路基工程施工壓實度不足的原因以及處理方法論文

路基工程施工壓實度不足的原因以及處理方法-論文路基工程施工壓實度不足的原因以及處理方法摘要本文結(jié)合夏于沿海高速Q(mào)5合同段實習(xí)，并參考相關(guān)資料深入分析了路基壓實度不足產(chǎn)生的原因。從路面結(jié)構(gòu)以及施工工藝上進行了深入分析，并合理的采取了一定的積極措施，在很大的程度上，提高高速公路的穩(wěn)定性，切合實際的解決相關(guān)問題，適應(yīng)現(xiàn)代高速“經(jīng)濟、高速、安全”的標準。影響高速公路壓實度的因素多種多樣，結(jié)合秦皇島沿海地質(zhì)條件、水文條件的特點。因地制宜，從材料，施工工序，機械的調(diào)度，管理上合理統(tǒng)籌，在此對路基壓實度做了詳細的分析。關(guān)鍵詞:路基；壓實度；原因；措施；壓實效果AbstractThistextcombineattheYear2006'sthesummerisatthecoasthighspeedtheQ5contractsegmentpractice,andreferencetherelateddatawerethoroughanalysistheroadbedpresssolidadegreeshortagecreationofreason.Fromtheroadnoodlesstructureandconstructioncrafttopcarryonthoroughanalysis,andreasonableofadoptcertainofaggressivemeasure,canatverybigofdegreeup,exaltationsuperhighwayofstability,suitactualofwork°outarelatedproblem,orientationmodernhighspeed"economy,highspeed,safety"ofstandard.Theinfluencesuperhighwaypresssolidthefactorofdegreevaried,combineQin2Huang2Dao3thecoastgeologycondition,hydrologyconditionofcharacteristics.Becausethegroundsystembeproper,fromthematerial,constructionworkpreface,machineofadjustadegree,reasonableinthemanagementorchestration,heretotheroadbedpressedsolidadegreetododetailedofanalysiswithgrindtheory.Keywords:Roaded;presssoildadegree;measurereason;presssolidresult.1前言

22路基壓實機理

33影響壓實度的因素

53.1不良地質(zhì)條件和氣候的影響

53.2路基填料的影響

63.3土的含水量的影響

73.4松鋪厚度的影響

103.5不同壓實機械對壓實的影響

113.6碾壓過程的控制

114路基施工中壓實質(zhì)量分析

134.1編造虛假報檢路段

144.2故意漏檢

144.3篡改抽檢結(jié)果

144.4灌砂筒、標定罐標定的準確與否對壓實度的影響

175結(jié)論

19參考文獻

20致謝

21公路是一種線形建筑結(jié)構(gòu)，它的特點是：線長、面廣、投資大、經(jīng)濟效益高。秦皇島地區(qū)地下水位較高，多年來公路途徑該地區(qū)凍脹、翻漿頻繁，使公路壽命大大縮短，路基的穩(wěn)定性問題一直困繞著施工質(zhì)量。路基穩(wěn)定性的好壞將直接影響著行車的安全與舒適。影響路基穩(wěn)定性的因素主要有自然因素和人為因素，自然因素的影響主要依靠合理的設(shè)計來減弱和克服，人為因素主要是從規(guī)范施工過程中來克服。所以說控制好路基的壓實度是關(guān)鍵。在現(xiàn)場施工中，壓實度是工程好壞的評價標準，在實習(xí)過程中深刻體會到了從料進場到路基土方的填筑，壓實度細節(jié)問題始終貫穿其中，在生產(chǎn)中往往被忽視。造成壓實度不足，一直是施工單位頭痛的問題，為了更好的理論聯(lián)系實際，大量的查閱資料，分析和解決工程中遇到的問題，具體問題具體分析，因地制宜，從本質(zhì)上解決問題那么怎樣有效的控制好路基的壓實度呢？下面淺談土方路基在施工過程中的壓實度控制的相關(guān)問題。1214路基工程施工壓實度不足的原因以及處理方法2路基壓實機理不同的土質(zhì)其化學(xué)成分和物理性質(zhì)都可能存在著一定的差異對特殊路段加強檢測，提高試驗頻率，遵循規(guī)范的要求，取得了很好效果，早通常情況下對路基進行碾壓時，產(chǎn)生的物理現(xiàn)象有：使大小塊重新排列，和互相靠近。使擔擱土顆粒重新排列和互相靠近，使小顆粒進入大的顆粒中，多種路基結(jié)構(gòu)層材料通常主要是由各種不同粒徑的單位粒徑組成的，在碾壓過程中，主要發(fā)生的想象是重新排列，互相靠近和小顆粒進入大顆粒的空隙中，產(chǎn)生這些不同物理想象的結(jié)果是增加單位體積內(nèi)固體顆粒的數(shù)量，減少空隙率，這個過程稱做壓實。本施工段路基包邊土采用砂性土，路基填筑采用砂土，路基封層采用山皮土。路基的橫斷面如下圖2-1

運用環(huán)刀法、灌砂法居多，環(huán)刀法適應(yīng)砂土，路基填筑中廣泛運用詞類方法，灌砂法適用于粒徑較大的填土材料。在此主要探討灌砂法在施工中的應(yīng)用。但無論用何種方法，其理論依據(jù)都大同小異，都是以路基施工壓實土的干密度（即檢測的干密度成果）與試驗室標準擊實所得的最大干密度的比值來確定路基的壓實程度的，以百分率表示。壓實度用K表示，它的理論計算公式為：

K

=

ρd

÷

ρdmaxK:

——————

?????壓實度（%）ρd:

——————

所檢測路段壓實土的干密度（g/cm3）ρdmax:

——————

標準擊實所得的最大干密度（g/cm3）從上式我們可以看出擊實所得的最大干密度ρdmax的準確與否將直接影響路基檢測壓實度的試驗結(jié)果，它能真實地反映路基壓實程度。在施工過程中我們經(jīng)常會碰到路基實際的壓實度達到壓實度要求，但是試驗結(jié)果卻不合格的情況，給施工帶來不必要的返工，造成不該造成的損失；同時也會出現(xiàn)路基的壓實度不合格，但試驗結(jié)果卻滿足規(guī)范要求的情況，從而給工程的內(nèi)在質(zhì)量帶來了一定的隱患。造成這種情況的主要原因是試驗室內(nèi)的標準擊實試驗的取樣與路基壓實度試驗的原材料（即土質(zhì)有所不同），因為在不同的地質(zhì)年代和不同的時代形成了土質(zhì)的多樣化。各種細粒土天然沙礫土，各種級配集料填隙碎室以及無幾混合料穩(wěn)定土經(jīng)常作為填筑材料，本施工單位采用砂土填筑路基，依托地理優(yōu)勢，大量采用灤河河套的砂土，作為一名試驗人員，主要任務(wù)也是把握好材料的性質(zhì)，積極的配合施工的需要，提高路基的壓實效果。包邊土采用砂性土，下面我僅就砂性土展開分析：砂性土，含有一定的粗顆粒，在使用時它們具有顆粒間的摩擦力，在使用到路基以后，它們具有顆粒間的摩擦力，而且在這種原材料里面又有一定的細顆粒，使之具有一定的粘聚力，成型之后整體性很好，不會出現(xiàn)松散；而粘性土，透水性較差、但粘聚力很強，具有較強的可塑性、粘結(jié)性、膨脹性，毛細管現(xiàn)象較為嚴重；粉性土，它是較差的筑路材料，易破碎、飽水性很差，相比之下粘性土是很好的材料。我們在施工中很多地方施工用土都比較復(fù)雜，并非單一的，所以在路基施工的壓實度檢測中，避免人為的因素影響，現(xiàn)場測定的ρd值在當時的環(huán)境中是一個不變量，而試驗室標準擊實試驗測定的ρdmax（室內(nèi)標準擊實試驗得出的最大干密度）值因不同土質(zhì)的因素就很有可能成為一個變量因素，往往因為土質(zhì)的因素影響ρdmax變化較大，從而影響K值即壓實度的準確性，增加了路基的施工難度。為了解決這個問題我們在施工過程中可采用“現(xiàn)場取樣擊實”，并取得了很好的效果。3影響壓實度的因素在公路施工中，影響路基壓實度的因素有：不良地質(zhì)條件和氣候的影響，填土材料的好壞、軟基處理基不當、含水量的控制、松鋪厚度以及施工機械設(shè)備的配套情況，人為因素的影響等，下面結(jié)合沿海高速深入的探討壓實的影響因素和處理措施。3.1不良地質(zhì)條件和氣候的影響氣候因素影響著路基施工的質(zhì)量，不同地區(qū)應(yīng)根據(jù)本地氣候特點選擇合理的施工季節(jié)。例如秦皇島四季差別明顯，屬海洋性季風(fēng)氣候，該地區(qū)夏季多雨，路基填土含水量受地下水的影響較大，很難控制。但為了施工進度的需要，大多施工期趕在雨季，勢必影響道路的施工質(zhì)量。夏季雨量大，大量的雨水排除困難，給施工帶來不便。在實習(xí)階段試驗段的施工遇見大暴雨兩次，施工無法正常進行，為了不影響壓實效果，討論提出，掀翻晾曬填料以滿足含水量的要求。部分施工地段地表植被、大樹根、垃圾等不良土質(zhì)暴露于自然環(huán)境下，相對比較松軟不易壓實，必須予以清除，同時應(yīng)按設(shè)計加大對地表的壓實?；诪樗缮⑼翆訒r，應(yīng)翻挖80cm，再分層壓實。通常情況下，地表土被清除后，基底含水量大、作業(yè)面復(fù)雜，往往被施工單位忽視而匆匆回填。而這正是造成日后路基沉降變形的主要原因，為工程埋下質(zhì)量隱患。所以基底必須徹底清表并壓實至設(shè)計要求。沿海高速公路南段多為溝渠地段，灤河附近多稻田。在K62+100-K63+500段，施工前，公路兩側(cè)便道外筑埂，在埂內(nèi)挖縱橫向排水溝，確保盡快排除地面水以疏干表土，對于灌溉溝渠地段，排水清淤，換填透水性好的填料，為了提高本工程上路床的強度，在掌握大量試驗數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，采用新型材料，對上路床進行了石灰土、NCS土壤固化劑、石渣換填等處理，滿足了CBR的要求，達到了重型擊實標準要求的壓實度見下表3-1：路基工程施工壓實度不足的原因以及處理方法沿海高速（秦段）Q5工程K57+200—K57+264段過濕土處理效果對照表3-1指標類型

含水量(％)

擊實標準

最大干密度(g/cm3)

最佳含水量（％）

壓實度（％）

彎沉值(1/100mm)

回彈模量(MP）

CBR值(％）處理前

＞30

輕型

1.6-1.65

19-22

≤95

＞650

＜20

3-4處

理

后

4％磨細聲石灰

＜25

重型

1.68-1.72

16-19

≥95

＜400

＞30

＞30

3％NCS固化劑

＜25

重型

1.69-1.73

17-20

≥95

＜350

＞35

＞35

石渣填筑

＜15

重型

1.85-2.0

8-20

≥95

＜400

＞30

＞40填挖高差較大地勢低洼段的填方路基施工的填前壓實工作即成為路基施工重點和難點。監(jiān)理單位對此做了嚴格要求，認真控制填前壓實工作，效果顯著。此外，路基填土皆是在適宜的含水量下壓實成型，結(jié)構(gòu)致密，然而一旦受水浸泡結(jié)構(gòu)性很快被破壞，強度降底，失去原有的承載能力，導(dǎo)致路基沉降。因此一定要做好路基排水系統(tǒng)，保證路基穩(wěn)定。路塹挖方段尤其要做好縱向臨時排水系統(tǒng)，減小雨水和邊坡浸出的水對路基的損害。同時也利于雨后能及時復(fù)工，提高工作效率。3.2路基填料的影響

我國的地域遼闊、地形復(fù)雜，能用于土方路基填筑的自然建筑材料大體可分為：粘性土、亞粘性土、粉性土、砂性土、夾石土等，這些自然建筑原材料在性能及其本身的特點不同，施工單位和建設(shè)單位又是處于經(jīng)濟效益方面考慮的因素，大多數(shù)都是遵循就地取材的原則，來進行公路路基建設(shè)。本施工段土方量的需求大，又不便占用農(nóng)業(yè)用地，采取就近原則大量采用灤河河套的沙土，在后邊莊建立了土場，以供施工需要。在路基施工中，如果土質(zhì)不良，即使松鋪厚度適中，碾壓合乎規(guī)范，仍然很難達到壓實度標準。所以，一切路基填土都必須經(jīng)過試驗。在路基、路面基層材料等的施工中表明，粒料的級配對所能達到的密實度有明顯的影響。均勻顆粒的砂，單一尺寸的礫石和碎石，都很難碾壓密實。只有在良好級配的條件下才能達到要求的密實度，也才能滿足強度和穩(wěn)定性的要求。在施工中選材非常重要。下面以本施工段為例，采用砂土，砂土系砂類土中細粒土質(zhì)砂，其顆粒組成級配交好，易于壓實具有足夠的內(nèi)摩擦力，又有一定的粘結(jié)性，遇水干的快不膨脹，干時揚塵少，為填筑路基的良好材料。選用適宜的路基填料，把好填料關(guān)，有針對性的實施填料的管理。作到對號入座。做好開工前的各項準備工作。一般土都可以做為路基用土。但選擇水穩(wěn)性能好、干密度大、承載能力高的礫石類土填筑最為適宜。土質(zhì)應(yīng)均勻一致，不得混雜。路面底面以下50cm范圍內(nèi)填料最大粒徑不得超過10cm，其余的也不應(yīng)超出設(shè)計要求。填筑時要剔除超大粒徑填料，以保證各點密實度均勻一致，必要時可過篩或用人工揀除。開工前準備工作主要指做好填土的土工試驗和試驗段的修筑。用于填土路基的填料，其性質(zhì)往往有較大變化。在路基填筑施工前，必須對取土場采取代表性土樣，進行土工試驗。例如；在此期間我施工單位曾4次到土場監(jiān)控，確保試驗土與施工土一致性，試驗要力求準確，用規(guī)定的方法求得各個土場的最大干密度和最佳含水量，土質(zhì)發(fā)生變化時要及時重做。試驗好象是把咫尺，施工中通過它“量”出各段填土路基的優(yōu)劣等級，以指導(dǎo)路基的填土施工。試驗段修筑是高等級公路施工中必不可少的工序，必須認真對待段修筑。能獲得以下幾個方面的技術(shù)指標：1)摸清土的含水量與土的性質(zhì)之間的關(guān)系。例如，在當時的條件下，試驗路段土的含水量是偏高或偏低于最佳含水量的多少個百分點，使碾壓時不產(chǎn)生“彈簧”或“干振”現(xiàn)象，在實際工作中就可以控制合適的含水量，而合適的含水量往往比增加壓路機的碾壓遍數(shù)有效的多。2)針對填筑材料選擇合適的壓實機具。在一般情況下，對于砂性土選擇振動式壓路機和光輪壓路機效果較好；對于粘性土選用輪胎式壓路機和凸塊振動壓路機碾壓效果較好。不同的壓實機具在相同的條件下其壓實效果是不一樣的，合適的壓實機具能有效的縮短壓實時間，提高碾壓效率。3}確定最佳松鋪厚度和碾壓遍數(shù)。不同的壓路機自重不同，單位線壓力不同，作用的影響深度也就不同。一般取松鋪厚度為30cm，達到壓實度要求的碾壓遍數(shù)，作為最佳碾壓遍數(shù)。但當碾壓遍數(shù)增加而壓實度的增長趨于緩慢或不再增長，且屢次檢測又均不能達到要求，則應(yīng)減小松鋪厚度或調(diào)換較大壓實功能的壓路機進行碾壓。故而運用這些指標去指導(dǎo)以后的路基施工，做到有的然有保證。為優(yōu)質(zhì)高效施工打下堅實基礎(chǔ)。3.3土的含水量的影響對包邊土進行數(shù)據(jù)分析，對典型土取樣進行擊實找到最佳含水量，目的是為了指導(dǎo)施工，提高壓實效果。下面就包邊砂性土進行分析。兩組平行的試驗。確保試驗數(shù)據(jù)的可靠，準確。填方路堤的最大干密度和最佳含水量是在試驗室做重型試驗得到的。要保證填土的最大干密度可靠，須作到兩點：一要保證試驗用的土樣可靠，二要保證擊實試驗可靠。一般情況下，擊實試驗沒有問題，有問題的話就是土樣的問題。因為取土場的土質(zhì)很少是均勻的，取樣的地點不同，擊實的結(jié)果也不一樣。當土層上下有變化時，即使是在同一地點取樣，也會隨取樣深度的不同，標準擊實的結(jié)果也會發(fā)生變化。因此施工單位在做填方路堤的標準擊實試驗取土樣時，要有監(jiān)理人員在場，分別從不同地點取不同深度的土樣，并作好標記送試驗室。在做標準擊實試驗時，施工單位單位也應(yīng)該通知監(jiān)理人員旁站，以證明擊實試驗的公證性和可靠性。作為施工單位的試驗人員，無論在取土樣或做試驗時都應(yīng)認真，取樣應(yīng)有廣泛性和代表性，并報批擊實試驗資料，能反映出土源的最大干密度個最佳含水量，以指導(dǎo)填土路堤的施工和質(zhì)量控制，下面就包邊砂性土進行分析，兩組平行的試驗。

包邊土試樣試驗數(shù)據(jù)統(tǒng)計表.3-2試樣

1

2

3

4

5含水水量（%）

11

13

15

17

19土的干密度（g/cm3）

1.672

1.764

1.817

1.776

1.670包邊土試樣平行試驗數(shù)據(jù)統(tǒng)計表.3-3試樣

A

B

C

D

E含水水量（%）

11

13

15

17

19土的干密度（g/cm3）

1.668

1.755

1.796

1.770

1.650取樣符合要求：曲線為拋物線，出現(xiàn)最高點?？梢缘玫椒逯?。最佳含水量15.2%，最大干密度為1.820。路基工程施工壓實度不足的原因以及處理方法土的最佳含水量是由擊實試驗確定的。由擊實曲線如上圖2。可知，嚴格的控制最佳含水量是關(guān)鍵。但是，不同的土類其最佳含水量和最大干密度也是不同的。一般粉粒和粘粒含量愈多，土的塑性指數(shù)愈大，土的最佳含水量也愈大，同時其最大干密度愈小。因此，一般砂性土的最佳含水量小于粘性土，而砂性土的最大干密度也大于粘性土。含水量的大小直接影響著土的壓實度，含水量越大，干密度越小。在施工中，將含水量控制在與最佳含水量相差正負2%的范圍內(nèi)，壓實效果比較理想。土的含水量過大，壓實度必然小，會造成路基穩(wěn)定性降低，有時甚至出現(xiàn)彈簧土。含水量過小，難于碾壓，壓實度也難以達到規(guī)范要求。對于偏濕土我們可以采取晾曬方法，使之接近最佳含水量再碾壓可取得很好的壓實效果，但對于過濕土，在考慮進度的條件下，也可摻入適量石灰處理。對于偏干土我們可以采取增加壓路機噸位或增加碾壓遍數(shù)的辦法來進行壓實，壓實機械增大噸位和增加碾壓遍數(shù)相當于增加了土的壓實功，盡量使土中的空氣排出，增加土的顆粒成份，增大干密度。對于土很干的時候可考慮灑水碾壓來達到最好壓實效果。在試驗段路基填筑階段，填筑的材料為砂土，夏季溫度高，水分蒸發(fā)嚴重，運送的路程較長，大量的砂土堆積，無形中水分大量丟失，與實驗數(shù)據(jù)要求相差太大，達不到最佳含水量，影響壓實效果。路面不平整，出現(xiàn)輪跡，沙土飛揚等現(xiàn)象。使路基的穩(wěn)定性大大降低?？刂铺钔梁?，土的含水量對壓實效果的影響比較明顯。取土場取用的土一般含水量較大，承包人往往用加大壓實功能的方法來提高土的密實度是不經(jīng)濟的。若土的含水量過大，此時增大壓實功能會就出現(xiàn)“彈簧”現(xiàn)象，必須進行重新處理。這就是說不能單純用增大壓實功能來提高土的密實度。試驗證明，當填土含水量與最佳含水量相差在±2%以內(nèi)時碾壓效果最好。否則采用挖松晾曬或灑水的方法使含水量接近至最佳含水量，再進行碾壓。下面談一下施工中現(xiàn)場含水量的控制，在實際工作中重點就是室內(nèi)所得的最佳含水量可能與現(xiàn)場所用的壓路機相差太大。但是一般情況下兩者不會有太大的差別，材料的含水量接近壓路機的最佳含水量時，需要的壓實功小，當采用使用規(guī)定的施工方法控制壓實時，控制含水量是碾壓時的重點，為了保證滿意的壓實效果，使土在壓路機的最佳含水量條件下碾壓是及其重要的。在試驗段K56+200-K5+500段的施工過程中，體現(xiàn)了這一點，在節(jié)省機械功的同時，保證壓實度，對于現(xiàn)場道路實驗員來說是非常重要的，另一重要的的是擊實試驗所得的含水量密度關(guān)系曲線的形狀，某些材料含水量密實度曲線干的一側(cè)曲線較陡，現(xiàn)場碾壓過程中需要仔細控制含水量如過于干就需要用過多的壓實功，如過于潮濕，就不穩(wěn)定，針對這一特點，實驗室應(yīng)統(tǒng)籌管理，采取兩小組制：1.監(jiān)測小組；2.現(xiàn)場測含水量小組。跟蹤管理，作到第一時間發(fā)現(xiàn)問題，第一時間解決問題，為了滿足生產(chǎn)的需要，在小于壓實路機的最佳含水量下進行碾壓，為了達到壓實度，可能要明顯增加壓實功，在這種情況下需要考慮在干的狀況下碾壓較經(jīng)濟，還是在加水碾壓經(jīng)濟了。3.4松鋪厚度的影響為保證路基的強度和穩(wěn)定性，使路面有一個的穩(wěn)固土基，在填筑土質(zhì)路堤時，應(yīng)將填土分層壓實。在松散的黃土地區(qū)或其它松散土的挖方路段，也應(yīng)進行壓實。壓實土層時，雖然可以減少填土層次急相應(yīng)的鋪層整平與找平工作，但要達到標準的壓實度，往往需要碾壓很多遍，消耗的單位壓實功就增加了見圖3.

壓實的均勻性也差，因此，壓實要求高時，壓實厚度取小些，較為經(jīng)濟合理。控制壓實層厚度，控制住壓實層厚度對保證路基壓實十分必要。在碾壓機械一定的情況下，土層越厚碾壓效果越差。不同的土層厚達到規(guī)定的壓實度所需要的碾壓遍數(shù)不同，適中的填筑厚度是保證壓實度及產(chǎn)生生產(chǎn)效率的重要因素。根據(jù)試驗，層厚分別為30cm和50cm時，碾壓4-6遍，測得壓實度相差3%-4%。一般認為，用工地常用的18-25t光輪和22-25t振動壓路機時，控制壓實厚度不超過20cm，松鋪不大于30cm，能提高工作效率，保證填土的壓實質(zhì)量?！豆仿坊┕ぜ夹g(shù)規(guī)范》中明確要求必須根據(jù)道路的設(shè)計斷面分層填筑、分層壓實。采用機械壓實時，分層的最大松鋪厚度，高速公路和一級公路不應(yīng)超過30cm。其他公路按土質(zhì)類別、壓實機具功能、碾壓遍數(shù)等，經(jīng)過試驗確定，但最大松鋪厚度不宜超過50cm。在路基施工中，填土的松鋪厚度往往不被施工單位重視，過厚碾壓的現(xiàn)象普通存在。由于超厚填土，造成雖然路基填土上層符合要求，但開挖后下層仍比較松散，這就為以后路基的穩(wěn)定埋下隱患。3.5不同壓實機械對壓實的影響路基工程應(yīng)采用機械壓實。壓實機械的選擇應(yīng)根據(jù)工程規(guī)模、場地大小、填料種類、壓實度要求、氣候條件、壓實機械效率等因素綜合考慮確定。碾壓質(zhì)量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數(shù)、壓實方法及壓實的均勻性等。不同種類的壓路機對不同土質(zhì)的壓實有不同效果。振動碾壓砂礫土能得到良好的壓實效果，而振動碾壓粘性土能得到最佳壓實效果。同一種型號的壓路機對不同土質(zhì)的壓實效果也不一樣。這就決定對不同土質(zhì)，同一壓路機碾壓采用不同的壓實遍數(shù)。壓實方法對壓實效果也有影響，壓實均勻性要求控制被碾壓路段的壓實度一致，不致于出現(xiàn)一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現(xiàn)象。填土表面平整性也是影響壓實均勻性的因素之一。因此，主管人員要合理統(tǒng)籌調(diào)度施工機械和機動車輛。再施工中總結(jié)出合適的方案，提高工作效率，提高壓實效果。

3.6碾壓過程的控制由于高等級公路路基壓實度高于一般公路，所以對碾壓過程的控制就更加嚴格。一般在碾壓過程中采用先輕后重、先靜后動、先外側(cè)后中間的碾壓方法。碾壓速度一般控制在2~4km/h，行駛過慢則生產(chǎn)率；行駛過快則對土的接觸時間短，壓實效果較差。尤其對壓實度要求高及填筑層較厚時，行駛速度更要慢些。碾壓開始時宜用慢速，隨著土層逐漸密實，速度逐漸提高。壓實的單位壓力不應(yīng)超過土的強度極限，否則土體會遭到破壞。開始時，土體較疏松，強度低宜先輕壓，隨著土體密度的增加，在逐漸提高壓強。碾壓遍數(shù)一般控制在4~6遍。碾壓遍數(shù)在時間生產(chǎn)過程中影響很大，在現(xiàn)場收集大量數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上繪圖4

如本合同段路基施工的碾壓機械組合為：YZ14B振動壓路機靜壓一遍，1檔，1.5~1.7km/

h。YZT16拖式羊角碾振壓2遍，2檔，2.0~2.5km/

h，再用YZ14B振動壓路機靜壓一遍。碾壓完畢后經(jīng)隨機檢查15個點，壓實度最高為98%，最低為91.5%，平均壓實度為93.7＞90%，符合要求。分層填筑，全寬碾壓。路基填筑應(yīng)采用水平分層填筑，即按橫斷面全寬分層向上填筑。每層應(yīng)平整，便于各層壓實均勻一致。碾壓應(yīng)遵循：先輕后重，先邊后中，先慢后快的原則。碾壓時，橫向接頭的輪跡應(yīng)有一部分的重疊1/3輪跡，前后相鄰區(qū)段亦縱向重疊1~1.5m。在直線路段和大半徑曲線路段應(yīng)先壓邊緣，后壓中間；小半徑的曲線地段因有較大的超高，碾壓順序宜先低后高。并應(yīng)做到無漏壓，無死角以及確保碾壓均勻。為保證路堤邊緣部分能得到充分壓實，且防止雨后沖刷，所以路基兩側(cè)應(yīng)放寬30-50cm為最佳，待路基完工后再按設(shè)計寬度和坡度予以刷齊整平。半挖半填段及路線縱向填挖結(jié)合處，應(yīng)先在填方一側(cè)地面線開挖臺階，臺階開挖成向內(nèi)傾斜2%橫坡，寬度為2米，臺階高度為0.4-0.6米，一直挖臺階至挖方段面。以保證填土與原地面充分結(jié)合為一整體，統(tǒng)籌壓實機械的控制，很好的提高壓實效果。路基工程施工壓實度不足的原因以及處理方法4路基施工中壓實質(zhì)量分析本施工段為沿海高速公路Q5合同段，起點樁號為：K50+200，終點的樁號為：K64+100。全長13.9km，雙向4車道，路基寬28m。該地處平原微丘區(qū)，農(nóng)田與水利設(shè)施較多，作物多為木本經(jīng)濟作物，土壤松軟，含大量腐殖質(zhì)的粘性土。其中大小橋涵30余座。本工程段地處秦皇島與唐山的交界處，高速公路的開通將會帶動周邊的經(jīng)濟的發(fā)展，成為兩市經(jīng)濟交流發(fā)展的動脈，也大大縮短了兩個城市之間的距離。施工單位：貴州省路橋總公司。監(jiān)理單位：黑龍江交通監(jiān)理有限責(zé)任公司。按照《公路工程施工監(jiān)理規(guī)范》的要求，施工單位在完成每一壓實層后應(yīng)該首先自檢，自檢頻率按照技術(shù)規(guī)范的規(guī)定進行全頻率抽樣試驗。同時，依據(jù)《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》檢驗頻率每2000m2檢驗8點，不足2000m2時，至少應(yīng)檢驗2點。壓實度應(yīng)滿足下表3-4要求。路基壓實標準3-4填挖類型

路面底面以下深度（m）

壓

實

度（%）

高速公路、一級公路

二級公路

三四級公路上路床

0~0.3

≥96

≥95

≥94下路床

0.3~0.8

≥96

≥95

≥94上路堤

0.8~1.5

≥94

≥94

≥93下路堤

1.5以下

≥93

≥92

≥90灌砂法檢測每點需要操作時間約15分鐘。如果以一個承包了5km長，路基寬度為40m的高速公路的承包商為例,即使每天只報檢0.5km，每天的報檢面積為20000m2，需要檢測點數(shù)為80點，需要時間為1200分鐘，即20個小時。僅僅自檢的現(xiàn)場操作就需要如此漫長的時間，這是施工單位很難接受的。所以，施工單位經(jīng)常不自檢，而是完全或絕大部分依靠編造數(shù)據(jù)來蒙騙監(jiān)理工程師。針對這種情況，監(jiān)理工程師可以采取以下措施來進行應(yīng)對：盡量到現(xiàn)場監(jiān)督檢測全過程；如果沒有足夠的時間，可以采用事后現(xiàn)場數(shù)點(試驗后會留下痕跡)的方法來控制。4.1編造虛假報檢路段施工單位有時候會采用這種方法來欺騙試驗監(jiān)理工程師。在報檢單上填注的施工路段、層次是未來的施工部位，還沒有付諸實施。而施工單位引導(dǎo)試驗監(jiān)理工程師所檢測的部位卻是不久前已經(jīng)檢測合格的該路段的前一層次。由于該路段已經(jīng)檢測合格，所以二次檢測也沒有問題。這樣施工單位的報檢單上的虛擬路段和層次就可以不經(jīng)檢測而直接進行下道工序了。針對這種情況，監(jiān)理工程師可以采取以下措施來進行應(yīng)對：現(xiàn)場監(jiān)理工程師應(yīng)該增強責(zé)任心，對所屬路段的報檢情況認真核實，把住第一關(guān)；試驗監(jiān)理工程師應(yīng)該積極與現(xiàn)場監(jiān)理工程師配合，以確定報檢路段、層次的符合性；試驗監(jiān)理工程師可以采用在抽檢前全面檢查路段的方法來確定真實性，如果發(fā)現(xiàn)有抽檢所形成的松散坑，并經(jīng)現(xiàn)場監(jiān)理工程師證明非自檢原因造成后，可以認定為虛假路段。4.2故意漏檢

施工單位為了搶進度而將某些層次故意漏檢。這是普遍存在的不正?，F(xiàn)象，但也是最容易露馬腳的作弊手法，因為最后若沒有這些層次的報告，將使工程的內(nèi)業(yè)資料有缺陷，同時也會給計量支付帶來麻煩，給施工單位自己造成損失。所以，最終施工單位總是要坦白交待的。但屆時木已成舟,工程質(zhì)量隱患已經(jīng)既成事實。所以，應(yīng)該采取措施將這種情況防患于未然?？梢钥隙?，如果現(xiàn)場監(jiān)理工程師認真負責(zé)，完全可以避免此類事情的出現(xiàn)。

4.3篡改抽檢結(jié)果

按照規(guī)范要求，試驗監(jiān)理工程師所得出的數(shù)據(jù)應(yīng)該直接通告給現(xiàn)場監(jiān)理工程師。但施工單位由于急于搶進度，經(jīng)常自己去取抽檢報告。有的時候，會將不合格的結(jié)果篡改成合格通知現(xiàn)場監(jiān)理工程師。這樣舞弊的手法比較拙劣，很快就會水落石出而引起紛爭。但若工程已然開始了下道工序，則損失必將發(fā)生。所以，試驗監(jiān)理工程師應(yīng)該增強責(zé)任意識，在第一時間里將抽檢報告單交給現(xiàn)場監(jiān)理工程師，而不要通過施工單位轉(zhuǎn)交?，F(xiàn)場檢測階段是競爭最為激烈的階段，所以，現(xiàn)場監(jiān)理工程師和試驗監(jiān)理工程師應(yīng)該認真執(zhí)行規(guī)范，尤其是試驗監(jiān)理工程師更應(yīng)該謹慎對待每一個細節(jié)。這個階段，施工單位弄虛作假的手段主要通過如下途徑：

檢測點的位置很重要。由于工程結(jié)構(gòu)的特殊性，一般而言路基中間部位的壓實度較高而兩側(cè)接近路緣處壓實度較低。任何一個薄弱點都可能或造成整個工程質(zhì)量隱患，所以，檢測薄弱點是非常必要的。施工單位從自身利益出發(fā)，希望選擇好一點的點檢測，此時試驗監(jiān)理工程師一定要堅持原則，自主選點，確保壓實效果。4.3.1試坑的深度

按照《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》要求，試坑的深度應(yīng)該等于測定層的厚度，但不得有下層材料混入。一般情況下，每層壓實厚度為20cm，所以，試坑深度也應(yīng)該為20cm。由于現(xiàn)場操作時，挖坑這道工序往往由施工單位的民工完成，其挖坑深度經(jīng)常達不到要求。壓路機在碾壓過程中其應(yīng)力分布呈倒三角形，所以就每一壓實層而言，越向下的部位其壓實度越小。因而，坑的深度不夠，將導(dǎo)致測得的壓實度值偏大。4.3.2試坑的形狀試坑的形狀應(yīng)該是空的圓柱體，但施工單位往往會將坑挖成鍋底的形狀，尤其是在接近試坑底部的位置，如下圖(陰影部分為試坑剖面形狀)。前面我們談到就每一壓實層而言，越向下的部位其壓實度越小，所以，這樣形狀的試坑將導(dǎo)致較松散部位的土取出得相對較少，導(dǎo)致測得的壓實度值偏大。在此過程中還應(yīng)注意，本試坑挖出材料當中是否存在大的石塊和堅硬的材料，應(yīng)挑揀出以免影響壓實度，此時偏大。路基工程施工壓實度不足的原因以及處理方法4.3.3灌砂的時間

正確的做法是觀察邊緣處標準砂不再流動后還需要等十幾秒鐘再停止灌砂。因為我們無法直接觀察到中心部位砂子的流動情況，更因為砂子的流動是從中心開始而后才向邊緣擴展的。如果提前結(jié)束灌砂，勢必導(dǎo)致灌入的標準砂質(zhì)量偏少，從而導(dǎo)致測得的壓實度值偏大。

4.3.4含水量的選取

路基施工基本上都是在炎熱的夏天進行，烈日使得新鋪筑的路基表面含水量偏低。所以，在選取含水量時，應(yīng)將試坑內(nèi)取出的土壤迅速均勻攪拌，然后再取含水量。監(jiān)理工程師應(yīng)防止施工單位代勞選取較干燥的部分或故意拖延時間選取。如果發(fā)生了這兩種情況，勢必導(dǎo)致含水量偏低；在相同濕密度的前提下于密度偏大，使得測得的壓實度值偏大。在同一壓實功條件下，填土的含水量對壓實質(zhì)量有直接影響。較為干燥的土，由于土顆粒之間的摩阻力較大而不易壓實。當土具有適當含水量時，水起了潤滑作用，土顆粒之間的摩阻力減小，從而易壓實。每種土壤都有其最佳含水量。土在這種含水量的條件下，使用同樣的壓實功進行壓實，所得到的重度最大（圖1-60）。各種土的最佳含水量和所能獲得的最大干重度，可由擊實試驗取得。施工中，土的含水量與最佳含水量之差可控制在-4%~+2%范圍內(nèi)。圖1-60土的含水量對其壓實質(zhì)量的影響4.4灌砂筒、標定罐標定的準確與否對壓實度的影響4.4.1未灌入前，貯砂筒中砂面高度、砂的總重對量砂密度的影響《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》中是以砂面的高度來控制的（砂面距筒頂15mm左右)。原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌進標定罐內(nèi)砂的密實程度也不同，這就直接影響了量砂的密度。因此，貯砂筒中砂面高度必須嚴格控制?，F(xiàn)場測試時，貯砂筒中砂面高度應(yīng)與標定量砂密度時貯砂筒中砂面高度保持一致。另外，也可通過控制灌入前砂的總重來提高量砂密度標定的準確性。因為標定時，只要砂總重相同,

即砂的自重一樣，顯然其下落速度也能保持一致，從而提高量砂標定的準確性。4.4.2標定罐深度對量砂密度的影響

曾經(jīng)有人做過試驗，結(jié)果發(fā)現(xiàn)標定罐深度每減2.5cm，砂密度大約降低3%?？梢娖渖疃葘ι懊芏扔绊戄^大。因此，標定罐深度應(yīng)與試洞深度一致。對于厚度較薄的測定層(15cm以內(nèi))較為適應(yīng)。但對于厚度大于15cm的測定層若一定要把測定層鑿穿，則比較困難（洞口太?。?，不鑿穿則難以反映該層的實際壓實度。建議試洞深度應(yīng)以15cm為宜。因為按此深度進行檢測，比較符合實際情況，能較好地反映測定層的壓實度，提高檢測工作效率。

4.4.3砂的顆粒級配組成對量砂密度的影響

不同顆粒粒徑組成的砂，其級配不同，密度也明顯不同，故建議量砂應(yīng)盡量采用標準不同顆粒粒徑組成的砂，其級配不同，密度也明顯不同，故建議量砂應(yīng)盡量采用標準砂（0.25～0.50mm），而且要保持砂的潔凈干燥。

4.4.5試驗檢測中應(yīng)注意的問題

1)選點是否得當，直接影響到壓實度的檢測結(jié)果。選點太少，位置不客觀，沒代表性，很難反映實際情況