中國進口石油海上運輸產(chǎn)業(yè)分析報告+

中國進口原油海上運輸產(chǎn)業(yè)分析報告中國進口原油海上運輸產(chǎn)業(yè)分析報告10中國進口原油海上運輸產(chǎn)業(yè)分析報告二○○五年三月中國進口原油海上運輸產(chǎn)業(yè)分析報告〔進口石油在總石油消耗中的比例〕不斷提高，近年來油價的不斷上帶分析這一進展過程中蘊含的時機。主要因素，商業(yè)模式。鑒于我們是外行看內(nèi)行，在某些方面的分析可能不夠深入。在此聲明：本次分爭論分析的結(jié)果。我們首先對原油海上運輸產(chǎn)業(yè)進展定義，這里指的是承運海上進口原油的全部船東組成的市場，我們主要分析船舶運力、石油需求、運價等。該行業(yè)的盈利模式比較簡潔，船東為石油進口商供給安全高效的石油運輸效勞，然后收取運費〔一般。船東獲得貨源的方式主要有兩種：一是和主要石油進口商，比方中石化、中石油簽訂長期包運合同〔COA；二是在即貨市場抓貨，也就是每個航次都在市場上現(xiàn)找現(xiàn)談，而即貨市場通常是國際知名經(jīng)紀人等組成，由于他們對石油需求、船舶運力供給等關(guān)鍵因素把握狀況最好。石油公司通常向船舶經(jīng)紀人租船，經(jīng)紀人跟船東談判租用事宜。兩種方式各有利弊，我們在隨后章節(jié)會有介紹。我們通常用世界油輪運價指數(shù)〔WSWORLDSCALE〕來衡量運費的凹凸，由于運費主要同運價指數(shù)、航線選擇、船舶噸位等因素相關(guān)。以一艘26WS320703.7價指數(shù)是由運力的供給和運量的需求〔即對進口石油的需求〕共同打算的，該指數(shù)具有波動性很強的特點(我們將在其次局部做具體分析)。這幾年從大的形勢來講，船東們的日子是比較好過的，由于中國原油進口正呈現(xiàn)連續(xù)快速增長的勢頭。盡管也很突出。一、行業(yè)的成長性〔一〕貨運量統(tǒng)計分析隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)高速增長，石油消費量越來越大，需求量大幅度1.691122010年我國石油需求量312020年我國對國外石油資源的依靠程度將由左右。具體狀況見下表：石油進口數(shù)據(jù)年份1995199619971998199920002001200220032004原油-175222156411722944598360256940911212283凈進口成品油102611651821175014379771658293028253788石油85013873385292143816960768398701193716071石油對外依存度〔%〕5.38.018.215.321.130.731.833.037.043.0中國歷年石油凈進口中國歷年石油凈進口〕噸萬〔量口進凈180001600014000120001000080006000400020000-2000951原油成品油石油石油對外依存度〔%〕196 97 11192001 02 年份2222200515000萬噸，3.19200443％，上升〔二〕貨源的分布特點20026941萬噸進口原油為例，來源于中東的原油為進口地區(qū)其它13%東南亞15%中東49%中東西非東南亞其它西非23%49.55158022.76％；來源于東南亞的原油為1049萬噸，占15.11％。這三條航線所占中國原油運輸?shù)谋戎睾嫌嫗檫M口地區(qū)其它13%東南亞15%中東49%中東西非東南亞其它西非23%〔三〕國家戰(zhàn)略石油儲藏東黃島已經(jīng)開工建設(shè)，估量2005年9月可以進油，短期內(nèi)將保證30天的進口量，估量增石油進口量1000萬噸?！菜摹称渌\輸方式的替代力量分析國而言也主要是這三種方式。管線石油運輸形勢不明朗，即使確定下來修建到大慶的支線，到開工建設(shè)也需要很長時間，到真2010年過后。當前的替代管線只有中哈石油管線，該管線2006年投入運營，每年將運送10002000萬噸。鐵路運輸850萬噸，2006年達15002007年后進一步增加的難度加大。從運輸本錢分析：由于鐵路運輸方式損耗是管道運輸?shù)?倍，本錢的3倍，所以并不具有競爭力，只是由于中俄管線運輸短期內(nèi)無法得到實施，鐵路只能作為無也需花費本錢，他的本錢仍舊大大高過海運本錢，運營本錢。2500-3500很大的差距，所以，我國石油進口的主要方式還是海洋運輸，其他方式只是作為有益的補充。從上面的數(shù)據(jù)可以看出，隨著中國經(jīng)濟的持續(xù)增長和戰(zhàn)略石油儲藏進入實施階93%都是通過海洋運輸，鐵路和管道只是作為補充手段，所以我們分析可以得出結(jié)論：將來我國遠洋石油運輸行業(yè)將并不缺少貨源。而據(jù)專家推測，200525201040%，的需求將到達35艘，需投入人民幣約150億；2010年對這三種船型的需求總計為430整個運輸市場的前景是比較樂觀的。二、行業(yè)的競爭性從上述行業(yè)成長性的分析中我們可以看出，僅在2004年中國全年原油進口量就油90%以上是依靠外輪運輸?shù)模簿褪钦f，中國進口原油運輸?shù)膶ν庖来娑鹊竭_了90％。形象地講，每109將，中國進口原油海上運輸產(chǎn)業(yè)目前可能是少有的參與國際競爭程度如此深入的行業(yè)。下面我們在簡要進展“五力”分析的根底上，對重要因素進展重點分析。業(yè)、民營老板供給者：造船廠進口原油運輸船東石化、中石油等替代者：鐵路運輸替代者：鐵路運輸管線運輸線運輸作為海上運輸?shù)挠幸嫜a充正變得越來越重要，但要取而代之則是不現(xiàn)實的事情；作為消費者的中石油、中石化等也不行能進入運輸領(lǐng)域太深，由于專業(yè)化經(jīng)營是國際潮流，世界上多數(shù)油商不再擁有自己得船隊，而是專業(yè)打造自己在冶煉、石80％的油輪運力。因此，我們重點分析行業(yè)內(nèi)競爭者和潛在競爭者的狀況。我們訪問了相關(guān)專業(yè)人士，也查閱了有關(guān)資料，由于國外競爭對手太多，我們無法獲知這個行業(yè)中他們具體的市場份額。但油輪船東按載重噸計，世界上最大的MITSUIO.S.K.LINES206722YUSEN萬總載重噸，58艘，單船平均噸位接近20萬載重噸。這三家船東油輪的單船平均噸位為25萬載重噸。相比之下，中國油輪船東全部加起來只有800多萬總載重噸，能600〔由于還有局部運力要用于成品油的運輸，平均噸位僅略微超過2萬載重噸。而且這些運量很多并不是在替公司運油，3VLCC，其中90％的運力是在為外國船東效勞。至于造成這種狀況的緣由，我們將在后面做探討和分析。以下重點介紹國內(nèi)幾家主要石油公司的規(guī)模和各自的主要優(yōu)勢。招商集團：招商集團目前擁有我國最大的大型油輪船隊，共有8艘VLCC、1艘350所以在2002年以前，招商局是國內(nèi)跑進口原油運輸?shù)奈ㄒ淮瑬|。從目前把握的狀況來看，目前招商局力圖在國家油輪船隊整合中一舉吃掉競爭對手，顯示出其強大的野心。中海集團：中海目前共計87艘油輪、314萬載重噸。其中，主要用于進口遠洋217130VLCC，611AFRAMAX，8VLCC船隊規(guī)模擴大到6-82005年中海油輪船隊要到達450-550集團目前的主要優(yōu)勢是最高決策層的決策力量。此外，中海的油輪船隊整體裝入其上市公司中海進展，在資金上應(yīng)當有優(yōu)勢。中遠集團：中遠集團目前擁有油輪30余艘，總載重噸250余萬，可用于原油運200艘。中遠油輪船隊的優(yōu)勢主要是其船舶資產(chǎn)很好，用于進口原油運輸?shù)拇际沁@兩年下水的船。不過我們認為這一優(yōu)勢在各家公司都競相斥巨資造船后將不再突出。長航集團：25501PANAMAX，11MR，932006成品油2PANAMAX2005-2006沿海港口之間和沿海港口到內(nèi)河石化企業(yè)之間的運輸，單船噸位偏小。長航集團的主要優(yōu)勢是與中石化建立了長期穩(wěn)定的聯(lián)盟〔將在下一局部具體分析充分的貨源。中外運集團：外運集團以與MOL組建的合資公司名義，快速從MOL買入93年造1VLC〔26.1和一條MOL9228VLCCTMTWORLDWIDE28VLCC，從TI26VLCC〔IMC〕，該公司將很5VLCC150輸領(lǐng)域的軍，可謂來勢洶洶。以上幾家從事原油運輸?shù)钠髽I(yè)都是國有大型中心企業(yè)。這幾年，進口原油運輸30VLCC4232展速度之快，確實讓人吃驚。以船舶噸位衡量，河北遠洋在短短幾年時間之內(nèi)已經(jīng)成為中國第五大船東，依靠的是民營資本的敏捷性和對市場的推斷。依據(jù)把握的狀況實現(xiàn)快速、低本錢擴張，可謂以小搏大的經(jīng)典案例。在將來幾年內(nèi)，有錢的民營老板們肯定會將手中得資金投入到進口原油運輸這塊大蛋糕上來，民營油輪公司必將成長為一支重要的力氣。不過我們擔憂的是在和國有公司的競爭中，民營公司如何獲得貨源。從各家企業(yè)的長遠進展規(guī)劃來看，中國的油輪噸位將在將來幾年來實現(xiàn)跨越式可用于進口原油運輸?shù)膰嵨粚⒌竭_1500萬載重噸。僅以運力一年周轉(zhuǎn)6次計算，全9000到2010年假設(shè)我國進口石油250％口石油的運輸安全應(yīng)當可以得到保障。固然，前提條件是這些進口原油我們自己的油輪公司確實可以運得到。油市場以及二、三程中轉(zhuǎn)市場占有重要地位。總體來講，這個行業(yè)主要有以下四個特點：(一)油輪運輸行業(yè)具有極強的周期性，跟經(jīng)濟進展和船舶運力投入有極強的關(guān)聯(lián)性。(二)油輪運輸行業(yè)的專業(yè)性極高，油輪運輸所涉及的安全、技術(shù)、標準，以及可能的泄漏和污染等，均對油輪運輸?shù)慕?jīng)營提出極高的要求。目前世界上最大的幾家油輪船隊，也都是專業(yè)的油輪運輸公司。(三)油輪市場呈寡頭壟斷的格局。在國際油輪市場上，存在兩種油輪船隊運作方式：一是油公司附屬船隊；二是獨立的油輪船隊。目前世界最大的10199918200334.4％。超大型船東的消滅，使得油輪市場呈寡頭壟斷的格局，而這些企業(yè)多通過資本市場實現(xiàn)兼并和收購來壯大規(guī)模。(四)油輪運作慣例是單船公司和便利旗。幾乎全部的獨立油輪船東都將其船舶注冊為單船公司，這主要是由于：第一，油輪運輸是一個風險極高的行業(yè)，運輸途中一旦發(fā)生撞船或泄露，可能導(dǎo)致船東巨大的賠償責任。因此，為了分散風險，避開整個船隊經(jīng)營受到影響，故常將每條油輪注冊成單船公司；其次，油輪造價比較高，注冊成單船公司，有利于融資的安排及資本運作；第三，油輪運作通常是以單船為單位簽署承運合同，注冊成單船公司在油輪治理、資產(chǎn)出租和出售等方面比較敏捷。將每條油輪注冊成單船公司，并且懸掛“便利旗”FlagofNecessityorConvenience，也是各大船公司的通常做法。依據(jù)200248％12671.32億噸。平均每艘油輪的噸位超過10萬噸。事實上，全球超過75000噸水平以上的AFRAMAX132190％的大型油輪都是承受“便利旗”注冊的。規(guī)模、船型、本錢、安全、決策機制。90％中石油、中石化、中石化龍禹公司三大石油公司的油運業(yè)務(wù)，大多是從國際油輪聯(lián)Frontline、A、POSG、奧爾登多爾夫Oldendorff53VLCCVLCC13.5％，環(huán)球航運〔33出口原油份額目前較大〔經(jīng)營油輪14艘，其中VLCC8AFRAMAX3艘和成品油輪36月購入了12％的股權(quán)了發(fā)揮規(guī)模的力氣，到達躲避風險、增加談判力量的目的。假設(shè)我們中國的國有油輪船隊有足夠的規(guī)模，那國貨國運應(yīng)當是沒有問題的。二、船型。從經(jīng)濟性的角度分析，國內(nèi)油輪船隊在進口原油海運市場上占確定下風，一個很主要緣由的在于船型構(gòu)造的不合理、目前國際油運市場上的主要船型ULCC153VLCC租金收益更高的航線。但正如我們前面講到的，此種優(yōu)勢將伴隨各主要船東爭相建筑船而消逝。三、本錢。石油運輸是一個高投入的行業(yè)，其資產(chǎn)收益率只有6％，也說明營1.2僅每年的折舊費就高得驚人。一艘VLCC依據(jù)1515年內(nèi)每年有效3005％2.8美金。這還不包括日益漲價的燃油費用、人員工資、船舶修理費用等，我們初步估量4－5爭力量和治理水平的重要因素。假設(shè)由于船舶調(diào)度、貨源安排、港口裝卸等造成船4－5公司相比在這方面差距格外大。四、安全。油輪運輸最大的風險就是安全，而安全問題關(guān)注的主要是石油泄漏。美孚石油公司1989年由于原油泄漏被罰款50多億美元，這樣的事情發(fā)生在任何一個公司身上都將是滅頂之災(zāi)。因此，安全治理水平至關(guān)重要。而衡量安全水平的除了船舶不出事，另外一個重要指標就是通過國際大石油公司的檢查。只有通過他們的檢查你的船才能開進興旺國家的油碼頭，也才能攬到高附加值的貨源。所以，這也是中遠、中海集團頻頻邀請BP、EXXONMOBIL等國際大公司檢查的緣由。以我們的調(diào)查和了解，目前中國公司普遍存在的問題是對安全投入缺乏，地方公司的狀況可能就更嚴峻了。我們對此比較擔憂。五、決策。之所以單獨把決策拿出來作為主要競爭要素，是由于決策時機和決策水平對高投入的航運企業(yè)實在太重要了。一條VLCC的造價在2001年為6000萬美元左右，2005VLCC1.2億美金。一個優(yōu)秀的決策者必需擅于把握市場的變化趨勢，抓住造船市場低靡時機造船，降低運營本錢。據(jù)我們了解，在這一點上中海集團做得比較好，也在將來的競爭中占據(jù)了主動。我們應(yīng)當看到中國海洋石油運輸行業(yè)存在著巨大的時機同時也存在著巨大的風險，對于中國船東而言，中國船東的承載力量相對于進口需求而言，呈現(xiàn)明顯的“力量缺乏”所以具有巨大的進展?jié)摿?，但是由于全球海洋石油運輸仍是供大于求的，盡管近兩年由于各種突發(fā)的政治大事，如伊拉克戰(zhàn)斗、恐懼活動等導(dǎo)致石但是我們應(yīng)當看到海運市場的周期性。所以影響行業(yè)進展的主要因素：一、國家宏觀產(chǎn)業(yè)政策的影響由于中國海洋石油運輸市場存在明顯的失調(diào)，中國船東的承載力量相對于國家如何生疏和對待這個問題將對中國海洋石油運輸?shù)墓井a(chǎn)生根本的影響。上根本開放海運運價和對外開放航運市場，三大改革政策已經(jīng)將我國國有船公司完全推向了國際市場競爭前沿，給各船運公司以巨大的沖擊?，F(xiàn)在又面臨的關(guān)鍵時刻，有可能消滅以下狀況：1、由市場來選擇承運的船東，國家并不認為進口石油交給世界航運市場，由市場來打算誰承運進口石油，而不管船東的國籍。2、為國內(nèi)船東保存相當比例的運量。3、只是在國家戰(zhàn)略石油儲藏油運輸中選擇國內(nèi)船東。即使不管何種方式都無法回避，全球運力過剩造成的運價下跌的影響。政府選組分析：首先，大規(guī)模進展國有船隊，未必就能保證中國的石油安全，相反有可能惡化中國的石油安全，對干擾中國為建立石油安全的努力。世界石油運輸市場是一個競爭較為充分的市場，而且整體運力過剩，不太可能消滅運輸制裁。假設(shè)真消滅格外時期，要掐斷我國的石油供給方法很多，運輸環(huán)節(jié)只是一個方面，我們要成認中國海軍短時期內(nèi)是不行能具備遠洋作戰(zhàn)力量的，要想完全掌握運輸環(huán)節(jié)，對中國還是必需統(tǒng)籌規(guī)劃，逐步推動，依靠于中國綜合國力的提高。當前石油爭奪的關(guān)鍵是油源，所以加強油源的多渠道化、來源的多樣化更有意義，對此我們應(yīng)當有充分的認識。其次，我們要從全球來看：雖然，中國船東的承載力量相對于進口需求而言，呈現(xiàn)明顯的“力量缺乏”。但是，從全球油輪運輸?shù)墓┣箨P(guān)系來看，長期以來處于“力量過剩”的狀況，假設(shè)我們盲目的進展中國的油輪船隊，大規(guī)模的打造船，必將打破全球海上石油運輸?shù)墓┣箨P(guān)系，造成運輸費用下降和國外船東的競爭壓力，甚至是政治壓力。建立石油戰(zhàn)略儲藏就是格外昂貴的，政府從財政上對中國船東進展較大規(guī)模的支持是不現(xiàn)實的，而且還涉及WTO的限制。我們也得成認運輸安全存在風險，至少在市場競爭中處于不利地位，所以政府還是要支持進展自己的運輸船隊，只是這不是當前的主要問題。所以，我們小組認為：最可能消滅的結(jié)果是政府對中國船東賜予肯定的支持，市場政府可能會直接支持國內(nèi)船東，例如戰(zhàn)略石油儲藏的運輸。二、運力變化對航運業(yè)的影響近年來，如何加快中國油輪船隊的建設(shè)和進展，得到了政府和企業(yè)界的高度關(guān)注。面對中國進口石油運輸?shù)暮拼笮枨螅蚴袌龅呢S厚回報，船東們掀起的造船高2008年，還有局部船型的交船時間排到2009年，從表中看出，2008年之前將是大批船閃亮登場的輝煌時期。油輪訂單交付時間表 〔單位：萬噸〕交付時間2005年2006年2007年2008年2009年VLCC981.0516.8967.1151.70SUEZMAX413.3393.9479.930.00AFRAMAX685.1542.8494.077.510.8PANAMAX329.2340.2258.237.67.5HANDY547.2494.8363.766.35.2合計2955.82288.52562.9363.123.5但是，世界船舶市場活潑程度已消滅減退跡象，緣由有三：第一，鋼鐵價格的上漲，使船廠的建筑本錢增大，由于將來幾年船用鋼材價格變幻不定，多數(shù)船廠不敢連續(xù)簽訂2008年及以后交船的訂單。其次，造船價的不斷上揚，增加了船的營運本錢，高船價嚴峻地打擊了船東的造船熱忱。VLCC的單船造價已從7000萬美元漲到12000萬美元。第三，進入2005年，油運市場的運價指數(shù)在很短時間內(nèi)的快速下滑，也讓船東在今后一段時間內(nèi)不敢輕意地建筑船。造船熱的降溫將預(yù)示著2010年及以后增運力的速度放慢。另外，油船由于安全等緣由拆解速度也在加快。2002年，單殼油輪“威望號”在西班牙海上漂浮，造成了全球有史以來最嚴峻的生態(tài)災(zāi)難之一，鑒于單殼油輪的(IMO)20102007448802007年-2010年的4年期間還需淘汰9000萬左右載重噸的單殼油船，平均每年淘汰20002010年將是大批單殼油輪淘汰比較集中的一年。因此推測：2006年船價有可能回落，但回落幅度不會太大，緣由有二：一是船臺已排滿，船廠有理由不急于簽訂造船合同；二是單殼油輪的強制性淘汰為船廠增加了不降低船價的法碼。2007年是簽訂建筑船的較佳時期，出廠時間以2009年為最正確。市場走勢，不考慮非理性動亂因素的影響，2006-2007年因增運力的旺盛油運市場將會處于低谷期。2008 年開頭上揚，2009-2010年市場相對處于頂峰期。三、其它因素對航運市場的影響世界范圍的突發(fā)世界對石油供需影響較大，除正常的經(jīng)濟進展商業(yè)用油、戰(zhàn)略O(shè)PEC限產(chǎn)及增產(chǎn)的估量，季節(jié)性用油，石油工人罷工等。貸款利率的變化會在肯定程度上加重船東的財務(wù)負擔，但同時也會抑制低水平重復(fù)建設(shè)造船設(shè)施的短期行為，改善整個行業(yè)的進展環(huán)境。趨勢。一、目前商業(yè)運作模式進口原油海上運輸?shù)纳虡I(yè)模式我們主要從兩個角度來分析。從船東取得貨源的角度來看，正如我們在第一局部所介紹的，主要有兩種模式：一是和主要石油進口商，比方中石化、中石油簽訂長期包運合同〔COA；二是在即貨市場抓貨，也就是每個航次都在市場上現(xiàn)找現(xiàn)談，而即貨市場通常是國際知名經(jīng)紀人等組成，由于他們對石油需求、船舶運力供給等關(guān)鍵因素把握狀況最好。石油公司通常向船舶經(jīng)紀人租船，經(jīng)紀人跟船東談判租用事宜。兩種方式各有利弊，承受何種方式主要取決與船東和油商對將來石油需求和運價的預(yù)期上。例如，假設(shè)船公司預(yù)期將來一段時間石油需求將削減從而導(dǎo)致運價下跌，那它就會傾向于和進口油商簽訂包運合同，躲避市場波動造成的風險；假設(shè)預(yù)期石油需求將大量增加，或者造船舶投入市場運量小于船舶拆解量，運價將上漲，那船東就會選擇在即貨市場抓獲，那時就是船公司說了算了。因此，這個過程是雙方博弈的過程。盡管世界上有很多專業(yè)的分析公司、經(jīng)紀人，博弈雙方一般也都有自己的特地分析機構(gòu)，但要對將來作出一個準確的預(yù)期實在太困難了。長期的趨勢可以把握得住，但短期市場就很難了，由于影響市場的因素實在太多。一次恐懼大事，一次石油工人罷工，都會給市場造成很大的波動。因此，業(yè)內(nèi)人士評價進口石油運輸這個行業(yè)時用的最多的一類詞就是反復(fù)震蕩、猛烈波動等等。一個年份里，運價指數(shù)最高可以到達300多點，最低不到70點，就是一個很好的說明。從中國目前的形勢來看，估量是看到今后一個時期國際油運市場將消滅供過于求的狀況，包括中遠、中海、招商和長航等在內(nèi)的油運巨頭紛紛與中石化、中石油簽訂戰(zhàn)略協(xié)議，尋求長期合作。長航集團甚至與產(chǎn)業(yè)鏈下游的中石化成立了合資公司，在同其它幾家公司的競爭中占得先機。地，必需設(shè)法參加這樣的組織。二、將來的進展模式VLCC〔1〕與貨主簽訂長期包運合同〔20006VLCCCosmoOilCoJapanEnergyCorporation簽訂了期租合同。日本船公司的先進閱歷告知我們，經(jīng)營VLCC主或者租家建立長期、固定的業(yè)務(wù)渠道，才能保證貨源和收益。為此，結(jié)合促進國內(nèi)油公司和船公司建立嚴密的戰(zhàn)略合作關(guān)系，油公司應(yīng)當給船公司長期和穩(wěn)定的訂單支持，而船公司也應(yīng)優(yōu)先保證油公司的運力供給。另一方面，石油進口商如不承受長期合同與船公司建立合作關(guān)系，而僅將自己的運作局限在即期市場的話，本身也面臨極大的風險。在過去的二、三年間，那些只在即期市場租船的石油進口商，由于即期市場運價高而比同期承受期租安排的租家，付出了高得多的運輸本錢。所以，船東和租家之間的長期穩(wěn)定的策略伙伴關(guān)系，其實質(zhì)是一種“雙贏”的關(guān)系。1999朱镕容基批示說要運輸企業(yè)和石化企業(yè)合作，聯(lián)合組建國家第一支進口石油運輸船中石化進展摸干脆合作。當時我們的設(shè)想就是要通過油公司與船公司的合資，建立主要效勞于油公司的油輪船隊。而中石化方面的意見是：油公司可以和船公司建立“口徑不對”，耽誤了一年多之后，不了了之。招商局副總裁周祺芳在分析那次失敗的緣由時指出：“由于航運企業(yè)與石油公司之間有著極為不同的利益取向，用合資這種方式很難協(xié)調(diào)?！碑斍?，船公司和油公司合作的事情又提上了議事日程。依據(jù)我們把握的狀況，當前雙方之間的談判進展得比較順當。從合作的方式來看，業(yè)界普遍認為主