城市軌道交通發(fā)展特點(diǎn)

城市軌道交通的誕生和發(fā)展在世界已有100多年的歷史，19世紀(jì)60年代，世界上第一條地鐵在倫敦誕生，揭開(kāi)了城市軌道交通發(fā)展的序幕，發(fā)展軌道交通成為解決城市交通問(wèn)題的國(guó)際性大趨勢(shì)。城市軌道交通發(fā)展到現(xiàn)在，呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)。型的多樣性類(lèi)型的多樣性城市軌道交通種類(lèi)非常豐富，世界各國(guó)根據(jù)城市特點(diǎn)相繼開(kāi)發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無(wú)人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車(chē)等制式。按照適用范圍，軌道交通有城市間（城際）軌道交通和城市內(nèi)軌道交通；按照運(yùn)載客流量大小，軌道交通分為大運(yùn)量、中運(yùn)量和小運(yùn)量;按照采用技術(shù)，軌道交通路線分為輪軌式和磁懸浮式；按構(gòu)筑物的形式或軌道相對(duì)于地面的位置可劃分為地下、地面、高架軌道。在軌道交通里程占世界前十名的城市，大多采用多層次多類(lèi)型的軌道交通模式。如,法蘭克福就由8種不同層次、類(lèi)型軌道交通組成一個(gè)綜合的系統(tǒng)，倫敦、東京也有多達(dá)7種軌道交通系統(tǒng)。在各類(lèi)軌道交通系統(tǒng)中，市郊鐵路在城市交通中發(fā)揮了尤為重要的作用。如，日本鐵路旅客運(yùn)輸?shù)钠骄\(yùn)輸距離僅30?60km，國(guó)民平均每人每年乘車(chē)達(dá)到70次。下表列出世界部分國(guó)家軌道交通系統(tǒng)數(shù)量，分地鐵、輕軌、有軌電車(chē)、城市鐵路和其他。其中，有軌電車(chē)是由直流架空觸線供電，由牽引電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，在軌道上行駛的城市公共交通客運(yùn)車(chē)輛；輕軌是在有軌電車(chē)基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的城市軌道交通系統(tǒng)，軸重相對(duì)較輕，輸送能力約1.5?3.0萬(wàn)人次/小時(shí)；地鐵泛指地下鐵道，軸重相對(duì)輕軌較重，單方向輸送能力在3萬(wàn)人次/小時(shí)以上。城市鐵路是在市區(qū)內(nèi)開(kāi)行的公交化（站距短、停站多、密度大）旅客列車(chē)線路。表世界部分國(guó)家軌道交通系統(tǒng)數(shù)量單位：個(gè)國(guó)家地鐵輕軌有軌電車(chē)城市鐵路其他澳大利亞00801奧地利1175比利時(shí)140巴西8171加拿大4350中國(guó)102301捷克1070法國(guó)701764德國(guó)4175433意大利6211101日本16714407荷蘭2340波蘭11140羅馬尼亞10160俄羅斯627001西班牙4498瑞典1152瑞士025392土耳其2540烏克蘭31240英國(guó)241331美國(guó)182325283規(guī)劃的科學(xué)性倫敦、東京等世界級(jí)大城市在修建或調(diào)整軌道交通線路之前，首先對(duì)地區(qū)客流量和乘客需求等要素進(jìn)行全面的調(diào)查和科學(xué)的分析,管理當(dāng)局還根據(jù)新出現(xiàn)的交通問(wèn)題籌劃建設(shè)新的線路,并且聽(tīng)取納稅人的意見(jiàn)。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃不僅與城市地面交通配合，還要與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調(diào)。因此，世界大城市交通系統(tǒng)一般以建設(shè)和發(fā)展軌道交通為主，再綜合布置高速公路和其它交通方式。而且，世界主要大城市的軌道交通線網(wǎng)密度大、每萬(wàn)人擁有的軌道線長(zhǎng)度長(zhǎng)，不僅促使城市公共交通的發(fā)展，還提高了土地集約利用程度，形成良好的城市空間結(jié)構(gòu)與用地布局。線路類(lèi)別不同，其造價(jià)差別明顯不同。一般說(shuō)，高架線是地下線造價(jià)的1/4—1/3,地面線又是高架線造價(jià)的1/3—1/2左右。因此，世界大城市在規(guī)劃設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，均因地制宜，選擇適宜的線路類(lèi)別。在德國(guó)柏林，內(nèi)環(huán)鐵路長(zhǎng)37km，大部分設(shè)在地面，與15條鐵路線連接，在內(nèi)環(huán)線附近有10個(gè)鐵路客運(yùn)站，其中有6處上下客較多的車(chē)站分布在市中心半徑3km的范圍內(nèi)；位于東京市中心區(qū)的內(nèi)環(huán)鐵路山手線，線站大部分設(shè)在地面上，在與道路交叉處設(shè)有道路立交或地道，給旅客以很大便利。布局的合理性紐約、倫敦、巴黎、莫斯科、東京等軌道交通較為發(fā)達(dá)的城市，基本已形成一定的軌道交通規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)，可以延伸到城市的各個(gè)方向。呈輻射狀分布的城市軌道交通系統(tǒng)已成為這些現(xiàn)代化大都市的重要干線交通，不僅緩解了城市交通的擁擠狀況，而且綠色環(huán)保，在城市的社會(huì)活動(dòng)、經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中發(fā)揮著不可替代的重要作用。在東京都市圈，地鐵全長(zhǎng)230km，承擔(dān)總客運(yùn)量的12.9%，市郊鐵路超過(guò)2000km，承擔(dān)總客運(yùn)量的42.7%，其中私營(yíng)市郊鐵路819km，承擔(dān)總客運(yùn)量的20.3%。在大倫敦區(qū)，地鐵有9條線路，共391km，由倫敦交通局管轄的地鐵有限公司經(jīng)營(yíng)，承擔(dān)總客運(yùn)量的36%，市郊鐵路約20條，共1000km，由英國(guó)鐵路公司管轄，承擔(dān)總客運(yùn)量的35%。在大巴黎區(qū)，有28條放射式的市郊鐵路線，連接市區(qū)和周?chē)紖^(qū)，構(gòu)成一個(gè)密集的鐵路網(wǎng),總長(zhǎng)約1000km，由法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司經(jīng)營(yíng)，巴黎市內(nèi)有25個(gè)火車(chē)站與地鐵相連，日客運(yùn)量300萬(wàn)人次，完成的旅客周轉(zhuǎn)量占市郊各種運(yùn)輸方式總量的55.5%，住在郊區(qū)去巴黎上班的人約有40%乘坐市郊列車(chē)。在莫斯科，自1935年建成第一條地鐵線路以來(lái)，已擁有一個(gè)遍及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)，總長(zhǎng)達(dá)243千米，140多個(gè)車(chē)站，由一條環(huán)線和8條輻射線組成。每天運(yùn)營(yíng)20個(gè)小時(shí)，高峰時(shí)列車(chē)間隔僅為75秒，時(shí)速41千米，日運(yùn)營(yíng)量高達(dá)800多萬(wàn)人次，居世界之首?？瓦\(yùn)密度為每千米1400多萬(wàn)人，高于倫敦和巴黎。同時(shí)，地鐵環(huán)線的不少車(chē)站與東西南北各個(gè)方向的市郊電氣化鐵路相銜接，乘客換乘方便，可抵達(dá)莫斯科州的各個(gè)城鎮(zhèn)。此外，地鐵車(chē)站還與航空港、港灣站、鐵路干線始發(fā)站相連接，出行遠(yuǎn)方也極為便利。建設(shè)的環(huán)?；壍澜煌ū仨毰c城市環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，并提升環(huán)境的品位，以促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。城市軌道交通建設(shè)按構(gòu)筑物的形式或軌道相對(duì)于地面的位置分為地下軌道、地面軌道、高架軌道三類(lèi)。由于三種軌道敷設(shè)方式對(duì)工程的建造成本有著較大的差別，因此在不同的周邊環(huán)境及地理位置情況下，選擇適當(dāng)?shù)姆笤O(shè)方式對(duì)節(jié)省工程投資有著積極的作用。為降低工程造價(jià)，各大城市地鐵在離開(kāi)人口稠密的市中心后，往往采用地面或高架線形式。如倫敦、巴黎、紐約等城市的早期地鐵地面線的比重達(dá)40%――60%,有的城市地面線的比重甚至達(dá)80%。香港地下軌道的工程投資一般為高架軌道的3?5倍。因此，即使在用地極為緊張的香港，出了繁華地帶后，很多軌道路段采用高架的形式。但是，為了減少對(duì)城市的干擾，達(dá)到環(huán)保的要求，有的城市即使造價(jià)相對(duì)較低的輕軌也要進(jìn)入地下，如德國(guó)的漢諾威、斯圖加特等城市。而且，這些城市的軌道交通具有低噪音的新材料車(chē)體，減振的軌道結(jié)構(gòu)等措施（西門(mén)子公司的機(jī)車(chē)噪音數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)甚至低于汽車(chē)的噪音標(biāo)準(zhǔn)）因此，在這些城市乘坐軌道交通，無(wú)論地面或高架，都不會(huì)有令人難受的感覺(jué)。在氣候炎熱的城市，軌道交通普遍采用了站臺(tái)屏蔽門(mén)，這雖然增加了造價(jià)和管理上的費(fèi)用，但大大降低了站臺(tái)空調(diào)的能耗，緩解了能源緊張。有些城市還允許帶自行車(chē)乘地鐵，以便兩種綠色交通工具的換乘。在城市新建軌道線路時(shí)，改造和利用原有線路，降低工程造價(jià)也成為各國(guó)的共識(shí)。2000年開(kāi)通的英國(guó)薩里郡Croydon輕軌系統(tǒng)，部分線路是在原城市廢棄鐵路線改造的基礎(chǔ)上而成，另一部分線路則采用沿街敷設(shè)專(zhuān)用道或與道路車(chē)輛共享車(chē)道的方式混合組成，既充分利用現(xiàn)有資源，又使得乘客在市中心區(qū)方便搭乘。此外，在倫敦地鐵與城郊鐵路共軌也是一種常見(jiàn)方式，既能起到共享線路資源的作用，又方便城市周邊旅客進(jìn)入市區(qū)的換乘，充分發(fā)揮鐵路的潛儲(chǔ)運(yùn)。柏林在解決交通問(wèn)題時(shí)，也充分改造和利用舊有交通系統(tǒng)，使新舊系統(tǒng)、設(shè)備都能發(fā)揮作用，而不是不停地拆舊建新。資金的多源化目前,多數(shù)國(guó)家由中央政府、地方政府和軌道交通受益部門(mén)共同投資建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)。日本地鐵建設(shè)采用補(bǔ)助金制度，對(duì)于市郊鐵路，由國(guó)家和地方政府負(fù)擔(dān)36%的補(bǔ)貼，而對(duì)單軌等新交通方式，國(guó)家的補(bǔ)貼達(dá)2/3；德國(guó)交通財(cái)政資助法規(guī)定，每年向購(gòu)油者加收10%的稅收作為城市交通建設(shè)資金，聯(lián)邦政府負(fù)擔(dān)60%，州政府負(fù)擔(dān)40%；巴黎的法規(guī)規(guī)定，城市交通設(shè)施基本建設(shè)，中央政府投資40.5%，其余的由地方政府和有關(guān)部門(mén)投資。日本還采取有償使用資金和受益者投資的方法，如：將各級(jí)財(cái)政以不同形式籌集的資金，以有償使用方式通過(guò)金融機(jī)構(gòu)提供給企事業(yè)單位，其單軌新交通建設(shè)，除國(guó)家、地方政府補(bǔ)貼外，沿線受益者也要資助建設(shè)。服務(wù)的人性化各大城市軌道交通經(jīng)營(yíng)者非常重視以?xún)?yōu)質(zhì)的服務(wù)滿(mǎn)足不同乘客的需求，吸引乘客。首先是迅捷。列車(chē)嚴(yán)格按照時(shí)間表運(yùn)行，并設(shè)置指示標(biāo)志和廣播指引。地鐵運(yùn)行速度一般為40?50公里/小時(shí)，輕軌亦可達(dá)30?40公里/小時(shí)，市郊鐵路也在40公里/小時(shí)以上，而常規(guī)公共交通目前僅為10?20公里/小時(shí)，軌道交通的運(yùn)營(yíng)速度要比常規(guī)公交高出1?3倍。其次是方便。包括：線網(wǎng)布設(shè)合理、線網(wǎng)密度高、換乘方便、發(fā)車(chē)頻率高、站點(diǎn)布置合理。售票系統(tǒng)也很先進(jìn)，如,紐約地鐵每一個(gè)站除人工售票窗口外，都設(shè)有自動(dòng)售票機(jī)，售票機(jī)有英文、中文、西班牙文等多種文字說(shuō)明。另外，地鐵也是提示城市生活的一個(gè)窗口。在地鐵隧道中、電梯旁張貼著各種廣告招貼畫(huà)，傳遞著日常生活的重要信息。在倫敦、紐約、新加坡等城市的每個(gè)地鐵站，乘客都能免費(fèi)索取地鐵圖、公共汽車(chē)路線圖、解釋公交資費(fèi)的宣傳冊(cè)，還有介紹城市文化生活、旅游景點(diǎn)的手冊(cè)。而且，在地鐵站附近大多有大型的購(gòu)物商場(chǎng)、電影院、小吃中心、住宅區(qū)和夜市攤販等，非常方便。第三是舒適。軌道車(chē)輛加速與減速設(shè)計(jì)適當(dāng)，所以行車(chē)比較平穩(wěn)，舒適性一般要好于常規(guī)的公共交通方式。車(chē)站的環(huán)境設(shè)計(jì)也相當(dāng)精心，在列車(chē)車(chē)廂里，軌道交通經(jīng)營(yíng)者更是為乘客提供一流的服務(wù)設(shè)施，更重視為殘疾人服務(wù)。如，紐約地鐵的每次列車(chē)都有冷暖中央空調(diào)，通風(fēng)良好，乘坐舒適。城市軌道交通為采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車(chē)輛運(yùn)輸系統(tǒng)，依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或部分封閉的專(zhuān)用軌道線路，以列車(chē)或單車(chē)形式，運(yùn)送相當(dāng)規(guī)?？土髁康墓步煌ǚ绞健３鞘熊壍澜煌ㄊ浅鞘泄步煌ǖ墓歉?，具有節(jié)能、省地、運(yùn)量大、全天候、無(wú)污染（或少污染）又安全等特點(diǎn)，屬綠色環(huán)保交通體系，符合可持續(xù)發(fā)展的原則，特別適應(yīng)于大中城市。據(jù)博思數(shù)據(jù)發(fā)布的《2017-2022年中國(guó)軌道交通設(shè)備市場(chǎng)發(fā)展預(yù)測(cè)及投資前景調(diào)研報(bào)告》，從全球市場(chǎng)分布上看，中國(guó)、美國(guó)、俄羅斯擁有全球最大的鐵路網(wǎng)，是全球軌道交通裝備制造業(yè)最大的市場(chǎng)，中東、南非、亞洲、南美等地區(qū)則快速呈現(xiàn)出軌道交通裝備的巨量需求?！丁笆濉币?guī)劃綱要》提出：完善優(yōu)化超大、特大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，加快300萬(wàn)以上人口城市軌道交通成網(wǎng)，優(yōu)化城市公共交通系統(tǒng)，建設(shè)及優(yōu)化停車(chē)設(shè)施。新增城市軌道交通營(yíng)業(yè)里程約3000公里。預(yù)計(jì)2020年城市軌道交通營(yíng)業(yè)里程將超過(guò)6000公里，按照我國(guó)城市軌道交通車(chē)輛保有量密度為6輛/公里來(lái)保守估計(jì)，“十三五”期間我國(guó)城軌建設(shè)帶來(lái)的新線的鋪車(chē)需求增加1.8萬(wàn)輛，年均增加3600輛，市場(chǎng)十分可觀。預(yù)計(jì)2020年我國(guó)城軌車(chē)輛密度達(dá)7.2輛/公里8>■.itYOY(%);11118>■.itYOY(%);1111IQJp資料來(lái)源：中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)2叮0年我國(guó)卿L車(chē)徳度達(dá)7.2輛/公里Q全國(guó)誠(chéng)軌車(chē)輛密度（畫(huà)公里）預(yù)計(jì)2020年我國(guó)城軌車(chē)輛保有量達(dá)4.8萬(wàn)輛預(yù)計(jì)2020年曲國(guó)卿I車(chē)輛（呆有量達(dá)4.6萬(wàn)輛^5D5DYOY(%YOY(%—全國(guó)城軌運(yùn)營(yíng)數(shù)（干輛）資料來(lái)源：中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)2011-2015年全國(guó)城軌運(yùn)營(yíng)里程（公里）年份地鐵里程輕軌有軌電車(chē)磁浮單軌市域快軌APM總計(jì)2011年14011664130750017132012年17261924130750020642013年2074192100307567025382014年23612391413089308431722015年2658233175498741243618資料來(lái)源：中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)當(dāng)前我國(guó)正處于城市軌道交通建設(shè)的高潮階段，還有許多大城市也正處于籌備和建設(shè)階段。軌道交通不僅僅作為一種大運(yùn)量的城市公共交通方式，更體

現(xiàn)其基于公交導(dǎo)向的城市土地開(kāi)發(fā)（TOD）功能，站點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生的集聚效

益和規(guī)模效益正對(duì)城市的形態(tài)和發(fā)展產(chǎn)生重大作用。但是作為投資規(guī)模巨大的城

市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，我國(guó)一直實(shí)行以政府投資為主體、實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益為目的的建設(shè)

方式，以及通過(guò)政府補(bǔ)貼其運(yùn)營(yíng)虧損的經(jīng)營(yíng)模式，其產(chǎn)生的外部效益卻為軌道交

通沿線土地所有者帶來(lái)無(wú)償受益，這在很大程度上，阻礙了軌道交通自身的建設(shè)

和發(fā)展，沒(méi)有形成軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的相互銜接，也無(wú)法有效的發(fā)揮軌道

交通對(duì)城市空間形態(tài)的導(dǎo)向作用。由于我國(guó)城市居民主要采取公交出行的方式，公共交通供不應(yīng)求，因此軌道建設(shè)的主要問(wèn)題不是客源問(wèn)題，而是如何解決項(xiàng)目投資和實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)盈利兩大難題，這就迫切需要尋求良好的融資模式和市場(chǎng)化運(yùn)作體制來(lái)擺脫建設(shè)困境。城市軌道交通和沿線土地利用具有相輔相成的互動(dòng)關(guān)系，其建設(shè)一方面刺激沿線土地的開(kāi)發(fā)，軌道站點(diǎn)與周邊服務(wù)設(shè)