汽車制動器設計

汽車制動器設計汽車制動系的基本功用是使行駛中的汽車減速或停車，在下坡行駛的汽車的車速保持穩(wěn)定以及使已停駛的汽車在原地或坡道上駐留不動的機構(gòu)。汽車制動系直接影響著汽車的安全性和停車的可靠性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行駛安全、停車可靠，汽車制動系的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動性能良好、制動系工作可靠的汽車才能充分發(fā)揮其動力性能。汽車的制動系是汽車行車安全的保證，許多制動法規(guī)對制動系提出了許多詳細而具體的要求，這是我們設計的出發(fā)點。從制動系的功用及設計的要求出發(fā)，依據(jù)給定的設計參數(shù)，進行方案論證。對各種形式的制動器的優(yōu)缺點進行了比較后，選擇了鉗盤式的形式。這樣既保證了較高的制動效能又有很好的穩(wěn)性。 I第5章制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇盡可能提高車速是提高運輸生產(chǎn)率的主要技術(shù)措施之一。但這一切必須以保證行駛安全行為前提。因此，在寬闊人少的路面上汽車可以高速行駛。但在不平路面上，遇到障礙物或其它緊急情況時，應降低車速甚至停車。如果汽車不具備這一性能，提高汽車行駛速度便不可能制動系是汽車的一個重要組成部分，它直接影響汽車的行駛安全性。隨著高速公路的迅速發(fā)展和汽車密度的日益增大，交通事故時有發(fā)生。因此，為保證汽車行駛安全，應提高汽車的制動性能，優(yōu)化汽車制動系的結(jié)構(gòu)。制動裝置可分為行車制動、駐車制動、應急制動和輔助制動四種裝置。其中市行駛中的汽車減速至停止的制動系叫行車制動系。使已停止的汽車停駐不動的制動系稱為駐車制動系。每種車都必須具備這兩種制動系。應急制動系成為第二制動系，他是為了保證在行車制動系失效時仍能有效的制動。輔助制動系是使汽車下坡時車速穩(wěn)定的制動系。汽車制動系統(tǒng)是一套用來使四個車輪減速或停止的零件。當駕駛員踩下制動踏板時，制動動作開始。踏板裝在頂端帶銷軸的桿件上。踏板的運動促使推桿移動，移向主缸或離開主缸。主缸安裝在發(fā)動機室的隔板上，主缸是一個由駕駛員通過踏板操作的液壓泵。當踏板被踩下，主缸迫使有壓力的制動液通過液壓管路到四個車輪的每個制動器。液壓管路由鋼管和軟管組成。它們將壓力液從主缸傳遞到車輪制動器。盤式制動器多用于汽車的前輪，有不少車輛四個車輪都用盤式制動器。制動盤裝在輪輞上、與車輪及輪胎一起轉(zhuǎn)動。當駕駛員進行制動時，主缸的液體壓力傳遞到盤式制動器。該壓力推動摩擦襯片靠到制動盤上，阻止制動盤轉(zhuǎn)動。圖1-1汽車制動系統(tǒng)的基本部件很多汽車都采用助力制動系統(tǒng)減少駕駛員在制動停車時必須加到踏板上的力。助力制動器一般有兩種型式。最常見的型式是利用進氣歧管的真空，作用在膜片上提供助力。另一種型式是采用泵產(chǎn)生液壓力提供助力。駐車制動器總成用來進行機械制動，防止停放的車輛溜車，在液壓制動完全失效時實現(xiàn)停車。絕大部分駛車制動器用來制動兩個后車輪。有些前輪驅(qū)動的車輛裝有前輪駐車制功器，因為在緊急停車中絕大部分的制動功需要用在車輛的前部。駐車制動器一般用手柄或腳踏板操作。當運用駐車制動器時，駐車制動鋼索機械地拉緊施加制動的稈件。駐車制動器由機械控制，不是由液壓控制。每當以很強的壓力進行制動時，車輪可能完全停止轉(zhuǎn)動。這叫做“車輪抱死”。這并不能幫助車輛停下來，而是使輪胎損失—些與路面的摩擦接觸，在路面上滑移。輪胎滑移時，車輛不再是處于控制下的停車，駕駛員處在危險之中。有經(jīng)驗的駕駛員知道，防止車輪抱死的對策是迅速上、下踩動制動踏板。這樣間歇地對制動器提供液壓力，使駕駛員在緊急制動時能控制住車輛?，F(xiàn)今許多新型車輛裝備了防抱死制動系統(tǒng)(ABS)。防抱死制動系統(tǒng)做的工作與有經(jīng)驗駕駛員做的相同，只是更快、更精確些。它感受到某車輪快要抱死或滑移時，迅速中斷該車輪制動器去的制動壓力。在車輪處的速度傳感器監(jiān)測車輪速度，并將信息傳遞給車上計算機。于是，計算機控制防抱死制動裝置，輸送給即將抱死的車輪的液壓力發(fā)生脈動。一般制動系的工作原理可用下圖所示的一種簡單的液壓制動系示意圖來說明?！獋€以內(nèi)圓面為工作表面的金屬的制動鼓8固定在車輪輪毅上，隨車輪一同旋轉(zhuǎn)。在固定不動的制動底板11上，有兩個支承銷12，支承著兩個弧形制動卸10的下端。制動蹄的外圓面上又裝有一般是非金屬的摩擦片9。制動底板上還裝有液壓制動輪缸6，用油管5與裝在車架上的液壓制動主缸4相連通。主缸中的活塞3可由駕駛員通過制動踏板機構(gòu)來操縱。制動系不工作時，制動鼓的內(nèi)圓面與制動蹄摩擦片的外圓面之間保持有一定的間隙，使車輪和制動鼓可以自由旋轉(zhuǎn)。要使行駛中的汽車減速，駕駛員應跺下制動踏板l，通過推桿2和主缸活塞3，使主缸內(nèi)的油液在一定壓力下流人輪缸6，并通過兩個輪缸活塞7推使兩制動蹄10繞支承銷12轉(zhuǎn)動，上端向兩邊分開而以其摩擦片9壓緊在制動鼓的內(nèi)圓面上。這樣，不旋轉(zhuǎn)的制動卸就對旋轉(zhuǎn)著的制動鼓作用一個摩擦力矩M，其方向與車輪旋轉(zhuǎn)方向相反。制動鼓將該力矩傳到車輪后，由于車輪與路面間有附著作用，車輪對路面作用一個向前的周繞力F，同時路面也對車輪作用一個向后的反作用力，即制動力F。制動力F由車輪經(jīng)車橋和懸架傳給車架及車身，迫使整個汽車減速。制動力愈大，汽車減速度也愈大。當故開制動踏板時．回位彈簧13即將制動蹄拉回原位，摩擦力矩M和制動力F消失，制動作用即行終止。圖中所示的制動器中，由制動鼓8、摩擦片9和制動蹄10所構(gòu)成的系統(tǒng)產(chǎn)生了一個制動力矩(摩擦力矩M)以阻礙車輪轉(zhuǎn)動該系統(tǒng)稱為制動器。顯然，阻礙汽車運動的制動力F不僅取決于制動力矩M，還取決于輪胎與路面間的附著條件。如果完全喪失附著，則這種制動系事實上不可能產(chǎn)生制動汽車的效果。不過，在討論制動系的結(jié)構(gòu)問題時，一般都假定具備良好的附著條件。課程設計和畢業(yè)論文是大學生培養(yǎng)方案中的重要環(huán)節(jié)。學生通過課程設計，綜合性地運用所學知識去分析、解決一個問題，在作課程設計的過程中，所學知識得到疏理和運用，它既是一次檢閱，又是一次鍛煉。不少學生在作完課程設計后，感到自己的實踐動手、動筆能力得到鍛煉，增強了即將跨入社會去競爭，去創(chuàng)造的自信心。通過大學的學習，從理論與實踐上均有了一定程度的積累。課程設計就是對我們以往所學的1、培養(yǎng)正確的設計思想與工作作風。2、進一步培養(yǎng)制圖、繪圖的能力。3、學會分析與評價汽車及其各總成的結(jié)構(gòu)與性能，合理選擇結(jié)構(gòu)方案及其有關(guān)參數(shù)。4、學會汽車一些主要零部件的設計與計算方法以及總體設計的一般方法，以畢業(yè)后從事汽車技術(shù)工作打下良好的基礎(chǔ)。5、培養(yǎng)獨立分析、解決問題的能力。第2章制動器結(jié)構(gòu)型式及選擇汽車的制動器設計究竟采用哪一種結(jié)構(gòu)方案較為合理，能夠最大限度的發(fā)揮制動器的功用，首先應該從制動器設計的一般原則上談起。2.1盤式制動器的結(jié)構(gòu)型式及選擇盤式制動系統(tǒng)的基本零件是制動盤，輪轂和制動卡鉗組件。制動盤為停止車輪的轉(zhuǎn)動提供摩擦表面。車輪通過雙頭螺栓和帶突緣的螺母裝到制動盤轂上。轂內(nèi)有允許車輪轉(zhuǎn)動的軸承。制動盤的每一面有加工過的制動表面。液壓元件和摩擦元件裝在制動卡鉗組件內(nèi)。制動卡鉗裝到車輛上時，它跨騎在制動盤和輪轂的外徑處。進行制動時，靠主缸的液壓力，制動卡鉗內(nèi)的活塞被迫外移?；钊麎毫νㄟ^摩擦塊或制動蹄夾住制動盤。由于施加在制動盤兩側(cè)的液壓力是方向相反、大小相等的，制動盤不會變形，除非制動過猛或持續(xù)加壓。制動盤表面的摩擦能生成熱。由于制動盤在轉(zhuǎn)動。表面沒有遮蓋，熱很容易消散到周圍空氣中。由于迅速冷卻的特性，即使在連續(xù)地猛烈制動之后，盤式制動器比抗制動衰退的鼓式制動器工作得要好。許多車輛的前部采用盤式制動器的主要理由就是它抗制動衰退性好和停車平穩(wěn)。鉗盤式制動器主要有以下幾種結(jié)構(gòu)型式：圖2-3鉗盤式制動器示意圖固定鉗式制動器，如圖（a）所示，制動盤兩側(cè)均有油缸。制動時，僅兩側(cè)油缸中的活塞驅(qū)使兩側(cè)制動塊向盤面移動。這種制動器的主要優(yōu)點是：（1）除活塞和制動塊外無其它滑動件，易于保證鉗的剛度；（2）結(jié)構(gòu)及制造工藝與一般的制動輪缸相差不多，容易實現(xiàn)從鼓式到盤式的改型；（3）很能適應分路系統(tǒng)的要求；就目前汽車發(fā)展趨勢來看，隨著汽車性能要求的提高，固定鉗結(jié)構(gòu)上的缺點也日益明顯。主要有以下幾個方面：（1）固定鉗式至少要有兩個油缸分置于制動盤兩側(cè)，因而必須用跨越制動盤的內(nèi)部油道或外部油管（橋管）來連通，這就使制動器的徑向和軸向的尺寸都比較大，因而在車輪中布置比較困難；（2）在嚴酷的使用條件下，固定鉗容易使制動液溫度過高而汽化，從而使制動器的制動效能受到影響；（3）固定前盤式制動器為了要兼充駐車制動器，必須在主制動鉗上另外附裝一套供駐車制動用的輔助制動鉗，或者采用盤鼓結(jié)合式制動器，其中用于駐車制動的鼓式制動器只能是雙向增力式的，但這種雙向增力式制動器的調(diào)整不方便。浮鉗盤式制動器的制動鉗一般設計成可以相對于制動盤軸向滑動。其中只在制動盤的內(nèi)側(cè)設置油缸，而外側(cè)的制動塊則附裝鉗體。浮動鉗式制動器可分為滑動鉗式（圖b）和擺動鉗式（圖c）。與固定鉗式制動器相比較，其優(yōu)點主要有以下幾個方面：(1).鉗的外側(cè)沒有油缸，可以將制動器進一步移近輪轂。因此，在布置時較容易；(2).浮動鉗沒有跨越制動盤的油管或油道，減少了受熱機會，且單側(cè)油缸又位于盤的內(nèi)側(cè)，受車輪遮蔽減少而冷卻條件較好等原因，所以其制動液汽化可能性較??；(3).浮動鉗的同一組制動塊可兼用于行車和駐車制動；(4).采用浮動鉗可將油缸和活塞等緊密件減去一半，造價大為降低。這一點對大批量生產(chǎn)的汽車工業(yè)式十分重要的。與定鉗盤式制動器相反，浮鉗盤式制動器的單側(cè)油缸結(jié)構(gòu)不需要跨越制動盤的油道，故不僅軸向和徑向尺寸較小，有可能布置得更接近車輪輪轂，而且制動液受熱氣化的機會就少。此外，浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下，不用加設駐車制動鉗，只須在行車制動鉗的油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械傳動零件即可。全盤式制動器摩擦副的固定元件和旋轉(zhuǎn)元件都是圓盤形的，分別稱為固定盤和旋轉(zhuǎn)滌其結(jié)構(gòu)原理與摩擦離合器相似。多片全盤式制動器的各盤都封閉在殼體中，散熱條件差。與鼓式制動器相比較，盤式制動器有如下優(yōu)點：1、一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，即效能較穩(wěn)定。2、浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動即可恢復正常。3、在輸出制動力矩相同的情況下，尺寸和質(zhì)量一般較小。4、制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會像制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏扳行程過大。5、較易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡便。與鼓式制動器比較，盤式制動器有如下缺點：1、效能較低，故用于液壓制動系時所需制動促動管路壓力較高，一班要用伺服裝置。2、兼用于駐車制動時，需要加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復雜，因而在后輪的應用受到限制。盤式制動器將逐步取代鼓式制動器，主要是由于盤式制動器和鼓式制動器的優(yōu)缺點決定的。盤式制動器在液力助力下制動力大且穩(wěn)定，在各種路面都有良好的制動表現(xiàn)，其制動效能遠高于鼓式制動器，而且空氣直接通過盤式制動盤，故盤式制動器的散熱性很好。但是盤式制動器結(jié)構(gòu)相對于鼓式制動器來說比較復雜，對制動鉗、管路系統(tǒng)要求也較高，而且造價高于鼓式制動器。相對于盤式制動器來說，鼓式制動器的制動效能和散熱性都要差許多，鼓式制動器的制動力穩(wěn)定性差，在不同路面上制動力變化很大，不易于掌控。而且由于散熱性不好，鼓式制動器存在熱衰退現(xiàn)象。當然，鼓式制動器也并非一無是處，它便宜，而且符合傳統(tǒng)設計。我們知道，高速行駛的轎車，由于頻繁使用制動，制動器的摩擦將會產(chǎn)生大量的熱，使制動器溫度急劇上升，這些熱如果不能很好地散出，就會大大影響制動性能，出現(xiàn)所謂的制動效能熱衰退現(xiàn)象，這可不是鬧著玩的，制動器直接關(guān)乎生命。僅從這一點上，您就應該理解為什么盤式制動器會逐步取代鼓式制動器了吧。目前，在中高級轎車上前后輪都已經(jīng)采用盤式制動器。不過，時下我們開的大部分轎車(如夏利、富康、捷達等)，采用的還不完全是盤式制動器，而是前盤后鼓式混合制動器(即前輪采用盤式制動器、后輪采用鼓式制動器)，這主要是出于成本上的考慮，同時也是因為汽車在緊急制動時，軸荷前移，對前輪制動的要求比較大，一般來說前輪用了盤式制動器就夠使了。當然，前后輪都使用盤式制動器是趨勢（如寶萊轎車）。本次設計選擇滑動鉗盤式制動器。第3章制動系的主要參數(shù)及其選擇前、后制動器制動力分配關(guān)系將影響汽車的制動方向穩(wěn)定性和附著條件的利用，是汽車制動系設計時必須考慮的問題。一般根據(jù)前、后軸制動器制動力的分配、裝載情況、道路附著條件和坡度等因素，當制動器制動力足夠時，汽車制動過程可能出現(xiàn)三種情況：前后輪同時抱死拖滑；前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑；后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖如前所述，前后輪同時抱死工況可避免后軸側(cè)滑，并保證前輪只有在最大制動強度下，才使汽車失去轉(zhuǎn)向能力，這種工況道路附著條件利用較好。前輪較后輪先抱死，雖然不會發(fā)生側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。在一定速度下，后輪較前輪先抱死一定時間，會造成汽車后軸側(cè)滑。圖3-1所示為，忽略汽車的滾動阻力偶和旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時的慣性阻力偶矩，汽車在水平路面上制動時的受力情況。因為制動時車速較低，空氣阻力可忽略不計，則分別對汽車前后輪接地點取矩，整理得前、后輪的地面法向反作用力為式中：LF1和分別為前后輪因制動形成的動載荷。如果假設汽車前后輪同時抱死，則汽車制動減速度為或或為附著系數(shù)。將式（3-3）代入式（3-1），有由式（3-4）可知，制動時汽車前輪的地面法向反作用力隨制動強度和質(zhì)心高度增加而增大；后輪的地面法向反作用力隨制動強度和質(zhì)心高度增加而減小。隨大軸距汽車前后軸的載荷變化量小于短軸距汽車載荷變化量。例如，某載貨汽車滿載在干燥混凝土水平路面上以規(guī)定踏板力實施制動時，為靜載荷的90為靜載荷的38即前軸載荷％，在汽車制動系設計時，如果在不同道路附著條件下制動均能保證前、后制動器同時抱死，則此時的前、后制動器制動力和的關(guān)系曲線，被稱為前、后制動器制動力的理想分配曲線，通常簡稱為I曲線。在任何附著吸塵的路面上前、后輪制動器同時抱死，則前、后制動器制動力必定等于各自的附著力，且前、后制動器制動力（或地面制動力）之和等于附著力，即將式（3-5）中的第二公式除以第三個公式，并將式（3-4）代入，有聯(lián)立方程組（3-6并消除變量后，將方程表示動器制動力的理想分配關(guān)系式為如已知汽車軸距、質(zhì)心高度、總質(zhì)量、質(zhì)心的位置(質(zhì)心至后軸的距離)，就可用式（3-7）繪制前、后制動器制動力的理想分配關(guān)系曲據(jù)式（3-7）繪制的汽車在空載和滿載兩種工況的I曲線。根據(jù)方程組（3-6）的兩個方程也可直接繪制I曲線。假設一組值(=變化值，取得一組交點，連接這些交點就制成I曲線，見圖3-3。====輪同時抱死時，和的關(guān)系曲線。3.2具有固定比值的前、后制動器制動力與同步附著系數(shù)兩軸汽車的前、后制動器制動力的比值一般為固定的常數(shù)。通常用前制動器制動力對汽車總制動器制動力之比來表明分配比例，即制動器制動力分配系數(shù)，它可表示為整理式（3-9）得或表示為=)式（3-10）為一線性方程。它是實際前、后制動器制動力實際分配線，簡稱為線。線通過坐標原點，其斜率為具有固定的線與I線的交點處的附著系數(shù),被稱為同步附著系數(shù)。它表示具有固定線的汽車只能在一種路面上實現(xiàn)前、后輪同時抱死。同步附著系數(shù)時由它是反應汽車制動性能的一個參數(shù)。同步附著系數(shù)說明，前后制動器制動力為固定比值的汽車，只能在一種路面上，即在同步附著系數(shù)的路面上才能保證前后輪同時抱死。同步附著系數(shù)也可用解析方法求出。設汽車在同步附著系數(shù)的路面上制動，此時汽車前、后輪同時抱死，將式（3-6）代入式（3-10），得整理后，得出假定襯塊的摩擦表面全部與制動盤接觸，且各處單位壓力分布均勻，則制動器的制動力矩為對于常見的具有扇形摩擦表面的襯塊，若其徑向?qū)挾炔缓艽?，取R等于平均半徑Rm，或有效半徑Re，在實際上已經(jīng)足夠精確。圖3-4鉗盤式制動器的作用半徑計算參考圖12式中，R1和R2為摩擦襯塊扇形表面的內(nèi)半徑和外半徑。故有效半徑為23-R1322-R12)可見，有效半徑Re即是扇形表面的面積中心至制動盤中心的距離。上式也可寫成R2122應當指出，若m過小，即扇形的徑向?qū)挾冗^大，襯塊摩擦面上各不同半徑處的滑磨速度相差太遠，磨損將不均勻，因而單位壓力分布均勻這一假設條件不能成立，則上述計算方法也制動盤工作面的加工精度應達到下述要求：平面度允差為0．012mm，表面粗糙度為0．03mm。通常制動盤采用摩擦性能良好的珠光體灰鑄鐵制造。為保證有足夠的強度和耐磨3.4利用附著系數(shù)與制動效率汽車制動減速度，其中被稱為制動強度。由前述可知，若汽車在具有同步附著系數(shù)的路面上制動，汽車的前、后輪將同時達到抱死的工況，此時的制動強度。在其他路面上制動時，既不出現(xiàn)前輪抱死也不發(fā)生后輪抱死的制動強度必然小于地面附著系在的路面上，因出現(xiàn)前輪或后輪先抱死的現(xiàn)象，地面附著條件未被很好地被利用。為了定量說明地面附著條件的利用程度，定義利用附著系數(shù)為設汽車前輪剛要抱死或前、后輪同時剛要抱死時，汽車產(chǎn)生的減速度（或表示為),則由式（3-1）得前輪地面法向反作用力為前輪制動器制動力和地面制動力為同理可推導出后輪利用附著系數(shù)。后輪剛要抱死時，后輪地面制動力和地面法向反作用力對于已知汽車總質(zhì)量煙著系數(shù)與制動強度、軸距、質(zhì)心位置、的關(guān)系曲線圖。等結(jié)構(gòu)參數(shù)，則可繪制出利用附附著效率是制動強度和利用附著系數(shù)之比。它是也用于描述地面附著條件的利用程度，并說明實際制動力分配的合理性。根據(jù)附著效率和分別時前軸和后軸的附著效率。和質(zhì)心高度制動盤直徑D制動盤厚度h選擇通風式制動盤h=25㎜摩擦襯塊外半徑R2、內(nèi)半徑R1根據(jù)制動盤直徑可確定摩擦襯塊外徑R2=130㎜假設襯塊的摩擦表面全部于制動盤接觸，而且各處單位壓力均勻，則制動器的制動力矩為在實際的計算過程中，R值我們?nèi)∑骄礡m就可以了，設襯塊的與制動盤之間的單位壓力動塊加于制動盤的制動力矩應為：單側(cè)襯塊加于制動盤的總摩擦力為：所以有效半徑：平均半徑為：的單位壓力分布均勻，摩擦塊的磨損較為均勻。4.2.3緊急制動時前后輪法向反力及附著力距質(zhì)心至前軸距離：質(zhì)心至后軸距離：考慮到汽車的行駛安全，選取瀝青路（濕）的附著系數(shù)，則緊急制動時前后軸法向滿載情況質(zhì)心到前軸的距離:質(zhì)心到后軸的距離:同步附著系數(shù)的選取原則：1、路面狀況好，可以取大一點；路面差，2、單胎，抗滑性能差，取大些；雙胎，抗側(cè)滑強取小一些。綜上所述，選擇此輕型汽車的=0.7空載時制動力分配系數(shù)滿載時制動力分配系數(shù)假設摩擦盤完全接觸，而且各處的壓力分布均勻。那么盤式制動器制動力矩為：為了保證汽車有良好的制動穩(wěn)定性，汽車前輪先抱死，后輪后抱死（滿載時候）則汽車的前輪制動器的產(chǎn)生的制動力矩等于前輪的附著力矩。即：單側(cè)制動塊對盤的壓力：前輪制動器的制動力矩：…制動力分配系數(shù)：那么同步附著系數(shù)與設定值相吻合。輕型汽車的盤式制動器在下列的實驗標準下其比能量耗散率應不大于6w/mm2m;2故比能量耗散率較小，符合磨損要求。第5章制動驅(qū)動機構(gòu)的結(jié)構(gòu)型式選擇與設計計算制動驅(qū)動機構(gòu)將來自駕駛員或其它力源的力傳給制動器，使之產(chǎn)生制動力矩。根據(jù)制動力源的不同，制動驅(qū)動機構(gòu)一般可分為簡單制動、動力制動和伺服制動三大類。簡單制動單靠駕駛員施加的踏板力或手柄力作為制動力源，故亦稱人力制動。其中，又分為機械式和液壓式兩種。機械式完全靠桿系傳力，由于其機械效率低，傳動比小，潤滑點多，且難以保證前、后軸制動力的正確比例和左、右輪制動力的均衡，所以在汽車的行車制動裝置中已被淘汰。但因其結(jié)構(gòu)簡單，成本低，工作可靠(故障少)，還廣泛地應用于中、小型汽車的駐車制動裝置中。液壓式簡單制動(通常簡稱為液壓制動)用于行車制動裝置。液壓制動的優(yōu)點是：作安裝在制動器內(nèi)部，直接作為制動蹄的張開機構(gòu)(或制動塊的壓緊機構(gòu))，而不需要制動臂等傳動件，使之結(jié)構(gòu)簡單，質(zhì)量小；機械效率較高(液壓系統(tǒng)有自潤滑作用)。液壓制動的主要缺點是過度受熱后，部分制動液汽化，在管路中形成氣泡，嚴重影響液壓傳輸，使制動系效能降低，甚至完全失效。液壓制動曾廣泛應用在轎車、輕型貨車及一部分中型貨車上。動力制動即利用發(fā)動機的動力轉(zhuǎn)化而成，并表現(xiàn)為氣壓或液壓形式的勢能作為汽車制動的全部力源。駕駛員施加于踏板或手柄上的力，僅用于回路中控制元件的操縱。因此，簡單制動中的踏板力和踏板行程之間的反比例關(guān)系，在動同時又有適當?shù)奶ぐ逍谐?。氣壓制動是應用最多的動力制動之一。其主要?yōu)點為操縱輕便、工作可靠、不易出故障、維修保養(yǎng)方便；此外，其氣源除供制動用外，還可以供其它裝置使用。其主要缺點是必須有空氣壓縮機、貯氣筒、制動閥等裝置，使結(jié)構(gòu)復雜、笨重、成本高；管路中壓力的建立為此在制動閥到制動氣室和貯氣筒的距離過遠的情況下，有必要加設氣動的第二級元件——室的直徑必須設計得大些，且只能置于制動器外部，再通過桿件和凸輪或楔塊驅(qū)動制動蹄，這就增加了簧下質(zhì)量；制動氣室排氣有很大噪聲。氣壓制動在總質(zhì)量8t以上的貨車和客車上得到廣泛應用。由于主、掛車的摘和掛都很方便，所以汽車列車也多用氣壓制動。用氣壓系統(tǒng)作為普通的液壓制動系統(tǒng)主缸的驅(qū)動力源而構(gòu)成的氣頂液制動，也是動力制動。它兼有液壓制動和氣壓制動的主要優(yōu)點，因氣壓系統(tǒng)管路短，作用滯后時間也較短。但因結(jié)構(gòu)復雜、質(zhì)量大、成本高，所以主要用在重型汽車上。全液壓動力制動，用發(fā)動機驅(qū)動液壓泵產(chǎn)生的液壓作為制動力源，有閉式(常壓式)與開式(常流式)兩種。開式(常流式)系統(tǒng)在不制動時，制動液在無負荷情況下由液壓泵經(jīng)制動閥到貯液罐不斷循環(huán)流動；而在制動時，則借閥的節(jié)流而產(chǎn)生所需的液壓并傳人輪缸。閉式回路因平時總保持著高液壓，對密封的要求較高，但對制動操縱的反應比開式的快。在液壓泵出故障時，開式的即不起制動作用，而閉式的還有可能利用蓄能器的壓力繼續(xù)進行若干次制動。全液壓動力制動除了有一般液壓制動系的優(yōu)點以外，還有制動能力強、易于采用制動力調(diào)節(jié)裝置和防滑移裝置，即使產(chǎn)生汽化現(xiàn)象也沒有什么影響等好處。但結(jié)構(gòu)相當復雜，精密件多，對系統(tǒng)的密封性要求也較高，目前應用并不廣泛。各種形式的動力制動在動力系統(tǒng)失效時，制動作用即全部喪失。伺服制動的制動能源是人力和發(fā)動機并用。正常情況下其輸出工作壓力主要由動力伺服系統(tǒng)產(chǎn)生，在伺服系統(tǒng)失效時，還可以全靠人力驅(qū)動液壓系統(tǒng)以產(chǎn)生一定程度的制動力，因而從中級以上的轎車到重型貨車，都廣泛采用伺服制動。按伺服力源不同，伺服制動有真空伺服制動、空氣伺服制動和液壓伺服制動三類。真空伺服制動與空氣伺服制動的工作原理基本一致，但伺服動力源的相對壓力不同。真空伺能達到0．6～0．7MPa，故在輸出力相同的條件下，空氣伺服氣室直徑比真空伺小得多。但是，空氣伺服系統(tǒng)其它組成部分卻較真空伺服系統(tǒng)復雜得多。真空伺服制動多用動則廣泛用于裝載質(zhì)量為6～12t的中、重型貨車，以及少數(shù)幾種高級轎車上。為了提高制動工作可靠性，應采用分路系統(tǒng)，即全車的所有行車制動器的液壓或氣壓管路分為兩個或更多的互相獨立的回路，其中一個回路失效后，仍可利用其它完好的回路起制動作雙軸汽車的雙回路制動系統(tǒng)有以下常見的五種分路形式：圖5-1分路系統(tǒng)一個回路。輪缸屬于一個回路，其余的前輪缸則屬于另一回路。4)半軸一輪對半軸一輪(LL)型，如圖5半數(shù)輪缸和一個后輪制動器起作用。數(shù)輪缸起作用。Ⅱ型的管路布置較為簡單，可與傳統(tǒng)的單輪缸(或單制動氣室)鼓式制動器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是貨車上用得最廣泛。這種形式若后制動回路失效，則一旦前輪抱死即極易喪失轉(zhuǎn)彎制動能力。對于采用前輪驅(qū)動因而前制動器強于后制動器的轎車，當前制動回路失效而單用后橋制動時，制動力將嚴重不足(小于正常情況下的一半)，并且若后橋負荷小于前軸，則踏板力過大時易使后橋車輪抱死而汽車側(cè)滑。但是，一旦某一管路損壞造成制動力不對稱，此時前輪將朝制動力