汽車機械基礎(chǔ)中職PPT完整全套教學(xué)課件

汽車機械基礎(chǔ)互換性與尺寸測量汽車材料汽車機械工作原理汽車拆裝基礎(chǔ)全套可編輯PPT課件項目一互換性與尺寸測量公差與配合任務(wù)一形狀和位置公差任務(wù)二表面粗糙度任務(wù)三任務(wù)一公差與配合知識目標（1）了解互換性的含義。（2）掌握公差、配合、基本偏差的概念。（3）掌握間隙、過渡、過盈配合的概念。能力目標能運用所學(xué)知識計算零件極限尺寸，判斷配合類型。任務(wù)一公差與配合相關(guān)知識互換性一、在機械和儀器制造工業(yè)中，零件的互換性指在同一規(guī)格的一批零件中，任取其一，不需任何挑選或附加修配（如汽車軸承更換）就能裝在機器上，達到規(guī)定的性能要求。為滿足機械制造中零件所具有的互換性，要求生產(chǎn)的零件尺寸應(yīng)在允許的公差范圍之內(nèi)。這就必須對零件的形式、尺寸、精度、性能等制定一個統(tǒng)一的標準。同類產(chǎn)品還需按尺寸大小合理分檔，以減少產(chǎn)品的系列，這就是產(chǎn)品標準化。任務(wù)一公差與配合在現(xiàn)代化的大量或成批生產(chǎn)中，互換性是工業(yè)產(chǎn)品必備的基本性質(zhì)，日常生活中使用的自行車、鐘表等所用的零件都有互換性?；Q性有利于生產(chǎn)分工協(xié)作，也有利于采用先進工藝和專用設(shè)備進行高效率的專業(yè)化生產(chǎn)。這不僅可以縮短生產(chǎn)周期、降低成本和保證質(zhì)量，還可以為產(chǎn)品提供備件，方便維修。任務(wù)一公差與配合按零件的互換程度，互換性可分為完全互換和不完全互換。若一批零件在裝配時，不需要挑選、調(diào)整和修配，裝配后即能滿足預(yù)定的要求，則這些零部件屬于完全互換。零件在加工完后，通過測量將零件按實際尺寸大小分為若干組，使各組組內(nèi)零件間實際尺寸的差別減小，裝配時按對應(yīng)組進行。這樣，既可保證裝配精度和使用要求，又能解決加工上的困難，降低成本。但此時，僅組內(nèi)零件可以互換，組與組之間不可互換，稱為不完全互換。裝配時需要進行挑選或調(diào)整的零部件也屬于不完全互換。任務(wù)一公差與配合公差與配合的定義及有關(guān)術(shù)語二、公差1.在零件的加工過程中，由于受到機床、刀具、夾具、量具和操作者技術(shù)水平等方面的影響，加工出來的零件尺寸必然存在一定的誤差，一批零件的尺寸也不可能絕對相等。因此，在設(shè)計時，為了保證零件的互換性，應(yīng)根據(jù)零件的使用要求和加工條件，合理地給零件的某種尺寸規(guī)定一個允許的變動量，即尺寸公差，簡稱公差。任務(wù)一公差與配合圖1-1（a）所示的孔和軸的配合尺寸

，圖1-1（b）和圖1-1（c）所示分別為孔和軸的直徑允許變動量。圖1-1孔、軸配合與尺寸公差任務(wù)一公差與配合圖1-2所示為尺寸公差與配合的示意圖。圖1-2尺寸公差與配合的示意圖任務(wù)一公差與配合（1）基本尺寸?；境叽缡窃O(shè)計給定的尺寸。（2）實際尺寸。實際尺寸是通過測量所得的尺寸（存在測量誤差）。（3）極限尺寸。極限尺寸允許尺寸變化的兩個界限值，它以基本尺寸為基數(shù)來確定。極限尺寸分為最大極限尺寸和最少極限尺寸。最大極限尺寸是兩個極限尺寸中較大的一個，最小極限尺寸是兩個極限尺寸中較小的一個。實際尺寸在兩個極限尺寸所決定的區(qū)間內(nèi)算合格。任務(wù)一公差與配合（4）尺寸偏差。尺寸偏差簡稱偏差，是某一尺寸減去基本尺寸所得的代數(shù)差。尺寸偏差有上偏差、下偏差和實際偏差。國家標準規(guī)定用代號ES和es分別表示孔和軸的上偏差，用EI和ei分別表示孔和軸的下偏差。上偏差＝最大極限尺寸－基本尺寸。例如，圖1-2中軸的上偏差es＝49.991－50＝－0.009。下偏差＝最小極限尺寸－基本尺寸。例如，圖1-2中軸的下偏差ei＝49.975－50＝－0.025。偏差可以為正值、負值或零。任務(wù)一公差與配合（5）尺寸公差。尺寸公差簡稱公差，是允許尺寸的變動量，即公差＝最大極限尺寸－最小極限尺寸＝上偏差－下偏差軸的公差＝49.991－49.975＝－0.009－（－0.025）＝0.016公差沒有正、負號，它是絕對值，不能為零。（6）零線。在公差與配合的圖解（簡稱公差帶圖）中，確定偏差的一條基準線稱為零偏差線。通常，零偏差線表示基本尺寸。任務(wù)一公差與配合（7）尺寸公差帶。圖1-3所示為公差帶圖。尺寸公差帶簡稱公差帶，在公差帶圖中，是由代表上、下偏差的兩條直線所規(guī)定的一個區(qū)域。孔的公差帶用向左下方傾斜的45°平行細實線表示，軸的公差帶用涂黑或畫點表示。圖1-3公差帶圖任務(wù)一公差與配合

（8）標準公差。標準公差指國家標準表列的用于確定公差帶相對于零線位置的上偏差或下偏差，一般為靠近零線的那個偏差。任務(wù)一公差與配合配合2.配合指基本尺寸相同的、相互結(jié)合的孔和軸公差帶之間的關(guān)系。這里的孔和軸主要指圓柱形的內(nèi)、外表面，也包括內(nèi)外平面組成的結(jié)構(gòu)。孔和軸配合時，由于它們的實際尺寸不同，將產(chǎn)生間隙或過盈。任務(wù)一公差與配合如圖1-4所示，孔的尺寸減去相配合的軸的尺寸所得的代數(shù)差為正時，該配合是間隙配合；為負時，該配合是過盈配合。圖1-4間隙配合和過盈配合任務(wù)一公差與配合標準公差與基本偏差3.標準公差是國家標準表列的公差。標準公差數(shù)值與基本尺寸分段和公差等級有關(guān)，它不隨配合改變，對孔和軸都一樣。在公差與配合中，公差帶是個很重要的概念，圖1-5所示為公差帶大小和公差帶位置的示意圖。圖1-5公差帶大小和公差帶位置的示意圖任務(wù)一公差與配合圖1-5（a）與圖1-5（b）所示的上偏差數(shù)值相同，說明公差帶相對于零線的最近位置相同；下偏差數(shù)值不相同，是因為圖1-5（a）所示的公差為0.008mm，

圖1-5（b）所示的公差為0.018mm，即公差帶大小不同。圖1-5（a）與圖1-5（c）［圖1-5（b）與圖1-5（d）］所示的公差帶位置不同

但公差帶大小相同，

而圖1-5（a）與圖1-5（d）［圖1-5（b）與圖1-5（c）］所示的公差帶位置和大小都不同。任務(wù)一公差與配合由此可見，公差帶是由公差帶大小和公差帶位置兩個要素組成的。公差帶大小由標準公差確定，公差帶位置由基本偏差確定，形成標準公差和基本偏差兩個系列。圖1-5（a）與圖1-5（b）所示的基本偏差相等，標準公差不等，圖1-5（a）與圖1-5（c）所示的標準公差相等，基本偏差不等，圖1-5（a）與圖1-5（d）所示的標準公差與基本偏差都不等。國家標準對公差帶的兩個要素分別進行標準化，是為了得到多種不同大小和不同位置的公差帶。這樣既滿足不同的使用要求，又達到簡化統(tǒng)一、便于生產(chǎn)的目的。任務(wù)一公差與配合公差等級4.公差等級是確定尺寸精確程度的等級。國家標準將公差等級分為20級，即IT01、IT0、IT1、……、IT18。IT表示標準公差，它是國際公差（ISOtolerance）的縮寫，公差等級的代號用阿拉伯數(shù)字表示，二者用同樣字號。從IT01至IT18，公差等級依次降低即尺寸精確度依次降低，而相應(yīng)的標準公差數(shù)值則依次增大。這里所說的標準公差隨公差等級降低而增大的關(guān)系是對同一基本尺寸而言的，即在同一基本尺寸分段。任務(wù)一公差與配合值得注意的是，屬于同一公差等級的公差，對所有基本尺寸，雖數(shù)值不同，但被認為具有同等的精確程度。例如，基本尺寸大于30～50mm尺寸分段時，IT7是0.025mm，而基本尺寸在大于400～500mm尺寸分段時，IT7是0.063mm。雖然這兩個不同尺寸分段的標準公差數(shù)值不同，但是它們的公差等級都是7級，則認為它們在使用和制造上具有同等的精確程度。選擇公差等級時要正確、合理地處理零件使用要求與制造工藝、加工成本之間的關(guān)系，在滿足使用要求的前提下盡可能選擇較低的公差等級。一般配合尺寸中，孔用IT12～IT6，軸用IT12～IT5。任務(wù)一公差與配合基本偏差三、基本偏差一般是指尺寸的兩個極限偏差（上偏差和下偏差）中靠近零線的那個極限偏差。如圖1-6所示，基本偏差的大小和正、負號決定了公差帶對零線的相對位置。當公差帶位于零線上方時，基本偏差為下偏差；當公差帶位于零線下方時，基本偏差為上偏差。圖1-6基本偏差示意圖任務(wù)一公差與配合為了滿足各種配合要求，國家標準根據(jù)不同的基本尺寸和基本偏差代號規(guī)定了基本偏差系列，如圖1-7所示。圖1-7基本偏差系列任務(wù)一公差與配合基本偏差代號用拉丁字母及其順序表示，大寫的為孔、小寫的為軸。在26個字母中，I、L、O、Q、W（i、l、o、q、w）5個字母因為容易與其他含義混淆而不用，故使用21個字母，再增加用2個字母表示的7個，共有28個代號，即孔和軸各有28個基本偏差，見表1-1。任務(wù)一公差與配合基本偏差代號用拉丁字母及其順序表示，大寫的為孔、小寫的為軸。在26個字母中，I、L、O、Q、W（i、l、o、q、w）5個字母因為容易與其他含義混淆而不用，故使用21個字母，再增加用2個字母表示的7個，共有28個代號，即孔和軸各有28個基本偏差，見表1-1。任務(wù)一公差與配合從圖1-7和表1-1可以看出，軸的基本偏差中，a～h為上偏差es，且是負值，其絕對值依次減小，即js與各級標準公差組成的公差帶完全對稱地分布在零線兩側(cè)，所以js的基本偏差認為是上偏差或下偏差都可以，因而在圖1-7中畫成兩端都開口。從j～ac為下偏差ei，基中j是負值，其他都是正值，其絕對值依次增大。j的上、下偏差近似對稱于零線。任務(wù)一公差與配合原則上，基本偏差與公差等級無關(guān)，但有少數(shù)基本偏差對不同的公差等級使用不同的數(shù)值，例如，k在4～7級使用一種數(shù)值，而在其他公差等級內(nèi)全部是零。所以，在圖1-7中，ｋ表示了兩種位置，其基本偏差分成高低不同的兩個部分。從圖1-7看出，在孔的基本偏差中，從A～H，下偏差EI為基本偏差，且是正值，其絕對值依次減小，其中H的下偏差EI=0。從J～ZC，上偏差ES為基本偏差，其中J是正值，K～ZC都是負值，其絕對值依次增大?？?、軸對照，同一字母表示的孔和軸的基本偏差，其絕對值相等，而正負號相反，相對于零線成對稱關(guān)系，但應(yīng)注意，從J～ZC，只有在公差等級較低時才有這種對稱關(guān)系。任務(wù)一公差與配合基本偏差系列圖只表示公差帶屬于基本偏差的一端，另一端是開口的，公差帶在圖1-7中畫成半封閉形式，公差帶的另一端取決于各級標準公差的大小。因此，根據(jù)孔、軸的基本偏差和標準公差，就可以計算孔、軸的另一個偏差?？椎牧硪粋€偏差（上偏差或下偏差）為ES=EI+IT或EI=ES－IT軸的另一個偏差（上偏差或下偏差）為es=ei+IT或ei=es－IT任務(wù)一公差與配合配合類別和基準制四、配合類別1.根據(jù)孔和軸公差帶的關(guān)系，或按配合零件結(jié)合面形成間隙或過盈的情況，配合分三類，即間隙配合、過盈配合和過渡配合。（1）間隙配合。間隙配合指具有間隙（包括最小間隙等于零）的配合。這時，孔的公差帶在軸的公差帶之上，如圖1-8所示。圖1-8間隙配合任務(wù)一公差與配合

最大間隙＝孔的最大極限尺寸－軸的最小極限尺寸最小間隙＝孔的最小極限尺寸－軸的最大極限尺寸任務(wù)一公差與配合（2）過盈配合。過盈配合指具有過盈（包括最小過盈等于零）的配合。這時，孔的公差帶在軸的公差帶之下，如圖1-9所示。圖1-9過盈配合任務(wù)一公差與配合最大過盈＝孔的最小極限尺寸－軸的最大極限尺寸最小過盈＝孔的最大極限尺寸－軸的最小極限尺寸任務(wù)一公差與配合（3）過渡配合。過渡配合指可能具有間隙或過盈的配合。這時，孔的公差帶和軸的公差帶相互交疊，可以有多種情況，如圖1-10所示。圖1-10過渡配合任務(wù)一公差與配合基準制2.為實現(xiàn)配合標準化，國家標準規(guī)定兩種基準制，即基孔制和基軸制。（1）基孔制?；酒顬橐欢ǖ目椎墓顜c不同基本偏差的軸的公差帶形成各種配合的制度稱為基孔制。在基孔制的配合中，孔為基準件，國家標準規(guī)定基準孔的代號為H，其下偏差EI＝0。（2）基軸制?；酒顬橐欢ǖ妮S的公差帶與不同基本偏差的孔的公差帶形成各種配合的制度稱為基軸制。在基軸制配合中，軸為基準件，國家標準規(guī)定基準軸的代號為h，其上偏差es＝0。任務(wù)一公差與配合基孔制和基軸制各有三種類型的配合，如圖1-11和圖1-12所示。圖1-11基孔制配合示意圖圖1-12基軸制配合示意圖任務(wù)一公差與配合基準制是規(guī)定配合系列的基礎(chǔ)。采用基準制是為了統(tǒng)一基準件的極限偏差，獲得最大的技術(shù)經(jīng)濟效果。選擇基準制時，應(yīng)從結(jié)構(gòu)、工藝和經(jīng)濟性等方面分析確定。一般情況下，優(yōu)先使用基孔制，因為加工相同公差等級的孔和軸，加工孔比加工軸要困難些。基軸制僅用于有明顯經(jīng)濟效益的場合。圖1-13所示的活塞銷與連桿襯套采用間隙配合，而與活塞上的孔則采用過渡配合。圖1-13活塞銷配合基準制的選擇任務(wù)一公差與配合標準件配合時，基準制的選擇依標準件而定。例如，與滾動軸承配合的軸采用基孔制，與滾動軸承外圈配合的軸孔則采用基軸制，如圖1-14所示。圖1-14滾動軸承配合基準制的選擇任務(wù)一公差與配合常用和優(yōu)先選用的公差帶與配合五、按照配合定義，只要把基本尺寸相同的孔、軸公差帶組合起來就可以組成不同的配合。因為標準公差有20個公差等級，基本偏差有28個代號，所以能得到大量不同大小和位置的公差帶，也就可以組成大量的配合。使用過多的公差帶，則發(fā)揮不了標準化應(yīng)有的作用，不利于生產(chǎn)，且公差等級差別較大的孔、軸公差帶配合也不合理。因此，國家標準規(guī)定了一般、常用及優(yōu)先選用的孔、軸公差帶和與之相應(yīng)的常用及優(yōu)先選用的配合。基孔制的常用配合有59種，其中包括優(yōu)先選用的13種，見表1-2?；S制的常用配合有47種，其中優(yōu)先選用的也是13種，見表1-3。在表1-2和表1-3中，右上角有符合“Δ”者為優(yōu)先選用的配合。任務(wù)一公差與配合任務(wù)一公差與配合任務(wù)一公差與配合任務(wù)二形狀和位置公差知識目標（1）掌握各形位公差的代號。（2）理解各形位公差的含義。能力目標能識別形位公差并能正確標注。任務(wù)二形狀和位置公差相關(guān)知識形位公差的概念一、零件經(jīng)過加工后，不僅產(chǎn)生尺寸誤差，也會產(chǎn)生形狀和位置誤差。形狀誤差指加工后實際表面形狀對理想表面形狀的誤差。如圖1-15所示，小軸加工后，由于產(chǎn)生嚴重的直線度誤差，因而小軸無法裝配使用。圖1-15小軸形狀誤差任務(wù)二形狀和位置公差位置誤差指零件的各表面之間、軸線之間或表面與軸線之間的實際相對位置對理想相對位置的誤差。如圖1-16所示，軸套左端面對軸線產(chǎn)生了垂直度誤差，這樣，就使軸套無法與其他零件的端面緊密結(jié)合。因此，對一些零件的重要工作面和軸線常規(guī)定出形狀和位置所允許的變動全量，即形狀和位置公差（簡稱形位公差）。檢測時，只要實際形狀和位置在給定的公差范圍內(nèi)就算合格。制定形位公差是滿足零件使用要求、保證互換性、評定產(chǎn)品質(zhì)量的一項措施。任務(wù)二形狀和位置公差圖1-16軸套位置誤差形位公差的術(shù)語、定義、代號注法及檢測規(guī)定等內(nèi)容詳見國家標準《產(chǎn)品幾何技術(shù)規(guī)范（GPS）幾何公差

形狀、方向、位置和跳動公差標注》（GB1182—2008）。任務(wù)二形狀和位置公差形位公差的代號二、在圖樣上，形位公差應(yīng)采用代號標注，當無法采用代號標注時，允許在技術(shù)要求中用文字說明。形位公差代號由形位公差的項目符號、框格和指引線、公差數(shù)值、基準代號的字母等組成，如圖1-17所示。圖1-17形位公差代號任務(wù)二形狀和位置公差形位公差和位置公差各項目的符號見表1-6。任務(wù)二形狀和位置公差框格和帶箭頭的指引線均用細實線畫出，指示箭頭和尺寸箭頭畫法相同，框格應(yīng)水平或垂直繪制?？蚋駜?nèi)從左到右填寫以下內(nèi)容：第一格填寫形位公差的項目符號，第二格填寫形位公差數(shù)值和有關(guān)符號，第三格以后各框格填寫基準代號的字母及有關(guān)符號?？蚋駜?nèi)的數(shù)字和字母應(yīng)與圖樣中尺寸數(shù)字的高度相同，框格的長度可根據(jù)需要加長。任務(wù)二形狀和位置公差位置公差要有基準，基準符號用加粗的短劃線表示，如圖1-18（a）所示。基準代號由基準符號、框格、連線和字母組成，如圖1-18（b）所示?？蚋窈瓦B線均為實線，框格的直徑和框格的高度相同，框格內(nèi)填寫大寫的拉丁字母，字母的高度應(yīng)與圖樣中尺寸數(shù)字的高度相同，無論基準代號在圖樣中的方向如何，圓圈內(nèi)的字母都應(yīng)水平書寫。圖1-18基準符號和基準代號任務(wù)二形狀和位置公差形位公差的標注方法三、被測要素的標注方法1.用帶箭頭的指引線將被測要素與公差框格的一端相連，如圖1-19（a）所示，指引線的箭頭應(yīng)指向公差帶的寬度方向或直徑；先標注基準，再用基準表示形位公差，如圖1-19（b）所示；任務(wù)二形狀和位置公差當位置公差的兩要素（被測要素和基準要素）為任選基準時，就不再畫基準符號，框格兩邊都用指示箭頭表示，如圖1-19（c）所示。圖1-19被測要素和基準要素的標注方法任務(wù)二形狀和位置公差引線箭頭與被測要素、基準符號、基準要素相連的方法2.當被測要素或基準為線或表面時，指引線箭頭應(yīng)垂直指在被測線或表面的輪廓線或延長線上，基準符號應(yīng)靠近輪廓線或其引出線標注，并都應(yīng)明顯地與尺寸線錯開，如圖1-20所示。圖1-20要素為線或面時的標注方法任務(wù)二形狀和位置公差被測要素或基準要素為軸線、球心或中心平面時，指引線箭頭或基準符號應(yīng)與該要素的尺寸線對齊，如圖1-21所示。圖1-21要素為軸線時的標注方法任務(wù)二形狀和位置公差當被測要素或基準要素為單一要素的軸線或各要素的公共軸線、公共中心平面時，指引線的箭頭可以直接指在軸線或中心線上，基準符號可以直接靠近公共軸線或公共中心線，如圖1-22所示。圖1-22要素為單一軸線或公共軸線時的標注方法任務(wù)二形狀和位置公差

當指引線箭頭與尺寸線的箭頭重疊時，指引線的箭頭可以代替尺寸線的箭頭；當基準符號與尺寸線的箭頭重疊時，則該尺寸線的箭頭可以省略。任務(wù)二形狀和位置公差簡化的標注方法3.當同一個被測要素有多項形位公差要求，而其標注方法又一致時，可以在一個指引線上畫出多個公差框格，如圖1-23所示。圖1-23一個要素多項要求的標注方法任務(wù)二形狀和位置公差當多個被測要素有相同形位公差要求時，可從框格引出的指引線上繪制多個指示箭頭，并分別與各被測要素相連，如圖1-24所示。圖1-24多個要素相同要求的標注方法任務(wù)二形狀和位置公差為了說明公差框格中所標注的形位公差的其他附加要求，可以附加文字說明，如圖1-25所示。圖1-25重復(fù)出現(xiàn)要素附加文字說明任務(wù)二形狀和位置公差公差數(shù)值及有關(guān)符號的標注方法4.公差框格內(nèi)的公差數(shù)值指公差帶的寬度或直徑，若不加說明，則被測范圍為所指的整個要素，若被測范圍僅為被測要素的某一部分，應(yīng)用細實線畫出該范圍，并標注出尺寸，如圖1-26所示。圖1-26標注被測范圍任務(wù)二形狀和位置公差公差數(shù)值的標注方法如圖1-27所示。圖1-27公差數(shù)值的標注方法任務(wù)二形狀和位置公差當給定的公差帶為圓、圓柱或球時，應(yīng)在公差數(shù)值前加注符號“Φ”或“球Φ”，如圖1-28所示。圖1-28公差帶為圓、圓柱或球時的公差數(shù)值標注方法任務(wù)二形狀和位置公差形位公差有附加要求時，應(yīng)在相應(yīng)的公差數(shù)值后加注有關(guān)的符號，見表1-7。任務(wù)三表面粗糙度知識目標（1）理解表面粗糙度的概念。（2）理解表面粗糙度對零件性能的影響。（3）理解表面粗糙度的國家標準和選用。能力目標能識別圖樣上的表面粗糙度。任務(wù)三表面粗糙度相關(guān)知識表面粗糙度標準的提出和發(fā)展與工業(yè)生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展密切相關(guān)，它經(jīng)歷了由定性評定到定量評定兩個階段。表面粗糙度對機器零件表面性能的影響從1918年開始受到注意，在飛機和飛機發(fā)動機設(shè)計中，由于要求用最少材料達到最大的強度，人們開始對加工表面的刀痕和刮痕對疲勞強度的影響進行研究。但由于測量困難，當時沒有定量數(shù)值上的評定要求，只是根據(jù)目測感覺來確定。20世紀20～30年代，世界上很多工業(yè)國家廣泛采用三角符號(▽)的組合來表示不同精度的加工表面。任務(wù)三表面粗糙度為研究表面粗糙度對零件性能的影響和度量表面的微觀不平度，在20世紀30年代，德國、美國和英國等國的一些專家設(shè)計制作了輪廓記錄儀、輪廓儀，同時也生產(chǎn)出了光切式顯微鏡和干涉顯微鏡等儀器，給從數(shù)值上定量評定表面粗糙度創(chuàng)造了條件。從20世紀30年代起，各國對表面粗糙度定量評定參數(shù)進行了研究，美國的Abbott提出了用距表面輪廓峰頂?shù)纳疃群椭С虚L度率曲線來表征表面粗糙度，對表面粗糙度的評定參數(shù)和數(shù)值的標準化提出了建議。但粗糙度評定參數(shù)及其數(shù)值的使用，真正成為一個被廣泛接受的標準是從40年代各國相應(yīng)的國家標準發(fā)布以后開始的。任務(wù)三表面粗糙度表面粗糙度的概念一、表面粗糙度(surfaceroughness)指加工表面具有的較小間距和微小峰谷的不平度。其兩波峰或兩波谷之間的距離（波距）很?。ㄔ?mm以下），屬于微觀幾何形狀誤差。表面粗糙度越小，表面越光滑。表面粗糙度對零件使用性能的影響如下：任務(wù)三表面粗糙度摩擦和磨損方面1.表面越粗糙，摩擦系數(shù)就大，摩擦阻力也越大，零件配合面的磨損越大。任務(wù)三表面粗糙度配合性質(zhì)方面2.表面粗糙度影響配合性質(zhì)的穩(wěn)定性。對于間隙配合，粗糙的表面會因峰尖很快磨損而使間隙逐漸加大；對過盈配合，則因裝配表面的峰頂被擠平，使有效實際過盈減少，影響連接強度。任務(wù)三表面粗糙度疲勞強度方面3.表面越粗糙，表面微觀不平的凹痕就越深，交變應(yīng)力作用下的應(yīng)力就越集中，越易造成零件抗疲勞強度的降低，導(dǎo)致零件失效。任務(wù)三表面粗糙度耐腐蝕性方面4.對于粗糙的表面，腐蝕性氣體或液體易于通過表面微觀凹谷滲入金屬內(nèi)層，造成表面銹蝕。任務(wù)三表面粗糙度接觸剛度方面5.表面越粗糙，表面間接觸面積就越小，單位面積受力越大，峰頂處的局部塑性變形越嚴重，影響機器工作精度和平穩(wěn)性。此外，表面粗糙度還影響結(jié)合面的密封性，影響產(chǎn)品的外觀和表面涂層的質(zhì)量。綜上所述，為保證零件的使用性能和壽命，應(yīng)對零件的表面粗糙度進行合理限制。任務(wù)三表面粗糙度表面粗糙度的基本術(shù)語與評定參數(shù)二、表面粗糙度的基本術(shù)語1.（1）取樣長度l。（2）評定長度ln。（3）基準線。任務(wù)三表面粗糙度圖1-32最小二乘中線①輪廓的最小二乘中線。在取樣長度內(nèi)使輪廓上各點至一條假想線距離的平方和為最小，即

這條假想線就是最小二乘中線（見圖1-32）。任務(wù)三表面粗糙度②輪廓算術(shù)平均中線。在取樣長度內(nèi)，有一條假想線將實際輪廓分為上、下兩部分，使上部分面積之和等于下部分面積之和，即

這條假想線就是輪廓算術(shù)平均中線（見圖1-33）。圖1-33輪廓算數(shù)平均中線任務(wù)三表面粗糙度表面粗糙度的評定參數(shù)2.（1）輪廓算術(shù)平均偏差Ra。在取樣長度l內(nèi),輪廓上各點至基準線的距離的絕對值的算術(shù)平均值稱為輪廓算術(shù)平均偏差,如圖1-34所示。Ra越大，表面越粗糙。在實際測量中，測量點的數(shù)目越多，Ra越準確。圖1-34輪廓算術(shù)平均偏差任務(wù)三表面粗糙度（2）輪廓最大高度Rz。在取樣長度l內(nèi)，輪廓峰頂線和谷底線之間的距離稱為輪廓最大高度。峰頂線和谷底線分別指在取樣長度內(nèi)平行于基準線并通過輪廓最高點和最低點的線。Rz值越大，表面越粗糙。在實際使用中，優(yōu)先選用Ra。在2006年以前的國家標準中還有一個評定參數(shù)為“微觀不平度十點高度”，用Rz表示，輪廓最大高度用Ry表示，在2006年以后的國家標準中取消了“微觀不平度十點高度”，采用Rz表示輪廓最大高度。任務(wù)三表面粗糙度表面粗糙度的選用三、選擇表面粗糙度Ra參數(shù)最能充分反映表面微觀幾何形狀高度方面的特性，測量方法也比較簡便，所以Ra是普遍采用的評定參數(shù)。對大多數(shù)表面來說，高度特征評定參數(shù)即可反映被測表面粗糙的特征。選用表面粗糙度參數(shù)值總的原則如下：在滿足功能要求前提下顧及經(jīng)濟性，使參數(shù)的允許值盡可能大。在實際工作中，由于粗糙度和零件功能的關(guān)系相當復(fù)雜，難以全面而精確地按零件表面功能要求確定粗糙度的參數(shù)值，因此常用類比法來確定。任務(wù)三表面粗糙度具體選用時，可先根據(jù)經(jīng)驗統(tǒng)計資料初步選定表面粗糙度參數(shù)值，再對比工作條件做適當調(diào)整。調(diào)整時應(yīng)考慮以下幾點：（1）同一零件上，工作表面的粗糙度值應(yīng)比非工作表面小。（2）摩擦表面的粗糙度值應(yīng)比非摩擦表面小，滾動摩擦表面的粗糙度值應(yīng)比滑動摩擦表面小。（3）運動速度快、單位面積壓力大的表面以及受交變應(yīng)力作用的重要零件圓角、溝槽的表面粗糙度值都應(yīng)該小。任務(wù)三表面粗糙度（4）配合性質(zhì)要求越穩(wěn)定，其配合表面的粗糙度值應(yīng)越小。配合性質(zhì)相同時，小尺寸結(jié)合面的粗糙度值應(yīng)比大尺寸結(jié)合面的??；同一公差等級時，軸的粗糙度值應(yīng)比孔的小。（5）表面粗糙度參數(shù)值應(yīng)與尺寸公差及形位公差協(xié)調(diào)。一般來說，表面的尺寸公差和形位公差小，其粗糙度的值也應(yīng)小。（6）對于防腐性和密封性要求高、外表要求美觀的表面，其粗糙度值應(yīng)小。（7）若有關(guān)標準對表面粗糙度要求做出規(guī)定，則應(yīng)按標準確定的表面粗糙度參數(shù)值選用。任務(wù)三表面粗糙度表面粗糙度的符號、代號及其標注方法四、表面粗糙度的符號1.任務(wù)三表面粗糙度表面粗糙度的代號及其標注方法2.任務(wù)三表面粗糙度任務(wù)三表面粗糙度（2）表面粗糙度其他項目標注。如圖1-35所示，在標注表面粗糙度其他數(shù)值及有關(guān)規(guī)定符號時，a1、a2表示粗糙度高度參數(shù)代號及其數(shù)值（單位為μm），b表示加工要求、鍍覆、涂覆、表面處理或其他說明等，c表示取樣長度（單位為mm）或波紋度（單位為μm），d表示加工紋理方向符號，e表示加工余量（單位為mm），f表示粗糙度距離參數(shù)值（單位為mm）或輪廓支承長度率。圖1-35表面粗糙度其他項目標注任務(wù)三表面粗糙度圖樣上表面粗糙度的標注方法3.表面粗糙度代（符）號應(yīng)標注在可見輪廓線、尺寸界線或它們的延長線上，有時也可標注在尺寸線上。符號的尖端必須從材料外指向表面，代號中數(shù)字及符號的方向必須與尺寸數(shù)字方向一致，如圖1-36（a）所示。當零件的大部分表面具有相同的表面粗糙度要求時，對其中使用最多的一種代號可以統(tǒng)一注在圖樣的右上角，如圖1-36（b）所示；齒輪、螺紋等工作表表面沒有畫齒形（牙形）時，其表面粗糙度代號可按圖1-36（c）的形式標注。任務(wù)三表面粗糙度圖1-36表面粗糙度的標注Thankyou!汽車機械基礎(chǔ)項目二汽車材料汽車常用金屬材料任務(wù)一汽車常用非金屬材料任務(wù)二汽車燃料和潤滑油任務(wù)三任務(wù)一汽車常用金屬材料知識目標（1）掌握金屬材料的力學(xué)性能。（2）了解金屬晶體結(jié)構(gòu)、鐵碳合金相圖及應(yīng)用。（3）掌握金屬材料的熱處理方法及應(yīng)用。能力目標（1）能夠為不同材料選擇合適的熱處理方法。（2）能夠辨識鐵碳合金相圖。任務(wù)一汽車常用金屬材料相關(guān)知識汽車材料分為金屬材料和非金屬材料。一輛汽車約由3萬多個零件組成，其中86%左右是金屬材料。金屬材料之所以在汽車上廣泛應(yīng)用，是因為其具有許多優(yōu)良的性能，系統(tǒng)地了解金屬材料的性能特征，可以為正確使用金屬材料、發(fā)揮材料的性能奠定基礎(chǔ)。任務(wù)一汽車常用金屬材料金屬材料的力學(xué)性能一、汽車是用不同的材料制成各種零部件后組裝而成的。這些零部件在使用過程中不可避免地要承受各種外力的作用，這就要求這些材料具有抵抗外力作用而不破壞的能力，即要具有良好的力學(xué)性能。金屬材料的力學(xué)性能是指金屬材料在外力作用下所表現(xiàn)出來的特性。金屬材料的力學(xué)性能包括強度、塑性、硬度、沖擊韌度及疲勞強度等。任務(wù)一汽車常用金屬材料強度1.強度指金屬材料在載荷作用下抵抗變形和破壞的能力。強度根據(jù)載荷的作用方式不同可以分為抗拉強度、抗壓強度、抗彎強度、抗剪強度、抗扭強度等。強度指標主要有屈服點σs（MPa）及抗拉強度σb（MPa），屈服點及抗拉強度越大，金屬材料的強度越好。強度指標一般可以通過金屬拉伸試驗來測定。任務(wù)一汽車常用金屬材料首先把標準試樣裝夾在試驗機上，然后對試樣緩慢施加拉力，使其變形直到拉斷為止，如圖2-1所示。在此過程中，試驗機能自動繪制出載荷F和試樣變形量ΔL的關(guān)系曲線，此曲線稱為拉伸曲線。圖2-1拉伸試樣任務(wù)一汽車常用金屬材料圖2-2所示為低碳鋼拉伸曲線，低碳鋼做拉伸試驗時會產(chǎn)生彈性變形及塑性變形，表現(xiàn)出四個階段：彈性變形階段（Oe段）、屈服階段（es段）、強化階段（sb段）、縮頸階段（bk段）。彈性變形指隨載荷的存在而產(chǎn)生、隨載荷的去除而消失的變形。不能隨載荷的去除而消失的變形稱為塑性變形。圖2-2低碳鋼拉伸曲線任務(wù)一汽車常用金屬材料1）屈服點和規(guī)定殘余伸長應(yīng)力在拉伸過程中，載荷不增加（保持恒定），試樣仍繼續(xù)伸長時的應(yīng)力稱為材料的屈服點，用σs表示，單位為MPa，即(2-1)式中，F(xiàn)s為試樣產(chǎn)生屈服現(xiàn)象時的載荷，N；A0為試樣原截面積，mm2。任務(wù)一汽車常用金屬材料除低碳鋼、中碳鋼及少數(shù)合金鋼有屈服現(xiàn)象外，大多數(shù)金屬材料沒有明顯的屈服現(xiàn)象，因此，對這些材料，規(guī)定產(chǎn)生0.2倍殘余伸長時的應(yīng)力作為條件屈服強度σ0.2可以替代σs，稱為條件（名義）屈服強度。屈服強度表示金屬材料對起始塑性變形的抗力，是工程技術(shù)中最重要的機械性能指標之一，設(shè)計零件時常以σs

或σ0.2作為選用金屬材料的依據(jù)。任務(wù)一汽車常用金屬材料2）抗拉強度抗拉強度是材料在拉斷前所承受的最大應(yīng)力，用σb表示，單位為MPa，即(2-2)式中，F(xiàn)b為試樣斷裂前所承受的最大載荷,N?？估瓘姸缺硎静牧系挚咕鶆蛩苄宰冃蔚淖畲竽芰Γ彩窃O(shè)計機械零件時選材的主要依據(jù)。任務(wù)一汽車常用金屬材料塑性2.

金屬材料在載荷的作用下產(chǎn)生塑性變形而不斷裂的能力稱為塑性。常用塑性指標有斷后伸長率和斷面收縮率。任務(wù)一汽車常用金屬材料1）斷后伸長率試樣拉斷后，標距的伸長與原始標距的百分比稱為斷后伸長率，用δ表示，即(2-3)式中，l1為試樣原始標距長度，mm；l0為試樣拉斷后的標距長度，mm。任務(wù)一汽車常用金屬材料2）斷面收縮率試樣拉斷處橫截面積的縮減量與原始橫截面積之比稱為斷后收縮率，用ψ表示，即(2-4)式中，A0為試樣的原始橫截面積，mm2；A1為試樣斷口處的橫截面積，mm2。任務(wù)一汽車常用金屬材料硬度3.硬度指材料表面抵抗局部塑性變形、壓痕或劃痕的能力。根據(jù)測定硬度方法不同，可用布氏硬度（HB）、洛氏硬度（HR）來表示材料的硬度。任務(wù)一汽車常用金屬材料1）布氏硬度試驗布氏硬度試驗原理如圖2-3所示，采用直徑為D的淬火鋼球或硬質(zhì)合金球，在規(guī)定載荷的作用下，壓入被測金屬表面，保持一定時間后卸除載荷，壓痕單位表面積上所承受的平均壓力即為布氏硬度值，壓頭為淬火鋼球時用HBS表示，壓頭為硬質(zhì)合金球用時HBW表示。圖2-3布氏硬度試驗原理任務(wù)一汽車常用金屬材料布氏硬度能準確反映出金屬材料的平均性能，但操作時間長，壓痕測量較費時，主要用于測定灰鑄鐵、有色金屬等硬度不高的材料。但由于試驗時壓痕大，故不宜測量成品件及較薄工件。任務(wù)一汽車常用金屬材料2）洛氏硬度試驗（1）測試原理。洛氏硬度試驗原理如圖2-4所示，采用金剛石圓錐體或淬火鋼球壓頭，壓入金屬表面后，經(jīng)規(guī)定保持時間后卸除主試驗力，以測量的壓痕深度來計算洛氏硬度值。洛氏硬度試驗操作簡單、迅速，測量硬度范圍大，壓痕小，無損于工件表面，可以直接測量成品及薄件。圖2-4洛氏硬度試驗原理任務(wù)一汽車常用金屬材料（2）標尺及其適用范圍。洛氏硬度中HRA、HRB、HRC中的A、B、C為三種不同的標準，稱為標尺A、標尺B、標尺C，其中標尺C應(yīng)用最為廣泛。HRA是采用60kg載荷和鉆石錐壓入器求得的硬度，用于硬度較高的材料，如硬質(zhì)合金。HRB是采用100kg載荷和直徑1.58mm淬硬的鋼球求得的硬度，用于硬度較低的材料，如退火鋼、鑄鐵等。HRC是采用150kg載荷和鉆石錐壓入器求得的硬度，用于硬度極高的材料，如淬火鋼等。任務(wù)一汽車常用金屬材料沖擊韌度4.以上討論的是在靜載荷作用下的力學(xué)性能指標，對于承受沖擊載荷的材料，如汽車發(fā)動機中的活塞，不僅要求具有高的強度和塑性，還必須具備足夠的沖擊韌度。金屬材料抵抗沖擊載荷作用而不破壞的能力稱為沖擊韌度（αku）。αku越大，材料的韌性越好，在受到?jīng)_擊時越不易斷裂。任務(wù)一汽車常用金屬材料疲勞強度5.在汽車上的許多零件，如各種軸、齒輪、彈簧、連桿等，要受到大小和方向呈周期性變化的載荷作用。這種交變載荷雖然小于材料的強度極限，甚至小于其彈性極限，但經(jīng)多次循環(huán)后，在沒有明顯的外觀變形時也會發(fā)生斷裂，這種破壞稱為疲勞破壞或疲勞斷裂。這種破壞都是突然發(fā)生的，具有很大的危險性。疲勞強度σ-1是表示材料以周期性交變載荷作用而不致引起斷裂的最大應(yīng)力，其大小與應(yīng)力變化的次數(shù)有關(guān)。對于黑色金屬，規(guī)定循環(huán)次數(shù)為107次，對于有色金屬，規(guī)定循環(huán)次數(shù)為108次。任務(wù)一汽車常用金屬材料金屬結(jié)構(gòu)與鋼的熱處理二、不同的金屬具有不同的力學(xué)性能，即使是同一種金屬，在經(jīng)過不同的熱處理，其性能也會有很大差別。金屬的這些差異，從本質(zhì)上來說，是由其內(nèi)部結(jié)構(gòu)所決定的。因此，掌握金屬的內(nèi)部結(jié)構(gòu)及熱處理方法對其性能的影響，對選用和加工金屬材料具有非常重要的意義。任務(wù)一汽車常用金屬材料金屬的晶體結(jié)構(gòu)1.1）晶體結(jié)構(gòu)的基本概念在內(nèi)部原子呈無序堆積狀況的物質(zhì)，稱為非晶體，如普通玻璃、松香和樹脂等。在內(nèi)部凡原子呈有序、有規(guī)則排列的物質(zhì)稱為晶體。汽車上使用的金屬材料都是晶體。晶體內(nèi)部原子是按一定規(guī)律排列的，為了形象地表示晶體中原子的排列規(guī)律，可以將原子簡化成一個點，用假象的線將這些點連接起來，構(gòu)成有明顯規(guī)律性的空間格架。這種表示原子在晶體中排列規(guī)律的空間格架稱為晶格，而能夠反映晶格特征的最小幾何單元稱為晶胞。任務(wù)一汽車常用金屬材料2）金屬晶格的類型晶格示意圖及典型金屬見表2-1。任務(wù)一汽車常用金屬材料鐵碳合金相圖2.碳鋼和鑄鐵是現(xiàn)代汽車工業(yè)生產(chǎn)中使用最廣泛的金屬材料，其主要由鐵和碳兩種元素組成的合金，一般又稱為鐵碳合金。任務(wù)一汽車常用金屬材料1）合金結(jié)構(gòu)的基本概念合金指由兩種或兩種以上的金屬或金屬與非金屬，經(jīng)過熔煉、燒結(jié)或其他方法組合而成并具有金屬特性的物質(zhì)。通常把組成合金的最簡單、最基本且能獨立存在的物質(zhì)稱為組元，簡稱元。合金根據(jù)組元數(shù)目的多少可以分為二元合金、三元合金和多元合金，例如，普通黃銅就是由銅和鋅組成的二元合金。根據(jù)合金中各組元之間的結(jié)合方式不同，合金的組織可以分為固溶體、金屬化合物和混合物三類。任務(wù)一汽車常用金屬材料2）純鐵的同素異晶轉(zhuǎn)變金屬在固態(tài)下隨溫度的改變由一種晶格轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪环N晶格的現(xiàn)象，稱為同素異晶轉(zhuǎn)變。由于純鐵具有同素異晶轉(zhuǎn)變的特性，因而生產(chǎn)中才能通過不同的熱處理方法來改變鋼的組織和性能。純鐵的同素異構(gòu)轉(zhuǎn)變可概括如下：任務(wù)一汽車常用金屬材料3）鐵和碳相互作用構(gòu)成的基本相及組織（3）奧氏體。（5）珠光體。（6）萊氏體。（2）鐵素體。（4）滲碳體。（1）液相。任務(wù)一汽車常用金屬材料4）FeFe3C相圖分析FeFe3C相圖是表示在緩慢冷卻（加熱）條件下（平衡狀態(tài)）不同成分的鋼和鑄鐵在不同溫度下所具有的組織狀態(tài)的一種圖形。它表明了鐵碳合金的成分、溫度與組織變化規(guī)律之間的關(guān)系，是制定鋼和鑄鐵焊接、熱處理、鑄造和鍛造等熱加工工藝的重要依據(jù)。圖2-5所示為簡化的FeFe3C相圖。圖2-5簡化的FeFe3C相圖任務(wù)一汽車常用金屬材料FeFe3C相圖的主要特性點見表2-2，F(xiàn)eFe3C相圖的主要特性線見表2-3。任務(wù)一汽車常用金屬材料任務(wù)一汽車常用金屬材料5）鐵碳合金的分類根據(jù)含碳量及室溫組織不同，鐵碳合金可分為工業(yè)純鐵、鋼和白口鑄鐵三大類。工業(yè)純鐵是碳的質(zhì)量分數(shù)ωC小于0.0218%的鐵碳合金。鋼是碳的質(zhì)量分數(shù)ωC為0.0218％～2.11%的鐵碳合金。鋼可細分為亞共析鋼（含碳量為0.0218%～0.77%）、共析鋼（含碳量為0.77%）、過共析鋼（含碳量為0.77%～2.11%）。白口鑄鐵是含碳量ωC為2.11％～6.69%的鐵碳合金。白口鑄鐵可細分為亞共晶白口鐵（含碳量為2.11%～4.3%）、共晶白口鐵（含碳量為4.3%）、過共晶白口鐵（含碳量為4.3%～6.69%）。任務(wù)一汽車常用金屬材料6）含碳量對鐵碳合金性能的影響如圖2-6所示，含碳量越高，鋼的強度和硬度越高，而塑性和韌性越低。這是由于含碳量越高，鋼中的硬脆相Fe3C越多的緣故，但當含碳量超過0.9%時，由于二次滲碳體呈明顯網(wǎng)狀，使鋼的強度有所降低。圖2-6含碳量對鋼力學(xué)性能的影響任務(wù)一汽車常用金屬材料為了保證汽車材料使用的鋼具有足夠的強度，并具有一定的塑性和韌性，鋼中的含碳量一般不超過1.4%。任務(wù)一汽車常用金屬材料鋼的熱處理3.鋼的熱處理指通過加熱、保溫和冷卻工序改變鋼的內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)，從而獲得預(yù)期性能。在汽車等制造業(yè)中，80%的零件都要進行熱處理，而工模具及軸承則必須要進行熱處理。熱處理方法主要有退火、正火、淬火、回火及表面熱處理等。任務(wù)一汽車常用金屬材料1）退火將鋼加熱到適當溫度，保存一定時間，然后緩慢冷卻的熱處理工藝稱為退火。退火的目的是降低硬度，提高塑性，改善切削加工性能，消除鋼的內(nèi)應(yīng)力，細化晶粒，均勻組織，為以后的熱處理做好準備。任務(wù)一汽車常用金屬材料（1）（2）（3）完全退火。球化退火。（3）去應(yīng)力退火。任務(wù)一汽車常用金屬材料2）正火正火是將鋼加熱到Ac3或Accm以上保溫再在空氣中冷卻的熱處理工藝。碳鋼的各種退火和正火加熱溫度范圍如圖2-7所示。圖2-7碳鋼的各種退火和正火加熱溫度范圍任務(wù)一汽車常用金屬材料正火和退火的明顯區(qū)別是正火冷卻速度較快，生產(chǎn)周期比退火短，又由于正火后材料強度、硬度、塑性和韌性比退火高，所以大多數(shù)低碳鋼不做退火處理，而采用正火處理，對于力學(xué)性能要求不高的中碳鋼零件常采用正火作為最終熱處理。高碳鋼經(jīng)正火處理后可以消除網(wǎng)狀滲碳體，為球化退火做好準備。任務(wù)一汽車常用金屬材料3）淬火將亞共析鋼加熱到Ac3以上，共析鋼與過共析鋼加熱到Ac1以上（低于Accm）的溫度，保溫燒透后快速冷卻，使奧氏體迅速轉(zhuǎn)變成馬氏體的熱處理工藝稱為淬火。淬火的目的是提高鋼的強度和硬度，它是強化鋼材的最重要的熱處理方法。淬火與回火相配合，可以賦予工件不同的性能。例如，高碳鋼淬火后低溫回火可以使工件具有高硬度、高耐磨性；中碳鋼結(jié)構(gòu)鋼淬火后高溫回火可以使工件具有強度、塑性、韌性良好配合的綜合力學(xué)性能。但要注意，對于低碳鋼，由于淬火后強度硬度提高不大，一般不進行淬火。常用的淬火方法有單液淬火、雙液淬火、分級淬火、等溫淬火等。任務(wù)一汽車常用金屬材料4）回火回火是淬火后再將工件加熱到Ac1溫度以下某一溫度，保溫后再冷卻到室溫的一種熱處理工藝?；鼗鹨话闶蔷o接淬火以后的熱處理工藝。（1）回火的目的。①降低或消除內(nèi)應(yīng)力，以防止工件開裂和變形。②減少或消除殘余奧氏體，以穩(wěn)定工件尺寸。③調(diào)整工件的內(nèi)部組織和性能，以滿足工件的使用要求。任務(wù)一汽車常用金屬材料①②③低溫回火。②中溫回火。③高溫回火。（2）回火的種類。任務(wù)一汽車常用金屬材料5）表面熱處理（1）表面淬火。表面熱處理是僅對表面進行淬火的工藝。對于承受沖擊載荷、交變載荷，同時又承受強烈摩擦的零件，如曲軸、齒輪軸、齒輪等，一般要求表面具有較高的強度、硬度、耐磨性及疲勞強度，而心部則要求具有足夠的塑性和韌性，為了滿足這些要求，生產(chǎn)中常采用表面淬火。根據(jù)淬火加熱方法不同，表面淬火主要有感應(yīng)加熱表面淬火、火焰表面淬火和激光加熱表面淬火。任務(wù)一汽車常用金屬材料①鋼的滲碳。②鋼的氮化(氣體氮化)。③鋼的碳氮共滲。（2）化學(xué)熱處理。任務(wù)一汽車常用金屬材料汽車用鋼及鑄鐵三、工業(yè)上常把金屬材料分為黑色金屬材料（鐵基材料）和有色金屬材料（非鐵基材料），黑色金屬材料指鋼和鑄鐵，有色金屬材料指鋼鐵以外的金屬及其合金。在汽車行業(yè)中應(yīng)用最廣泛的是黑色金屬材料，即鋼和鑄鐵。任務(wù)一汽車常用金屬材料碳素鋼1.含碳量為0.0218%~2.11%，且不含有特意加入合金元素的鐵碳合金，稱為碳素鋼，簡稱碳鋼，實際使用的碳素鋼的質(zhì)量分數(shù)一般不超過1.4%。碳素鋼具有良好的力學(xué)性能和工藝性能，且冶煉方便，價格便宜，所以在機械制造、建筑、交通運輸?shù)仍S多工業(yè)領(lǐng)域中得到廣泛的應(yīng)用。任務(wù)一汽車常用金屬材料1）常存雜質(zhì)元素對碳鋼性能的影響（1）硅的影響。（2）錳的影響。（4）磷的影響。（3）硫的影響。任務(wù)一汽車常用金屬材料2）碳鋼的分類（1）按碳的含量分類。碳鋼按鋼中碳的含量可分為低碳鋼、中碳鋼、高碳鋼。①低碳鋼：ωC＜0.25％。②中碳鋼：0.25％≤ωC<0.60％。③高碳鋼：ωC≥0.6％。任務(wù)一汽車常用金屬材料（2）按鋼的冶煉質(zhì)量分類。根據(jù)鋼中所含有害雜質(zhì)硫和磷的多少，碳鋼分為普通碳素鋼、優(yōu)質(zhì)碳素鋼、高級優(yōu)質(zhì)碳素鋼、特級優(yōu)質(zhì)碳素鋼。①普通碳素鋼：ωS≤0.050％，ωP≤0.045％。②優(yōu)質(zhì)碳素鋼：ωS、ωP≤0.035％。③高級優(yōu)質(zhì)碳素鋼：ωS、ωP≤0.030％。④特級優(yōu)質(zhì)碳素鋼：ωS＜0.025％，ωP＜0.020％。任務(wù)一汽車常用金屬材料（3）按鋼的用途分類。根據(jù)鋼的用途，碳鋼可分為碳素結(jié)構(gòu)鋼、碳素工具鋼。①碳素結(jié)構(gòu)鋼：主要用于制造各種機械零件和工程構(gòu)件，ωC≤0.70%。②碳素工具鋼：主要用于制造各種刀具、模具和量具，ωC>0.70%。（4）按冶煉時的脫氧程度分類。根據(jù)冶煉時的脫氧程度，碳鋼可分為沸騰鋼、鎮(zhèn)靜鋼、半鎮(zhèn)靜鋼。①沸騰鋼：脫氧不完全的鋼。②鎮(zhèn)靜鋼：脫氧比較完全的鋼。③半鎮(zhèn)靜鋼：介于沸騰鋼與鎮(zhèn)定鋼之間。任務(wù)一汽車常用金屬材料3）碳鋼的編號及用途（1）普通碳素結(jié)構(gòu)鋼。①牌號：Q（屈服強度屈的聲母）、屈服強度、質(zhì)量等級、脫氧方法四個部分按順序組成。例如，Q235-AF表示屈服強度為235MPa的A級沸騰鋼。②典型牌號：Q195、Q215、Q235、Q255、Q275等。③用途：僅保證機械性能，主要應(yīng)用在型材、薄板、焊管、橋梁結(jié)構(gòu)、標準件、連桿、簡單的齒輪或軸，不進行熱處理直接使用。任務(wù)一汽車常用金屬材料（2）優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼。①牌號：兩位數(shù)字，表示平均含碳量的萬分數(shù)。例如，45表示平均含碳量為0.45%的優(yōu)質(zhì)碳素結(jié)構(gòu)鋼。②典型牌號：10、45、60、16Mn、70Mn、08F等。③用途：一般08~25低碳鋼用于制作沖壓制件，30~55中碳鋼用于制作齒輪、軸等機械零件，55～65高碳鋼用于制作彈簧。一般經(jīng)熱處理提高力學(xué)性能。任務(wù)一汽車常用金屬材料（3）碳素工具鋼。①牌號：T+數(shù)字（平均含碳量的千分數(shù)）。例如，T12A表示平均含碳量為1.2%的碳素工具鋼。②典型牌號：T8、T8、T10、T13、T8A、T12A等。③用途：含碳量稍低的T7用于制作沖頭、錘子、手鋸等；含碳量較高的T9～T11用于制作車刀、鉆頭、沖模等；含碳量高的T12、T13用于制作量塊、塞規(guī)、刮刀等。任務(wù)一汽車常用金屬材料（4）鑄造碳鋼。①牌號：ZG+數(shù)字-數(shù)字。第一組數(shù)字表示屈服點，第二組數(shù)字表示抗拉強度值。②典型牌號：ZG200400、ZG270500、ZG340640等。③典型用途：用于受力不大、韌性良好、可焊接的機座或殼體，強度較高、有一定塑性、可焊接的軋鋼機機架、連桿、曲軸，高強度、高耐磨性、能切削加工的齒輪、棘輪等。任務(wù)一汽車常用金屬材料合金鋼2.碳素鋼的冶煉、加工簡單，價格便宜，但是碳素鋼淬透性差，缺乏良好的綜合性能，無法滿足一些重要零件的要求。此外，碳素鋼缺乏一些特殊的性能，如耐熱性、耐蝕性等。因此，在現(xiàn)代工業(yè)中，人們在機械制造中還廣泛地使用合金鋼。所謂合金鋼就是在碳鋼的基礎(chǔ)上，為了改善鋼的性能，在冶煉時有目的地加入一種或數(shù)種合金元素的鋼。任務(wù)一汽車常用金屬材料1）合金鋼的分類及編號方法（1）合金鋼的分類。①按合金元素分類。a.低合金鋼：合金元素總含量小于5%。b.中合金鋼：合金元素總含量為5%~10%。c.高合金鋼：合金元素總含量大于10%。②按合金鋼的應(yīng)用分類。a.合金結(jié)構(gòu)鋼：主要用于制造各種機械零件和工程構(gòu)件。b.合金工具鋼：主要用于制造各種刀具、模具和量具。c.特殊性能鋼：具有某種特殊的物理、化學(xué)性能的鋼，如不銹鋼、耐熱鋼等。任務(wù)一汽車常用金屬材料（2）合金鋼的編號。我國合金鋼的牌號采用“數(shù)字+合金元素符號+數(shù)字”的方法來表示。①結(jié)構(gòu)鋼以平均含碳量的萬分數(shù)為單位的數(shù)字（兩位數(shù)）開頭，元素符號及后面的數(shù)字表示加入的元素符號及其百分含量，當合金元素含量小于1.5時不標，平均含量為1.5%~2.5%、2.5%~3.5%…時，則相應(yīng)地標以2，3…。例如，55Si2Mn表示平均含碳量為0.55%，主要合金元素Si的含量為2%，元素Mn含量小于1.5%。任務(wù)一汽車常用金屬材料②合金工具鋼和特殊性能鋼以平均含碳量千分數(shù)為單位的數(shù)字（一位數(shù)）來表示碳質(zhì)量分數(shù)，合金元素標注與合金結(jié)構(gòu)鋼相同，如9SiCr。工具鋼的平均含碳量超過1%時，碳質(zhì)量分數(shù)不標出，如Cr12MoV。③滾動軸承鋼前面標G，如GCr15，這里應(yīng)注意牌號中的鉻元素后面的數(shù)字是表示含量的千分數(shù)，其他元素仍按百分數(shù)表示。例如，GCr15SiMn表示含鉻量為1.5%，硅、錳含量均小于1.5%的滾動軸承鋼。（1）低合金結(jié)構(gòu)鋼。低合金結(jié)構(gòu)鋼是在普通碳素結(jié)構(gòu)鋼(＜0.2%C)基礎(chǔ)上加入少量合金元素（Mn、V、Ti、Nb、Cu、P）發(fā)展起來的。此類鋼強度高，塑性和韌性好，焊接性能好，熱壓力加工性能好，有一定的耐蝕性能。常用鋼種有09MnNb、16Mn等，廣泛用于建造橋梁，制造車輛和船舶等。任務(wù)一汽車常用金屬材料2）合金結(jié)構(gòu)鋼任務(wù)一汽車常用金屬材料（2）滲碳鋼。用于制造滲碳零件的鋼稱為滲碳鋼。對滲碳零件的性能要為“表硬內(nèi)韌”，滲碳鋼的含碳量都低(0.15%~0.25%)，屬于低碳鋼。同時在鋼中加入一定數(shù)量的合金元素，如Cr、Ni、Mn、Mo、W、Ti、B等，以保證鋼的力學(xué)性能和工藝性能。滲碳鋼的主要熱處理工序一般是在滲碳之后再進行淬火和低溫回火。常用的鋼種有20Cr、20CrMnTi。20CrMnTi是應(yīng)用最廣泛的合金滲碳鋼，用于制造汽車的變速齒輪、軸、活塞銷等零件。任務(wù)一汽車常用金屬材料（3）調(diào)質(zhì)鋼。調(diào)質(zhì)鋼是經(jīng)過調(diào)質(zhì)處理后使用的碳素結(jié)構(gòu)鋼和合金結(jié)構(gòu)鋼。對調(diào)質(zhì)鋼零件的性能要求為“具有良好的綜合機械性能”。因此，調(diào)質(zhì)鋼的含碳量一般在0.25%~0.50%，屬于中碳鋼。碳量過低，同時為了提高鋼的淬透性和保證強度、韌性。通常加入Cr、Ni、Si、Mn、B及少量的Mo、V、Al等合金元素。調(diào)質(zhì)鋼的熱處理通常為淬火后高溫回火。常用鋼種有40、40Cr、30CrMnSi、40CrNiMo等，其中40Cr適用于中等截面的結(jié)構(gòu)件，如汽車連桿螺栓、后橋半軸等。任務(wù)一汽車常用金屬材料（4）彈簧鋼。彈簧鋼是用來制造彈簧等彈性元件的鋼。彈簧鋼有較高的彈性極限和屈強比、較高的疲勞強度、一定的塑性和韌性。因此，碳素彈簧鋼的含碳量為0.60%~0.90%，合金彈簧鋼的含碳量為0.40%~0.70%。合金彈簧鋼的主要合金元素是Si(<3%)、Mn(<1.3%)、Cr(約1%)。根據(jù)彈簧鋼的加工成形狀態(tài)不同，彈簧分為熱成形彈簧與冷成形彈簧。常用鋼種有65Mn、55Si2Mn、60Si2Mn、60Si2CrV，用于制造各種螺旋彈簧和鋼板彈簧等。此類鋼的熱處理一般為淬火加中溫回火。任務(wù)一汽車常用金屬材料（5）滾動軸承鋼。用于制作滾動軸承的內(nèi)外套圈及滾動體的鋼稱為滾動軸承鋼。滾動軸承鋼具有高的彈性極限和接觸疲勞強度、高而均勻的硬度和耐磨性、足夠的韌性和淬透性，同時具有一定的抗蝕能力；此外，對鋼的純度(非金屬夾雜物等)、組織均勻化、碳化物分布狀況以及脫碳程度等也有嚴格的要求。滾動軸承鋼的熱處理工藝主要為球化退火、淬火和低溫回火。常鋼種有GCr15、GCr15SiMn。任務(wù)一汽車常用金屬材料（6）易切鋼。在鋼中附加一種或某幾種元素，使其成為容易被切削加工的鋼稱為易切鋼。目前常用的附加元素有硫、鉛、鈣、磷等。這類鋼主要用于采用高效專用自動機床加工的零件，如汽車中大量應(yīng)用的螺栓、螺母、軸銷等標準件，也可用于汽車的軸、齒輪、曲軸等。任務(wù)一汽車常用金屬材料3）合金工具鋼合金工具鋼是在碳素工具鋼的基礎(chǔ)上加入少量的合金元素（Si、Mn、Cr、W、V等）制成的，用來制造尺寸大、精度高、形狀復(fù)雜的模具、量具以及切削速度較高的刀具。合金工具鋼按用途可分為刃具鋼、合金模具鋼和合金量具鋼。刃具鋼主要指制造車刀、銑刀、鉆頭等切削刀具的鋼種，主要有低合金刃具鋼和高速鋼。任務(wù)一汽車常用金屬材料（1）低合金刃具鋼。在碳素鋼刃具鋼的基礎(chǔ)上,加入一些合金元素，稱為低合金刃具鋼。低合金刃具鋼的含碳量為0.9%~1.5%，常用的合金元素有Si、Cr、Mn、W、V，低合金刃具鋼的最終熱處理為淬火及低溫回火。常用的低合金刃具鋼有9SiCr、CrWMn等。（2）高速鋼。高速鋼是一種適于制造高速切削刀具的高碳高合金工具鋼，當切削溫度高于600℃時，硬度無明顯下降，仍然能保持良好的切削性能，因此又稱其為鋒鋼。高速鋼的含碳量為0.7%~1.65%，鋼中含W、Mo、Cr、V等合金元素，其總量超過10%。熱處理為退火，淬火后在550~570℃回火（一般兩次或三次)。常用的高速鋼有W18Cr4V等。任務(wù)一汽車常用金屬材料4）特殊性能鋼特殊性能鋼是指具有特殊物理和化學(xué)性能的鋼。（1）不銹鋼。（2）耐熱鋼。（3）耐磨鋼。（4）低溫用鋼。任務(wù)一汽車常用金屬材料鑄鐵3.鑄鐵是含碳量大于2.1%的鐵碳合金,與鋼相比，不僅含C和Si較多，且含雜質(zhì)元素S、P也較多，其抗拉強度低，塑性韌性差，抗震耐磨性能好，切削加工性好，缺口敏感性低。任務(wù)一汽車常用金屬材料1）鑄鐵的分類（1）按照石墨化程度分。①灰口鑄鐵：斷口呈灰色。②白口鑄鐵：斷口呈白亮色。③麻口鑄鐵：斷口呈黑白相間的麻點。（2）按照石墨結(jié)晶形態(tài)分。①灰口鑄鐵：石墨呈片狀。②球墨鑄鐵：石墨呈球狀。③蠕墨鑄鐵：石墨呈蠕蟲狀。④可鍛鑄鐵：石墨呈團絮狀。任務(wù)一汽車常用金屬材料2）鑄鐵的牌號及用途（1）灰口鑄鐵。灰口鑄鐵又稱灰鑄鐵，是生產(chǎn)中使用最多的鑄鐵。灰鑄鐵的牌號是“HT”及后面一組數(shù)字組成，數(shù)字表示最小抗拉強度，如HT200、HT350等。HT200適用于承受大載荷的重要零件，如汽車的氣缸體、氣缸蓋、剎車輪等。HT300、HT350適用于承受高載荷、要求耐磨和高氣密性的重要零件，如大型發(fā)動機的氣缸體、氣缸蓋、氣缸套、泵體、閥體等。任務(wù)一汽車常用金屬材料（2）球墨鑄鐵。由于球墨鑄鐵具有良好的力學(xué)性能和工藝性能，并能通過熱處理使其力學(xué)性能在較大范圍內(nèi)變化，因此可以代替碳素鋼、合金鑄鋼和可鍛鑄鐵制造一下受力復(fù)雜的及性能要求較高的零件。球墨鑄鐵的牌號由“QT”及后面兩組數(shù)字組成，兩組數(shù)字分別代表最低抗拉強度及最低伸長率，如QT400-18。QT400-18適用于做汽車、拖拉機的牽引框、輪轂、離合器及減速器的殼體；QT700-2適用于做柴油機和汽油機的曲軸、連桿、凸輪軸等零件。任務(wù)一汽車常用金屬材料（3）蠕墨鑄鐵。蠕墨鑄鐵是近代發(fā)展起來的一種新型結(jié)構(gòu)材料，其性能介于優(yōu)質(zhì)灰鑄鐵和球墨鑄鐵之間，其牌號由“RuT”及后面一組數(shù)字組成，數(shù)字表示最低抗拉強度，如RuT260、RuT420等。蠕墨鑄鐵主要應(yīng)用于承受循環(huán)載荷、組織致密、強度要求較高、形狀復(fù)雜的零件，如汽車拖拉機底盤零件、氣缸套、活塞環(huán)、剎車轂等。任務(wù)一汽車常用金屬材料（4）可鍛鑄鐵。可鍛鑄鐵的牌號由KTH（黑心）/KTZ（珠光體）/KTB（白心）+最低抗拉強度最低伸長率組成，如KTH300-06、KTH370-12、KTZ450-06、KTZ700-02等?？慑戣T鐵質(zhì)量穩(wěn)定，低溫韌性好，常用來制造形狀復(fù)雜、承受沖擊載荷的薄件、中小型零件，如中低壓閥門、汽車/拖拉機差速器殼、凸輪軸、扳手等。任務(wù)一汽車常用金屬材料

（5）特殊性能鑄鐵。特殊性能鑄鐵主要有耐熱鑄鐵、耐磨鑄鐵、耐蝕鑄鐵等。汽車發(fā)動機排氣門座即可采用耐熱鑄鐵，氣缸套筒、排氣門座圈、活塞環(huán)等常使用耐磨鑄鐵。任務(wù)一汽車常用金屬材料有色金屬及其合金四、有色金屬材料與鋼鐵材料相比，價格高，產(chǎn)量低，但由于其具有許多優(yōu)良的特性，容易滿足汽車上某些零件的特殊要求，成為不可缺少的汽車材料。任務(wù)一汽車常用金屬材料鋁及鋁合金1.（1）純鋁。純鋁是銀白色金屬，熔點為675℃，密度小2.72g/cm3，僅為鐵密度的1/3；導(dǎo)電、導(dǎo)熱性較高，抗大氣腐蝕性好，但不耐酸、堿和鹽。塑性好，可壓力加工成各種型材，無鐵磁性，即磁化率極低。純鋁主要用來替代貴金屬制電線，配制各種鋁合金，適用于要求質(zhì)輕、導(dǎo)熱或耐大氣腐蝕但抗拉強度要求不高的場合。任務(wù)一汽車常用金屬材料（2）鋁合金。在純鋁中加入適當量的硅、銅、鎂、鋅、錳等合金元素即可制成鋁合金。鋁合金保持了純鋁的基本物化性能，如相對密度小、導(dǎo)電、導(dǎo)熱、耐蝕性好等，且強度有了大幅度提升。任務(wù)一汽車常用金屬材料①變形鋁合金。②鑄造鋁合金。鋁合金按成分和生產(chǎn)工藝特點可分為變形鋁合金和鑄造鋁合金兩大類。任務(wù)一汽車常用金屬材料銅及銅合金2.（1）純銅。純銅呈紫紅色，故又稱紫銅。純銅導(dǎo)電性、導(dǎo)熱性優(yōu)良，耐蝕性和塑性很好，但強度低。純銅主要應(yīng)用于制造電線、電纜等導(dǎo)電材料。（2）銅合金。銅合金按化學(xué)成分不同主要分為白銅（銅鎳合金）、黃銅（銅鋅合金）、青銅（銅錫合金），應(yīng)用最廣的為青銅和黃銅。任務(wù)一汽車常用金屬材料①黃銅。黃銅為銅鋅合金。黃銅按化學(xué)成分分為普通黃銅和特殊黃銅，按生產(chǎn)方法分為壓力加工黃銅和鑄造黃銅。②青銅。除了黃銅和白銅（銅和鎳的合金）外，其他所有的銅基合金都稱為青銅，青銅又可分為錫青銅和特殊青銅（無錫青銅）兩類。青銅根據(jù)加工工藝和用途的不同分為加工青銅和鑄造青銅。任務(wù)一汽車常用金屬材料軸承合金3.軸承是機器上的重要零件，目前機器中使用的軸承有滾動軸承和滑動軸承兩類。在滑動軸承中，用于制造軸瓦和內(nèi)襯的合金材料稱為軸承合金。(1）軸承合金性能的要求。①要有足夠的強度和硬度，以承受軸頸較大的單位壓力。②要有足夠的塑性、韌性、疲勞強度，以承受軸頸的周期性載荷，并抵抗沖擊和振動。③要有良好的磨合能力，使其與軸能較快地緊密配合。④要有高的耐磨性，與軸的摩擦系數(shù)小，減輕磨損。⑤要有良好的耐蝕性、導(dǎo)熱性、較小的膨脹系數(shù)，防止摩擦升溫而發(fā)生咬合。任務(wù)一汽車常用金屬材料（2）錫基和鉛基軸承合金。這兩類軸承合金廣泛應(yīng)用于汽車，通稱為巴氏合金，均系低熔點合金，牌號表示為“ZCh+基體元素符號+主加元素符號+主加元素百分含量+輔加元素百分含量”。其中，“Z”“CH”為“鑄”“承”兩個漢語拼音首字母。任務(wù)一汽車常用金屬材料（3）銅基軸承合金（鉛青銅）。常用牌號為ZQPb30，含鉛量為27%~33%,余量為含銅量，屬于硬基體軟質(zhì)點組織。①優(yōu)點：與巴氏合金比，承載能力大，抗拉強度高，具有良好的耐磨性；能在較高的溫度300℃下工作；價格低。②缺點：加入鉛后，抗拉強度下降，銅和鉛密度相差大，易偏析，抗蝕能力下降。③應(yīng)用：用于制作高溫高壓下工作的軸承，如航空發(fā)動機、變速柴油機和軸承等。任務(wù)一汽車常用金屬材料（4）鋁基軸承合金。新型減磨材料，具有密度小、導(dǎo)熱性好、疲勞及抗拉強度高、耐蝕性好、原料豐富、價低等優(yōu)點。但膨脹系數(shù)大，運轉(zhuǎn)易咬合。主要用于高溫高負荷下工作的軸承。任務(wù)二汽車常用非金屬材料知識目標（1）了解常見的高分子材料。（2）熟悉陶瓷材料的特點。（3）熟悉復(fù)合材料的性能。能力目標（1）能夠區(qū)分汽車中常用的高分子材料、陶瓷材料和復(fù)合材料。（2）能正確應(yīng)用非金屬材料。任務(wù)二汽車常用非金屬材料相關(guān)知識非金屬材料一般包括高分子材料、陶瓷材料和復(fù)合材料三類，非金屬材料具有金屬材料所不能及的某些性能，如絕緣性、耐高溫、抗腐蝕、質(zhì)量小等，在汽車工業(yè)中得到廣泛的應(yīng)用。任務(wù)二汽車常用非金屬材料高分子材料一、高分子材料概述1.高分子材料是以高分子化合物為主要組成部分的材料，也稱為聚合物或高聚物。高分子化合物主要含C、H、O、N等元素，所以密度小，為0.9～2g/cm3。高分子材料分為天然和人工合成兩大類，天然高分子材料有羊毛、蠶絲、淀粉等，工程上應(yīng)用的高分子材料主要是人工合成的，人工合成的高分子化合物按工藝性質(zhì)可分為塑料、橡膠、膠黏劑和纖維素。任務(wù)二汽車常用非金屬材料常用的高分子材料2.1）塑料塑料是一種以有機合成樹脂為主要組成物的高分子材料，它通?？稍诩訜帷⒓訅簵l件下被注塑或固化，故稱為塑料。汽車用工程塑料主要用于制造某些機器零件或構(gòu)件，具有強度大、韌度和耐磨性較好、價廉、耐腐蝕、降噪聲、美觀等特點。任務(wù)二汽車常用非金屬材料（1）塑料的組成。塑料主要由合成樹脂和添加劑組成。①合成樹脂。合成樹脂是決定塑料性能和使用范圍的主要組成物，在塑料中，起黏結(jié)其他組分的作用。塑料中的合成樹脂質(zhì)量分數(shù)一般為30％~100％。因此，大多數(shù)塑料都是以合成樹脂名稱來命名的，如聚氯乙烯塑料的樹脂就是聚氯乙烯。②添加劑。根據(jù)塑料的使用要求，在塑料中摻入一些添加劑，以改善塑料的性能，常用的添加劑有填充劑、增塑劑、穩(wěn)定劑和著色劑等。任務(wù)二汽車常用非金屬材料（2）塑料在汽車上的應(yīng)用。汽車用塑料按照用途可分為內(nèi)飾件用塑料、工程塑料、外裝件及結(jié)構(gòu)件塑料。①內(nèi)飾用塑料。汽車內(nèi)飾用塑料品種主要有聚氨酯（PU）、聚氯乙烯（PVC）、聚丙烯（PP）和ABS等。它們用于制作坐墊、儀表板、扶手、頭枕、門內(nèi)襯板、頂棚襯里、地毯、控制箱、方向盤等內(nèi)飾塑料制品。②工程塑料。汽車上常用的工程塑料有聚丙烯（PP）、聚苯烯、ABS、聚酰胺、聚甲醛、聚碳酸酯、酚醛樹脂等。③外裝件及結(jié)構(gòu)件塑料。汽車的外裝件及結(jié)構(gòu)件包括傳動軸、車架、發(fā)動機罩等，要求具備高強度，多用纖維增強塑料復(fù)合材料制造。任務(wù)二汽車常用非金屬材料2）橡膠（1）橡膠的組成。橡膠是以生膠為原料，加入適量的配合劑，經(jīng)硫化工藝處理以后得到的一種生產(chǎn)原材料。生膠是指未經(jīng)硫化的天然或合成橡膠。橡膠最顯著的特點是具有高的彈性和回彈性。同時，橡膠還有一定的強度、優(yōu)異的抗疲勞性，以及良好的耐磨、絕緣、隔聲、防水、緩沖、吸振等性能。橡膠主要由生膠、增塑劑、硫化劑、硫化促進劑、防老劑和填充劑（填料）等組成。任務(wù)二汽車常用非金屬材料①天然橡膠。②丁苯橡膠。③氯丁橡膠。（2）常用的橡膠。任務(wù)二汽車常用非金屬材料陶瓷材料二、陶瓷材料概述1.陶瓷在傳統(tǒng)上是指陶器和瓷器，也包括玻璃、水泥、石灰、石膏和搪瓷等。這些材料都是用天然硅酸鹽礦物作為原料生產(chǎn)的，所以陶瓷材料也稱為硅酸鹽材料。陶瓷材料具有熔點高（一般2000℃以上）、硬度高（莫氏硬度9.0左右）、化學(xué)穩(wěn)定性好