鐵路行車組織 08

項目八列車運(yùn)行圖及區(qū)間通過能力

任務(wù)一

列車運(yùn)行圖認(rèn)一、列車運(yùn)行圖的定義及其作用列車運(yùn)行圖是列車運(yùn)行的圖解，是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時刻的技術(shù)文件，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時分，列車在各個車站的到達(dá)、出發(fā)（通過）時刻，列車的會讓、越行，列車的重量和長度標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車交路等。二、列車運(yùn)行圖的格式列車運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理表示列車運(yùn)行的時間、空間關(guān)系的圖解形式。列車運(yùn)行圖通常有兩種圖形表示：第一種形式以橫軸表示時間，縱軸表示距離，這時，列車運(yùn)行圖上的橫線表示車站的中心線，垂線表示時間；第二種則以橫軸表示距離，縱軸表示時間，這時，運(yùn)行圖上的橫線表示時間，垂線為車站的中心線。1．我國鐵路列車運(yùn)行圖采用的圖形表示形式1）二分格運(yùn)行圖二分格運(yùn)行圖主要在編制新運(yùn)行圖時作草圖使用。在這種運(yùn)行圖上，橫軸以2min為單位，并用細(xì)線加以劃分，十分鐘格和小時格都用粗線表示。其時分標(biāo)記，不需填寫時分?jǐn)?shù)字，而是以規(guī)定的符號表示，如圖8-1所示。2．列車運(yùn)行圖的三種格式圖8-1二分格運(yùn)行圖2）十分格運(yùn)行圖十分格運(yùn)行圖主要用于調(diào)度員繪制實際運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖上，橫軸以10min為單位，用細(xì)豎線加以劃分，半小時格用點線、小時格用粗線表示。列車到發(fā)時刻只填寫10min以下的數(shù)字，如圖8-2所示。圖8-2十分格運(yùn)行圖3）小時格運(yùn)行圖小時格運(yùn)行圖主要在編制旅客列車方案圖和機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時使用。在小時格運(yùn)行圖上，橫軸以1h為單位，用豎線加以劃分，列車到發(fā)時刻需將60min以下數(shù)字全寫出來，如圖8-3所示。圖8-3小時格運(yùn)行圖按區(qū)間里程的比率確定，即按整個區(qū)段內(nèi)各車站間實際里程的比率來畫橫線，每一橫線即表示一個車站的中心線。采用這種方法時，運(yùn)行圖上站名線間的距離能明顯地反映出站間距離的大小。但由于各區(qū)間線路的平面和縱斷面情況不一，列車運(yùn)行速度有所不同，列車在整個區(qū)段上的運(yùn)行線往往是條斜折線，既不整齊，也不容易發(fā)現(xiàn)鋪畫中的錯誤。所以，一般不采用這種方法。三、站名線的畫法1．按區(qū)間里程的比率確定按區(qū)間運(yùn)行時分比率確定即按整個區(qū)段內(nèi)下行（或上行）列車在各區(qū)間運(yùn)行時分（當(dāng)上下行運(yùn)行時分差別較大時，可加以調(diào)整）的比率來畫橫線，如圖8-4所示。2．按區(qū)間運(yùn)行時分比率確定圖8-4按區(qū)間運(yùn)行時分比率確定車站中心線1）單線運(yùn)行圖單線運(yùn)行圖（見圖8-5、圖8-6）是指在單線區(qū)段采用的運(yùn)行圖。列車的交會、越行只能在車站進(jìn)行。四、列車運(yùn)行圖分類1．按照區(qū)間正線數(shù)目分圖8-5單線成對平行運(yùn)行圖圖8-6單線非平行運(yùn)行圖2）雙線運(yùn)行圖雙線運(yùn)行圖（見圖8-7）是指在雙線區(qū)段采用的運(yùn)行圖。列車的交會可以在區(qū)間或車站上進(jìn)行，但列車的越行必須在車站上進(jìn)行。圖8-7雙線成對平行運(yùn)行圖3）單雙線運(yùn)行圖有單線區(qū)間也有雙線區(qū)間的區(qū)段稱為單雙線區(qū)段。為單雙線區(qū)段編制的運(yùn)行圖稱為單雙線運(yùn)行圖，如圖8-8所示。它兼有單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特征。圖8-8單雙線運(yùn)行圖

1）平行運(yùn)行圖在平行運(yùn)行圖上同一區(qū)間內(nèi)，同方向列車的運(yùn)行速度相同，因而列車運(yùn)行線相互平行，且區(qū)段內(nèi)無列車越行，如圖8-5和圖8-7所示。2．按列車運(yùn)行速度分

2）非平行運(yùn)行圖在非平行運(yùn)行圖上鋪有各種不同速度和不同種類的列車，因而部分列車運(yùn)行線互不平行，在區(qū)段內(nèi)可能產(chǎn)生列車越行，如圖8-6所示。

1）成對運(yùn)行圖在成對運(yùn)行圖中，同一區(qū)段內(nèi)上、下行方向列車數(shù)目是相等的，如圖8-6和8-7所示。3．按照上、下行方向列車的數(shù)目分

2）不成對運(yùn)行圖在不成對運(yùn)行圖中，同一區(qū)段內(nèi)上、下行方向的列車數(shù)目是不相等的，如圖8-9所示。圖8-9不成對運(yùn)行圖

1）追蹤運(yùn)行圖在自動閉塞區(qū)段，同方向的列車是以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行的，在追蹤運(yùn)行圖上，一個站間區(qū)間內(nèi)允許同時有幾個列車按追蹤方式運(yùn)行。雙線追蹤非平行運(yùn)行圖如圖8-10所示。4．按照同方向列車運(yùn)行方式分圖8-10雙線追蹤非平行運(yùn)行圖

2）非追蹤運(yùn)行圖這種運(yùn)行圖的特點是同方向列車是以站間區(qū)間或所間區(qū)間為間隔，即在非自動閉塞區(qū)段采用的運(yùn)行圖。圖8-7即為雙線非追蹤平行運(yùn)行圖。

（1）旅客列車和貨物列車要分別查定。（2）上行方向和下行方向要分別查定。因為線路的平面和縱斷面情況不同，上下行列車的重量標(biāo)準(zhǔn)也可能不同，所以應(yīng)分別查定。務(wù)二列車運(yùn)行圖組成要素一、列車區(qū)間運(yùn)行時分列車區(qū)間運(yùn)行時分應(yīng)按以下幾種情況分別查定。

（3）列車在區(qū)間兩端站停車與不停車分別查定。列車在區(qū)間兩端站均通過時的區(qū)間運(yùn)行時分稱為純運(yùn)行時分；由于列車啟動或停車而使區(qū)間運(yùn)行時分比純運(yùn)行時分延長的時分稱為啟車或停車附加時分。例如，當(dāng)區(qū)間兩端均無技術(shù)需要停車時，應(yīng)按通通（見圖8-11（a））、通停（見圖8-11（b））、起通（見圖8-11（c））、起停（見圖8-11（d））四種情況分別查定其區(qū)間運(yùn)行時分。（a）

（b）（c）

（d）圖8-11A—B區(qū)間兩端均無技術(shù)需要停車時的四種情況圖8-11A—B區(qū)間的兩端均無技術(shù)需要停車時的四種情況表8-1

A—B區(qū)間運(yùn)行時分表8-2A—B區(qū)間運(yùn)行時分縮寫（1）進(jìn)行必要的技術(shù)作業(yè)，如車輛技術(shù)檢查和試風(fēng)、摘掛機(jī)車、機(jī)車乘務(wù)組換班等。列車在中間站的技術(shù)檢查和試風(fēng)，一般在長大下坡道之前的車站上進(jìn)行。摘掛機(jī)車作業(yè)在采用補(bǔ)機(jī)地段的起點站和終點站上進(jìn)行。當(dāng)牽引區(qū)段過長，機(jī)車乘務(wù)組的連續(xù)工作時間超過規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)時，也可能采用中途換班的方式。二、列車在中間站的停站時間（2）客貨運(yùn)作業(yè)，主要是指旅客乘降、行包及郵件裝卸、車輛摘掛、貨物裝卸等。客貨運(yùn)作業(yè)停站時間，應(yīng)根據(jù)各種列車的不同需要分別規(guī)定。對旅客列車規(guī)定旅客乘降、行包和郵件裝卸所需要的停站時間；對摘掛列車規(guī)定摘掛車輛、取送車及不摘車裝卸作業(yè)所需要的停站時間。（3）列車在中間站的會車和越行。列車在中間站的各項停留時間標(biāo)準(zhǔn)，由每個車站用分析計算和實際查標(biāo)相結(jié)合的辦法分別確定。列車在中間站的各項作業(yè)，應(yīng)盡可能平行進(jìn)行。在滿足需要的情況下應(yīng)最大限度地壓縮列車在中間站的停站時間，以提高列車旅行速度。列車在車站的間隔時間（簡稱車站間隔時間，以下同）是指車站辦理兩列列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。常用的車站間隔時間包括不同時到達(dá)間隔時間、會車間隔時間、連發(fā)間隔時間、同方向列車不同時發(fā)到及不同時到發(fā)間隔時間、相對方向不同時通過間隔時間等。三、列車在車站的間隔時間不同時到達(dá)間隔時間是指在單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時，自某一方向列車到達(dá)車站之時起，至對向列車到達(dá)或通過該站時止的最小間隔時間。1．不同時到達(dá)間隔時間（）為了提高貨物列車運(yùn)行速度，在列車交會時，除上下行列車在同一車站都有作業(yè)需要停車外（兩列都停車，見圖8-12（a）），原則上使交會的兩列車中一列通過車站。因此在運(yùn)行圖上較常采用一列停、一列通過的不同時到達(dá)間隔時間，如圖8-12（b）所示。（a）

（b）圖8-12不同時到達(dá)間隔時間1）辦理有關(guān)作業(yè)的時間（t作業(yè)）辦理有關(guān)作業(yè)的時間是指在確認(rèn)先到列車整列到達(dá)并于警沖標(biāo)內(nèi)方停妥后，為后到列車辦理閉塞（后到列車通過時）、準(zhǔn)備進(jìn)路、開放信號機(jī)等作業(yè)所需時間。2）對向列車通過進(jìn)站距離的時間（t進(jìn)

）當(dāng)為后到列車開放進(jìn)站信號時，后到列車的頭部在進(jìn)站信號機(jī)外的距離應(yīng)等于一個制動距離及司機(jī)確認(rèn)信號顯示狀態(tài)的時間內(nèi)列車所運(yùn)行的距離（l確）之和，如圖8-13所示。圖8-13進(jìn)站信號機(jī)開放時列車位置因此，不同時到達(dá)間隔時間可用下式計算：式中：l列—列車長度，m；

l確—司機(jī)確認(rèn)進(jìn)站信號顯示狀態(tài)時間內(nèi)列車運(yùn)行的距離，m；

l制—列車制動距離（或由預(yù)告信號機(jī)至進(jìn)站信號機(jī)的距離），m；

l進(jìn)—由進(jìn)站信號機(jī)至車站中心線的距離，m；

v進(jìn)—列車平均進(jìn)站速度，km/h。會車間隔時間是指在單線區(qū)段的車站上，兩列車交會時，自某一方向列車到達(dá)或通過車站之時起，至該站向這一區(qū)間發(fā)出另一對向列車之時止的最小間隔時間。會車間隔時間在運(yùn)行圖上的表示形式如圖8-14所示。2．會車間隔時間（）圖8-14會車間隔時間會車間隔時間是車站辦理各項作業(yè)所需要的時間，主要包括：確認(rèn)先到列車的到達(dá)或通過的時間、與來車方向的鄰站辦理閉塞的時間、準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路及開放出站信號機(jī)的時間、發(fā)車作業(yè)時間等，其計算公式為（1）兩列車在前后兩站都通過，如圖8-15（a）所示；（2）前行列車在前方站停車，后行列車在后方站通過，如圖8-15（b）所示；（3）前行列車在前方站通過，后行列車在后方站停車，如圖8-15（c）所示；（4）前行列車在前方站停車，后行列車在后方站停車，如圖8-15（d）所示。3．連發(fā)間隔時間（）圖8-15連發(fā)間隔時間

第一種情況為圖8-15中的（a）和（b），列車均在后方站通過，其時間組成包括以下兩部分，如圖8-16所示。圖8-16兩列車在前后站均通過的連發(fā)間隔時間（1）前方站確認(rèn)前行列車到達(dá)或通過，兩站間為后行列車辦理閉塞手續(xù)，后方站為后行列車開放通過信號機(jī)等作業(yè)時間。（2）后行列車通過進(jìn)站距離的運(yùn)行時間。在這種情況下，連發(fā)間隔時間的計算公式為

第二種情況為圖8-15中的（c）和（d），列車均在后方站停車，其時間組成包括以下兩部分。（1）前方站確認(rèn)前行列車到達(dá)或通過，兩站間為后行列車辦理閉塞手續(xù)，后方站開放出站信號機(jī)等作業(yè)時間。（2）后方站組織發(fā)車、司機(jī)確認(rèn)信號機(jī)顯示狀態(tài)并啟動列車的作業(yè)時間。自一列車由車站發(fā)出時起，至同方向另一列車到達(dá)車站時止的最小間隔時間，稱為同方向列車不同時發(fā)到間隔時間，如圖8-17（a）所示。自某方向列車到達(dá)車站時起，至由該站發(fā)出另一列同方向列車時止的最小間隔時間，稱為同方向列車不同時到發(fā)間隔時間，如圖8-17（b）所示。4．同方向列車不同時發(fā)到（）及不同時到發(fā)（）間隔時間（a）

（b）圖8-17同方向列車不同時發(fā)到及不同時到發(fā)間隔時間（1）在辦理列車先發(fā)后到時，必須在出發(fā)列車全部出清發(fā)車進(jìn)路的最外方道岔，并關(guān)閉出站信號機(jī)之后，方可開放另一端的進(jìn)站信號機(jī)。此時，接入列車的頭部應(yīng)處于進(jìn)站信號機(jī)外方距離為的位置。所以，不同時發(fā)到間隔時間（見圖8-18）按下式計算：圖8-18同方向列車不同時開到間隔時間（2）在辦理列車先到后發(fā)時，必須在到達(dá)列車進(jìn)站停妥，并關(guān)閉進(jìn)站信號機(jī)后，方可開放出發(fā)列車的有關(guān)出站信號機(jī)，組織發(fā)車。所以，不同時到發(fā)間隔時間是車站辦理有關(guān)作業(yè)的時間之和，即在一端連接雙線區(qū)間、另一端連接單線區(qū)間的車站上，兩個相對方向的列車不同時通過車站的最小間隔時間，稱為相對方向不同時通過間隔時間。如圖8-19所示，相對方向不同時通過間隔時間由和兩部分時間組成。5．相對方向不同時通過間隔時間（）圖8-19單雙線區(qū)段相對方向列車不同時通過車站間隔時間在自動閉塞區(qū)段，同方向列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間。追蹤列車間隔時間，決定于同方向列車間隔距離、列車運(yùn)行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型。其中，兩列車間的距離和列車運(yùn)行速度是列車追蹤間隔時間大小的決定因素。四、追蹤列車間隔時間1．追蹤列車間隔時間的意義在雙線和單線自動閉塞區(qū)段均應(yīng)查定追蹤列車間隔時間，如圖8-20所示。圖8-20追蹤列車間隔時間在三顯示的自動閉塞區(qū)段，通常以兩列車間隔三個閉塞分區(qū)為計算追蹤列車間隔的依據(jù)，即后行列車在綠燈信號下向綠燈運(yùn)行，保證后行列車一直能看到綠燈顯示，如圖8-21所示。2．三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間圖8-21追蹤列車在綠燈信號下向綠燈運(yùn)行間隔距離在這種情況之下，追蹤列車間隔時間為式中：—列車的長度，m；，，—連續(xù)三個閉塞分區(qū)長度，m；

—列車在區(qū)間的平均運(yùn)行速度，km/h。當(dāng)列車在長大上坡道運(yùn)行時，由于運(yùn)行速度低，追蹤列車間隔時間可以按前后列車間隔兩個閉塞分區(qū)的條件確定，即在綠燈信號向黃燈信號運(yùn)行，如圖8-22所示。圖8-22追蹤列車向黃燈運(yùn)行間隔距離這時，追蹤列車間隔時間為式中：—司機(jī)確認(rèn)信號顯示狀態(tài)的時間，min。1）追蹤列車到達(dá)間隔時間（）

追蹤列車到達(dá)間隔時間是指在自動閉塞區(qū)段上，自前一列車到達(dá)車站時起，至同方向次一追蹤列車到達(dá)或通過該站時止的最小間隔時間，如圖8-23所示。圖8-23列車追蹤到達(dá)間隔距離在確定該項間隔時間時，應(yīng)保證后行追蹤列車不會因車站未準(zhǔn)備好接車進(jìn)路和未及時開放信號機(jī)而降低速度。為此，車站開放信號機(jī)的時刻應(yīng)為追蹤到達(dá)列車的頭部處于站外第一接近信號機(jī)處，如圖8-24所示。圖8-24列車追蹤到達(dá)間隔時間示意圖追蹤到達(dá)間隔時間為式中：—車站準(zhǔn)備進(jìn)路和開放進(jìn)站信號機(jī)的作業(yè)時間，min；

—列車通過進(jìn)站距離的平均運(yùn)行速度，km/h。2）追蹤列車出發(fā)間隔時間（）追蹤列車出發(fā)間隔是指在自動閉塞區(qū)段，自車站發(fā)出或通過前一列車時起，至該站再發(fā)出同方向次一追蹤列車時止的最小間隔時間，如圖8-25所示。圖8-25列車追蹤出發(fā)間隔時間在確定該項時間時，應(yīng)保證后行列車在出站信號機(jī)顯示綠燈的情況下出發(fā)。為此，應(yīng)在前行列車騰空兩個閉塞分區(qū)的情況下，再為后行列車開放出站信號機(jī)，如圖8-26所示。圖8-26列車追蹤出發(fā)間隔距離追蹤出發(fā)間隔時間為式中：—車站開放出站信號機(jī)、發(fā)車作業(yè)及司機(jī)確認(rèn)信號顯示狀態(tài)等作業(yè)時間，min；

—前行列車通過出站計算距離的平均運(yùn)行速度，km/h。準(zhǔn)許列車憑出站信號機(jī)的黃色燈光發(fā)車時，其追蹤出發(fā)間隔時間為3）列車追蹤通過車站的間隔時間（）列車追蹤通過車站的間隔時間是指在自動閉塞區(qū)段的車站上，自前行列車通過車站時起，至同方向次一列車再通過該站時止的最小間隔時間，稱為追蹤通過車站的間隔時間，如圖8-27所示。圖8-27列車追蹤通過間隔時間由于列車尾部越過出站信號機(jī)而未出清最外方道岔時，進(jìn)站信號機(jī)仍不能開放，因此，兩列車的間隔距離還應(yīng)加上出站信號機(jī)至最外方道岔間的一段長度（），如圖8-28所示。圖8-28列車追蹤通過間隔距離列車追蹤通過車站間隔時間為式中：—車站為后行列車開放進(jìn)站信號機(jī)的作業(yè)時間，min；

—車站閉塞分區(qū)的長度，即進(jìn)站信號機(jī)至出站信號機(jī)間的距離，m；

—列車通過車站的平均運(yùn)行速度，km/h。在編制列車運(yùn)行圖時，為保證列車在區(qū)段內(nèi)的正常運(yùn)行，應(yīng)按區(qū)段內(nèi)各區(qū)間該方向追蹤列車間隔時間的最大值鋪畫列車運(yùn)行線。例如，甲—乙區(qū)段下行方向各區(qū)間追蹤列車間隔時間如圖8-29所示，則該區(qū)段下行方向應(yīng)按鋪畫運(yùn)行線。圖8-29甲—乙區(qū)段列車追蹤間隔時間例如，由于旅客列車和貨物列車的運(yùn)行速度不同，在確定貨物列車和旅客列車之間的追蹤間隔時間時，應(yīng)按到站條件計算，如圖8-30（a）所示；而確定旅客列車和貨物列車間的追蹤間隔時間時，則應(yīng)按從車站出發(fā)的條件計算，如圖8-30（b）所示。（a）

（b）圖8-30旅客列車和貨物列車追蹤間隔示意圖1）四顯示自動閉塞的概念通過色燈信號機(jī)為三燈四顯示，即可以顯示紅（H）、黃（U）、綠黃（LU）和綠（L）四種燈光信號的自動閉塞為四顯示自動閉塞。其信號顯示方式如圖8-31所示，列車之后的第一個分區(qū)為保護(hù)區(qū)段，故其后的通過信號機(jī)仍顯示紅色燈光。在黃燈和綠燈信號機(jī)之間，增加了一個綠黃燈信號。進(jìn)站、接車進(jìn)路信號機(jī)還可以顯示兩個黃色燈光。3．四顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間圖8-31四顯示追蹤列車間隔一個綠色燈光：準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運(yùn)行，表示前方有四個閉塞分區(qū)空閑。一個綠色燈光和一個黃色燈光：要求司機(jī)注意運(yùn)行，表示前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑，下一架信號機(jī)已開放一個黃燈。一個黃色燈光：要求司機(jī)采取制動措施，降速運(yùn)行。該信號表示前方有一個閉塞分區(qū)空閑，列車通過黃色燈光信號的最大允許速度按機(jī)車信號的數(shù)字顯示器的顯示而定。兩個黃色燈光：要求列車通過信號機(jī)時，應(yīng)將列車運(yùn)行速度降至45km/h及其以下，列車將通過側(cè)向道岔。一個紅色燈光：要求列車不準(zhǔn)通過該信號機(jī)。2）四顯示與三顯示自動閉塞運(yùn)用功能的比較在四顯示自動閉塞區(qū)段，信號的顯示同時具有速度控制的含義，即在機(jī)車上裝有機(jī)車信號、速度顯示和速度監(jiān)督設(shè)備，機(jī)車根據(jù)信號顯示的信息，以相應(yīng)的速度運(yùn)行，如速度超過規(guī)定速度時，速度監(jiān)督設(shè)備將迫使列車緊急制動。所以，四顯示信號是具有預(yù)告功能的速差式信號。四顯示與三顯示自動閉塞運(yùn)用功能的比較如表8-3所示。表8-3四顯示與三顯示自動閉塞運(yùn)用功能的比較3）四顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間在四顯示自動閉塞區(qū)段，列車追蹤間隔時間是按至少4個閉塞分區(qū)長度間隔計算的，其計算公式為與三顯示自動閉塞方式相比，分區(qū)數(shù)雖增加一個，但由于閉塞分區(qū)長度較短（600～1400m），列車運(yùn)行速度較高，所以間隔時間并不大。例如，按4個分區(qū)長度為最大值，列車長度為850m，通過速度為120km/h計算，其追蹤間隔時間為1）肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)與機(jī)務(wù)段相鄰區(qū)段的列車牽引任務(wù)時，除了需要進(jìn)入折返段整備外，機(jī)車每次返回機(jī)務(wù)段所在站時，也需要入段作業(yè)，如圖8-32所示。五、機(jī)車在機(jī)務(wù)段和折返段所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)圖8-32肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制交路2）半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)與機(jī)務(wù)段相鄰兩個區(qū)段的列車牽引任務(wù)時，除了需要進(jìn)入折返段整備外，機(jī)車第一次返回機(jī)務(wù)段所在站時不入段，繼續(xù)牽引列車向前方區(qū)段運(yùn)行，到第二次返回機(jī)務(wù)段所在站時，才入段進(jìn)行整備作業(yè)，如圖8-33所示。圖8-33半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路3）循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)與機(jī)務(wù)段相鄰兩個區(qū)段的列車牽引任務(wù)時，除了需要進(jìn)入折返段整備以及因中間技術(shù)檢查需要進(jìn)入機(jī)務(wù)段外，其余每次返回機(jī)務(wù)段所在站時，都在車站上進(jìn)行整備作業(yè)，如圖8-34所示。圖8-34循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制交路4）環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車在一個區(qū)段或樞紐內(nèi)擔(dān)當(dāng)兩個及兩個以上往返列車牽引任務(wù)之后，才進(jìn)入機(jī)務(wù)段進(jìn)行整備作業(yè)，機(jī)車不需要轉(zhuǎn)向，如圖8-35所示。這種交路適用于擔(dān)當(dāng)市郊列車和小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的牽引任務(wù)。圖8-35環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制交路機(jī)車折返停留時間（）由以下幾項組成。（1）機(jī)車在到達(dá)線上的作業(yè)時間（），包括到達(dá)試風(fēng)、摘機(jī)車、準(zhǔn)備機(jī)車入段進(jìn)路等時間。（2）機(jī)車進(jìn)入段走行時間（）。（3）機(jī)車在段內(nèi)整備作業(yè)時間（），包括技術(shù)作業(yè)及乘務(wù)員換班時間。（4）機(jī)車出段走行時間（）。（5）機(jī)車在發(fā)車線上的作業(yè)時間（），包括掛機(jī)車、出發(fā)試風(fēng)等時間。綜合以上各項作業(yè)時間，即得機(jī)車在折返段所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)為例如，10001次列車機(jī)車自到達(dá)折返段所在站時起，至牽引10004次到車出發(fā)時止，在該站的全部作業(yè)及停留時間如圖8-36所示。圖8-36列車折返段所在站停留時間六、列車在技術(shù)站的技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)（1）在到發(fā)場辦理各種列車作業(yè)的時間標(biāo)準(zhǔn)。（2）在牽出線或駝峰上編組和解體列車的時間標(biāo)準(zhǔn)。（3）旅客列車車底在配屬段、折返段所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)。（4）貨物站辦理整列或分批裝卸作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)等。任務(wù)三鐵路區(qū)間通過能力一、幾種常見鐵路能力的概念（1）通過能力：指在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區(qū)段內(nèi)的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過或接發(fā)的最多列車對數(shù)（或列車數(shù)）、車輛數(shù)或噸數(shù)。（2）輸送能力：指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和一定的行車組織方法的條件下，現(xiàn)有數(shù)量的活動設(shè)備（如機(jī)車、車輛）和人員配備，在單位時間內(nèi)所能運(yùn)送的最多的列車對數(shù)（或列車數(shù)）、車輛數(shù)或噸數(shù)。輸送能力通常以一年內(nèi)所能運(yùn)送最多的貨物噸數(shù)表示。輸送能力和通過能力總稱為運(yùn)輸能力。（3）鐵路區(qū)段通過能力：指鐵路區(qū)段內(nèi)各種固定設(shè)備中，通過能力最薄弱的設(shè)備的能力，其限制了整個區(qū)段的能力，因此也稱為區(qū)段最終通過能力或限制通過能力。①區(qū)間。區(qū)段通過能力主要決定于區(qū)間正線數(shù)、區(qū)間長度、線路縱斷面、機(jī)車類型、信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。②車站。區(qū)段通過能力決定于到發(fā)線數(shù)目、咽喉道岔的布置、駝峰和牽出線數(shù)，信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類。③機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備。區(qū)段能力決定于內(nèi)燃或電力機(jī)車定修臺位及段內(nèi)整備線。④電氣化鐵路的供電設(shè)備。區(qū)段能力決定于牽引變電所和接觸網(wǎng)。二、區(qū)間通過能力及其計算方法1．平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力1）運(yùn)行圖周期在平行運(yùn)行圖上，一個區(qū)間內(nèi)的列車運(yùn)行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組地反復(fù)排列著。這種以同樣鋪畫方式反復(fù)排列的一組列車占用區(qū)間的總時分，稱為運(yùn)行圖周期（）。幾種常見的列車運(yùn)行圖周期有單線成對非追蹤運(yùn)行圖周期、單線不成對非追蹤運(yùn)行圖周期、雙線追蹤運(yùn)行圖周期，如圖8-37所示。（a）單線成對非追蹤運(yùn)行圖周期

（b）單線不成對非追蹤運(yùn)行圖周期（c）雙線追蹤運(yùn)行圖周期圖8-37

不同類型列車運(yùn)行圖周期運(yùn)行圖周期是由列車（一個或幾個列車）區(qū)間純運(yùn)行時分之和（）、起停車附加時分之和（）及車站間隔時間之和（）組成的，即不同類型的運(yùn)行圖周期所包含的上下行列車數(shù)可能是不同的。若一個運(yùn)行圖周期內(nèi)所包含的列車對數(shù)或列數(shù)用表示，那么一定類型的平行運(yùn)行圖通過能力（）應(yīng)用直接計算法可得到其計算公式為式中：—進(jìn)行線路維修、技術(shù)改造施工、電力牽引區(qū)段接觸網(wǎng)維修等作業(yè)，以及必要的列車慢行和其他附加時分，允許預(yù)留的固定占用區(qū)間的時間（min）。2）單線成對非追蹤運(yùn)行圖在單線區(qū)段，通常采用成對非追蹤運(yùn)行圖，如圖8-37（a）所示。單線成對非追蹤運(yùn)行圖周期為式中：—上、下行列車區(qū)間純運(yùn)行時分，min；

—車站間隔時間，min；

—列車起停附加時分，min。單線成對非追蹤運(yùn)行圖限制區(qū)間兩端站放行列車的方案主要有以下四種，如圖8-38所示。（a）

（b）（c）

（d）圖8-38單線成對非追蹤平行運(yùn)行圖限制區(qū)間放行列車方案（1）開入限制區(qū)間的兩列車都在車站通過，如圖8-38（a）所示，其運(yùn)行圖周期為（2）開出限制區(qū)間的兩列車都在車站通過，如圖8-38（b）所示，其運(yùn)行圖周期為（3）下行列車兩端車站都通過，如圖8-38（c）所示，其運(yùn)行圖周期為（4）上行列車在兩端車站都通過，如圖8-38（d）所示，其運(yùn)行圖周期為3）單線不成對非追蹤運(yùn)行圖圖8-39單線不成對非追蹤運(yùn)行圖周期在上、下行行車量不等的區(qū)段，為了適應(yīng)運(yùn)量增長的需要，可以采用不成對運(yùn)行圖，如圖8-38（b）所示。在單線不成對運(yùn)行圖（見圖8-39）中，若行車量較小方向列車數(shù)為，行車量較大方向列車數(shù)為，則列車可成對運(yùn)行，列車連發(fā)運(yùn)行，因此有：若令（為不成對系數(shù)），則，區(qū)間通過能力計算公式為4）雙線運(yùn)行圖（1）在未裝設(shè)自動閉塞的雙線區(qū)段，通常采用連發(fā)運(yùn)行圖，如圖8-40所示。圖8-40雙線連發(fā)運(yùn)行圖其運(yùn)行圖周期為因而，當(dāng)不考慮時，區(qū)間通過能力分上、下行方向，按下式計算：（2）在裝設(shè)有自動閉塞的雙線區(qū)段，通常采用追蹤運(yùn)行圖，如圖8-41所示。雙線追蹤運(yùn)行圖周期等于追蹤列車間隔時間I，因此，每一方向的區(qū)間通過能力為圖8-41雙線追蹤運(yùn)行圖（1）圖解法。在運(yùn)行圖上鋪畫旅客列車運(yùn)行線后，在其間隔時間內(nèi)鋪畫貨物列車。在列車運(yùn)行圖上最大限度鋪畫的客、貨列車總數(shù)，即為非平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過能力。圖解法比較準(zhǔn)確，但較繁瑣，所以只在特殊情況下才采用。2．非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力1）計算方法（2）分析計算法。在平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力的基礎(chǔ)上，扣除旅客列車、快運(yùn)貨物列車等造成的影響后，即可近似計算出非平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力，其計算公式為式中：—非平行運(yùn)行圖貨物列車通過能力（包括快運(yùn)貨物列車、摘掛列車），對或列；—旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車車數(shù)，對或列；—旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車扣除系數(shù)。2）扣除系數(shù)（1）旅客列車扣除系數(shù)的確定。旅客列車扣除系數(shù)是根據(jù)一列或一對旅客列車平均占用區(qū)間的時間與一列或一對貨物列車平均占用區(qū)間的時間

的比值確定的，即在時間內(nèi)能鋪畫幾列或幾對一般貨物列車。式中：—基本扣除系數(shù)；—額外扣除系數(shù)。單線非自動閉塞區(qū)間和雙線非自動閉塞區(qū)間，一列或一對旅客列車和貨物列車占用區(qū)間的時間，如圖8-42所示。（a）

（b）圖8-42旅客列車和貨物列車占用區(qū)間時間示意圖（2）摘掛列車扣除系數(shù)的確定摘掛列車雖是貨物列車，且區(qū)間運(yùn)行時分與一般貨物列車相同，但因其在中間站停站次數(shù)多、停車時間長，所以對區(qū)間通過能力會產(chǎn)生一定影響，如圖8-43所示。（a）

（b）圖8-43摘掛列車扣除系數(shù)

①作業(yè)站數(shù)越多，扣除系數(shù)越大；反之，越小。如圖8-43（a）所示，摘掛列車在中間站每次開車，就要影響一列普通貨物列車不能開行。②區(qū)間越均等，扣除系數(shù)越大；反之，越小。如圖8-43（a）所示，因區(qū)間較均等，影響一般貨物列車也較多；如圖8-43（b）所示，因區(qū)間不均等，摘掛列車則可以利用運(yùn)行圖空隙運(yùn)行，所以影響其他貨物列車則較少。③運(yùn)行圖鋪滿程度越大，影響越大；反之，越小。摘掛列車扣除系數(shù)的大小與下列因素有關(guān)。在用分析計算法計算非平行運(yùn)行圖的區(qū)間通過能力時，我國鐵路現(xiàn)階段采用的扣除系數(shù)如表8-4所示。（3）我國鐵路現(xiàn)階段采用的扣除系數(shù)。表8-4扣除系數(shù)3．區(qū)間通過能力利用率為掌握區(qū)間通過能力利用率，考慮列車運(yùn)行圖鋪畫方法及采取加強(qiáng)通過能力的措施，應(yīng)計算區(qū)間通過能力利用率（K），其計算公式為式中：—平行運(yùn)行圖區(qū)間通過能力；

—運(yùn)行圖規(guī)定的貨物列車數(shù)。列車運(yùn)圖的編制工作，由鐵路總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。鐵路總公司和鐵路局分別成立運(yùn)行圖編制委員會和編圖工作組，分別負(fù)責(zé)跨局和局管內(nèi)的編圖工作。一、列車運(yùn)行圖編制工作的組織領(lǐng)導(dǎo)任務(wù)四列車運(yùn)行圖的編制鐵路總公司由運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等有關(guān)部門負(fù)責(zé)人組成領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)編圖的組織領(lǐng)導(dǎo)工作，確定編圖的原則、任務(wù)和步驟，組織有關(guān)鐵路局協(xié)商、擬定全路跨局旅客列車運(yùn)行方案，解決局間列車交接的有關(guān)問題，審查各局提報的編圖資料和各局編制的列車運(yùn)行圖。各鐵路局也有由運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等部門的有關(guān)人員組成編圖小組，按照鐵路總公司的統(tǒng)一部署，認(rèn)真準(zhǔn)備好編圖資料，負(fù)責(zé)完成本局的運(yùn)行圖編制工作。全路列車運(yùn)行圖的編制或調(diào)整工作，按照鐵路總公司統(tǒng)一規(guī)定進(jìn)行。必要時，各鐵路局可在運(yùn)行圖實行期間對管內(nèi)列車進(jìn)行局部調(diào)整。為了適應(yīng)運(yùn)量波動和線路施工的需要，除了編制基本運(yùn)行圖外，還可以根據(jù)具體情況，編制各種分號運(yùn)行圖。當(dāng)客貨列車行車量、鐵路技術(shù)設(shè)備以及運(yùn)輸組織方法發(fā)生較大變化時，需要修改或重新編制列車運(yùn)行圖。根據(jù)我國鐵路多年的運(yùn)營經(jīng)驗，原則上規(guī)定每兩年編制一次列車運(yùn)行圖，在春季或秋季實行。1．編圖要求（1）保證列車運(yùn)行安全。（2）符合各項技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。（3）適應(yīng)客貨運(yùn)輸市場需求。（4）經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛。（5）做好列車運(yùn)行線與客流、車流結(jié)合。（6）充分利用線路通過能力，合理安排施工、維修天窗。（7）努力實現(xiàn)各站、各區(qū)段間列車運(yùn)行的協(xié)調(diào)和均衡。（8）合理安排乘務(wù)人員作息時間。（9）提高鐵路應(yīng)急處置能力。二、列車運(yùn)行圖的編制要求和步驟（1）各區(qū)段客、貨列車行車量。（2）車站間隔時間和追蹤列車間隔時間。（3）各區(qū)段通過能力。（4）客、貨列車停車站及停車時間標(biāo)準(zhǔn)。（5）各技術(shù)站主要技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)。（6）客車車列在配屬段、折返段停留時間標(biāo)準(zhǔn)。（7）客、貨列車區(qū)間運(yùn)行時分及啟停車附加時分。（8）各區(qū)段貨物列車重量及長度標(biāo)準(zhǔn)。2．編圖資料（9）機(jī)車在機(jī)務(wù)本段和折返站所在站的停留時間標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車運(yùn)用方式以及乘務(wù)工作制度。（10）各區(qū)段線路允許速度、車站過岔速度。（11）施工計劃和慢行地段限速標(biāo)準(zhǔn)。（12）現(xiàn)行列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況分析及改善意見。3．編圖步驟1）編制列車運(yùn)行方案圖編制列車運(yùn)行方案圖的目的是解決列車運(yùn)行線的布局銜接問題，盡量使列車運(yùn)行線均衡排列。在方案圖上，只標(biāo)明列車在主要站（技術(shù)站、分界站及較大的客、貨運(yùn)站）的到、發(fā)時刻和機(jī)車交路，不需詳細(xì)畫出經(jīng)過每一車站的時刻。在編制方案圖時，主要考慮各區(qū)段間列車的接續(xù)、各站工作的均衡、機(jī)車交路的合理運(yùn)用和壓縮機(jī)車運(yùn)用臺數(shù)等問題。列車運(yùn)行方案圖，一般用小時格圖紙進(jìn)行編制，如圖8-44所示。圖8-44列車運(yùn)行方案圖2）編制列車運(yùn)行詳圖所謂詳圖，即詳細(xì)的列車運(yùn)行圖，它包含列車在所有經(jīng)過車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時刻。列車運(yùn)行詳圖，應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行方案圖進(jìn)行編制。在詳細(xì)鋪畫列車運(yùn)行圖的過程中，對方案圖所規(guī)定的運(yùn)行線可做適當(dāng)移動，但應(yīng)盡可能不改變分界站的到開時刻。3）計算列車運(yùn)行圖指標(biāo)在檢查、確認(rèn)列車運(yùn)行圖完全滿足規(guī)定的要求后，還應(yīng)計算列車運(yùn)行圖指標(biāo)，包括列車平均旅行速度、平均技術(shù)速度、機(jī)車日車公里等。1．區(qū)段管內(nèi)工作列車行車量的確定區(qū)段管內(nèi)工作列車行車量，決定于區(qū)段內(nèi)各中間站的到、發(fā)車流量。中間站的到、發(fā)車流量，包括新編列車運(yùn)行圖實行期間有代表性的日均裝車數(shù)、卸車數(shù)以及各站到發(fā)的空車數(shù)。根據(jù)以上有關(guān)數(shù)據(jù)，參照以往實際車流的到、發(fā)情況，即可編制區(qū)段管內(nèi)重、空車流表，如表8-5所示。根據(jù)列車牽引重量和各區(qū)段的車流量，即可確定管內(nèi)工作列車的開行數(shù)量。三、區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行方案表8-5甲—乙區(qū)段管內(nèi)車流表

根據(jù)表8-5可編制各中間站上、下行摘掛車數(shù)表（見表8-6），并繪制區(qū)段管內(nèi)各區(qū)間車流變動圖（見圖8-45）。表8-6甲—乙區(qū)段各中間站摘掛車數(shù)表圖8-45甲—乙區(qū)段車流變動圖有了區(qū)間車流總重和區(qū)間牽引列車重量標(biāo)準(zhǔn)，即可算出每一區(qū)間應(yīng)開行的摘掛列車數(shù)量為式中：—應(yīng)開行的摘掛列車數(shù)；

—由摘掛列車掛運(yùn)的重車和空車數(shù)，車；

—每量貨車平均總重，t；

—每量貨車平均自重，t；

—區(qū)間牽引重量標(biāo)準(zhǔn)，t。2．區(qū)段管內(nèi)工作列車鋪畫方案的選擇區(qū)段內(nèi)需要開行一對摘掛列車時，其鋪畫方案有四種，即“上開口”式、“下開口”式、“交叉”式、“均衡”式，如圖8-46所示。圖8-46一對摘掛列車鋪畫方案

區(qū)段內(nèi)需要開行兩對摘掛列車時，其鋪畫方案很多，常見的有圖8-47中的幾種。圖8-47兩對摘掛列車鋪畫方案選擇摘掛列車鋪畫方案的根據(jù)是貨車在各中間站的停留車小時總消耗最少。而貨車停留時間的長短又與貨車的來向和去向有關(guān)。某方向摘掛列車送到中間站的車流，作業(yè)后有可能由同方向的摘掛列車掛走，也可能由相對方向的摘掛列車掛走。由同方向的摘掛列車掛走的車流稱為順向車流，由相對方向的摘掛列車掛走的車流稱為逆向車流。當(dāng)區(qū)段只開行一對摘掛列車時，順向車流在站的停留時間是一晝夜，即要等第二天的同一列車掛走，其停留時間與鋪畫方案無關(guān)。逆向車流則由相對方向列車掛走，與鋪畫方案關(guān)系很大。所以，當(dāng)區(qū)段內(nèi)各中間站到達(dá)的車流大部分是由下行摘掛列車送來，作業(yè)后有大部分需由上行摘掛列車掛走的逆向車流時，則以“上開口”式的鋪畫方案消耗的車小時最少，是最優(yōu)方案，如圖8-46（a）所示。若為上行摘掛列車送來，下行掛走的逆向車流較大時，則應(yīng)選擇“下開口”式的鋪畫方案，如圖8-46（b）所示。如果兩種逆向車流數(shù)量基本相等時，則以“交叉”式或“均衡”式的鋪畫方案為好，如圖8-46（c）和8-46（d）所示。當(dāng)區(qū)段需要開行兩對摘掛列車時，若區(qū)段內(nèi)車流大部分是由下行摘掛列車送到，作業(yè)后需隨上行摘掛列車掛出，或由上行摘掛列車送到，作業(yè)后需隨下行摘掛列車掛出，可采用如圖8-47（a）所示的方案。如果區(qū)段內(nèi)車流大部分系順向車流時，可采用8-47（b）所示的方案。此時，同方向摘掛列車的間隔，應(yīng)不少于貨物作業(yè)時間較長的那個中間站的一次或雙重貨物作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，保證完成貨物作業(yè)后能及時掛走。如果區(qū)段內(nèi)各中間站車流，大部分是由下行摘掛列車送到，作業(yè)后需隨上行摘掛列車掛走時，可采用8-47（c）所示的方案。1）集中給點在區(qū)段內(nèi)，某幾個較大的中間站預(yù)留出較長的停留時間。日常執(zhí)行時，也可由調(diào)度員根據(jù)實際作業(yè)需要分給幾個鄰近的中間站使用。3．區(qū)段管內(nèi)工作列車運(yùn)行線的鋪畫2）分散給點鋪畫摘掛列車運(yùn)行線時，把時間分給各中間站。日常工作中，當(dāng)某站甩掛作業(yè)較多時，可由調(diào)度員進(jìn)行必要的調(diào)整，把分散給幾個中間站的時間，集中在某站使用。3）分段給點當(dāng)同方向每天開行兩列摘掛列車時，可以組織分段作業(yè)，如圖8-48所示。使第一列摘掛列車在前半段的中間站上作業(yè)，第二列摘掛列車在后半段的中間站上作業(yè)。4）交叉給點當(dāng)每天開行兩列同方向摘掛列車時，可以讓兩列車在不同的車站交叉作業(yè)。例如，第一列下行摘掛列車在A，C，E站作業(yè)，第二列下行摘掛列車在B，D站作業(yè)。5）組織區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車與摘掛列車配合作業(yè)在區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車運(yùn)行區(qū)段，摘掛列車可以不安排停車作業(yè)時間，以提高其旅行速度，如圖8-49所示。圖8-49區(qū)段小運(yùn)轉(zhuǎn)列車與摘掛列車配合作業(yè)示意圖四、貨物列車運(yùn)行圖的編制1．編制步驟（1）根據(jù)“五定”班列、直達(dá)快運(yùn)貨物列車運(yùn)行方案、定期直達(dá)列車運(yùn)行方案、重載列車運(yùn)行方案，鋪畫“五定”班列、快運(yùn)貨物列車、定期直達(dá)列車和重載列車運(yùn)行線。（2）根據(jù)摘掛列車運(yùn)行方案，鋪畫摘掛列車運(yùn)行線。（3）鋪畫其他貨物列車運(yùn)行線。2．編制方法（1）貨物列車旅行時間的計算。在雙線區(qū)段，直達(dá)、直通、區(qū)段列車的運(yùn)行時間為各區(qū)間運(yùn)行時分（包括起停附加時分）、列車在中間站技術(shù)作業(yè)站的停站時分之和，若列車在區(qū)段被越行時，還應(yīng)增加待避時間。摘掛列車應(yīng)另加各中間站規(guī)定的停車時間。在單線區(qū)段，除摘掛列車外，應(yīng)考慮會車次數(shù)和停車時間。行車量越大，會車次數(shù)越多，列車運(yùn)行時間應(yīng)增加得越多。（2）運(yùn)行線的排列應(yīng)盡量均衡?？砂戳熊嚁?shù)量和全日可利用的時間，計算列車間隔時間。以某一直達(dá)列車運(yùn)行線為準(zhǔn)，逐一確定列車在技術(shù)站的發(fā)車時刻。遇有旅客列車運(yùn)行線時，列車間隔時間可以適當(dāng)調(diào)整，但盡量不在旅客快車之前較短時間內(nèi)安排貨物列車運(yùn)行線，以減少列車待避次數(shù)，提高運(yùn)行速度。（3）區(qū)段行車量較少時，可從機(jī)車折返站按機(jī)車折返時間標(biāo)準(zhǔn)，成對安排貨物列車運(yùn)行線；通過能力較緊張時，可以從限制區(qū)間開始鋪畫，以限制區(qū)間的最優(yōu)列車放行方案為基礎(chǔ)，向兩邊展鋪，其中有些列車則需“倒鋪”。（4）所有列車運(yùn)行線安排完畢后，應(yīng)勾畫機(jī)車交路。勾畫機(jī)車交路，一般按順序辦理，即先到站的機(jī)車應(yīng)先折返。如遇個別折返時間少于標(biāo)準(zhǔn)時間時，應(yīng)對部分列車的到發(fā)時刻進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。機(jī)車固定使用時，應(yīng)單獨勾畫。3．編制注意事項（1）按照列車編組計劃所規(guī)定的貨物列車種類、發(fā)到站和列車數(shù)（并考慮適當(dāng)波動），在運(yùn)行圖上鋪畫相應(yīng)的貨物列車運(yùn)行線。（2）對有穩(wěn)定車流保證的定期運(yùn)行的列車，應(yīng)在運(yùn)行圖上固定運(yùn)行線，從始發(fā)站到終到站使用統(tǒng)一車次，這種列車通過沿途各技術(shù)站時要有良好的接續(xù)，如圖8-50所示。1）列車運(yùn)行圖與列車編組計劃的配合圖8-50列車運(yùn)行線的緊密銜接（3）對沒有穩(wěn)定車流保證的技術(shù)直達(dá)列車和直通列車，在兩編組站間使用直通列車車次。經(jīng)過編組站時，相鄰區(qū)段不同車次的運(yùn)行線也要考慮適當(dāng)?shù)你暯印＃?）運(yùn)行圖上鋪畫的運(yùn)行線，應(yīng)與車流密切結(jié)合。（1）列車的到達(dá)技術(shù)站和由技術(shù)站出發(fā)的間隔時間，應(yīng)考慮車站的到發(fā)線數(shù)目及列車占用時間，以保證車站能不間斷地接發(fā)列車。（2）到達(dá)技術(shù)站解體列車，其間隔時間應(yīng)與駝峰或牽出線的作業(yè)進(jìn)度相適應(yīng)，以減少列車待解停留時間。如圖8-51所示，因解體列車到達(dá)間隔時間與車站技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)，而不產(chǎn)生待解時間。如果解體列車到達(dá)間隔時間與車站技術(shù)作業(yè)過程不協(xié)調(diào)，則可能因而產(chǎn)生大量待解時間，如圖8-52所示。2）列車運(yùn)行圖與車站技術(shù)作業(yè)過程相配合圖8-51列車到達(dá)間隔與解體作業(yè)協(xié)調(diào)圖8-52列車到達(dá)間隔與解體作業(yè)不協(xié)調(diào)（3）由技術(shù)站編組出發(fā)的列車，其間隔時間應(yīng)與編組牽出線的編組作業(yè)進(jìn)度相適應(yīng)，以減少待發(fā)停留時間。（4）在編制列車運(yùn)行圖時，對于組織始發(fā)直達(dá)列車的車站，應(yīng)使空車列車到達(dá)與重車列車出發(fā)之間的間隔與該站各項作業(yè)時間相協(xié)調(diào)，否則將延長貨車停留時間或不能保證重車列車按規(guī)定時刻出發(fā)。3）列車運(yùn)行圖與機(jī)車周轉(zhuǎn)圖的配合式中：—機(jī)車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，min；

—中轉(zhuǎn)列車在技術(shù)站的作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，min。為了避免產(chǎn)生機(jī)車等候列車的額外停留時間，應(yīng)使相對方向的列車配合地到達(dá)更換機(jī)車的技術(shù)站。其到達(dá)的間隔時間（），應(yīng)等于機(jī)車和列車技術(shù)站時間標(biāo)準(zhǔn)的差額（見圖8-53），即圖8-53相對方向列車配合到達(dá)更換機(jī)車的技術(shù)站（1）由列車運(yùn)行圖的一端開始，順序鋪畫貨物列車運(yùn)行線。（2）由列車運(yùn)行圖中間的某一局間分界站向兩端延伸鋪畫。貨物列車運(yùn)行方案的編制可有下列兩種方法：五、列車運(yùn)行詳圖的編制①列車間隔時間應(yīng)滿足車站間隔時間和追蹤列車間隔時間的有關(guān)規(guī)定。②遵守車站不準(zhǔn)同時接發(fā)列車的有關(guān)規(guī)定。③避免在不準(zhǔn)停車或停車后啟動困難的車站上停車。④列車在車站會車或越行時，同時停在車站的列車數(shù)應(yīng)與該站到發(fā)線數(shù)目相適應(yīng)。⑤盡量避免旅客列車在中間站停車時該站有其他列車通過，以保證旅客乘降的安全。（1）保證行車安全和旅客乘降安全，具體應(yīng)做到以下幾點：在單線區(qū)段，通過能力有較大富余時，為保證機(jī)車運(yùn)用良好，貨物列車運(yùn)行線可以從機(jī)車折返站開始成對地鋪畫。這時應(yīng)盡可能使列車到達(dá)折返站與由該機(jī)車牽引相反方向列車出發(fā)的間隔時間，等于機(jī)車在折返段所在站的作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)，如圖8-54所示。（2）有效的利用區(qū)間通過能力。圖8-54從機(jī)車折返站開始鋪畫貨物列車運(yùn)行線方法當(dāng)在運(yùn)行圖上鋪畫的列車對數(shù)達(dá)到區(qū)間通過能力利用率的80%以上時，為了有效地利用區(qū)間通過能力，該區(qū)段應(yīng)從限制區(qū)間開始鋪畫貨物列車運(yùn)行線，即在運(yùn)行圖上鋪完旅客列車運(yùn)行線之后，從限制區(qū)間開始鋪畫規(guī)定數(shù)量的貨物列車運(yùn)行線，然后再從限制區(qū)間分別向其他區(qū)間順序鋪畫，如圖8-55所示。圖8-55從限制區(qū)間開始鋪畫貨物列車運(yùn)行線方法①盡量減少停車次數(shù)，以減少啟停附加時分。在旅客列車之前鋪畫的貨物列車運(yùn)行線，盡量使其在途中不待避客車，如不可避免時，則應(yīng)盡量安排在貨物列車技術(shù)作業(yè)站待避。這樣，不但減少了啟停車附加時分，還可使技術(shù)作業(yè)與待避客車平行進(jìn)行，從而節(jié)省時間。②盡量減少列車在中間站的停車時間，其鋪畫方法如下。（3）提高貨物列車旅行速度。a．列車的會車或待避，盡量安排在技術(shù)設(shè)備較先進(jìn)的車站或相鄰區(qū)間運(yùn)行時分最少的車站上進(jìn)行，如圖8-56所示。圖8-56列車待避停留時間b．單線區(qū)段，鋪畫在旅客列車之前的貨物列車，應(yīng)盡可能使之通過中間站，避免其在中間站又會又讓，如圖8-57所示。其中，圖8-57（a）為不合理的鋪畫方法，圖8-57（b）為合理的鋪畫方法。（a）