船舶大周期啟動(dòng)結(jié)構(gòu)升級(jí)利好國(guó)內(nèi)頭部船企

目錄一、老更新加環(huán)求催生一輪舶大期 6船齡老化推動(dòng)新一輪運(yùn)力新需求 6船舶環(huán)保要求進(jìn)一步強(qiáng)化造船需求 9造船業(yè)回暖信號(hào)已經(jīng)顯現(xiàn) 14二、中頭部企享額提升結(jié)構(gòu)級(jí)紅利 17全球造船業(yè)中心正逐步向國(guó)轉(zhuǎn)移 17中國(guó)船廠的高附加值船型單大幅增長(zhǎng) 19三、造業(yè)集度和門檻較一輪期提升 22造船業(yè)經(jīng)歷十余年洗牌，給端集中度大幅提升 22船舶大型化和新能源化提行業(yè)進(jìn)入門檻 25四、行業(yè)內(nèi)關(guān)公紹 27中國(guó)船舶：CSSC核心品船海主業(yè)上市公司 27中國(guó)重工：CSSC旗下造上市平臺(tái)，以軍為本，同步發(fā)展民船造修、海洋工程、能交通業(yè)務(wù)板塊 32中國(guó)動(dòng)力：CSSC旗下綜動(dòng)力平臺(tái) 35中船防務(wù)：CSSC旗下大綜合性海洋與防務(wù)裝備企業(yè) 38投資建議 41風(fēng)險(xiǎn)提示 41圖表目錄圖年-2023年3月球船隊(duì)船齡分布變化 6圖2：1993-2023年8月不船舶類型平均船齡變化 6圖3：2020-23年7月拆除舶的平均年齡 6圖4：全球輪船周期復(fù)盤（1902-2007） 7圖5：2000-24年全球海運(yùn)易增速（含預(yù)測(cè)） 7圖6：1972-2022年Bulkcarrierlay-UP圖 8圖7：1972-2022年lay-UP圖 8圖8：1990年-2023年8月ClarkseaIndex($/day) 8圖9：2005-2023年8月全船隊(duì)運(yùn)力及增速（m.DWT、%） 9圖10：1971-2023年7月全船舶交付量（m.CGT） 9圖11：Fitfor55（碳55）劃概覽 圖12：船舶各因素間的關(guān)系 圖13：CII規(guī)定圖 圖14：2018-23年7月新船單中新能源船型總噸（m.GT）及其占比 12圖15：新能源船型中不同替燃料占比（以數(shù)量計(jì)（2023年3月） 12圖16：現(xiàn)役船隊(duì)合規(guī)比率（照船型劃分（截至2022年1月） 14圖17：1996年-2023年7月船三大指標(biāo)（m.DWT） 14圖18：1996-2023年7月Bulkcarrier新船訂單與運(yùn)價(jià)指數(shù) 15圖19：1996-2023年7月新船訂單與運(yùn)價(jià)指數(shù) 15圖20：1996-2023年7月Containership新船訂單與運(yùn)價(jià)指數(shù) 15圖21：1996年10月-2023年8月新造船價(jià)格指數(shù) 16圖22：1996年-2023年8月船型在手訂單占比（以CGT計(jì)） 16圖23：1996-2023年8月船型在手訂單占比（以CGT計(jì)） 17圖24：1996-2023年8月球船舶在手訂單（百萬(wàn)DWT） 17圖25：2013A-23H1世界頭船企毛利率 17圖26：1902-2008全球造船場(chǎng)份額變化（%ofCGTdeliveries） 18圖27：1996-2023年7月全新船訂單份額（以CGT計(jì)） 20圖28：1996-2023年7月全新船訂單份額（以$m計(jì)） 20圖29：2001-22年中國(guó)新承船舶訂單結(jié)構(gòu)變化（按四大船型分類，以CGT為單位計(jì)算） 21圖30：2001-22年中國(guó)船廠輪新訂單占全球比例變化（,000CGT） 21圖31：2001-22年中國(guó)船廠貨船新訂單占全球比例變化（,000CGT） 21圖32：2001-22年中國(guó)船廠裝箱船新訂單占全球比例變化（,000CGT） 22圖33：2001-22年中國(guó)船廠體船新訂單占全球比例變化（,000CGT） 22圖34：2008-22年中國(guó)新承高附加值及其他訂單變化（艘數(shù)） 22圖35：2008-22年中國(guó)及世界VLCC、氣體船、大型集裝箱船新簽訂單對(duì)比（艘數(shù)） 22圖36：1995-2023年1月全及中國(guó)活躍船廠數(shù)量 23圖37：2006-2023年7月全造船行業(yè)集中度（根據(jù)top35、10造船集團(tuán)在手訂單份占比計(jì)算） 圖38：2010-2023年7月中造船行業(yè)集中度（根據(jù)top35、10造船企業(yè)手持訂單份占比計(jì)算） 圖39：23年7月中國(guó)主要廠（集團(tuán)）市場(chǎng)份額（以手持訂單CGT計(jì)算） 23圖40：CSSC南船集團(tuán)資產(chǎn)理及整合思路 24圖41：CSIC北船集團(tuán)資產(chǎn)理及整合思路 24圖42：1996-2023年7月中新船訂單平均噸位（CGT） 25圖43：2013-23年7月中國(guó)船訂單中新能源船型總噸及其占比（,000CGT、%） 25圖44：2017-22年全球三大速機(jī)品牌隨船交付市場(chǎng)份額（以功率計(jì)） 26圖45：2017-22年全球低速制造中國(guó)份額變化 26圖46：WinGDX92DF主機(jī) 27圖47：CX40DF主機(jī) 27圖48：中國(guó)船舶歷史沿革 28圖49：中國(guó)船舶股權(quán)結(jié)構(gòu)圖截至2022年12月31日） 28圖50：中國(guó)船舶1995-2022營(yíng)收（億元）及同比增速 30圖51：中國(guó)船舶1995-2022歸屬母公司凈利潤(rùn)（億元）及同比增速 30圖52：1995-2022年中國(guó)船毛利率及凈利率 30圖53：2019-22年中國(guó)船舶同負(fù)債構(gòu)成（億元） 31圖54：2018-22年中國(guó)船舶持訂單（萬(wàn)載重噸） 31圖55：2008-22年中國(guó)船舶承接造船訂單及造船完工量（萬(wàn)載重噸） 31圖56：2008-22年中國(guó)船舶船建造訂單（艘、萬(wàn)載重噸） 31圖57：年中國(guó)船舶理新訂單（億元、%） 31圖58：2011-22年中國(guó)船舶接動(dòng)力業(yè)務(wù)訂單（臺(tái)數(shù)、萬(wàn)馬力） 32圖59：2011-22年中國(guó)船舶接機(jī)電設(shè)備業(yè)務(wù)（億元、%） 32圖60：中國(guó)重工歷史沿革 32圖61：中國(guó)重工股權(quán)結(jié)構(gòu)圖截至2022年12月31日） 33圖62：中國(guó)重工2006-22年收（億元）及同比增速 34圖63：中國(guó)重工2006-22年屬母公司凈利潤(rùn)（億元）及同比增速 34圖64：2006-22年中國(guó)重工利率及凈利率 34圖65：年中國(guó)重工接訂單及增速（億元、%） 35圖66：2011-22年中國(guó)重工持訂單及增速（億元、%） 35圖67：年中國(guó)重工接訂單及增速（億元、%） 35圖68：年中國(guó)重工船完工量及增速（萬(wàn)載重噸、%） 35圖69：中國(guó)動(dòng)力歷史沿革 36圖70：中國(guó)動(dòng)力股權(quán)結(jié)構(gòu)圖截至2022年12月31日） 36圖71：中國(guó)動(dòng)力2001-22年收（億元）及同比增速 37圖72：中國(guó)動(dòng)力2006-22年屬母公司凈利潤(rùn)（億元）及同比增速 37圖73：2001-22年中國(guó)動(dòng)力利率及凈利率 38圖74：中國(guó)動(dòng)力合同負(fù)債（元） 38圖75：2017-22年中國(guó)動(dòng)力接訂單及手持訂單（億元） 38圖76：中船防務(wù)歷史沿革 39圖77：中船防務(wù)股權(quán)結(jié)構(gòu)圖截至2022年12月31日） 39圖78：中船防務(wù)1990-2022營(yíng)收（億元）及同比增速 40圖79：中船防務(wù)1990-2022歸屬母公司凈利潤(rùn)（億元）及同比增速 40圖80：1990-2022年中船防毛利率及凈利率 40圖81：2018-22年中船防務(wù)同負(fù)債（億元） 41圖82：2016-22中船防務(wù)增訂單及交付船舶與平臺(tái)（億元、萬(wàn)載重噸） 41表1：IMO碳減排指標(biāo)定義、規(guī)定對(duì)象及預(yù)期目標(biāo) 9表2：MEPC72與MEPC80GHG減排目標(biāo)對(duì)比 10表3：替代燃料的氣候與環(huán)境表現(xiàn)、成本以及采用這些能源載體的優(yōu)點(diǎn)和挑戰(zhàn) 13表4：全球各地區(qū)/國(guó)家造船工量（,000CGT） 19表5：2019-22年各類新造價(jià)值情況 20表6：2000年至今中國(guó)船舶中國(guó)重工、中船防務(wù)、中國(guó)動(dòng)力的資產(chǎn)重組 23表7：2022年國(guó)內(nèi)新船訂單排名前十船企及其所屬集團(tuán)、股權(quán)比例 25表8：各動(dòng)力機(jī)械的參數(shù) 26表9：中國(guó)船舶主營(yíng)業(yè)務(wù)現(xiàn)狀 29表10：中國(guó)動(dòng)力主營(yíng)業(yè)務(wù)現(xiàn)狀 37一、老船更新疊加環(huán)保需求催生新一輪船舶大周期船齡持續(xù)攀升，帶來(lái)老船更新替代需求。自上一輪船舶交付高峰后，從2011年起，全球船舶平Clarksons20238(Containership)14.23年，其次為油輪(Tanker)12.46(Bulkcarrier)11.750-513年開(kāi)始占1816233月，16-20年船齡15.16%，2012.33%圖1：2011年-2023年3月全球船隊(duì)船齡分布變化

0~5 6~10 11~15 16~20 20以上2011201220132014201520162017201820192020202120222023數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons,東方證券研究所統(tǒng)計(jì)近3年拆船服役年限，船舶平均服役年限約為32年。根據(jù)SSI論述，船舶的平均使用周期可以達(dá)到30-50年，但若沒(méi)有后期持續(xù)的、投入足夠的維護(hù)、維修及改裝，船舶壽命很難達(dá)到此水平，另外，船齡過(guò)高也會(huì)帶來(lái)一系列航行安全隱患以及保險(xiǎn)費(fèi)用的增長(zhǎng)。因此，一般船舶的實(shí)25-3032外，同一船型在不同的歷史運(yùn)價(jià)水平下，其服役壽命也會(huì)動(dòng)態(tài)波動(dòng)，當(dāng)運(yùn)價(jià)處于歷史高位時(shí)，船3年拆解船舶的服役年限，LNG37型散貨船(CapesizeBulker)24年。圖2：1993-2023年8月不船舶類型平均船齡變化 圖3：2020-23年7月拆除舶的平均年齡Bulkcarrier Tanker10k+dwt Containership 4020 353015 25201510 10519931995199719992001200319931995199719992001200320052007200920112013201520172019202120230數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所注：Capesize好望角型、Panamax巴拿馬型、Handysize輕便型歷史上船舶周期普遍時(shí)間跨度較大，上行期在23-28年左右，下行期在10年左右。20世紀(jì)以來(lái)，4輪明顯的周期：一戰(zhàn)和二戰(zhàn)期間，戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)于船舶更新迭代的需求是促成前兩輪造船周期的直接原因；二戰(zhàn)以后，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，而二戰(zhàn)時(shí)期建造的船舶逐漸老化，1967年又恰1970-1975年迎來(lái)第三輪上行周期，但在第一次石油危機(jī)的影響下由繁榮轉(zhuǎn)入衰退；2070年代建成船舶的更新迭代需求，帶動(dòng)全球船舶市場(chǎng)進(jìn)入新一輪的繁榮周期，但此輪極度繁榮時(shí)期在200820111.67億載重噸(dwt,表示船舶在運(yùn)營(yíng)中能夠使用的載重能力)，此后完工量大幅下降。結(jié)合對(duì)船舶周期的復(fù)盤以及對(duì)船舶平均拆解壽命的統(tǒng)計(jì)，我們發(fā)現(xiàn)船舶的平均壽命與一輪景氣上行周期時(shí)間接近，船舶的替換很有可能是驅(qū)動(dòng)造船大周期的底層因素之一。圖4：全球輪船周期復(fù)盤（1902-2007）數(shù)據(jù)來(lái)源：《MaritimeEconomics（MartinStopford）》,東方證券研究所全球海運(yùn)貿(mào)易總量每年雖有波動(dòng)，但基本按的復(fù)合增速擴(kuò)張。海運(yùn)貿(mào)易總量(WorldSeaborneTrade)反映的是全球主要經(jīng)貿(mào)往來(lái)，其中占據(jù)貿(mào)易量較大體量的品種多為需求穩(wěn)定的剛需品。以2022年為例：油氣（原油、成品油、LNG、LPG）貿(mào)易量占比30%、干散貨（以鐵礦石、煤炭、糧食為主）44%15%所波動(dòng)，但振幅較小?？紤]到tonne-miles(噸英里)更能反映對(duì)于運(yùn)力的需求，取2000年至2022223%圖5：2000-24年全球海運(yùn)貿(mào)易增速（含預(yù)測(cè)）WorldSeaborneTrade（WorldSeaborneTrade（BillionTonne-miles）WorldSeaborneTrade%Yr/Yr(tonne-miles)0數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究注：23、24年全年為Clarksons的預(yù)測(cè)值

20%15%10%5%0%-5%從年新船交付量看，上一輪造船大周期啟動(dòng)于1989年，距今已有34年，超過(guò)了28年的平均船舶服役年限，往后看超齡面臨拆解的船舶數(shù)量將逐年快速提升。波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（Bimco）曾發(fā)表報(bào)告表示,20232032150006Bimco的分析師拉斯穆森（NielsRasmussen）稱,2015達(dá)到高點(diǎn)。圖6：1972-2022年Bulkcarrierlay-UP圖 圖7：1972-2022年Tankerlay-UP圖數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所注：lay-UP船舶閑置；1YearTC船東把船舶租予承租人在一定的期限(一年)內(nèi)使用

數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所注：lay-UP船舶閑置；1YearTC船東把船舶租予承租人在一定的期限(一年)內(nèi)使用過(guò)去十年來(lái)，主要船型均經(jīng)過(guò)了1-2輪的運(yùn)力大規(guī)模拆解和船東大規(guī)模破產(chǎn)重組，船隊(duì)增速連續(xù)7年走低，于2019年開(kāi)始有所企穩(wěn)。2018年全球經(jīng)濟(jì)放緩及中美貿(mào)易摩擦導(dǎo)致其增速下滑后，又經(jīng)歷了全球疫情的沖擊，近5年增速波動(dòng)較大，但整體依然保持了2%復(fù)合增速。Clarksons23、24年全球海運(yùn)貿(mào)易增速將有所回升，并超越供給增速。此外，自2021ClarkseaIndex22543,604美金/創(chuàng)自2009年以來(lái)最好的收益水平。受集裝箱船和干散貨船市場(chǎng)調(diào)整的影響，雖然指數(shù)從22年下半年開(kāi)始有所回落，但顯然已走出底部區(qū)域，或表明航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)從運(yùn)力過(guò)剩的泥潭中走出。圖8：1990年-2023年8月ClarkseaIndex($/day)$/dayJan-90Feb-91Mar-92Apr-93May-94Jun-95Jul-96Aug-97Sep-98Oct-99Nov-00Dec-01Jan-03Feb-04Mar-05Apr-06May-07Jun-08Jul-09Aug-10Sep-11Oct-12Nov-13Dec-14Jan-16Feb-17Mar-18Apr-19May-20Jun-21Jul-22Aug-230Jan-90Feb-91Mar-92Apr-93May-94Jun-95Jul-96Aug-97Sep-98Oct-99Nov-00Dec-01Jan-03Feb-04Mar-05Apr-06May-07Jun-08Jul-09Aug-10Sep-11Oct-12Nov-13Dec-14Jan-16Feb-17Mar-18Apr-19May-20Jun-21Jul-22Aug-23數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所注：ClarkSeaIndex克拉克森海運(yùn)指數(shù)，統(tǒng)計(jì)航運(yùn)四大主流船型散貨船、油輪、集裝箱船和氣體運(yùn)輸船的收益，并按全球船隊(duì)中各細(xì)分船型船舶數(shù)量加權(quán)得出圖9：2005-2023年8月全球船隊(duì)運(yùn)力及增速（m.DWT%） 圖10：1971-2023年7月全船舶交付量（m.CGT）TotalDeliveries（m.CGT）WorldFleet（DWTmillionTotalDeliveries（m.CGT）

WorldFleetGrowth（%Yr/Yr）

6010%508% 406% 304% 202% 100 0% 0數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所TotalDeliveries指全球船舶交付量（）、CGT（CompensatedGrossTonnage）,修正總噸新一輪造船大周期正在啟動(dòng)。隨著船隊(duì)運(yùn)力增速回落至低于全球海運(yùn)貿(mào)易量增速，造船行業(yè)上一200735年，船舶老齡化問(wèn)題將逐年遞增，若新造船增速無(wú)法跟上替代需求，供給端壓力將逐步顯現(xiàn)。自2010-11年造船業(yè)繁榮觸頂后，新船交付增速顯著下降，全球船隊(duì)運(yùn)力增速整體相應(yīng)放緩---自201010%2014-223%低速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。展望未來(lái)，Clarksons2022、232310.75%航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型大勢(shì)所趨，IMO國(guó)際航運(yùn)新規(guī)已于23年正式生效，航運(yùn)業(yè)將迎更嚴(yán)指標(biāo)。據(jù)國(guó)際能源署發(fā)布的報(bào)告顯示，2021年全球CO2排放量約為363億t，其中航運(yùn)業(yè)CO2排放量約為8.33t2.3%2050年飆升至18%。為加快遏制航運(yùn)業(yè)及造船業(yè)的碳排放，減緩全球變暖，國(guó)際海事組織（InternationalMaritimeOrganizationIMO）2013年后新交付的船舶計(jì)算“船舶能效設(shè)計(jì)指標(biāo)（EEDI）”，對(duì)于2013年前交付的存量船舶控制“現(xiàn)有船舶能效指標(biāo)（EEXI）”，并對(duì)照評(píng)估船舶的“碳排放強(qiáng)度指標(biāo)（CII）”，EEDI年開(kāi)始執(zhí)行，EEXICII23年正式生效。表1：IMO碳減排指標(biāo)定義、規(guī)定對(duì)象及預(yù)期目標(biāo)指標(biāo)定義規(guī)定對(duì)象預(yù)期目標(biāo)EEDI船舶在設(shè)計(jì)和建造階段固有CO2排放水平的衡量指標(biāo)，表示船舶每噸/英里排放的二氧化碳。400總噸以上2013年以后簽訂建造合同的船2015年開(kāi)始新造船舶需要最少減排10％；202020％；202530％。EEXI對(duì)單位貨物載重噸和單位英里的CO2排放量的指標(biāo)，確定了與裝機(jī)主機(jī)功率、貨運(yùn)量和航速有關(guān)的CO2標(biāo)準(zhǔn)排放量。400總噸以上的現(xiàn)有船舶2030年，每個(gè)運(yùn)輸單位的2008一種衡量船舶運(yùn)輸貨物或乘客效率的指標(biāo),是以每艘船的載重量和每海里所年降低40%，爭(zhēng)取于2050年降低70%。CII排放的二氧化碳克數(shù)來(lái)衡量。CII船舶從A到E的一個(gè)遞減評(píng)級(jí)，獲得等級(jí)一年的船舶或連續(xù)三年獲得D等級(jí)的船舶，都必須提出改善其等級(jí)的計(jì)劃。5000總噸及以上的船舶本世紀(jì)中期（2050年），全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體年排放量至少要比2008年減少50%。數(shù)據(jù)來(lái)源：IMO，東方證券研究所國(guó)際航運(yùn)溫室氣體減排政策進(jìn)一步收緊，多個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)提前。IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第80屆會(huì)議（MEPC80）通過(guò)了最新的船舶溫室氣體（GHG）減排戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略加強(qiáng)了航運(yùn)溫室氣體的排放目標(biāo)，多個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)提前。表2：MEPC72與MEPC80GHG減排目標(biāo)對(duì)比內(nèi)容MEPC72GHG減排初步戰(zhàn)略MEPC802023GHG減排戰(zhàn)略愿景在本世紀(jì)內(nèi)盡快逐步消除海運(yùn)溫室氣體排放。接近2050年，實(shí)現(xiàn)凈零排放。排放目標(biāo)2030200840%，205070%；到2030年，國(guó)際航運(yùn)單次運(yùn)輸任務(wù)的二氧化碳排放量要比2008年平均減少40%及以上；國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放盡快達(dá)到峰值，到20502008年相比至少減少50%國(guó)際海運(yùn)溫室氣體排放盡快達(dá)到峰值，并在考慮到不同國(guó)情的情況下，在2050年前后實(shí)現(xiàn)溫室氣體“凈零排放”加大采用可實(shí)現(xiàn)溫室氣體零排放或接近零排放的20305%10%。指示性校核點(diǎn)：到2030年，將國(guó)際航運(yùn)溫室氣體年排放總量比2008年至少減少20%，力爭(zhēng)減少30%；到2040年，將國(guó)際航運(yùn)溫室氣體年排放總量比2008年至少減少70%，力爭(zhēng)減少80%。數(shù)據(jù)來(lái)源：IMO，東方證券研究所區(qū)域性層面上，歐盟等區(qū)域性組織或國(guó)家也紛紛制定政策推動(dòng)其航運(yùn)業(yè)減碳排。歐盟于2021年714（“Fitfor55”）20301990年凈碳55%（EUETS）、歐盟海運(yùn)燃料（FuelsEUMaritime）（EnergyTaxationDirective）的修訂，都將對(duì)航運(yùn)業(yè)及其脫碳排進(jìn)程產(chǎn)生重大影響。隨著法律生效，航運(yùn)排放將首次納入EUETS范圍，大多數(shù)大型船舶將從2024年1月1日起加入歐盟碳排放交易體系（ETS）。由于ETS202440%202570%、2026100%，結(jié)EUA2024202520263184圖11：Fitfor55（減碳55）計(jì)劃概覽數(shù)據(jù)來(lái)源：羅蘭貝格管理咨詢，東方證券研究所受限于船舶使用場(chǎng)景，目前減速航行和綠色動(dòng)力是船舶行業(yè)低碳減排的主要解決途徑?！搬槍?duì)船齡較大的老船，已無(wú)必要進(jìn)行大范圍改造，短期內(nèi)可直接通過(guò)降速等運(yùn)營(yíng)手段降碳；對(duì)于還有改裝價(jià)值的船舶，加裝風(fēng)帆助力、氣泡減阻等裝置，可減小阻力、增大功率，實(shí)現(xiàn)節(jié)能；對(duì)于新造船，可從設(shè)計(jì)層面就開(kāi)始考慮以綠色動(dòng)力為主?！敝袊?guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)信息工作部副主任曹博表示。減速航行能夠有效減少單船碳排放，但同時(shí)降低了運(yùn)力水平。根據(jù)環(huán)境組織“海洋危機(jī)”（SeasAtRisk）（Transport&Environment）聯(lián)合發(fā)布的一份新研究報(bào)告，以航20%24%證明燃油消耗量與航速是非線性關(guān)系，船舶每天的燃油消耗量近似與航速的三次方成正比，而碳的排放量直接和船舶燃料的消耗量成正比，則碳排放與航速的三次方成正比。但是，若僅依靠減速來(lái)滿足減排目標(biāo)，一方面運(yùn)輸效率的下降，會(huì)使企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)，另一方面在滿足周服務(wù)頻率的前提下，以越低的航速航行，周期時(shí)長(zhǎng)增加，就需要增加額外的船舶以部署到該航線。2008102023IMO碳減排計(jì)劃，假設(shè)碳排放與航速的三次方成正比，若2050年實(shí)現(xiàn)全球航運(yùn)業(yè)碳排放量比2008年減少50%，每年船舶202316%，在市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力的剛性需求條件下，2023-50年的運(yùn)力需求預(yù)計(jì)將增加16%。圖12：船舶各因素間的關(guān)系 圖13：CII規(guī)定圖數(shù)據(jù)來(lái)源：《基于不同碳政策的班輪加油策略和航速優(yōu)化（高文成）》，東方 數(shù)據(jù)來(lái)源：IMO，船舶技術(shù)法規(guī)研究中心，東方證券研究所證券研究所 由于船舶降速很可能會(huì)喪失經(jīng)濟(jì)效益，且CII要求將愈加嚴(yán)苛，中長(zhǎng)期看，拆解并更新?lián)Q代至新能源船可能是滿足IMO脫碳規(guī)定的主要路徑。延長(zhǎng)貨物的交付時(shí)間，相關(guān)存貨成本、機(jī)會(huì)成本和市場(chǎng)成本轉(zhuǎn)嫁至托運(yùn)人，另一方面，托運(yùn)人也有可能選擇其他航運(yùn)公司，因此，船舶降速可能會(huì)降低航運(yùn)公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，存在喪失貨源的風(fēng)險(xiǎn)。因此，我們認(rèn)為降速可能會(huì)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益的損失。此外，IMOCIIEEXI/EEDI的分階段IMOCII減排系數(shù)指南，2019CII20235%（2019年水5%）202611%，未來(lái)隨著技術(shù)的進(jìn)步，要求可能會(huì)CII截至2023年7月新能源船型占新船訂單比重已提升至49.20%。根據(jù)Clarksons，以總噸(GT,Grosstonnage)為單位統(tǒng)計(jì)，全球新船訂單中新能源船占比從2018年的14.2%持續(xù)提升至2023749.20%化天然氣LNG、液化石油氣LPG)、酒精燃料脫碳燃料:清潔能源開(kāi)展不同程度的船用研究與實(shí)踐。目前LNG優(yōu)勢(shì)成為主要的過(guò)渡燃料，以數(shù)量計(jì)，LNG60%。14：2018-237（m.GT）及其占比

圖15：新能源船型中不同替代燃料占比（以數(shù)量計(jì)）（2023年3月）新能源 傳統(tǒng)燃料 新能源占比47.50%新能源 傳統(tǒng)燃料 新能源占比47.50%49.20%34.80%24.90%19.30%14.20%

Biofuel

Nuclear250200

60%50%40%

6.5%

1.2%LPG6.9%

1.2%

0.5%

0.5%15010050

30%20%10%

Battery&Battery/HybridPropulsion18.6%

LNG64.7%0 0%2018 2019 2020 2021 2022 Jul-23數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所注:Battery&Battery/HybridPropulsion電池混合動(dòng)力、Methanol甲醇燃料、Hydrogen氫燃料、Ethane氨燃料、Biofuel生物燃料、Nuclear核能氨燃料在能量密度、儲(chǔ)存方面較氫燃料有明顯優(yōu)勢(shì)，被認(rèn)為是航運(yùn)業(yè)走向“終極理想”實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)最具潛力的燃料。但是氨作為燃料在船上的實(shí)際應(yīng)用仍處起步階段，歐洲的曼恩公司已展開(kāi)2020項(xiàng)目,22000M/SNoGAPS”,用于在北大西洋和西北202523000型氨動(dòng)力集裝箱船項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)。表3：替代燃料的氣候與環(huán)境表現(xiàn)、成本以及采用這些能源載體的優(yōu)點(diǎn)和挑戰(zhàn)能量載體相對(duì)于船用輕柴油，全生命周期溫室氣體排放比例相對(duì)于常規(guī)燃料的大氣污染物排放量可再生能源的電制燃料相對(duì)船用輕柴油價(jià)格的成本比例技術(shù)、安全和燃料供應(yīng)需考慮的因素化石燃料可再生能源的電制燃料PMNOxSOx20302050優(yōu)勢(shì)劣勢(shì)液氮140%6%0可能比常規(guī)燃料NOx03.22.7逸液氫166%0%0根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)而變化03.72.7純氫氣發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)有限甲醇101%1%比常規(guī)燃料低-35%~100%04.53.3全導(dǎo)則設(shè)備液化天然氣83~103%2~12%0-75%~100%（狄塞爾循環(huán)）-10%（奧托循環(huán)）04.02.9礎(chǔ)設(shè)備則懷疑鋰離子電池取決于使用電力的溫度、氣體強(qiáng)度0000不適用數(shù)據(jù)來(lái)源：《航運(yùn)脫碳這盤棋，中國(guó)如何搶“先手”？（李琴）》，東方證券研究所VesselsValue2022年初，在全球現(xiàn)役船隊(duì)中散貨船、油船、集裝箱船），不符合EEDIEEXI75%&更新?lián)Q代。IMO行。圖16：現(xiàn)役船隊(duì)合規(guī)比率（按照船型劃分）（截至2022年1月）數(shù)據(jù)來(lái)源：VesselsValue，東方證券研究所1.3造船業(yè)回暖信號(hào)已經(jīng)顯現(xiàn)在我們判斷新一輪大周期是否已經(jīng)啟動(dòng)時(shí)，前文提到的全球在役運(yùn)力和全球貨運(yùn)量的平衡關(guān)系中，前者隨著船舶老齡化和減碳政策的推進(jìn)，其缺口是加速增長(zhǎng)的，而后者參考?xì)v史經(jīng)驗(yàn)將持續(xù)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。因此，分析航運(yùn)需求我們可以觀察到，新船訂單和手持訂單從2021年開(kāi)始已見(jiàn)底回升。但是由于商業(yè)機(jī)密、日歷效應(yīng)、海運(yùn)價(jià)格波動(dòng)、環(huán)保、拆船補(bǔ)貼等各種政策因素，新船訂單的短期波動(dòng)不可避免，我們認(rèn)為手持訂單和新船價(jià)格這兩項(xiàng)指標(biāo)能較好的規(guī)避短期擾動(dòng)，更好地反映造船大景氣周期。圖17：1996年-2023年7月造船三大指標(biāo)（m.DWT）全球船舶交付量 全球新船訂單 全球船舶在手訂單（右）40354035302520151050600500400300200100Apr-97Jul-98Oct-99Apr-97Jul-98Oct-99Apr-02Jul-03Oct-04Apr-07Jul-08Oct-09Apr-12Jul-13Oct-14Apr-17Jul-18Oct-19Apr-22Jul-23數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所注：TotalDeliveries全球交付量(完工量)、Contracting新船訂單、Orderbook在手訂單此外，各大類船型的航運(yùn)價(jià)格指數(shù)也是對(duì)新訂單趨勢(shì)的短期景氣指標(biāo)之一。但需要強(qiáng)調(diào)的是，運(yùn)價(jià)指數(shù)受經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、海運(yùn)事件、油費(fèi)等諸多短期因素影響，短期內(nèi)雖然會(huì)影響船東下單情緒，但考慮到船舶的交付周期普遍在2相關(guān)性會(huì)弱于輕便船型。觀察三大類新船訂單量與對(duì)應(yīng)運(yùn)價(jià)指數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)干散貨船新訂單與運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)較高相關(guān)性但波動(dòng)幅度并不一致，油輪和集裝箱船型與運(yùn)價(jià)的相關(guān)性偏弱，其中集裝箱船22233時(shí)，雖然新接訂單會(huì)有日歷波動(dòng)，但只要船廠在手訂單和新船價(jià)格趨勢(shì)向上，短期運(yùn)價(jià)并不會(huì)影響造船的大趨勢(shì)。因此我們認(rèn)為雖然各大船型的運(yùn)價(jià)指標(biāo)對(duì)航運(yùn)板塊盈利影響較大，但對(duì)造船業(yè)更多是短期擾動(dòng)，而非大周期的決定性因素。圖18：1996-2023年7月Bulkcarrier新船訂單與運(yùn)價(jià)指數(shù)6,000,000BulkcarrierContracting6,000,000BulkcarrierContracting（CGT）BalticExchangeDryIndex（右軸）5,000,0000Jan-96Dec-96Nov-97Oct-98Sep-99Aug-00Jul-01Jun-02May-03Apr-04Mar-05Feb-06Jan-07Dec-07Nov-08Oct-09Sep-10Aug-11Jul-12Jun-13May-14Apr-15Mar-16Feb-17Jan-18Dec-18Nov-19Oct-20Sep-21Aug-22Jul-230Jan-96Dec-96Nov-97Oct-98Sep-99Aug-00Jul-01Jun-02May-03Apr-04Mar-05Feb-06Jan-07Dec-07Nov-08Oct-09Sep-10Aug-11Jul-12Jun-13May-14Apr-15Mar-16Feb-17Jan-18Dec-18Nov-19Oct-20Sep-21Aug-22Jul-23數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons,東方證券研究所圖19：1996-2023年7月Tanker新船訂單與運(yùn)價(jià)指數(shù)Tankers10k+DWTContracting（CGT） BDTIIndex（右軸）6,000,0006,000,00003,0002,5002,0001,5001,000500Jan-96Dec-96Nov-97Oct-98Sep-99Aug-00Jul-01Jun-02May-03Apr-04Mar-05Feb-06Jan-07Dec-07Nov-08Oct-09Sep-10Aug-11Jul-12Jun-13May-14Apr-15Mar-16Feb-17Jan-18Dec-18Nov-19Oct-20Sep-21Aug-22Jul-230Jan-96Dec-96Nov-97Oct-98Sep-99Aug-00Jul-01Jun-02May-03Apr-04Mar-05Feb-06Jan-07Dec-07Nov-08Oct-09Sep-10Aug-11Jul-12Jun-13May-14Apr-15Mar-16Feb-17Jan-18Dec-18Nov-19Oct-20Sep-21Aug-22Jul-23數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons,東方證券研究所圖20：1996-2023年7月Containership新船訂單與運(yùn)價(jià)指數(shù)ContainershipContracting（CGT）SCFIComprehensiveContainerFreightRateIndex（右軸）6,000,000Jan-96Dec-96Nov-97Oct-98Sep-99Aug-00Jul-01Jun-02May-03Apr-04Mar-05Feb-06Jan-07Dec-07Nov-08Oct-09Sep-10Aug-11Jul-12Jun-13May-14Apr-15Mar-16Feb-17Jan-18Dec-18Nov-19Oct-20Sep-21Aug-22Jul-230Jan-96Dec-96Nov-97Oct-98Sep-99Aug-00Jul-01Jun-02May-03Apr-04Mar-05Feb-06Jan-07Dec-07Nov-08Oct-09Sep-10Aug-11Jul-12Jun-13May-14Apr-15Mar-16Feb-17Jan-18Dec-18Nov-19Oct-20Sep-21Aug-22Jul-23

6,0005,0004,0003,0002,0001,0000數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons,東方證券研究所新船價(jià)格指數(shù)（船廠和船東之間的博弈）更能前瞻性反應(yīng)造船市場(chǎng)供需雙方的力量比較，是行業(yè)景氣度的重要參考指標(biāo)2～3遍排單至26、27（更多反應(yīng)船東和托運(yùn)人之間的博弈，體現(xiàn)短周期的擾動(dòng)），2020船和LPG船的在手訂單都呈現(xiàn)不同程度的增長(zhǎng)，并且新造船20238172.512011月最低點(diǎn)增長(zhǎng)了37.94%164.00、205.92、105.37、189.91201133.01%、42.17%、39.84%、41.84%因此，我們認(rèn)為這一輪船舶大周期的核心驅(qū)動(dòng)因素之一是船舶更新?lián)Q代，即船廠供給和船東對(duì)于更新?lián)Q代需求不匹配。圖21：1996年10月-2023年8月新造船價(jià)格指數(shù)NewbuildingPriceIndex BulkcarrierNewbuildingPriceIndexGasCarrierNewbuildingPriceIndex OilTankerNewbuildingPriceIndex500

ContainershipNewbuildingPricesIndexOct-96Dec-97Feb-99Apr-00Jun-01Aug-02Oct-03Dec-04Feb-06Apr-07Jun-08Aug-09Oct-10Dec-11Feb-13Apr-14Jun-15Aug-16Oct-17Dec-18Feb-20Apr-21Jun-22Aug-23數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons,Oct-96Dec-97Feb-99Apr-00Jun-01Aug-02Oct-03Dec-04Feb-06Apr-07Jun-08Aug-09Oct-10Dec-11Feb-13Apr-14Jun-15Aug-16Oct-17Dec-18Feb-20Apr-21Jun-22Aug-23注：NewbuildingPriceIndex新造船價(jià)格指數(shù)船廠手持訂單20年見(jiàn)底后持續(xù)回升，目前油輪、干散貨船手持訂單占比處于歷史最低點(diǎn)，集裝箱船有所回升但依然處于低位。手持訂單比主要是指手持訂單與現(xiàn)有運(yùn)力的比值。目前干散貨、油輪的手持訂單比均處于歷史低點(diǎn)，集裝箱近兩年雖有回升，但總體依然處于低位。該項(xiàng)數(shù)據(jù)的低位反映了新造船運(yùn)力相比現(xiàn)役船隊(duì)運(yùn)力中老舊船型淘汰的運(yùn)力整體已處于緊平衡狀態(tài)，上一輪周期過(guò)剩運(yùn)力已消化完畢。后續(xù)隨著老船退役數(shù)量逐年增加，新船需求將呈現(xiàn)長(zhǎng)期回升態(tài)勢(shì)。圖22：1996年-2023年8月各船型在手訂單占比（以CGT計(jì)）BulkcarrierOrderbook%Fleet TotalTankerOrderbook%FleetContainershipOrderbook%Fleet LNGOrderbook%LPGOrderbook%FleetFeb-96Jan-97Dec-97Nov-98Oct-99Sep-00Aug-01Jul-02Jun-03May-04Apr-05Mar-06Feb-07Jan-08Dec-08Nov-09Oct-10Sep-11Aug-12Jul-13Jun-14May-15Apr-16Mar-17Feb-18Jan-19Dec-19Nov-20Oct-21Sep-22Aug-230%Feb-96Jan-97Dec-97Nov-98Oct-99Sep-00Aug-01Jul-02Jun-03May-04Apr-05Mar-06Feb-07Jan-08Dec-08Nov-09Oct-10Sep-11Aug-12Jul-13Jun-14May-15Apr-16Mar-17Feb-18Jan-19Dec-19Nov-20Oct-21Sep-22Aug-23數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons,東方證券研究所注：Orderbook%Fleet手持訂單與現(xiàn)有運(yùn)力的比值，即手持訂單比圖23：1996-2023年8月各型在手訂單占比（以CGT計(jì)） 圖24：1996-2023年8月球船舶在手訂單（百萬(wàn)DWT）Feb-96May-97Feb-96May-97Aug-98Nov-99Feb-01May-02Aug-03Nov-04Feb-06May-07Aug-08Nov-09Feb-11May-12Aug-13Nov-14Feb-16May-17Aug-18Nov-19Feb-21May-22Aug-23

BulkcarrierOrderbook%FleetTotalTankerOrderbook%FleetContainershipOrderbook%FleetLNGOrderbook%FleetLPGOrderbook%Fleet

Feb-96May-97Aug-98Nov-99Feb-01May-02Aug-03Nov-04Feb-06May-07Aug-08Nov-09Feb-11May-12Aug-13Nov-14Feb-16May-17Aug-18Nov-19Feb-21May-22Aug-230Feb-96May-97Aug-98Nov-99Feb-01May-02Aug-03Nov-04Feb-06May-07Aug-08Nov-09Feb-11May-12Aug-13Nov-14Feb-16May-17Aug-18Nov-19Feb-21May-22Aug-23

WorldOrderbook(百萬(wàn)DWT)數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons,東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons,東方證券研究所揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)、三星重工、HD現(xiàn)代、韓華海洋等頭部船企已率先出現(xiàn)盈利改善拐點(diǎn)。自21年起，全球新船訂單復(fù)蘇，頭部船企訂單飽滿，新船價(jià)格指數(shù)不斷攀升，從接訂單到新船交付一般需要2-5年的時(shí)間，隨著此輪周期第一批新船陸續(xù)交付，頭部船廠已率先業(yè)績(jī)兌現(xiàn)，迎來(lái)盈利拐2023Q122年23Q14.79%212318.60%（2272%的收入按交付時(shí)點(diǎn)確認(rèn)，因此相較中國(guó)船舶，揚(yáng)子江船業(yè)更能領(lǐng)先地反映盈利拐點(diǎn)）。未來(lái)隨著更多集中于頭部船廠的高附加值船型相繼交付，其盈利水平有望繼續(xù)提升。圖25：2013A-23H1世界頭部船企毛利率三星重工現(xiàn)代重工三星重工現(xiàn)代重工韓華海洋揚(yáng)子江船業(yè)30%20%10%0%-10%-20%-30%-40%數(shù)據(jù)來(lái)源：Bloomberg，公司官網(wǎng)，東方證券研究所二、中國(guó)頭部船企享受份額提升和結(jié)構(gòu)升級(jí)紅利在19世紀(jì)90年代到20世紀(jì)60年代期間，造船業(yè)由英國(guó)為主導(dǎo)的歐洲國(guó)家占據(jù)著主要市場(chǎng)。19世紀(jì)90年代，英國(guó)正處于鼎盛時(shí)期，控制著大量的貿(mào)易流量，主導(dǎo)了海運(yùn)業(yè)，生產(chǎn)了世界上80%以上的船只，擁有世界上一半的船隊(duì)。但隨著每一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，大英帝國(guó)的規(guī)模都在縮小，商船隊(duì)也因戰(zhàn)時(shí)的損失而削弱，其貿(mào)易伙伴也變得能夠更好地進(jìn)行自己的貿(mào)易。隨著對(duì)貿(mào)易的控制逐漸消失，航運(yùn)也隨之消失，到1960年，英國(guó)艦隊(duì)已下滑至僅占世界噸位的 整體，歐洲的造船業(yè)經(jīng)歷了與英國(guó)大致相同的興衰周期。盡管許多造船廠關(guān)閉了，仍有一些造船廠成功地向遠(yuǎn)東造船廠沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)的利基市場(chǎng)的高附加值船舶進(jìn)行了多樣化經(jīng)營(yíng)。這些市場(chǎng)包括集裝箱船、游輪、油輪、化學(xué)品船和許多小型船只，如挖泥船。所有這些船只都是設(shè)備密集型的，這使得歐洲設(shè)備行業(yè)在設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)方面保持領(lǐng)先地位，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)、起重機(jī)和機(jī)艙設(shè)備方面。在20世紀(jì)50年代，日本超過(guò)了歐洲，1969年達(dá)到了50%的市場(chǎng)份額。1951197231.5%廠面臨著高勞動(dòng)力成本和不斷升值的貨幣。面對(duì)這些不利因素，日本通過(guò)采用生產(chǎn)計(jì)劃、生產(chǎn)工程和分包，提高了生產(chǎn)率，以此仍然保持著很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。世紀(jì)80年代，韓國(guó)造船產(chǎn)量迅速增長(zhǎng)，挑戰(zhàn)了日本的主導(dǎo)地位，最終確立了遠(yuǎn)東地區(qū)作為世界造船中心的地位。與英國(guó)或日本不同，從低廉的勞動(dòng)力成本和大型高效的設(shè)施開(kāi)始，韓國(guó)是第一個(gè)主要圍繞出口市場(chǎng)開(kāi)展業(yè)務(wù)的國(guó)家，產(chǎn)品范圍主要集中在大型船舶上。隨著國(guó)際注冊(cè)和跨國(guó)公司的發(fā)展，船舶、船東和國(guó)家利益之間的聯(lián)系越來(lái)越薄弱。該行業(yè)也更加集中，少數(shù)非常大的209025%的市場(chǎng)份額，并占據(jù)了世界五大造船廠中的4個(gè)。作為中國(guó)工業(yè)擴(kuò)張的一部分，中國(guó)造船產(chǎn)能的主要擴(kuò)張?jiān)?0世紀(jì)90年代末加速,中國(guó)的重要性開(kāi)始增加，中、日、韓三足鼎立局面形成。本世紀(jì)初期，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，逐漸成為世界最大的消費(fèi)市場(chǎng)之一，進(jìn)出口貿(mào)易量不斷增大，2003200785122.17155.38%26.41%。而其中大部分進(jìn)出口貿(mào)易均通過(guò)海上運(yùn)輸完成，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的活躍有效地推動(dòng)了航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的發(fā)展。同時(shí)，中國(guó)低廉的人力成本和堅(jiān)實(shí)的工業(yè)基礎(chǔ)促進(jìn)著中國(guó)造船業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中逐步崛起，2008年，以載重噸（DWT）計(jì)，中國(guó)船舶工業(yè)在造船完工量、新接訂單量和手持船舶訂單量這三大指標(biāo)上均超越日本，躍居世界第二位。2010（DWT）圖26：1902-2008全球造船市場(chǎng)份額變化（%ofCGTdeliveries）數(shù)據(jù)來(lái)源：Lloyd’sRegisterofShipping,ClarksonResearch,《MaritimeEconomics（MartinStopford）》,東方證券研究所表4：全球各地區(qū)/國(guó)家造船完工量（,000CGT）國(guó)家1970198019851990199520002005201020152020截至Jul-23亞洲日本13482202360519813526614181789890671162392910韓國(guó)01908971105198458939585158321270988695451中國(guó)970211174427130447362072213429112659571中國(guó)臺(tái)灣00572278334934535643716885新加坡00005531173217701233印度001834153358167303233越南000001168513439408252菲律賓1000080177603903312234其他00013114516455834919974總計(jì)13582462478935346101138862348348859350762750418643占比47%65%75%79%82%75%84%90%93%93%96%歐洲克羅地亞164018026590212450246673334芬蘭0210082351119113216427德國(guó)148108450898051121884379279113意大利41311292142658364758253558233俄羅斯23260020681341245923023荷蘭300220040627635219716771挪威122785405616519648623314120土耳其0001109335544416713528其他856698929469898162211811185288247185總計(jì)13849621242836130342634088467017751953734占比48%25%20%19%17%23%15%9%5%7%4%美國(guó)1404414001712783163774351巴西02852581256614508423840其他0625700187112211604512世界28823814636144957471185232801154140375262955019440數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所中國(guó)造船業(yè)崛起于上一輪行業(yè)周期，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)主要以低附加值船為主。上一輪周期，中國(guó)造船CGT60%50%在LNG/LPG、VLCC/ULCC、大型集裝箱船等高附加值船舶領(lǐng)域表現(xiàn)出其能力較為薄弱。在上一輪周期，按照船舶數(shù)量計(jì)，中國(guó)新船訂單中，這三類高附加值船型占比不超10%（除2015年）。其中，由于全球LNG、LPG市場(chǎng)基本被韓國(guó)壟斷，中國(guó)新船訂單中氣體船占比非常低，且中國(guó)在世界氣體船訂單市場(chǎng)所占份額只有約10%的水平（以CGT計(jì)）。表5：2019-22年各類新造船價(jià)值情況NewbuildingpricesNewbuilding,$mend2019202020212022OilTankersVLCC320000dwt9285.5112120Suezmax157000dwt61.5567680Aframax115000dwt48.546.55962Panamax(LR1)75000dwt44.542.55154‘MR’Tanker51000dwt35.8344143.5BulkcarriersCapesize180000dwt49.546.560.560.5Kamsarmax82000dwt27.52634.833.5Ultramax62000dwt25.52432.530.5Handysize38000dwt23.52329.528.5LPGVLGC91000m3717187.595.5Mid-size40000m347445457.5Mid-size（F/R）24000m343404952.5LNG174000m3186186210248ContainershipsPost-Panamax23000teu146142189215Neo-Panamax15500teu113.5106155153Neo-Panamax13500teu109102148144.5Neo-Panamax10500teu8997.5128.5128Intermediate6600teu71.57283.586Feeder2750teu31.5304042Feeder2500teu~3230.33940.5Feeder1700teu26232829數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons,東方證券研究所年以來(lái)中國(guó)船舶承接新訂單比例大幅提升，且高附加值船型占比顯著提升。CGT計(jì)，21年27.8CGT142.78%50.1%，同6.6pct220.468（修正總噸/載重噸，修正總噸由船舶貨物總量乘以船舶類型系數(shù)得出，綜合考慮了船舶建造的難度系數(shù)），為歷史最好水平，表明中國(guó)新接船舶訂單高端化趨勢(shì)明顯。圖27：1996-2023年7月全新船訂單份額（以CGT計(jì)） 圖28：1996-2023年7月全新船訂單份額（以$m計(jì)）

中國(guó) 日本 韓國(guó) 其他地區(qū)

中國(guó) 日本 韓國(guó) 其他地區(qū) 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所從船型來(lái)看：以CGT計(jì)，中國(guó)新簽訂單中氣體船占比逐步提升，尤其是在22年，大幅提升至22.66%20pct；2232%、60%、55%、32%20172822年1631613%2244%LNG船22年中國(guó)新承接LNG481CGT，同480%202112%30%5517.4（LNG）運(yùn)VLCC領(lǐng)域，22VLCC重工承接。從船廠來(lái)看：22LNG15隨著越來(lái)越多中國(guó)船企進(jìn)入這一領(lǐng)域，將帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，中國(guó)在爭(zhēng)奪高端船舶市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力也將隨之增強(qiáng)。我們認(rèn)為隨著中國(guó)船企加快布局高附加值船市場(chǎng)、核心技術(shù)不斷突破、船舶產(chǎn)業(yè)配套率的提升，中國(guó)造船業(yè)在高附加值產(chǎn)品領(lǐng)域有望提升競(jìng)爭(zhēng)力，獲取更高的市場(chǎng)份額。圖29：2001-22年中國(guó)新承接船舶訂單結(jié)構(gòu)變化（按四大船型分類，以CGT為單位計(jì)算）

油輪 散貨船 集裝箱船 氣體船 其他數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons,東方證券研究所圖30：2001-22年中國(guó)船廠油輪新訂單占全球比例變化（,000CGT）

圖31：2001-22年中國(guó)船廠散貨船新訂單占全球比例變化（,000CGT）0

油輪10k+(中國(guó)） 油輪10k+(世界） 占比100%80%60%40%20%0%20012004200720102013201620192022

0

散貨船(中國(guó)） 散貨船(世界） 占比100%80%60%40%20%0%數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所圖32：2001-22年中國(guó)船廠集裝箱船新訂單占全球比例變化（,000CGT）

圖33：2001-22年中國(guó)船廠氣體船新訂單占全球比例變化（,000CGT）0

集裝箱船(中國(guó)） 集裝箱船(世界） 占比100%80%60%40%20%0%20012004200720102013201620192022

0

氣體船(中國(guó)） 氣體船(世界） 占比100%0%數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所圖34：2008-22年中國(guó)新承接高附加值及其他訂單變化（艘數(shù)）VLCC（200,000+dwt） LNGCarriersLPGCarriers Containerships8000+teu

35：2008-22VLCC新簽訂單對(duì)比（艘數(shù)）中國(guó)VLCC、氣體船、大型集裝箱船新簽訂單250others(右軸)0

1400120010008006004002000

世界VLCC世界VLCC、氣體船、大型集裝箱船新簽訂單0 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所三、造船業(yè)集中度和進(jìn)入門檻較上一輪周期提升上一輪下行周期全球船舶業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩，造船企業(yè)兼并重組成為趨勢(shì)，全球造船業(yè)集中度相應(yīng)大幅提升。2008年金融危機(jī)后，全球造船業(yè)主要通過(guò)破產(chǎn)清算與兼并重組方式進(jìn)行產(chǎn)能的收縮與優(yōu)化。其中，2012~2016大型造船企業(yè)蔓延。2016~2020企業(yè)對(duì)優(yōu)質(zhì)船廠資產(chǎn)的收購(gòu)和大型企業(yè)集團(tuán)的合并重組，例如2023購(gòu)韓國(guó)三大船企之一大宇造船；21年日本今治造船收購(gòu)JMU30%股份，并與JMU共同成立合資銷售和設(shè)計(jì)公司“日本造船”。從全球活躍船廠數(shù)量來(lái)看，08年后數(shù)量呈現(xiàn)顯著下降趨勢(shì)，從08年的1023家下降至23年1月355從手持訂單份額來(lái)看2023773.5%的201034.6pct圖36：1995-2023年1月全及中國(guó)活躍船廠數(shù)量 圖37：2006-2023年7月球造船行業(yè)集中度（根據(jù)top3、5、10造船集團(tuán)在手訂單份額占比計(jì)算）No.ActiveShipyards,ChinaNo.ActiveShipyards,Global120019951997199519971999200120032005200720092011201320152017201920212023

80%70%60%50%40%30%20%10%0%

cr3 cr5 cr102006200720082009201020112012200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020202120222023過(guò)去十年，在國(guó)際船舶市場(chǎng)需求總體低迷和全球范圍內(nèi)造船產(chǎn)能過(guò)剩的背景下，中國(guó)造船業(yè)實(shí)施供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，中國(guó)活躍船廠數(shù)量大幅下跌，集中度逐步提升。從造船企業(yè)層面來(lái)看，中國(guó)20084552023115566%2010CR10200935%202251%水平。從造船集團(tuán)的層面來(lái)看，2016年以來(lái)，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中國(guó)海運(yùn)實(shí)施重組，同期，中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)，成為其全資子企業(yè)，201953%（CGT計(jì)），國(guó)內(nèi)造船行業(yè)集中度達(dá)到了較高的水平。38：2010-20237（top3、5、10）cr3 cr5 cr1060%50%

39237（集團(tuán)）市場(chǎng)份額（CGT計(jì)算）其他船廠6%中國(guó)船舶40%30%20%

民營(yíng)船廠29%

集團(tuán)船廠36%10%

其他國(guó)有 中遠(yuǎn)海運(yùn)重工2006200820092006200820092010201120122013201420152016201720182019202020212022202312%

招商工業(yè)集團(tuán)船廠3%

船廠14%數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所表6：2000年至今中國(guó)船舶、中國(guó)重工、中船防務(wù)、中國(guó)動(dòng)力的資產(chǎn)重組202231.63%10.35%股權(quán)2021100%股權(quán)中國(guó)船舶 并2020100%36.2717%201823.478%51%股權(quán)201426%51%出售 2018圣裝備26%股權(quán)201451%""中國(guó)重工2020100%股權(quán)201842.99%36.15%股權(quán)并購(gòu) 2014大集團(tuán)武船團(tuán)相工重大備總業(yè)務(wù)資產(chǎn)。2011中船重工中南裝備、河南柴油機(jī)重工、大船重工、渤船重工、山船重工的100%股權(quán)以及其他公司部分股權(quán)。2019山重工53.01%島船67%股權(quán)出售 2018杰控股100%股權(quán)2016100%;100%股權(quán)2018文船塢100%股并購(gòu) 2015黃文沖100%股2014100%股權(quán)中船防務(wù)

2009文船廠100%的權(quán) 201751%出售 2016白三峰50%權(quán)、船業(yè)100%2014100%2005并購(gòu)中國(guó)動(dòng)力2022202047.82%44.94%201964.71%2018100%股權(quán)2016100%出售 暫無(wú)數(shù)據(jù)來(lái)源：Wind，東方證券研究所圖40：CSSC南船集團(tuán)資產(chǎn)理及整合思路 圖41：CSIC北船集團(tuán)資產(chǎn)理及整合思路數(shù)據(jù)來(lái)源：《南北船合并背景下集團(tuán)上市公司重組方式研究（鄭宇佳）》，東方證券研究所2020621日發(fā)表，圖中所涉及股權(quán)比例僅代表當(dāng)時(shí)的整合思路

數(shù)據(jù)來(lái)源：《南北船合并背景下集團(tuán)上市公司重組方式研究（鄭宇佳）》，東方證券研究所注：該論文于2020年6月21日發(fā)表，圖中所涉及股權(quán)比例僅代表當(dāng)時(shí)的整合思路船舶大型化及新能源船設(shè)計(jì)建造提升行業(yè)技術(shù)門檻，中國(guó)頭部船企競(jìng)爭(zhēng)力加強(qiáng)。全球經(jīng)貿(mào)的蓬勃發(fā)展、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的刺激、造船材料與造船技術(shù)的進(jìn)步、綠色航運(yùn)政策的有力推動(dòng)，加之航運(yùn)20趨勢(shì)。船舶越大，對(duì)自身的船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、水動(dòng)力性能、船舶穩(wěn)性、耗油量、環(huán)保性等各方面技術(shù)性能的要求就越高。因此，龍頭企業(yè)相對(duì)技術(shù)能力較弱的中小型船企競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)凸顯。表7：2022年國(guó)內(nèi)新船訂單量排名前十船企及其所屬集團(tuán)、股權(quán)比例單體船企所屬集團(tuán)股權(quán)比例新船訂單（CGT）HudongZhonghua中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司100%3,655,838NewTimesSB--1,461,054JiangnanSYGroup中國(guó)船舶（上市）100%1,329,656YangziXinfuSB揚(yáng)子江船業(yè)（控股）55.07%990,832CMHI(Jiangsu)招商局集團(tuán)100%972,932NantongCOSCOKHI中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)33.52%821,288DalianShipbuilding中國(guó)重工（上市）100%687,526DalianCOSCOKHI中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)24.13%673,664ZhoushanChanghong中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱集團(tuán)8.18%666,604CSSC(Tianjin)中國(guó)重工（上市）100%638,613數(shù)據(jù)來(lái)源:Clarksons，東方證券研究所IMO示，202254%左右。202361024000TEULNG2026年交付；另一家航運(yùn)巨頭馬士基在揚(yáng)子江船業(yè)訂造了6機(jī)的出現(xiàn)和應(yīng)用被認(rèn)為是解決海洋大氣污染的有效手段之一，但雙燃料船的建造需要先進(jìn)的技術(shù)積累、專利證書以及供應(yīng)鏈的支撐，這也加速中國(guó)中小船企退出市場(chǎng)。圖42：1996-2023年7月中國(guó)新船訂單平均噸位（CGT）圖43：2013-23年7月中國(guó)新船訂單中新能源船型總噸及其占比（,000CGT、%）30,000 CGT/No0

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可替代燃料 傳統(tǒng)燃料 可替代燃料占比0% 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所8

全球海運(yùn)量的90%由低速發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，而早年中國(guó)低速機(jī)發(fā)展滯后，三大國(guó)際品牌占據(jù)全球市場(chǎng)。300轉(zhuǎn)/為低速柴油機(jī)和低速雙燃料機(jī)。低速機(jī)具有功率大、熱效率高、燃料靈活、高可靠、易維護(hù)等優(yōu)點(diǎn)，是遠(yuǎn)洋船舶的主要推進(jìn)動(dòng)力。由于低速機(jī)研發(fā)投入大，需要全球服務(wù)能力，具備一定的規(guī)模205020903MANB&W（Sulzer）期我國(guó)主要通過(guò)引進(jìn)專利技術(shù)、購(gòu)買海外品牌向外轉(zhuǎn)讓的生產(chǎn)許可證和部分國(guó)外專業(yè)配套產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)進(jìn)行生產(chǎn)。名稱振動(dòng)噪聲單機(jī)質(zhì)量/t功率/MW熱效率（優(yōu)化點(diǎn)）每千瓦價(jià)格壽命燃料適應(yīng)性船用低速機(jī)中50~2500<90Max55%中極長(zhǎng)（大于船的全壽命）最好船用燃?xì)廨啓C(jī)小<30<25Max42%高中（3個(gè)船舶塢修期以上）一般船用高速機(jī)高<60<10Max46%低中（3個(gè)船舶塢修期以上）較好船用中速機(jī)較高<300<27Max51%中長(zhǎng)（約等于船的全壽命）好燃料電池極小<1<1Max70%高短（小于1個(gè)船舶塢修期）一般核動(dòng)力（傳統(tǒng)小堆）小<500<300Max30%高長(zhǎng)（約等于船的全壽命）單一數(shù)據(jù)來(lái)源：《船用低速機(jī)動(dòng)力綠色發(fā)展技術(shù)（吳朝暉）》，東方證券研究所中國(guó)收購(gòu)?fù)咤a蘭填補(bǔ)低速柴油機(jī)技術(shù)空白，整合后成為全球低速機(jī)三大品牌之一。2015年，原中船集團(tuán)收購(gòu)了瓦錫蘭的低速機(jī)業(yè)務(wù)，成立WinterthurGas&Diesel（WinGD）公司。合資公司將擁有瓦錫蘭的二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，使我國(guó)一舉獲得歐洲百年船用低速柴油機(jī)發(fā)展積累的海量工程試驗(yàn)數(shù)據(jù)庫(kù)和專利技術(shù)，跨越式提升了我國(guó)船用低速柴油機(jī)自主研發(fā)能力，使我國(guó)由多年的船用低速機(jī)柴油機(jī)專利引進(jìn)國(guó)躍升為專利擁有國(guó)和技術(shù)輸出國(guó)。2017年，三菱公司的低速機(jī)業(yè)務(wù)與神戶發(fā)動(dòng)機(jī)公司合并，成立日本發(fā)動(dòng)機(jī)公司（J-ENG）。目前，世界上3個(gè)低速機(jī)品牌分別為MANES（曼恩改名為曼恩能源方案公司）、WinGD和J-ENG。J-ENG既有品牌也自己生產(chǎn)以外，MANESWinGD通過(guò)許可，由授權(quán)專利廠制造。低速機(jī)專利廠大多位于中、日、韓三國(guó)，近年來(lái)中國(guó)制造的低速機(jī)份額明顯提升，2230%196.4pct20%僅次于韓國(guó)現(xiàn)代。44：2017-22（以功率計(jì)）

圖45：2017-22年全球低速機(jī)制造中國(guó)份額變化

美國(guó) 歐洲 日本 中國(guó) 韓國(guó)2017 2018 2019 2020 2021 2022數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)船舶報(bào)，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：Clarksons，東方證券研究所雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)是航運(yùn)減碳排計(jì)劃主要路徑之一，近年來(lái)中國(guó)在此領(lǐng)域已具備一定的自主研發(fā)、制造能力。2017ACD320DF型雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，其單缸功率405kWTierIII的標(biāo)準(zhǔn)。同年，中船動(dòng)力交付了世界首臺(tái)IMOTierCMP-MANL23/30DF2020年由中國(guó)船舶WinGD自主研發(fā)、上海中船三井造船柴油機(jī)有限公司建造的，目前世界上最大的船用雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)WinGDX92DF正式面向全球市場(chǎng)發(fā)布，標(biāo)志著我國(guó)高端海洋裝備自主研發(fā)制造水平實(shí)現(xiàn)了新的突破。2021（CX40DF）首臺(tái)機(jī)正式交付，該機(jī)型是目前全球最小缸徑的船用低速雙燃料機(jī)（奧托循環(huán)）發(fā)動(dòng)機(jī)，CX40DF的電控系統(tǒng)、增壓器、油霧探80%。圖46：WinGDX92DF主機(jī) 圖47：CX40DF主機(jī) 數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)際船舶網(wǎng)，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)際船舶網(wǎng)，東方證券研究所四、行業(yè)內(nèi)相關(guān)公司介紹4.1CSSC公司應(yīng)對(duì)造船周期輪動(dòng)，持續(xù)進(jìn)行優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)整合，發(fā)展成為全球船舶行業(yè)龍頭。中國(guó)船舶（中國(guó)船舶工業(yè)股份有限公司）前身是1998年上市的滬東重機(jī)股份有限公司，當(dāng)時(shí)業(yè)務(wù)單一，以船用低速柴油機(jī)為主。2006年，上一輪船舶大周期上行時(shí)期，公司53.27%股權(quán)由滬東中華和上船澄西劃轉(zhuǎn)至中船工業(yè)集團(tuán)，優(yōu)化了集團(tuán)內(nèi)部業(yè)務(wù)架構(gòu)和船舶配套資源。2007年公司收購(gòu)?fù)飧邩蛟齑?、中船澄西及遠(yuǎn)航文沖三家優(yōu)質(zhì)民品船廠，實(shí)現(xiàn)大型民用船舶制造、修船和船用大功率柴油機(jī)制造三塊核心民品業(yè)務(wù)的整合，后公司更名為“中國(guó)船舶工業(yè)股份有限公司”。2008年2013-182018年船舶市場(chǎng)形勢(shì)有所回暖，公司于2019年收購(gòu)江南造船、廣船國(guó)際、黃埔文沖等，交易完成后，中國(guó)船舶新增子公司江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國(guó)際，以及重要參股公司黃埔文沖，完善了上市公司造修船板塊布局，并且強(qiáng)化了公司作為中船集團(tuán)旗下船舶海工業(yè)務(wù)上市平臺(tái)的定位。同年，中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司（南船）與中國(guó)船舶重工集團(tuán)有限公司（北船）聯(lián)合重組，注冊(cè)成立中國(guó)船舶集團(tuán)，中國(guó)船舶為集團(tuán)旗下九大上市公司之一。48

2022年，資子公司——中船柴油機(jī)的31.63%年54734.97%數(shù)據(jù)來(lái)源：公司公告，東方證券研究所中國(guó)船舶實(shí)際控制人為國(guó)務(wù)院國(guó)資委，中國(guó)船舶集團(tuán)控制公司50.42%的股份?！澳媳贝甭?lián)合重組后，中國(guó)船舶集團(tuán)通過(guò)中船工業(yè)集團(tuán)持有公司44.7%的股份，通過(guò)中船防務(wù)和中船投資分別4.86%1.09%50.42%4家控股子公司：江南造船（造船業(yè)務(wù)）、外高橋造船（造船業(yè)務(wù)、海洋工程）、中船澄西(造船、修船業(yè)務(wù))、廣船國(guó)際(軍輔船生產(chǎn)和保障)；此外，公司參股黃埔文沖（軍用艦船、公務(wù)船、支線集裝箱船等制造）、澄西揚(yáng)州船舶（船舶配套制造）、中船柴油機(jī)（內(nèi)燃機(jī)制造等）。圖49：中國(guó)船舶股權(quán)結(jié)構(gòu)圖（截至2022年12月31日）數(shù)據(jù)來(lái)源：，東方證券研究所中國(guó)船舶主要業(yè)務(wù)涵蓋造船業(yè)務(wù)（軍、民）、修船業(yè)務(wù)、海洋工程、機(jī)電設(shè)備四大板塊，協(xié)同效應(yīng)優(yōu)勢(shì)顯著。造船業(yè)務(wù)方面，公司旗下四大造船廠各有側(cè)重，軍民品艦船產(chǎn)品體系持續(xù)豐富，涵蓋了各式軍用艦船、軍輔船和散貨船、油船、集裝箱船、大型郵輪、大型LNG等民船船型。修船業(yè)務(wù)方面，公司主攻高技術(shù)含量、高附加值特種船舶的修理和改裝，承修船型涵蓋散貨船、集裝箱船、油船、工程船、科考船、海洋工程裝備等。近年來(lái)，公司主動(dòng)響應(yīng)綠色低碳發(fā)展要求，重點(diǎn)推廣壓載水處理裝置和脫硫塔安裝項(xiàng)目。海洋工程方面，公司在自升式鉆井平臺(tái)、FPSO3000萬(wàn)噸級(jí)海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油裝置（FPSO）等為代表的海洋工程產(chǎn)品，持續(xù)引領(lǐng)著國(guó)內(nèi)行業(yè)高精尖技術(shù)發(fā)展。機(jī)電設(shè)備方面，表9：中國(guó)船舶主營(yíng)業(yè)務(wù)現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)業(yè)務(wù)主體業(yè)務(wù)內(nèi)容船舶海工裝備產(chǎn)業(yè)造船業(yè)務(wù)江南造船能夠滿足海軍各系列艦船的建造需要，能夠建造全系列液化氣船、超大型集裝箱船以及公務(wù)船、科考船、破冰船等特種船舶。外高橋造船大型郵輪；民船產(chǎn)品：散貨船、原油輪、集裝箱船、汽車運(yùn)輸船、液化氣船等廣船國(guó)際華南區(qū)最大最強(qiáng)的軍輔船生產(chǎn)和保障基地;在全系列液貨船、礦砂船、豪華客船和客滾船、極地船、半潛船、科考船及軍輔船、特種船等高技術(shù)、高附加值船型建造方面掌握核心技術(shù)中船澄西3.5萬(wàn)噸-8.5萬(wàn)噸系列散貨船、支線箱船、MR油船三大主流船型及自卸船、瀝青船、化學(xué)品船、重吊多用途船、木屑船等特種船修船業(yè)務(wù)中船澄西船舶改裝（自卸船改裝、海上浮式儲(chǔ)油船（FPSO）修理、集裝箱船加長(zhǎng)改裝、汽車滾裝船改裝、全損船復(fù)活改裝等）；常規(guī)修理（船體鋼質(zhì)工程、船體機(jī)電維修和船體油漆工程）廣船國(guó)際可承修集裝箱船、液貨船、起重船、滾裝船、半潛船、豪華郵輪、特種艦船等各類船舶海洋工程外高橋造船F(xiàn)PSO、半潛式、自開(kāi)式(JU2000E、CJ46、CJ50)鉆井平臺(tái)、海工輔助船等。海洋科技應(yīng)用產(chǎn)業(yè)機(jī)電設(shè)備中船澄西風(fēng)塔、LNG罐箱、浮船塢、舟橋、自航浮吊以及脫硫塔、焚燒爐、環(huán)保除銹設(shè)備、壓力容器、石油管道、油氣模塊等廣船國(guó)際環(huán)保、鋼結(jié)構(gòu)、電梯、切割機(jī)床、大型礦山機(jī)械、軟件開(kāi)發(fā)等數(shù)據(jù)來(lái)源：中國(guó)船舶公司公告，公開(kāi)資料整理，東方證券研究所上一輪造船周期，中國(guó)船舶的峰值收入、凈利潤(rùn)分別達(dá)到298.6億元、41.6億元，2007年實(shí)現(xiàn)最高凈利率19.79%、毛利率27.84%。中國(guó)船舶前身滬東重機(jī)是當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)產(chǎn)量最大的船用大功率柴油0653.27%0706117.408276.5608年達(dá)到歷史最高點(diǎn)41.6億元。08年公司收購(gòu)?fù)飧邩蛟齑?、中船澄西、江南造船等?yōu)質(zhì)資產(chǎn)后，20年?duì)I收顯著增長(zhǎng)至552.4億元，同比增長(zhǎng)138.78%。圖50：中國(guó)船舶1995-2022營(yíng)收（億元）及同比增速 圖51：中國(guó)船舶1995-2022年歸屬母公司凈利潤(rùn)（億元）及同比增速營(yíng)收 同比 凈利潤(rùn) 同比0

800%700%600%500%400%300%200%100%0%

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2000%1000%0%-1000%-2000%-3000%-4000%-5000%數(shù)據(jù)來(lái)源：，東方證券研究所 數(shù)據(jù)來(lái)源：，東方證券研究所1995-2022年期間公司毛利率及凈利率經(jīng)歷了較大的波動(dòng)。受益于造船業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，21世紀(jì)初公司柴油機(jī)產(chǎn)量提高、成本控制力度加大，毛利率及凈利率呈現(xiàn)同步上升趨勢(shì)。073項(xiàng)資產(chǎn)皆屬于優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，且公司由單一柴油機(jī)制造業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)榧齑?、修船、核心配件三位于一體的