軌道工程重要知識點

1、 2004年中長期鐵路發(fā)展規(guī)劃四縱四橫2、列車運營參數(shù)：軸重、速度、運量3、線路構(gòu)成：鋼軌、軌枕、道床、連接零件、防爬設(shè)備、道岔4、鋼軌類型：43、50、60、75kg/m5、 12.5m25m50m100m6、鋼軌工字形，軌頭、軌腰、軌底三部分。7、鋼軌構(gòu)成元素：鐵碳錳硅硫磷。8、京津城際是我國第一條高鐵線路。9、 鐵墊板軌底坡朝向內(nèi)側(cè)（對）10、 鋼軌的發(fā)展趨勢：重型化、強韌凈化，材質(zhì)）、高精度（施工）11、 鋼軌經(jīng)常發(fā)生：裂紋、折斷、磨耗等現(xiàn)象。12、 冬天螺栓不受剪，夏天軌縫不頂嚴。13、 接頭夾板作用夾緊鋼軌，分為斜坡支承型（我國）和圓弧支承型。優(yōu)點：在豎直荷載作用下具有較大的抵抗彎曲和橫向位移的能力，夾板上下兩面，能鍥入軌腰空間，但不貼住軌腰。14、接頭布置： 懸空式和承墊式。接頭位置可分為相對式和相錯式。15、 接頭按功能 可分為普通接頭、 異性接頭、導(dǎo)電接頭、絕緣膠接接頭、伸縮接頭和焊接接頭。16、 減小輪軌沖擊力的方法： 要求鋼軌等軌道部件有較好的強度， 如對鋼軌淬火， 提高鋼軌的耐沖擊性能；增加接頭區(qū)軌道結(jié)構(gòu)的彈性，提高接頭區(qū)的軌面平順性，嚴格控制軌縫大小，從而達到減小輪軌沖擊力。但根本的措施是采用無縫線路，用焊接鋼軌接頭代替普通的夾板鋼軌接頭，從而大大提高軌面的平順性和提高軌道結(jié)構(gòu)的強度，并且能有效的降低輪軌沖擊力。17、 扣件：木枕扣件：混合式、分開枕混凝土軌枕扣件： 扣板式扣件、彈條扣件（IIIIII型）18、 軌枕：木枕； 混凝土枕的結(jié)構(gòu)形式： 整體式、組合式、短枕式；鋼枕。每公里增加80根軌枕。19、 道床功能：機車車輛的荷載通過鋼軌;軌枕傳遞給道床，道床將荷載擴散，然后在傳給路基，從而減小路基面上的荷載壓強，起到保護路基頂面的作用；道床為軌排提供縱橫向阻力，起到保持軌道幾何形位穩(wěn)定的作用，這對無縫線路尤為重要；道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害和提高路基的承載能力；道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振動；此外，由于道床的易作業(yè)性，使得軌道幾何形位的調(diào)整較為方便。20、 道床材料性能要求： 道砟應(yīng)質(zhì)地堅硬，有彈性，不宜壓碎和搗固，排水性能良好；吸水性差，不易風(fēng)化；不易被水沖走或被風(fēng)吹動。21、 統(tǒng)一采用軌間距0.6m,每公里軌枕數(shù)為1667根。22、 道床斷面包括道床厚度、 頂面寬度和邊坡坡度三個特征。23、 道床下沉大體 可

分為初期急劇下沉；后期緩慢下沉。24、其他軌道部件有防爬器、軌撐、軌距拉桿等。25、列車運行時產(chǎn)生的縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動，這種現(xiàn)象稱為線路爬行，使鋼軌爬行的縱向水平力稱為爬行力。26、過渡段作用：使軌道剛度逐漸變化將臺階式跳躍沉降變?yōu)檫B續(xù)的斜坡沉降，以達到降低列車與線路的振動，減緩線路結(jié)構(gòu)的變形，并最大限度的減小路橋間的變形差，以達到保證列車安全、平穩(wěn)、舒適運行的目的。27、過渡段原理：通過加強了路基來達到減小路橋間在剛度和變形方面的差異，進而減小路橋間的軌道不平順。28、過渡段處理方法：在過渡段較軟一側(cè)增大軌道豎向剛度；過渡段較硬一側(cè)減小軌道豎向剛度；設(shè)置輔助軌提高軌道結(jié)構(gòu)框架剛度。29、無砟軌道優(yōu)缺點：使用壽命長，維修費用低，可較好的保持軌道的幾何形位；造價高，破壞后不易恢復(fù)，彈性差。30、 日本：A型板式軌道；框架型軌道；減振G型軌道。德國：雷達系列軌道；旭普林無砟軌道；博格板軌道。中國： CRTS丨型板II板III板； CRTSI型雙塊板，11型雙塊板。31、 軌道三大薄弱環(huán)節(jié)： 接頭、曲線、道岔。道岔：使機車車輛由一條線路轉(zhuǎn)向另一條線路的軌道連接設(shè)備稱之為道岔。道岔類型：普通單開道岔、對稱道岔、三開道岔、交叉渡線、交分道岔。道岔由轉(zhuǎn)轍器、 連接部分、轍叉及護軌組成。單開道岔的轉(zhuǎn)轍器由兩股基本軌、兩股尖軌、各種聯(lián)接零件和道岔轉(zhuǎn)轍機構(gòu)組成。尖軌在平面上分為直線形和曲線形。單開道岔常以它的鋼軌每米質(zhì)量和轍叉號數(shù)來分類。在單開道岔上，需要考慮對軌距加寬的部位有：基本軌前接頭處軌距S1；尖軌尖端軌距S0；尖軌跟端直股及側(cè)股軌距Sh；導(dǎo)曲線中部軌距點軌距轍叉和護軌：（整鑄轍叉、■5Sc；導(dǎo)曲線終SSc；導(dǎo)曲線終S。固定：組合轍叉）可動翼軌、其側(cè)向過岔速度）（直道岔各部分的軌距加寬，應(yīng)有適當(dāng)遞減距離、遞減率，以保址行車的平穩(wěn)性。兩翼軌工作邊相距最近處叫轍叉咽喉。從轍叉咽喉至心軌實際尖端之間的軌線中斷的距離叫做有害空間。側(cè)向過岔的允許速度?？筛哂谵D(zhuǎn)轍器和導(dǎo)曲線的允許速度，道岔后的連接線路按規(guī)定其允許通過速度可不低于道岔導(dǎo)曲線的允許通過速度。側(cè)向通過速度主要由轉(zhuǎn)轍器和導(dǎo)曲線這兩個部位的允許的通過速度來決定。道岔的過岔速度主要取決于三個基本參數(shù)：未被平衡的離心加速度a、未被平衡的離心加速度的增量Q和撞擊時的動能損失。32、 岔枕有木枕和混凝土枕。 混凝土枕間距60cm。33、 軌道幾何形位指的是軌道各部分的幾形狀、相對位置和基本尺寸，是保證列車按規(guī)定速度安全平穩(wěn)運行的重要條件之一。34、轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、懸掛彈簧、輪對和軸箱、基礎(chǔ)制動裝置等部分組成。35、軌道幾何形位要素有：軌距、水平、咼低、方向和軌底坡。軌距：在鋼軌頭部內(nèi)側(cè)面下16mm處量取。標(biāo)準(zhǔn)軌距1435mm。水平：軌道上左右鋼軌的水平。水平偏差：第一種水平偏差是在一段相當(dāng)長的距離內(nèi)，一股鋼軌的軌頂叫另一股咼，此種水平偏差對行車的影響較小。另一種為三角坑。方向：軌道中線位置應(yīng)與它的設(shè)計位置一致。軌底坡：1:40。TOC\o"1-5"\h\zR>=350軌距加寬 0;R<300軌距加寬15,取中為5mm.36、— 機車車輛通過曲線軌道的內(nèi)接方式： 斜接通過、自由內(nèi)接通過、楔接通過、正常強制內(nèi)接。（自由接是機車車輛通過曲線最有利的方式）。 37、 曲線軌道外軌超高設(shè)置方法： 外軌提高法、線路中心高度不變法。38、 我國鐵路超高設(shè)計時適用的抬高外軌法，線路中線是用的線路中心不變法。39、縮短軌的適用范圍及縮短量:1000~4000；40500~800；80250~450；16040、作用在軌道上的力:垂向力、橫向水平力、縱向水平力。41、垂向力的主要組成部分是車輪的輪載。確定方法： 概率組合、速度系數(shù)求最大垂向力（最簡單，我國至今在用）、計算模型。42、軌道結(jié)構(gòu)的承載力包括：強度計算、壽命計算、殘余變形計算。軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計包括： 承載能力的設(shè)計；變形設(shè)計；行車舒適型設(shè)計；安全設(shè)計；動力仿真計算。橫向水平力: 在輪軌接觸點， 除作用這垂直于軌面的垂向力外，還存在著車輪輪緣作用于軌頭側(cè)面上的導(dǎo)向力和輪軌踏面的橫線蠕動力合成的輪軌橫向水平力。產(chǎn)生水平力的原因：機車車輛在方向不平順的軌道上運行時，車輛蛇形運動產(chǎn)生往復(fù)周期性的橫向水平了；機車車輛運行時在接頭死彎、道岔尖軌、轍叉翼軌和護軌等處的輪軌沖擊引起的橫向水平力；機車車輛通過曲線軌道時，因欠超高（或過超高）引起的未被平衡的橫向水平力；機車車輛通過曲線軌道時，因轉(zhuǎn)向架轉(zhuǎn)向，使車輪輪緣作用于鋼軌側(cè)面的導(dǎo)向力。43、縱向水平力：鋼軌爬行力、坡道上列車重力的縱向分力、制動力、摩擦縱向力、

度力。39、輪軌靜力計算常用有連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁和連續(xù)彈性點支承梁兩種模型。連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁模型就是把鋼軌視為一根支承在連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的無限長梁。40、轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、懸掛彈簧、輪對和軸箱，基礎(chǔ)制動裝置等部分組成。道床系數(shù)C是使道床頂面產(chǎn)生單位下沉式所施加與道床頂面單位面積上的壓力。41、 在軌道結(jié)構(gòu)的準(zhǔn)靜態(tài)計算中，主要是確定鋼軌的撓度、彎矩、和軌枕的動力增值，分別用速度系數(shù)、偏載系數(shù)和橫線水平力系數(shù)考慮。42、 支座反力和撓度只用乘速度系數(shù)和偏載系數(shù)；彎矩三個系數(shù)都考慮。43、 道床和路基面應(yīng)力有三種方法：有限單元法、彈性半空間理論、近似計算法（比較簡單）。44^車車輛通過曲線軌道的橫向水平力有以下三種計算方法： 摩擦中心理論、蠕滑中心理論、機車車輛非線性動態(tài)曲線通過理論。摩擦中心理論計算橫線水平力。45、 評價列車隱患的兩個系數(shù)車輛安全評估：脫軌系數(shù)、 輪重減載率。車輛脫軌有兩種形式：跳軌、爬軌。46、 無縫線路類型：溫度處理式（溫度應(yīng)力式、放散溫度應(yīng)力式）長度（普通、全區(qū)間、跨區(qū)間）47、 中間軌溫：鋼軌從自由狀態(tài)轉(zhuǎn)化為被完全固定的狀態(tài)時的軌溫。鎖定軌溫又叫零應(yīng)力軌溫。48、 無縫線路穩(wěn)定性階段：持穩(wěn)階段、脹階段、跑道階段?？蚣艿牧Φ来蔡峁?5%，鋼軌提供 25%10%。穩(wěn)定扣件提供扣件阻力和49、線路阻力分接頭阻力；道床穩(wěn)定扣件提供扣件阻力和50、 無縫線路穩(wěn)定因素包 括鋼軌中的溫度應(yīng)力（外因）和軌道的初 —（內(nèi)因）；以及道床橫向阻力、軌道框架剛度。51、應(yīng)力放散目的：保證無縫線路縱向力的均勻和實際鎖定軌溫在設(shè)計鎖定軌溫內(nèi)。52、 放散應(yīng)力的方法有溫度控制法（在設(shè)計范圍內(nèi)） 和長度控制法（不需要在設(shè)計范圍內(nèi)）。一般溫度控制法使用滾筒放散（作業(yè)時軌溫在設(shè)計鎖定軌溫之內(nèi)），長度放散法采用列車碾壓放散。53、 鐵路噪聲主要由牽引電機和動力設(shè)備噪聲、輪軌相互作用和軌道結(jié)構(gòu)振動噪聲、車體的空氣動力噪聲、結(jié)構(gòu)二次噪聲、受電弓噪聲。2、 我國鐵路使用的鋼軌重量有43kg/m、45kg/m、50kg/m、60kg/m、75kg/m。長度有12.5m、 25m、 50m、 100m。3、 道床下沉大體可分為初期急劇下沉和后期緩慢下沉。4、 WJ~7：彈條： W1型彈性一般、 X2小阻力扣件（4.5KN）、軌距-10~10mm、高低-4~26mm、軌下調(diào)高墊板0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm不超過10mm鐵墊板下的調(diào)高墊板8mm、不超過16mm絕緣緩沖墊板2mm。 WJ~8：彈條：W1型彈性一般、軌距-10~10mm、高低-4~26mm、軌下墊板2、mm3、mm4、mm軌下調(diào)高墊板1mm、2mm、5mm、不超過6mm鐵墊板下的調(diào)高墊板10mm、20mm、不超過20mm軌距擋板4號7號（標(biāo)準(zhǔn)）10號。5、 無砟軌道與有砟軌道的連接處設(shè)置兩根50kg/m輔助軌。6、 道岔的幾何尺寸：尖軌允許最小輪緣槽寬度、導(dǎo)曲線支距、轍叉咽喉輪緣槽寬、查照間隔D1及D2、轍叉翼軌平直段輪緣槽寬。7、 D2的計算公式D2=T，為保證最小車輪通過D2WTmin即D2W1350-2=1348mmD2:1346~1348mm,只有負誤差。8、 導(dǎo)曲線支距：在單開道岔上，以直股基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線上各點距此軸的垂直距離叫做導(dǎo)曲線支距。9、 曲線軌距加寬標(biāo)準(zhǔn)：曲線半徑（m）350軌距加寬0mm, 350>R$300軌距加寬5mm, R<300軌距加寬15mm。10、 緩和曲線是一條曲率和超高都逐漸變化的空間曲線。11、 我國緩和曲線計算方程是放射螺旋線的近似直角坐標(biāo)方程式，又稱三次拋物線方程。12、 垂向力影響因素： ①受機車車輛構(gòu)造及狀態(tài)影響的動力附加值（擦傷、扁瘢、沖擊）。②受軌道構(gòu)造及狀態(tài)影響的動力附加值（接頭沖擊、焊縫沖擊軌道不平順）。③受機車車輛在軌道上運動形狀影響的動力附加值（蛇形運動、偏載）。13、人對振動響應(yīng)界限的四個參數(shù)：振動頻率、振動水平、振動作用于人體的方向和暴露時間。1A型板和框架式無砟軌道區(qū)別（:減震 G型）A型板式軌道由鋼軌、 扣件軌道板、 水泥瀝青砂漿墊層、混凝土基床和凸形混凝土臺柱構(gòu)成，其特點是在混凝土基床與軌道板之間鋪有一層 50mm厚的乳化瀝青水泥砂漿（ CA砂漿），作為全面支撐預(yù)制的鋼筋混凝土軌道板的墊層，使軌道結(jié)構(gòu)具有足夠的強度和—定的彈性。A型板、框架式軌道板，以配合使用 CA砂漿有適用于溫暖寒冷、 海岸線、修補等各種不同的配方。2、什么是道岔？單開道岔由哪幾部分組成？道岔是機車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道時，必不可少的線路設(shè)備，是鐵路軌道一個重要組成部分。 由轉(zhuǎn)轍器、 轍叉及護軌、連接部分和岔枕組成。3、無縫線路有何優(yōu)缺點？理論上為什么無縫隙線路可以鋪設(shè)成無限長?優(yōu)點無縫線路由于消滅了大量的接頭，因而具有行車平穩(wěn)，旅客舒適，同時機車車輛和軌道的維修費用減少，使用壽命延長等優(yōu)點。缺點：無縫線路長軌條受到鋼軌接頭阻力、扣件阻力和道床阻力的約束，當(dāng)軌溫上升時，長軌條中產(chǎn)生軸向壓力，軌溫下降，長軌條中產(chǎn)生軸向拉力。無縫線路一根鋼軌所受的溫度應(yīng)力為Pt=otF=2.48△tF(N)在兩端固定的鋼軌中產(chǎn)生的溫度力，僅與軌溫變化幅值有關(guān)，而與鋼軌本身長度無關(guān)。因此，從理論上講，鋼軌可焊接成任意長，且對軌內(nèi)溫度力沒有影響。控制溫度力大小的關(guān)鍵是影響控制軌溫化輔助。4、 什么是無縫線路？什么是鎖定軌溫？無縫線路也叫長鋼軌線路，就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌，經(jīng)焊接成為100~200m而鋪設(shè)的鐵路線路。無縫線路中，將長軌條始終端落槽就位時的平均軌溫稱為鎖定軌溫，又稱零應(yīng)力軌溫。5、 軌道幾何形位主要包括哪些？①軌距:即鋼軌頂面下~~16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。②水平：即線路左右兩股軌頂面的相對高度。③前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性。④軌向：軌道中心線在水平面的平順性。⑤軌底坡：鋼軌底與軌道平面之間應(yīng)形成一個橫向坡度。6、 軌縫預(yù)留應(yīng)滿足的條件是什么？為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接頭處要預(yù)留軌縫。預(yù)留軌縫應(yīng)滿足如下條件：①當(dāng)軌znn達到當(dāng)?shù)刈罡哕墱貢r軌縫應(yīng)大于或等于零使軌端不受擠壓力，已防溫度壓力太大而脹軌跑道。②當(dāng)軌溫達到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱貢r，軌縫應(yīng)不小于或等于構(gòu)造裂縫，使街頭螺栓不受剪力，以防止接頭螺栓拉彎或拉斷。7、 尢砟軌道扣件要求。①要求扣件必須有足夠的扣壓力，以確保鋼軌與道床的可靠聯(lián)結(jié)②具有一定的彈性，以緩沖列車荷載的沖擊③要求扣件有一定調(diào)整量來調(diào)整高低、水平、方向和軌距④具有良好的絕緣性能， 結(jié)構(gòu)簡單，制造和維修方便，造價盡可能低廉。8、 我國標(biāo)準(zhǔn)形式的道岔有哪些?①普通單開道岔②對稱道岔③三開道岔④交叉渡線和交分道岔。、簡述固定轍叉道岔、可動式轍叉道岔各自的優(yōu)缺點。(1)固定轍叉道岔的優(yōu)點：①整體穩(wěn)定性較好②可不設(shè)轍叉墊板而直接鋪設(shè)在岔枕上③使用壽命長，養(yǎng)護維修方便。缺點：①有害空間長②岔心容易受到撞擊。(1)可動式轍叉道岔的優(yōu)點：①車輛作用與心軌的橫向力能直接傳遞給翼軌，保證了轍叉的橫向穩(wěn)定②由于心軌的轉(zhuǎn)換與轉(zhuǎn)轍器同步聯(lián)動，不會在誤認進路時發(fā)生脫軌事故能保證行車安全。缺點：①制造比較復(fù)雜，并較固定式轍叉長。、尖軌的優(yōu)缺點。尖軌在平面上可分直線形和曲線形。直線形尖軌優(yōu)點：制造簡單，便于更換，尖軌前端的加工量相對較少，橫向剛度相對較大尖軌的擺渡和距輪緣槽較小，可用于左開或右開。缺點：尖軌的轉(zhuǎn)轍角較大，列車對尖軌的撞擊也大，尖軌尖端易于磨耗和損傷。曲線形尖軌優(yōu)點：尖軌沖擊角較小，導(dǎo)曲線半徑大，列車進出側(cè)線比較平穩(wěn)。缺點：制造較復(fù)雜，前端加工量較大，并且左右開不能通用。11、曲線軌道內(nèi)軌距加寬的原因。機車車輪轉(zhuǎn)向架是一個矩形剛體，固定軸距內(nèi)各輪對整體轉(zhuǎn)向，在小半徑期限為了使機車車輛轉(zhuǎn)向架能順利通過曲線而不被楔住，以減小輪軌間的橫向水平力和鋼軌磨耗，在半徑很小的曲線軌道上，軌距要適當(dāng)加寬。12、緩和曲線的幾何特征：①緩和曲線連接直線和半徑為R的園曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化。②緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。③緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。13、三大薄弱環(huán)節(jié)及防治。鋼軌接頭、曲線軌道、道岔；針對鋼軌接頭，應(yīng)采用無縫線路以消除鋼軌接頭；針對曲線軌道，應(yīng)增大曲線半徑；針對道岔，應(yīng)采用增大導(dǎo)曲線半徑，采用大號碼道岔，采用對稱道岔，改道岔平面設(shè)計，減小車輪對道岔各部分位置的沖角等措施。13、如何設(shè)置曲線軌距加寬及外軌超高度?加寬軌距，是將曲線軌道內(nèi)軌向曲線中心方向移動，曲線外軌的位置則保持與軌道中心半個軌距的距離不變；設(shè)置外軌超高，有外軌提高法和線路中心高度不變法，前者是保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌，后者是內(nèi)外軌分別各降低和抬高超高值一半。14、道岔的幾個間隔尺寸：尖軌允許最/緣槽寬度、 導(dǎo)曲線支距、轍叉咽喉輪緣槽寬、查照間隔D1及D2、轍叉翼軌平直段輪緣槽寬。15、鋼軌的作用：①為車輪提供連續(xù)、平順和阻力最小的滾動面，引導(dǎo)機車車輛前進②鋼軌要承受來自車輪的巨大垂向壓力，并將以分散形式傳給軌枕。③為軌道電路提供導(dǎo)體。16、夾板的優(yōu)點。我國目前標(biāo)準(zhǔn)鋼軌接頭用斜坡式支承型雙頭對稱式夾板，其優(yōu)點是在豎直荷載作用下具有較大的抵抗彎矩和橫向位移的能力，夾板上下兩面的斜坡，能楔入軌腰空間，貼住軌腰。17、減小軌枕沖擊力措施。①要求鋼軌等軌道部件有較好的強度，如對鋼軌淬火，提高鋼軌的耐沖擊性能②增加接頭區(qū)軌道結(jié)構(gòu)的彈性，提高接頭區(qū)的軌面平順性，嚴格控制軌縫大小，從而達到減小輪軌沖擊力③根本的措施是采用無縫線路，用焊接鋼軌接頭代替普通的夾板鋼軌接頭，從而大大提高軌面的平順性和提高軌道結(jié)構(gòu)的強度，并且能有效地降低輪軌沖擊力。18、 過渡段設(shè)置的目的。 使線路剛度逐漸變化，將臺階式跳躍沉降變?yōu)檫B續(xù)的斜坡比沉降，已達到降低列車與線路的振動，減緩線路結(jié)構(gòu)的變形，保證列車安全舒適高效運行的目的。19、 、路橋過渡段的路基處理常用的方法有:①臺后填土的加筋土法；②碎石類優(yōu)質(zhì)材料填筑；③使用強度高變形小的優(yōu)質(zhì)材料填筑(如低強度等級混凝土)。20、 過渡段設(shè)置原理(處理方法):①在過渡段較軟側(cè)增大軌道豎向剛度②過渡段較硬一側(cè)減小軌道豎向剛度③設(shè)置輔助軌提高軌道結(jié)構(gòu)框架剛度。1、 列車在主要的區(qū)間以180km/h以上速度運行的干線鐵道，稱為高速鐵路。(X)2、 曲線半徑越小，曲線阻力越小，運行速度越大。(X)3、 外軌超高度是一個定值，對于速度較高的列車，會產(chǎn)生未被平衡的向心加速度；對于速度較低的列車，則會產(chǎn)生多余的離心加速度。(X)4、 曲線軌道上，道床厚度是指內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。5、三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高

TOC\o"1-5"\h\z差點之間的距離不足16m。 (X)6、 軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。(V)7、 半徑 500m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬 5mm。(X)8、 道碴軌道結(jié)構(gòu)形式簡單，造價低，彈性好，但噪音較大。(X)9、 鐵路線路上的緩和曲線是一條超高和曲率均逐漸變化的空間曲線。(V)10、 車輛搖擺的起因， 大部分是由軌道和車輛的走行裝置的變形引起。(V)11、 普通無縫線路長軌條的長度，大致為1000-2000m。 (V)12、 為了提高曲線的通過速度， 采用外軌超高的辦法，來平衡離心力的影響。(V)13、 目前我國既有鐵路主要采用的無縫線路是溫度應(yīng)力式無縫線路。(V)14、 道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心理論尖端處的距離。(X)21、無砟軌道的優(yōu)缺點。優(yōu)點：①自重輕，可減輕橋梁二期恒載；結(jié)構(gòu)高低可減小隧道開挖斷面②避免優(yōu)質(zhì)道砟的使用及環(huán)境破壞，高速運行時道砟無飛濺③耐久性好，服務(wù)期長④平順性及剛度均勻性好⑤軌道幾何形位能持久保持，能提高列車運行的安全性⑥軌道穩(wěn)定性好，不易發(fā)生脹軌跑道，線路養(yǎng)護維修工作量顯著減少，從而減小對列車運營的干擾，線路利用率高。缺點:①振動噪聲相對較大②軌道必須建于堅實、穩(wěn)定、不變形或有限變形的基礎(chǔ)上，有砟軌道可允許15cm后沉降，無砟軌道允許3cm③一旦下部基礎(chǔ)殘余變形超出扣件調(diào)整范圍或?qū)е萝壍澜Y(jié)構(gòu)裂損，修復(fù)和整治困難。22、單開道岔簡圖23軌道靜力計算15、 在單開道岔上，導(dǎo)曲線支距是指以直股基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線內(nèi)軌作用邊上各點距此軸的垂直距離。(V)16、 現(xiàn)行列車在主要區(qū)間以200km/h以上速度運行的干線鐵道， 稱為高速鐵路。(X)17、 無砟軌道外軌超高度是一個定值， 對于速度較高的列車，會產(chǎn)生未被平衡的向心加速度；對于速度較低的列車，則會產(chǎn)生多余的離心加速度。(X)18、 直線軌道上，道床厚度是指內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。(X)19、 軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。 (V)20、 普通無縫線路長軌條的長度，大致為3000-4000m。 (X)21、鐵路噪聲在真空中也可以傳播。(X)四、填空題提速道岔與高速道岔鋪設(shè)的混凝土岔枕間距均為60cm。?伸縮扌接頭是將接頭以尖軌的形式聯(lián)接。.列車運行時產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。4.軌道幾何形位的基本要素是指軌距、水平、軌向、前后高低及軌底坡。5.目前世界上的鐵路軌距分為寬軌距、窄軌距和標(biāo)準(zhǔn)軌距。實踐中有兩種性質(zhì)不同的鋼軌水平偏差，對行車的危害程度也不相同。一種偏差稱為水平差，另一種稱為 三角坑。.從曲線起點開始，計算每個接頭對應(yīng)的累計縮短量，當(dāng)由于曲線內(nèi)側(cè)鋪設(shè)縮短軌而產(chǎn)生的實際累計縮短量小于計算累計縮短量，且其差值大于所用縮短軌縮短量的一半時，就應(yīng)在該處布置一根縮短軌。對于溫度應(yīng)力式無縫線路來說，如何根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀髼l件選擇鋪軌時的鎖定軌溫，以保證夏季高溫時不跑道，冬季低溫時鋼軌不折斷是無縫線路設(shè)計的核心問題。.尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，一種是爬坡式，另一種是藏尖式 。.在設(shè)置外軌超高時乓要有弓卜軌提高法和線路中心高度不變法兩種方伸縮區(qū)長度一般取標(biāo)準(zhǔn)軌長度的整數(shù)倍，一般為50-100m。1、反映鐵路運營條件的主要參數(shù)是軸重、速度、運量。2、世界鐵路所使用鋼軌的類型通常按每延米質(zhì)量來分類， 主要分為75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m四種。3、 鋼軌接頭的承墊方式分為 懸空式 、單枕承墊式和雙枕承墊式三種方式。4、 鋼軌的發(fā)展趨勢為重型化、強韌化、

純凈化和高精度。6、道床橫斷面包括的主要特征有頂面寬度、頂面厚度、邊坡坡度。7?目前世界上的鐵路軌距分為寬軌距、窄軌距和標(biāo)準(zhǔn)軌距。9.列車運行時產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。無縫線路是用標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接而成的長鋼軌線路。為了調(diào)節(jié)伸縮區(qū)軌端有限的伸縮需在伸縮區(qū)兩側(cè)各設(shè)置了2?4根短軌（一般為標(biāo)準(zhǔn)長度鋼軌） 作為調(diào)節(jié)軌縫之用，稱之為緩沖區(qū)。尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，一種是藏尖式，另一種是爬坡式。14在設(shè)置外軌超高時，主要有 外軌提咼法、和 線路中心高度不變法兩種方法。13.曲線軌道方向整正的方法很多，常用的有偏角法、和繩正法。世界鐵路所使用鋼軌的類型通常按每段長度來分類，主要分為12.5m、25m、50m、5、 路橋過渡段的路基處理方法有臺后填土的加筋土法、碎石類優(yōu)質(zhì)材料填筑和使用高強度優(yōu)質(zhì)材料填筑。6?對于溫度應(yīng)力式無縫線路來說，如何根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀髼l件選擇鋪軌時的鎖定軌溫，以保證夏季高溫時不 漲軌，冬季低溫時鋼軌不 斷軌是無縫線路設(shè)計的核心問題。無縫線路穩(wěn)定性因素的外因是鋼軌的度應(yīng)力，內(nèi)因是 軌道的初始橫向彎曲。8鋼軌接頭的位置可分為相錯式和相對式兩種方式。列車運行時產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架 沿著道床頂面縱向移動， 這種現(xiàn)象稱為線路爬行。在設(shè)置外軌超高時，主要有外軌提高法、線路中心高度不變法兩種方法。曲線軌道方向整正的方法很多，常用的有偏角法和繩正法。我國鐵路上鋪設(shè)和使用的標(biāo)準(zhǔn)道岔有普通單開道岔、 雙開道岔、三開道岔、 交分道岔和交分渡線。鐵路噪聲包括牽引電機和動力設(shè)備噪聲、結(jié)構(gòu)的二結(jié)構(gòu)的二100m四種。2?鋼軌接頭的承墊方式分為懸空式、單枕承墊式和雙枕承墊式三種方式。軌道結(jié)構(gòu)形式基本組成包括鋼軌、軌枕、道床、防爬器、 連接零件和道岔六部分?；炷淋壵淼慕Y(jié)構(gòu)形式有整體式、組合式和短枕式三種。輪軌相互作用和軌道結(jié)構(gòu)振動噪聲、車體的空氣動力噪聲、次噪聲、受電弓噪三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)/4-曰先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差點之間的距離不18m。為縮短尖軌長度，我國鐵路曲線尖軌的最小輪緣槽可減少至65m。.目前我國既有鐵路主要采用的無縫線路是溫度應(yīng)力式無縫線路。（按照溫度力放散形式劃分）.我國高速鐵路主要采用的道岔類型是可動心軌式。我國鐵路軌底坡設(shè)置的大小是1:40。.我國高速鐵路和客運專線無擋肩軌道板用的扣件類型是WJ-7?！鲈谠O(shè)置外軌超咼時，主要有外軌超咼法和線路中心咼度不變法兩種方法。.我國鐵路編組站常用道岔類型為三開道岔。.世界上咼鐵實驗運行速度最咼的國家是法國。散應(yīng)力的方法有溫度控制放散法和長度控制放散法兩種。一般溫度控制法使用滾筒放散法 ，長度放散法利用列車碾壓法、撞軌法和綜合放散法。6.測量鋼軌溫度的儀器有紅外線數(shù)字測量、吸附式測量。7^征軌道基礎(chǔ)彈性的參數(shù)一般有道床系數(shù)、鋼軌支座剛度、鋼軌基礎(chǔ)彈性模量。.采用藏尖式尖軌貼靠方式時，為使尖軌具有承受車輪壓力的足夠強度，規(guī)定在尖軌頂寬50mm以上才能完全受力。.無論是路基上無縫線路還是跨區(qū)間無縫線路，設(shè)計的核心問題都是要確定合適的鎖定軌溫?？鐓^(qū)間無縫線路與全區(qū)間無縫線路統(tǒng)稱為超長無縫線路。五、簡答題1、簡述外軌超高的作用及外軌超高的實施方法，為何要規(guī)定超高的最大值。答案：機車車輛在曲線上行駛時，由于慣性離心力的作用，將機車車輛推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力， 使旅客產(chǎn)生不適，貨物移位，甚至使列車顛覆。因此需要把曲線外軌適當(dāng)抬高，使機車車輛的自身重力產(chǎn)生一個向心的水平分力， 以抵消離心慣性力，達到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均勻等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法列車的行駛速度與外軌超高不相適應(yīng)時，就會出現(xiàn)欠超高或余（過）超高。設(shè)置超高時，不僅要保證旅客的旅行舒適，同時要保證行車的穩(wěn)定性。當(dāng)?shù)退倭熊囆旭傆诔吆艽蟮那€軌道時， 存在傾覆的危險性。為了保證行車安全，必須限制外軌超高的最大值。2、簡述道岔岔枕的布置要求。 答案 甫設(shè)在單開道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，應(yīng)與道岔的直股方向垂直。2）轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直。3）從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直轍叉角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股方向。4）岔枕間距，在轉(zhuǎn)轍器部分按直線上股計量，在導(dǎo)曲線及轉(zhuǎn)向過渡段按直線下股計量，在轍叉部分按角平分線計量。5）新設(shè)計的道岔，所有的岔枕均按垂直于直股方向布置。3、預(yù)留軌縫的原則是什么？答案：當(dāng)軌溫達到當(dāng)?shù)刈罡哕墱豑max時，軌縫$0,即軌縫不頂嚴，以避免軌端受頂力和過大的溫度壓力引起線路脹軌跑道；當(dāng)軌溫達到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱豑min時，軌縫不超過構(gòu)造軌縫，以保證接頭螺栓不受剪力，并防止大軌縫造成過大的沖擊力。2、我國引進并推廣的高速鐵路無砟軌道類型有哪些？選擇其中一種軌道對其進行解釋。答案:CRTS丨型板式無砟軌道、CRTS11型板式無砟軌道、CRTS111型板式無砟軌道、CRTS丨型雙塊式無砟軌道、CRTSII型雙塊式無砟軌道。CRTSI型板式無砟軌道：預(yù)制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座上，由凸形擋臺限位，適應(yīng)ZPW－2000軌道電路的單元軌道板無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTS11型板式無砟軌道：預(yù)制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆筑的具有滑動層的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，適應(yīng)ZPW—2000軌道電路的連續(xù)軌道板無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSIII型板式無砟軌道：預(yù)制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并對每塊板限位，適應(yīng)ZPW—2000軌道電路的連續(xù)軌道板無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSI型雙塊式無砟軌道：將預(yù)制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場澆注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應(yīng)ZPW—2000軌道電路的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSII型雙塊式無砟軌道：將預(yù)制的雙塊式軌枕通過機械振動法嵌入現(xiàn)場澆注的均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)形成整體，并適應(yīng)ZPW—2000軌道電路的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。3、什么是“三角坑”？“三角坑”對行車有什么危害?答案：三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股， 高差值超過容許偏差值， 而且兩個最大水平誤差點之間的距離不足18m。如果在延長不足18m的距離內(nèi)出現(xiàn)水平差超過4mm的三角坑，將使同一轉(zhuǎn)向架的四個車輪中，只有三個正常壓緊鋼軌，另一個形成減載或懸空。如果恰好在這個車輪上出現(xiàn)較大的橫向力，就可能使懸浮的車輪只能以它的輪緣貼緊鋼軌，在最不利條件下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故。因此，一旦發(fā)現(xiàn)三角坑，必須立即消除。4、簡述外軌超高的作用及其設(shè)置方法。答案~~(1)作用：機車車輛在曲線上行駛時，由于慣性離心力作用，將機車車輛推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產(chǎn)生不適，貨物位移等。因此需要把曲線外軌適當(dāng)抬高，使機車車輛的自身重力產(chǎn)生一個向心的水平分力，以抵消慣性離心力，達到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。(2)設(shè)置方法： 在設(shè)置外軌超高時，主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法。外軌提高法是保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌的方