2019年民航概論題目

總論§1.1民用航空的根本概念1．C是航空業(yè)的根底，研究、使用最新的技術(shù)，制造航空器及其設(shè)備。A軍事航空B民用航空C航空制造業(yè)D航空設(shè)計2．A保衛(wèi)國家、維護國家安定，空軍保衛(wèi)領(lǐng)空、殲敵，警察、海關(guān)行使國家職責(zé)。A軍事航空B民用航空C航空制造業(yè)D航空設(shè)計3．B使用航空器從事民間性質(zhì)的活動，現(xiàn)在已成為交通運輸?shù)闹匾M成局部。A軍事航空B民用航空C航空制造業(yè)D航空設(shè)計4．民用航空使用航空器進展除了C以外的所有航空活動。A商業(yè)性質(zhì)B民用性質(zhì)C軍事性質(zhì)D通用性質(zhì)5．A是進展經(jīng)營性的客貨運輸?shù)暮娇栈顒?。A商業(yè)航空B民用航空C軍事航空D通用航空6．D是用于工業(yè)、農(nóng)牧業(yè)、林業(yè)、公務(wù)、通勤、體育和娛樂等方面的航空。A商業(yè)航空B民用航空C軍事航空D通用航空7．民航系統(tǒng)的組成部門有C。A企業(yè)、機場B政府、企業(yè)C政府、企業(yè)、機場D政府、機場8．民航A部門負(fù)責(zé)民航平安、國家主權(quán)和交往任務(wù)。A政府部門B民航企業(yè)C民航機場D航空公司9．D利用航空器進展生產(chǎn)運輸，包括維修管理和經(jīng)營銷售。A政府部門B民航企業(yè)C民航機場D航空公司10．C是聯(lián)結(jié)民航與社會、地區(qū)性公共設(shè)施的紐帶，為政府管轄下的半企業(yè)性質(zhì)。A政府部門B民航企業(yè)C民航機場D航空公司§1.2研究民航概論的目的和方法11．民航作為一個整體，涉及的圍十分廣泛，作為一個民航人，應(yīng)該樹立：D。A競爭意識B品牌意識C局部意識D全局觀點12．學(xué)習(xí)民航概論的目的是A，了解民航開展中的問題、限制、前景和挑戰(zhàn)，掌握各部門的根本知識。A全面了解民航B精通民航業(yè)務(wù)C找個好工作D修滿必須的學(xué)分13．民航作風(fēng)和民航意識就是A，這種作風(fēng)和意識的形成首先要基于對民航業(yè)的總體認(rèn)識，也需在日常工作中培養(yǎng)和鍛煉。A嚴(yán)密協(xié)作、嚴(yán)格紀(jì)律B精通民航業(yè)務(wù)C嚴(yán)密協(xié)作D嚴(yán)格紀(jì)律14．因為民航概論的涉及面非常廣，因此學(xué)習(xí)時要做到C，使它們互為補充。A總體掌握B融會貫穿C總體掌握、融會貫穿D全部精通15．學(xué)習(xí)民航概論這一門總體性的課程，要培養(yǎng)D，對于每一局部的問題卻要具體研究，然后聯(lián)系民航的整體，得到符合總體要求的結(jié)論。A高超的專業(yè)能力B繼續(xù)學(xué)習(xí)的能力C很強的個人能力D全面綜合的能力16．民航概論的總體性不可能對每一方面的問題進展深入的探討和研究，但對涉及的每一問題都給出了根本要領(lǐng)和簡明輪廓，學(xué)習(xí)時，應(yīng)當(dāng)培養(yǎng)B能力。A高超的專業(yè)能力B繼續(xù)學(xué)習(xí)的能力C很強的個人能力D全面綜合的能力17．民航是一個新技術(shù)集中的領(lǐng)域，新方法、新技術(shù)、新設(shè)備不斷替代舊方法、舊技術(shù)、舊設(shè)備，學(xué)習(xí)民航概論時，要A。A掌握根本要領(lǐng)、不斷更新B以書本為準(zhǔn)C用經(jīng)歷D請教老前輩§1.3民用航空的歷史及開展18．1919年誕生了第一部航空法，共有38個國家簽署了B。A蒙特利爾公約B巴黎公約C東京公約D芝加哥公約19．1944年，54個國家在美國簽署了芝加哥公約，隨后在1947年，成立了B。AIATABICAOCIFBDITC20．1970s后，民航機的開展呈現(xiàn)D的特點，典型的如B747和協(xié)和飛機。A大型化B高速化C經(jīng)濟化D大型化、高速化21．1978年，美國對航空公司實施A，目的是使航空運輸企業(yè)合理地配置資源、降低本錢。A航空公司放松管制法B加強適航管理C航空公司聯(lián)盟D廉價群眾化22．人類真正飛上天始于1783年B載人升空。A美國萊特兄弟飛機B法國蒙哥爾菲兄弟熱氣球C英國凱利滑翔D華僑如23．19世紀(jì)德國科學(xué)家D對滑翔機作了大量的研究和實踐，并在試飛時顯出了生命。他不愧為現(xiàn)代飛機的空氣動力理論研究、飛機構(gòu)造和操縱實踐等方面的奠基人。A萊特兄弟B法國蒙哥爾菲C凱利D林塔爾24．航空新紀(jì)元的誕生始于1903年，A制造的飛機在北卡羅來納州騰空而起，在空中停留了不到分鐘。A萊特兄弟B法國蒙哥爾菲C凱利D林塔爾25．1909年法國人C成功飛越英吉利海峽，開創(chuàng)了歷史上第一次國際航行。A萊特兄弟B蒙哥爾菲C布萊里奧D林塔爾26．1919年，C首先開場了國民航運輸，民用航空的歷史正式揭開了。A英國B法國C德國D美國27．1919年，歐洲的幾個航空公司組建了，目的是促進國際航空的開展、給乘客帶來方便。AICAOBIATACJAADFAA28．從1919---1939年，民用航空初創(chuàng)并開展，中國于D年開場建立了第一條航線——**航線，后延伸到。A1919B1935C1930D192029．1945---1958年，民用航空經(jīng)歷了恢復(fù)和大開展時期，民航的開展主要表達在D。A國際航空迅速開展、機場和航路網(wǎng)大量興建、直升機進入效勞；B國際航空迅速開展、直升機進入效勞、噴氣機進入實用階段；C機場和航路網(wǎng)大量興建、直升機進入效勞、噴氣機進入實用階段；D國際航空迅速開展、機場和航路網(wǎng)大量興建、直升機進入效勞、噴氣機進入實用階段。30．1950年，世界上第一架渦輪螺旋槳飛機---英國的進入民航效勞，但相對螺旋槳飛機的速度優(yōu)勢不明顯，有待改良。A彗星號B子爵號C三叉戟D協(xié)和號31．1952年，四發(fā)的“A〞飛機投入英國航線使用，但兩年三次空中解體，使噴氣機在民航的應(yīng)用受到挫折，其元兇是金屬的疲勞問題。A彗星號B子爵號C三叉戟D協(xié)和號32．隨著1956年前聯(lián)的T-104和1958年美國的B投入航線運營，噴氣航空的新時代開場了。AB737BB707CMD-82DB74733．1958年開場的噴氣時代是民航開展的新階段，它標(biāo)志著民航進入了A時代。A全球群眾化運輸B貴族化C民航大開展D舒適化34．1970年的波音747飛機是民航機的標(biāo)志。A高速化B大型化C大型化、高速化D舒適化35．1969年底英、法聯(lián)合研制的“協(xié)和號〞客機的投入使用是民航機A的標(biāo)志。A高速化B大型化C大型化、高速化D舒適化36．國家對于航空公司的經(jīng)營實行嚴(yán)格的控制，主要表達在：D。A對票價進展控制、不允許私人企業(yè)經(jīng)營航空公司甚至對航空公司實行軍管；B對市場進入的控制、不允許私人企業(yè)經(jīng)營航空公司甚至對航空公司實行軍管；C對票價和市場進入的控制、對航空公司實行軍管；D對票價和市場進入的控制、不允許私人企業(yè)經(jīng)營航空公司甚至對航空公司實行軍管。37．美國的“放松管制〞在二十世紀(jì)七十年代末期產(chǎn)生了不少問題，促使美國聯(lián)邦航空局對民航飛機不得不加強C。A技術(shù)更新B機型更新C適航性管理D維修38．當(dāng)今，民航業(yè)已成為C，對世界經(jīng)濟或一個國家的經(jīng)濟的開展起著舉足輕重的作用。A國家性行業(yè)B地區(qū)性行業(yè)C世界性行業(yè)D夕陽行業(yè)§1.4中國民航的歷史開展概況39．1909年，在飛機出現(xiàn)后不久，旅美華僑D就研制成飛機，并試飛成功。A萊特兄弟B蒙哥爾菲兄弟C凱利D如40．1911年辛亥革命爆發(fā)之后，南方革命政府、政府和其他各地方勢力都積極開展航空，把航空用于D目的。A民用B商用C通用D軍事41．1918年D設(shè)立航空事務(wù)處，是中國第一個主管民航事務(wù)的正式管理機構(gòu)。A南方革命政府B政府C各地方勢力D北洋政府42．1927年北伐成功，1928年政府開場籌辦民用航空，1929年成立了A航空管理處，開通了A航線。A滬蓉-B滬-C滬蓉-D京滬-43．1930年，中國與美商合資組建B航空公司，1931年中國與B航空公司組建了歐亞航空公司。A中央德國漢莎B中國德國漢莎C北洋美國聯(lián)合D中國美國聯(lián)合44．到抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前的七、八年間，中國民航取得了較大開展，開辟了十幾條航線，初步建成了A主要城市間的航線。A國B國際C國和國際D洲際45．1936年，我國開辟第一條國際航線，這是A的航線。A-河B-河C-洛杉磯D-莫斯科46．1939年成立的中航空公司開辟了B航線，為聯(lián)支援中國抗日提供人員和物資通道。A-莫斯科B-莫斯科C-莫斯科D-莫斯科47．被稱為“駝峰航線〞的空中運輸線，是指A，在抗日戰(zhàn)爭期間，運送了大量盟國作戰(zhàn)物資和人員，上千名飛行員和機務(wù)人員用鮮血和生命保證了中國抗日戰(zhàn)爭的物資源源不斷的送往前線。A印度經(jīng)喜馬拉雅山--B印度經(jīng)喜馬拉雅山-C印度經(jīng)喜馬拉雅山-D莫斯科經(jīng)喜馬拉雅山--48．1949年11月9日，總部已在的中國航空公司和中央航空公司在總經(jīng)理敬宜和卓林的帶著下，4000余名員工、12架飛機飛回祖國大陸，這是奠定新中國民航根底的著名的“C〞。A起義B駕機起義C兩航起義D愛國起義49．1949-1978年是新中國民航事業(yè)開展的第一個時期。其中1949-1965年，民航的主要任務(wù)是保障A和A的交通和國際交往的需要以及一些緊急事態(tài)的處理，而A則放在第二位。1965-1976年文革動亂，民航處于停滯狀態(tài)。A政府軍事人員客貨運輸B軍事人員客貨運輸政府C客貨運輸政府軍事人員D政府客貨運輸軍事人員50．我國于1972年恢復(fù)聯(lián)合國席位，1978年至今，民航經(jīng)歷的變化有：A。A改革軍事化集中指揮體系；把公司、機場、管理局按政企分開；速度型轉(zhuǎn)為效益型；B把公司、機場、管理局按政企分開；改革軍事化集中指揮體系；速度型轉(zhuǎn)為效益型；C速度型轉(zhuǎn)為效益型；改革軍事化集中指揮體系；把公司、機場、管理局按政企分開；D改革軍事化集中指揮體系；速度型轉(zhuǎn)為效益型；把公司、機場、管理局按政企分開；民用航空器§2．5飛機電子儀表裝置51．飛機電子儀表系統(tǒng)包括B三大局部。A發(fā)動機指示系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表指示系統(tǒng)B通信系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表指示系統(tǒng)C通信系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)和發(fā)動機敏告系統(tǒng)D發(fā)動機指示系統(tǒng)、發(fā)動機敏告系統(tǒng)和儀表指示系統(tǒng)52．機載通信系統(tǒng)包括以下設(shè)備：D。AVORHFSECALAISSAT及勤務(wù)話、客艙播送及娛樂、呼喚系統(tǒng)等BVHFHFDMEAISSAT及勤務(wù)話、客艙播送及娛樂、呼喚系統(tǒng)等CVHFHFSECALATCSAT及勤務(wù)話、客艙播送及娛樂、呼喚系統(tǒng)等DVHFHFSECALAISSAT及勤務(wù)話、客艙播送及娛樂、呼喚系統(tǒng)等53．機載導(dǎo)航系統(tǒng)包括以下設(shè)備：C。AADFVORILSVHFATCIRSSATNAV及無線電高度表、氣象雷達等BADFVORILSDMESECALIRSSATNAV及無線電高度表、氣象雷達等CADFVORILSDMEATCIRSSATNAV及無線電高度表、氣象雷達等DADFVORILSDMEATCIRSSAT及無線電高度表、氣象雷達等54．飛行控制儀表系統(tǒng)包括以下設(shè)備：C。A氣壓儀表和高度儀表B高度儀表和加速度儀表C大氣數(shù)據(jù)儀表和姿態(tài)指引儀表D高度儀表和速度儀表55．大氣數(shù)據(jù)儀表包括以下設(shè)備：B。A氣壓高度表、速度表、大氣溫度表和大氣數(shù)據(jù)計算機B無線電高度表、速度表、大氣溫度表和大氣數(shù)據(jù)計算機C氣壓高度表、速度表、發(fā)動機溫度表和大氣數(shù)據(jù)計算機D氣壓高度表、速度表、大氣溫度表和飛行控制計算機56．姿態(tài)指引儀表包括以下設(shè)備：A。A陀螺、陀螺儀表和慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)B陀螺、加速度計和慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)C陀螺、陀螺儀表和加速度計D加速度計、陀螺儀表和慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)57．電子綜合儀表的優(yōu)點有：C。A顯示器增多、給出指引信號從而幫助飛行員判斷、與自動駕駛交聯(lián)為飛行員減荷B多種數(shù)據(jù)顯示、給出指引信號從而不需飛行員判斷、與自動駕駛交聯(lián)為飛行員減荷C多種數(shù)據(jù)顯示、給出指引信號從而幫助飛行員判斷、與自動駕駛交聯(lián)為飛行員減荷D多種數(shù)據(jù)顯示、給出指引信號從而幫助飛行員判斷、與自動駕駛交聯(lián)為飛行員增荷58．電子飛行儀表系統(tǒng)，即EFIS，由A兩局部組成。AEADIEHSIBPFDEICADSCECAMNDDECAMEICAS59．A的功用是取代航向式儀表。AEHSIBEADICEICASDECAM60．B的功用是取代姿態(tài)指引儀。AEHSIBEADICEICASDECAM61．EHSI有四種模式：C。APLANROSEVORILSBPLANMAPVORROSECPLANMAPVORILSDROSEMAPVORILS62．EICAS顯示B信息，代替B儀表。A通信發(fā)動機B發(fā)動機發(fā)動機C發(fā)動機導(dǎo)航D故障發(fā)動機63．EICAS的功能為：C。A接收、處理、顯示系統(tǒng)數(shù)據(jù)；處理他系統(tǒng)、傳感器來的數(shù)據(jù)，向機組提出警告B接收、處理、顯示發(fā)動機數(shù)據(jù)；處理他系統(tǒng)、傳感器來的數(shù)據(jù)，向機組提出警告C接收、處理、顯示故障數(shù)據(jù)；處理他系統(tǒng)、傳感器來的數(shù)據(jù)，向機組提出警告D接收、處理、顯示發(fā)動機數(shù)據(jù)；處理他系統(tǒng)、傳感器來的數(shù)據(jù)，向機組提出建議64．EICAS的兩個顯示器的根本布局為：B。A上顯示器顯示發(fā)動機輔助參數(shù)；下顯示器顯示發(fā)動機參數(shù)和警告信息B上顯示器顯示發(fā)動機參數(shù)和警告信息；下顯示器顯示發(fā)動機輔助參數(shù)C上顯示器顯示發(fā)動機參數(shù)；下顯示器顯示警告信息D上顯示器顯示警告信息；下顯示器顯示發(fā)動機參數(shù)65．EICAS有三種模式：B。A測試模式、狀態(tài)模式和維護模式B工作模式、狀態(tài)模式和維護模式C工作模式、狀態(tài)模式和測試模式D工作模式、測試模式和維護模式66．自動駕駛儀由三局部組成：A。A傳感元件、變換放大元件及執(zhí)行元件B傳感元件、變換放大元件及控制元件C傳感元件、控制元件及執(zhí)行元件D控制元件、變換放大元件及執(zhí)行元件67．飛行管理系統(tǒng)FMS由四局部組成：A。AAFDSTMSYDSASTSBAFDSFCSYDSASTSCFCSTMSYDSASTSDAFDSTMSYDSFCS68．AFDS的方式控制面板上可選擇的工作方式有：D。A駕駛員監(jiān)控模式、駕駛員指令模式和全自動模式B駕駛員操縱模式、駕駛員監(jiān)控模式和全自動模式C駕駛員操縱模式、駕駛員指令模式和半自動模式D駕駛員操縱模式、駕駛員指令模式和全自動模式69．推力管理系統(tǒng)的功能是：B。A估計發(fā)動機推力限制；進展自動油門方式管理B計算發(fā)動機推力限制；進展自動油門方式管理C計算發(fā)動機推力限制；進展自動油門方式選擇D計算發(fā)動機推力限制；進展自動油門方式監(jiān)控70．偏航阻尼系統(tǒng)的功能是：C。A防止飛機螺旋B防止飛機側(cè)向穩(wěn)定性差C防止飛機荷蘭滾D提高飛機縱向穩(wěn)定性71．自動安定面配平的四種方式為：B。A電動配平、自動配平、馬赫配平和速度配平B備用手動及電動配平、自動配平、馬赫配平和速度配平C備用手動、自動配平、馬赫配平和速度配平D備用手動及電動配平、自動配平、馬赫配平和方向舵配平72．飛機上的黑匣子由B兩局部組成，功能為B。ADFDRCVR；記錄駕駛艙的各種聲音記錄飛行時的各種參數(shù)BCVRDFDR；記錄駕駛艙的各種聲音記錄飛行時的各種參數(shù)CCVRDFDR；記錄飛行時的各種參數(shù)記錄設(shè)備艙的各種聲音DCVRDFDR；記錄客艙的各種聲音記錄飛行時的各種參數(shù)73．ACARS把ARINC總線上的數(shù)據(jù)通過空地雙向數(shù)據(jù)鏈進展交換，飛機用VHF向地面發(fā)射，地面再發(fā)往航空公司、管制塔等。最重要的數(shù)據(jù)有：B。A飛機離開登機橋的時間、收起落架時間、放起落架時間和落地時間B飛機離開登機橋的時間、起飛時間、放起落架時間和落地時間C飛收起落架時間、起飛時間、放起落架時間和落地時間D飛機離開登機橋的時間、起飛時間、落地時間和進登機橋的時間74．GPWS的六種方式的警告為：B。A下降速率過大、接近地面速率過大、起飛/復(fù)飛爬高時襟翼發(fā)下太少、飛機離地高度不夠、進近時偏離下滑道之上及風(fēng)切變B下降速率過大、接近地面速率過大、起飛/復(fù)飛爬高時襟翼發(fā)下太少、飛機離地高度不夠、進近時偏離下滑道之下及風(fēng)切變C下降速率過大、接近地面速率過小、起飛/復(fù)飛爬高時襟翼發(fā)下太少、飛機離地高度不夠、進近時偏離下滑道之下及風(fēng)切變D下降速率過大、接近地面速率過小、起飛/復(fù)飛爬高時襟翼發(fā)下太少、飛機離地高度不夠、進近時偏離下滑道之下及風(fēng)切變75．電傳操縱FBW的優(yōu)點有D，缺點有D。A操縱靈敏度高、AP功能完整統(tǒng)一、飛機壽命提高、重量輕可靠性大；機組適應(yīng)期長，可靠性有疑問，如隱蔽故障、突發(fā)故障等。B操縱靈敏度高、抗電擊能力提高、飛機機動性能提高、重量輕可靠性大；機組適應(yīng)期長，可靠性有疑問，如隱蔽故障、突發(fā)故障等C抗電擊能力提高、AP功能完整統(tǒng)一、飛機機動性能提高、重量輕可靠性大；機組適應(yīng)期長，可靠性有疑問，如隱蔽故障、突發(fā)故障等D操縱靈敏度高、AP功能完整統(tǒng)一、飛機機動性能提高、重量輕可靠性大；機組適應(yīng)期長，可靠性有疑問，如隱蔽故障、突發(fā)故障等民用航空器的適航和維修§1.1民用航空器適航管理76．民用航空器的適航性是指：C。A航空器適宜旅客乘坐的性質(zhì)或性能B航空器適宜為航空公司營利的性質(zhì)或性能C航空器適宜在空中飛行的性質(zhì)或性能D航空器適宜在在競爭環(huán)境中營運的性質(zhì)或性能77．民用航空器的適航性的作用是：A。A保證飛行平安B保證航空公司營利C保證旅客舒適D保證航空市場有序競爭78．民用航空器的適航性的容是：B。A航空器和*一部件、系統(tǒng)的平安性；外界環(huán)境和航空器的在性質(zhì)決定使用圍；適航管理時限時從航空器制造到飛機第一次大修的期限B航空器和*一部件、系統(tǒng)的平安性；外界環(huán)境和航空器的在性質(zhì)決定使用圍；適航管理時限時從航空器制造到整個使用壽命期C航空器和*一部件、系統(tǒng)的平安性；外界環(huán)境和適航部門的規(guī)定決定使用圍；適航管理時限時從航空器制造到整個使用壽命期D*一部件、系統(tǒng)的平安性；外界環(huán)境和航空器的在性質(zhì)決定使用圍；適航管理時限時從航空器制造到整個使用壽命期79．適航管理是針對民用航空器的D的平安問題，由適航部門制定的法規(guī)具有強制性，違者要承當(dāng)法律責(zé)任。A設(shè)計、制造和使用B設(shè)計、制造和維修C制造、使用和監(jiān)控D制造、使用和維修80．適航標(biāo)準(zhǔn)CCAR是保證民用航空器的適航性而制定的A平安標(biāo)準(zhǔn)。A最低B最高C合理D協(xié)商81．適航管理的作用是：D。A保證航空平安B保證航空器平安運營C保證飛行員平安，保證旅客平安D保證航空平安，保證航空器平安運營82．適航管理的國際機構(gòu)是：B。A聯(lián)合理會B國際民航組織C各國政府D國際航空運輸委員會83．我國的適航管理三級機構(gòu)及其相應(yīng)的職責(zé)是：D。A民航總局適航司執(zhí)法監(jiān)視；地區(qū)管理局適航處立法決策；適航委任代表打根底B民航總局適航司立法決策；地區(qū)管理局適航處打根底；適航委任代表執(zhí)法監(jiān)視C民航總局適航司執(zhí)法監(jiān)視；地區(qū)管理局適航處立法決策；適航委任代表打根底D民航總局適航司立法決策；地區(qū)管理局適航處執(zhí)法監(jiān)視；適航委任代表打根底84．我國的民航法律、條例和規(guī)章分別由以下職能部門制定和通過：C。A"航空法"國務(wù)院通過；"適航管理條例"全國人大常委會通過；"民用航空規(guī)章"民航總局制定B"航空法"全國人大常委會通過；"適航管理條例"民航總局制定；"民用航空規(guī)章"國務(wù)院通過C"航空法"全國人大常委會通過；"適航管理條例"國務(wù)院通過；D"航空法"民航總局制定；"適航管理條例"國務(wù)院通過；"民用航空規(guī)章"全國人大常委會通過85．關(guān)于CCAR重要章節(jié)的容，項是正確的。ACCAR25發(fā)動機；CCAR33運輸飛機；CCAR45國籍；CCAR66維修人員BCCAR25運輸飛機；CCAR33國籍；CCAR45發(fā)動機；CCAR66維修人員CCCAR25運輸飛機；CCAR33發(fā)動機；CCAR45維修人員；CCAR66國籍DCCAR25運輸飛機；CCAR33發(fā)動機；CCAR45國籍；CCAR66維修人員86．飛機制造、使用和維修各需要什么證件？C。A制造：適航證；使用：型號合格證、生產(chǎn)許可證；維修：維修許可證、維修執(zhí)照B制造：型號合格證、生產(chǎn)許可證；使用：維修許可證、維修執(zhí)照；維修：適航證C制造：型號合格證、生產(chǎn)許可證；使用：適航證；維修：維修許可證、維修執(zhí)照D制造：維修許可證、維修執(zhí)照；使用：適航證；維修：型號合格證、生產(chǎn)許可證87．初始適航管理是C的適航管理。A從航空器的設(shè)計到生產(chǎn)階段B從航空器的生產(chǎn)到投入使用階段C從航空器的設(shè)計、生產(chǎn)到投入使用階段D從航空器的設(shè)計到投入使用階段 88．初始適航管理的容包括：A。A設(shè)計方面的適航管理；生產(chǎn)方面的適航管理；適航性審查B設(shè)計方面的適航管理；適航性審查C生產(chǎn)方面的適航管理；適航性審查D設(shè)計方面的適航管理；生產(chǎn)方面的適航管理89．持續(xù)適航管理的意義是：D。A為航空器使用者建立法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，對保證飛行平安、促進民航事業(yè)開展有重大作用B為航空器維修企業(yè)建立法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，對保證飛行平安、促進民航事業(yè)開展有重大作用C為航空器使用者和維修企業(yè)建立法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，對保證飛行平安有重大作用D為航空器使用者和維修企業(yè)建立法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，對保證飛行平安、促進民航事業(yè)開展有重大作用90．持續(xù)適航管理的容是：D。A對維修單位審核和監(jiān)視；要求維修人員持照上崗；對信息收集和管理B對維修單位審核和監(jiān)視；對航空器持續(xù)適航性鑒定和檢查；對信息收集和管理C對航空器持續(xù)適航性鑒定和檢查；要求維修人員持照上崗；對信息收集和管理D對維修單位審核和監(jiān)視；對航空器持續(xù)適航性鑒定和檢查；要求維修人員持照上崗；對信息收集和管理91．飛機維修工作對航空公司及航空器的重要性是：D。A保障飛行平安；保障航空公司的收入；降低經(jīng)營本錢B保障飛行平安；保障航班的正點率；提高航空公司員工的待遇C提高飛機的技術(shù)裝備；保障航班的正點率；降低經(jīng)營本錢D保障飛行平安；保障航班的正點率；降低經(jīng)營本錢92．飛機維修單位與外部的聯(lián)系是：D。A適航部門做技術(shù)支援；制造廠商作為直接領(lǐng)導(dǎo)；航材供給商按時提供合格航材B適航部門作為直接領(lǐng)導(dǎo)；制造廠商按時提供合格航材；航材供給商做技術(shù)支援C適航部門按時提供合格航材；制造廠商做技術(shù)支援；航材供給商作為直接領(lǐng)導(dǎo)D適航部門作為直接領(lǐng)導(dǎo)；制造廠商做技術(shù)支援；航材供給商按時提供合格航材93．早期的維修理論是認(rèn)為故障率呈B，維修手段有：B。A定期檢查，定期修理，定期大修；浴盆曲線B浴盆曲線；定期檢查，定期修理，定期大修C定期修理，浴盆曲線；定期檢查，定期大修D(zhuǎn)定期檢查，浴盆曲線；定期修理，定期大修94．MSG2帶來了哪三種新的維修方式？D。A定時維修OC；事情維修HT；狀態(tài)監(jiān)控CMB定時維修HT；事情維修CM；狀態(tài)監(jiān)控OCC定時維修CM；事情維修OC；狀態(tài)監(jiān)控HTD定時維修HT；事情維修OC；狀態(tài)監(jiān)控CM95．維修指導(dǎo)性文件是由適航當(dāng)局主持，與制造廠、航空公司三方共同制定的，包括：。AMSG1；MSG2；MSG3BRCM；MSG1；MSG2CMSG1；MSG2；RCMDMSG2；RCM；MSG396．A為適航當(dāng)局組織，制造廠商和航空公司參加，對維修gon工作和各種因素進展研究和審定的常設(shè)機構(gòu)。AMRBBMPDCSBDAD97．B作為全面的有關(guān)維修的文件，是維修評審委員會報告的補充，包括與適航無關(guān)的維修工程。AMRBBMPDCSBDAD98．各類飛機維護手冊主要有：C。AAMM；MEL；AD；AEM；TSMBAMM；SB；W&BM；AEM；TSMCAMM；MEL；W&BM；AEM；TSMDAMM；MEL；AD；AEM；TSM99．無損檢測技術(shù)NDT包括：D。A目視；磁力探傷；射線探傷；窺鏡；渦流探傷B目視；窺鏡；射線探傷；超聲波探傷；渦流探傷C目視；磁力探傷；窺鏡；超聲波探傷；渦流探傷D目視；磁力探傷；射線探傷；超聲波探傷；渦流探傷100．機載維護系統(tǒng)在飛機飛行過程中發(fā)現(xiàn)、檢測并記錄故障，通過分析來提高維修水平。各子系統(tǒng)的故障探測和報警系統(tǒng)先向A發(fā)出信號，再在A上顯示。AFMC；EFISEICASBEICASFMC；EFISCEICASEFIS；FMCDFMCEFIS；EICAS精品課程題庫——羅玉梅單項選擇題〔第2.1～2.2〕動力驅(qū)動的輕于空氣的航空器是：AA、飛艇 B、氣球C、飛機 D、風(fēng)箏最早出現(xiàn)的重于空氣的航空器是：CA、滑翔機 B、飛艇C、風(fēng)箏 D、熱氣球航程在8000公里以上的旅客機稱為：CA、短程客機 B、中程客機C、遠程客機 D、中短程客機用于國際航線和國主要大城市之間主干航線上的客機稱為：B A、支線客機 B、干線客機 C、中程客機 D、遠程客機專門為政府高級官員和企業(yè)經(jīng)理人員進展公務(wù)或商務(wù)活動使用的飛機稱為：D A、多用途小型飛機 B、教練機 C、私人飛機 D、公務(wù)機流體在管道中以穩(wěn)定的流速流動時,當(dāng)管道由粗變細時：A A、流速變快 B、流速變慢 C、流速保持不變 D、流速也可能變快,也可能變慢流體在管道中以穩(wěn)定的流速流動時,當(dāng)管道由細變粗時：B A、流速變快 B、流速變慢 C、流速保持不變 D、流速也可能變快,也可能變慢當(dāng)空氣在管道中流動時,根據(jù)伯努利定理,則可知:C A、但凡流速大的地方,壓強就大 B、但凡流速小的地方,壓強就小 C、但凡流速大的地方,壓強就小 D、壓強與流速無關(guān)當(dāng)空氣在管道中流動時,根據(jù)伯努利定理,則可知:A A、截面積小的地方靜壓小 B、截面積小的地方靜壓大 C、但凡流速小的地方,靜壓強就小 C、壓強與截面積無關(guān)在伯努利定理中，靜壓是指：CA、流體流動時在流動方向上所產(chǎn)生的壓強B、單位流體流體的靜壓和動壓的總和C、流體作用在容器壁上的壓強D、單位流體包含的運動能量根據(jù)伯努利定理，當(dāng)流體的流速增大時：BA、流體的動能減小，流體的靜壓強增大B、流體的動能增大，流體的靜壓強減小C、流體的動能增大，總壓增大D、流體的靜壓強增大，總壓減小在氣流中，把微粒的流動方向按流動路線連接起來，稱為流線，它可以表示流動速度的快慢。以下關(guān)于流線的描述中，正確的選項是：BA、流線疏的地方流動快B、流線疏的地方流動慢C、流線疏的地方動壓力大D、流動的速度與流線疏密無關(guān)當(dāng)氣流流過機翼時，氣流在機翼前緣別離，一般：C機翼上外表彎曲弧度小，流過上外表流速慢 B、機翼上外表彎曲弧度小，流過上外表的流速快 C、機翼上外表彎曲弧度大，流過上外表的流速快 D、機翼上外表彎曲弧度大，流過上外表的流速慢飛機上的升力主要是由：DA、發(fā)動機產(chǎn)生的 B、飛機螺旋漿產(chǎn)生C、飛機重力 D、飛機機翼面上的壓強差產(chǎn)生以下關(guān)于飛機升力的描述中，錯誤的選項是：CA、飛機的速度越大，升力越大B、飛機的機翼截面積越大，升力越大C、飛機的迎角越大，升力越大D、飛機的升力系數(shù)越大，升力越大由于飛機前方受到的動壓和前方形成的低壓的壓力差造成的阻力稱為：B A、摩擦阻力 B、壓差阻力 C、誘導(dǎo)阻力 D、干擾阻力由于飛機外表上空氣的速度與外界空氣速度不同，空氣之間的粘滯摩擦而產(chǎn)生的阻力稱為：AA、摩擦阻力 B、壓差阻力C、誘導(dǎo)阻力 D、干擾阻力當(dāng)飛機做成和流線相符的形狀時，DA、摩擦阻力會減小 B、干擾阻力會減小C、誘導(dǎo)阻力會減小 D、壓差阻力會減小由飛機兩個不同形狀部位的結(jié)合引起氣流的干擾形成的阻力稱為：CA、摩擦阻力 B、壓差阻力C、干擾阻力 D、誘導(dǎo)阻力由升力誘發(fā)出來的阻力稱為：DA、摩擦阻力 B、壓差阻力C、干擾阻力 D、誘導(dǎo)阻力在翼面加裝翼刀主要是為了降低：BA、摩擦阻力B、誘導(dǎo)阻力C、干擾阻力 D、激波阻力以下阻力中，僅在高速飛行中出現(xiàn)的是：AA、激波阻力 B、摩擦阻力C、壓差阻力 D、誘導(dǎo)阻力將飛機的結(jié)合部位做得平滑或加裝整流罩，主要是為了減小：CA、摩擦阻力 B、壓差阻力C、干擾阻力 D、誘導(dǎo)阻力有些飛機的機翼尖部安裝翼稍小翼，它的功用是：D A、減少摩擦阻力 B、減少壓差阻力 C、減少干擾阻力 D、減少誘導(dǎo)阻力當(dāng)飛機的空速增大時，BA、飛機的升力增大，阻力降低B、飛機的升力增大，阻力也增大C、飛機的升力降低，阻力也降低D、飛機的升力降低，阻力增大當(dāng)機翼接近失速迎角時，其特征中，錯誤的選項是：BA、增加迎角卻使升力減小 B、飛行操縱系統(tǒng)操縱更加容易C、增加迎角卻使空速減小 D、失速警告裝置發(fā)出警告信號失速的特征是：AA、升力降低，阻力增加 B、升力增加，阻力降低C、升力增加，阻力增加 D、升力降低，阻力降低飛機迎角處于以下那種情況時，飛時機失速： A、飛機迎角大于臨界迎角 B、飛機迎角小于臨界迎角 C、飛機迎角等于臨界迎角 D、與臨界迎角無關(guān)機翼的弦線與相對氣流速度之間的夾角叫做：D A、機翼的安裝角 B、機翼的上反角C、縱向上反角 D、迎角機翼前緣同機身軸線的垂直線之間的夾角稱為：CA、機翼的安裝角 B、機翼的上反角C、機翼的掠角 D、迎角當(dāng)翼型升力增大時，阻力將：C A、減少 B、不受影響 C、也增大 D、在升力變化時增大，但將回到它的原始值上具有縱向穩(wěn)定性的飛機受到外界干擾，使機頭上仰時，它將自動產(chǎn)生：AA、低頭力矩 B、抬頭力矩C、傾斜力矩 D、偏航力矩飛機的重心位置對飛機的哪種安定性產(chǎn)生影響？A A、縱向安定性 B、方向安定性 C、橫側(cè)安定性 D、不影響安定性機翼上反角對圍繞飛機哪個軸的安定性產(chǎn)生最大影響？A A、縱軸 B、立軸 C、橫軸 D、橫截軸垂直安定面的作用是提供：B A、垂直安定性 B、方向安定性 C、縱向安定性 D、橫側(cè)安定性一架飛機繞它的縱軸進展橫側(cè)操縱時，是通過操縱:B A、升降舵來實現(xiàn)的 B、副翼來實現(xiàn)的 C、方向舵來實現(xiàn)的 D、上述操縱面中的兩個組合來實現(xiàn)的一般飛機的升降舵是用來提供飛機繞什么軸轉(zhuǎn)動的？B A、縱軸 B、橫軸 C、方向軸 D、立軸要使飛機繞縱軸運動,通過操縱什么舵面來實現(xiàn)"A A、通過操縱副翼實現(xiàn) B、通過操縱方向舵實現(xiàn) C、通過操縱升降舵實現(xiàn) D、通過操縱襟翼實現(xiàn)所謂翼剖面就是:A A、平行飛機機身縱軸將機翼假想切一刀,所剖開的剖面。 B、平行機體橫軸將機翼假想切一刀,所剖開的剖面。 C、垂直機翼前緣將機翼假想切一刀,所剖面的剖面。 D、垂直機翼后緣將機翼假想切一刀,所剖開的剖面。飛機在飛行時,升力方向是:A A、與相對流速垂直 B、與地面垂直 C、與翼弦垂直 D、與機翼上外表垂直當(dāng)迎角到達臨界迎角時,B A、升力突然大大增加,而阻力迅速減小。 B、升力突然大大降低,而阻力迅速增加。 C、升力和阻力同時增加。 D、只有升力增加,而阻力不變。飛機飛行時,D A、只要迎角不等于臨界迎角就可以。 B、只要迎角不大于臨界迎角就可以。 C、不應(yīng)以小于迎角飛行。 D、不應(yīng)以接近或大于臨界迎角飛行。飛機的升力與飛機：C A、飛行速度成正比 B、飛行速度無關(guān) C、飛行速度的平方成正比 D、飛行速度的三次方成正比飛機的升力與：B A、空氣密度成反比 B、空氣密度成正比 C、空氣密度無關(guān) D、空氣密度的平方成正比升力系數(shù)與哪些因素有關(guān)"C A、只與翼剖面形狀有關(guān) B、只與迎角有關(guān) C、與翼剖面形狀和迎角有關(guān) D、與翼弦有關(guān)影響摩擦阻力的因素有哪些"C A、只有空氣的粘性影響摩擦阻力。 B、只有飛機的外表光滑程度影響摩擦阻力。 C、空氣的粘性、飛機的外表光滑程度、飛機外表面積。 D、最大迎風(fēng)面積。以下哪種說法是正確的"D A、干擾阻力是由于氣流下洗引起的。 B、誘導(dǎo)阻力是由于空氣具有粘性引起的。 C、摩擦阻力是由氣流下洗引起的。 D、干擾阻力是飛機各部之間由于氣流互相干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。影響飛機縱向安定性的因素有:D A、飛機的副翼。 B、飛機的方向舵。 C、飛機襟翼。 D、飛機的水平尾翼和飛機的重心位置。對飛機方向安定性影響最大的是：C A、飛機最大迎風(fēng)面積 B、水平尾翼 C、垂直尾翼 D、機翼的后掠角在飛行操縱過程中，升降舵的主要作用是：BA、提供升降舵偏轉(zhuǎn)角 B、提供對飛機重心的俯仰力矩C、提供對飛機重心的傾斜力矩 D、提供對飛機重心的偏航力矩在飛行操縱中，副翼的主要作用是：CA、提供副翼偏轉(zhuǎn)角 B、提供對飛機重心的俯仰力矩C、提供對飛機重心的傾斜力矩 D、提供對飛機重心的偏航力矩在飛行操縱中，方向舵的主要作用是：DA、提供方向舵偏轉(zhuǎn)角 B、提供對飛機重心的俯仰力矩C、提供對飛機重心的傾斜力矩 D、提供對飛機重心的偏航力矩大型民航飛機主起落架的構(gòu)造型式是：A。A、構(gòu)架式 B、支柱套筒式C、半搖臂式 D、搖臂式有些飛機的機翼尖部安裝翼稍小翼，它的功用是：D。 A、減少摩擦阻力 B、減少壓差阻力 C、減少干擾阻力 D、減少誘導(dǎo)阻力四沖程活塞式發(fā)動機只有C沖程是做功的。 A、進氣沖程 B、壓縮沖程 C、工作沖程 D、排氣沖程機翼的弦線與相對氣流速度之間的夾角叫做：D。 A、機翼的安裝角 B、機翼的上反角 C、縱向上反角 D、迎角飛行數(shù)據(jù)記錄器容量為：D。A、30小時的飛行數(shù)據(jù) B、20小時的飛行數(shù)據(jù)C、40小時的飛行數(shù)據(jù) D、25小時的飛行數(shù)據(jù)近地警告系統(tǒng)〔GPWS〕輸出的警告信息用以：A。 A、提醒飛行員飛機在以不平安方式和速度靠近地面，以引起注意 B、操縱飛機自動拉起 C、操縱飛機自動保持平安航路 D、接近著陸機場時提醒飛行員在亞音速飛行時，B的推進效率最高。A、活塞發(fā)動機 B、渦扇發(fā)動機C、渦輪噴氣發(fā)動機 D、渦軸發(fā)動機飛機在空中飛行時，保持飛行姿態(tài)不變的條件是：B。A、作用于飛機的所有靜平衡力之和等于零；B、作用于飛機的所有靜平衡力矩之和等于零；C、作用于飛機俯仰力矩之和等于零；D、作用于飛機傾斜力矩之和等于零。偏航阻尼器的作用是：D。A、控制飛機的航向角B、增加飛機在轉(zhuǎn)彎時的阻尼C、代替自動駕駛儀的航向控制通道D、防止飛機航向偏擺〔即荷蘭滾運動〕在飛行操縱過程中，升降舵的主要作用是：B。A、提供升降舵偏轉(zhuǎn)角 B、提供對飛機重心的俯仰力矩C、提供對飛機重心的傾斜力矩 D、提供對飛機重心的偏航力矩在飛行操縱中，副翼的主要作用是：C。A、提供副翼偏轉(zhuǎn)角 B、提供對飛機重心的俯仰力矩C、提供對飛機重心的傾斜力矩 D、提供對飛機重心的偏航力矩失速的特征是：A。A、升力降低，阻力增加 B、升力增加，阻力降低C、升力增加，阻力增加 D、升力降低，阻力降低實現(xiàn)電傳操縱系統(tǒng)的關(guān)鍵在于：B。A、飛機的性能 B、平安可靠性C、控制規(guī)律 D、飛機的用途起落架減震柱的作用是：A。A、吸收撞擊能量，保護飛機構(gòu)造B、防止飛機在地面誤收起落架C、防止空中收不上起落架D、防止起飛時起落架艙門翻開由于飛機前方受到的動壓和前方形成的低壓的壓力差造成的阻力稱為：B。 A、摩擦阻力 B、壓差阻力 C、誘導(dǎo)阻力 D、干擾阻力飛機在飛行時,升力方向是:A。 A、與相對流速垂直 B、與地面垂直 C、與翼弦垂直 D、與機翼上外表垂直機翼的翼展是指:C。 A、兩臺發(fā)動機軸線之間的距離。 B、從飛機對稱面到右側(cè)翼尖的距離。 C、從機翼一側(cè)翼尖到另一側(cè)翼尖的距離。 D、從飛機對稱面到左側(cè)翼尖的距離。以下哪種說法是正確的"D。 A、干擾阻力是由于氣流下洗引起的。 B、摩擦阻力是由氣流下洗引起的。 C、誘導(dǎo)阻力是由于空氣具有粘性引起的。 D、干擾阻力是飛機各部之間由于氣流互相干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。對飛機偏航穩(wěn)定性影響最大的是：C。 A、飛機最大迎風(fēng)面積 B、水平尾翼 C、垂直尾翼 D、機翼的后掠角渦扇發(fā)動機的函道比是指：B。A、流過外函的空氣流量與總空氣流量之比。B、流過外函的空氣流量與流過函的空氣流量之比。C、總空氣流量與流過函的空氣流量之比D、總空氣流量與流過外函的空氣流量之比話音記錄器上的水下定位器的作用是：D。A、幫助確定飛機出事地點 B、發(fā)出救援信號C、測量水的深度 D、幫助確定記錄器的水下位置飛機迎角處于以下哪種情況時，飛時機失速：A。 A、飛機迎角大于臨界迎角 B、飛機迎角小于臨界迎角 C、飛機迎角等于臨界迎角 D、與臨界迎角無關(guān)為保證電傳操縱系統(tǒng)的可靠性，需要采取的有效措施是：C。A、減少部件的數(shù)量 B、減少使用時間C、采用余度技術(shù) D、提高部件的性能由于飛機外表上空氣的速度和外界空氣速度不同，空氣之間的粘滯摩擦而造成的阻力稱為：A。 A、摩擦阻力 B、壓差阻力 C、誘導(dǎo)阻力 D、干擾阻力在自動飛行控制系統(tǒng)中，控制飛行姿態(tài)的是：A。A、自動駕駛儀 B、偏航阻尼器C、馬赫配平系統(tǒng) D、自動油門系統(tǒng)飛機從空中到一既定機場的垂直距離叫：A。A、相對高度 B、真實高度C、絕對高度 D、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度飛機的升力與飛機C。 A、飛行速度成正比 B、飛行速度無關(guān) C、飛行速度的平方成正比 D、飛行速度的三次方成正比選擇呼叫系統(tǒng)用于實現(xiàn)：A。A、地面塔臺通過HF、VHF通訊系統(tǒng)與指定飛機的聯(lián)系B、機組之間進展通話聯(lián)系C、接收應(yīng)答機詢問信號D、機組與地面通話聯(lián)系流體在管道中以穩(wěn)定的流速流動時,當(dāng)管道由細變粗時：B。 A、流速變快 B、流速變慢 C、流速保持不變 D、流速也可能變快,也可能變慢流體在管道中以穩(wěn)定的流速流動時,根據(jù)伯努利定理,則可知:C。 A、但凡流速大的地方,流體的靜壓強就大 B、但凡流速小的地方,流體的靜壓強就小 C、但凡流速大的地方,流體的靜壓強就小 D、流體的靜壓強與流速無關(guān)氣壓式高度表采用的感受局部是：B。A、開口膜盒 B、真空膜盒C、膜片 D、毛細管在飛行操縱中，方向舵的主要作用是：D。A、提供方向舵偏轉(zhuǎn)角 B、提供對飛機重心的俯仰力矩C、提供對飛機重心的傾斜力矩 D、提供對飛機重心的偏航力矩動力裝置中最主要的局部是：A。A、發(fā)動機 B、輔助動力裝置C、螺旋槳 D、系統(tǒng)以下哪個公司不是發(fā)動機制造商：A。A、波音 B、羅羅C、普惠 D、通用電氣哪種發(fā)動機可以在太空使用：D。A、渦輪風(fēng)扇發(fā)動機 B、活塞式發(fā)動機C、沖壓式發(fā)動機 D、火箭發(fā)動機以下哪一個不屬于渦輪噴氣發(fā)動機的主要部件：C。A、燃燒室 B、進氣道C、齒輪箱 D、壓氣機噴氣推進得民航飛機發(fā)動機的安裝方式中一般不采用：C。A、機翼根部或中部的短艙 B、機身尾部C、機身前部 D、機翼下吊艙以下關(guān)于機翼的說法錯誤的選項是：D。A、機翼是飛機升力的根本來源B、機翼的翼尖兩點的距離稱為翼展C、機翼分為翼根、前緣、后緣和翼尖四局部D、翼尖是機翼受力最大的局部以下關(guān)于下單翼飛機的說法錯誤的選項是：D。A、起落架較短B、降落的穩(wěn)定性好C、機艙空間不受影響D、干擾阻力小副翼的作用：A。A、操縱飛機的側(cè)傾B、增加機翼的升力C、減緩機翼上外表氣流別離D、縮短著陸距離擾流板的作用：A。A、增加機翼的阻力B、增加機翼的升力C、減緩機翼上外表氣流別離D、加強機翼構(gòu)造機翼構(gòu)造的橫向骨架是：C。A、蒙皮 B、翼梁C、翼肋 D、桁條機翼構(gòu)造的主要承力構(gòu)造是：B。A、蒙皮 B、翼梁C、翼肋 D、桁條現(xiàn)代飛機機身的主要構(gòu)造形式是：B。A、構(gòu)架式 B、半硬殼式C、支柱式 D、框架式現(xiàn)代大型飛機起落架的配置形式為：B。A、前三點式 B、后三點式C、自行車式 D、多輪式大型高速飛機的起落架采用：A。A、可收放前三點式 B、固定前三點式C、固定后三點式 D、可收放后三點式小型低速飛機起落架的構(gòu)造形式為：C。A、多柱式 B、搖臂式C、固定構(gòu)架式 D、小車式關(guān)于剎車的說法錯誤的選項是：C。A、剎車盤裝在主起落架機輪的輪轂B、采用剎車片摩擦的方法完成剎車過程C、剎車力越大越好D、一般都裝有防抱死系統(tǒng)大氣數(shù)據(jù)計算機不能提供的信息是：D。A、空速 B、馬赫數(shù)C、高度 D、加速度以下哪一項不是自動駕駛儀的組成局部：C。A、傳感元件 B、變換放大元件C、多功能顯示器 D、執(zhí)行元件第三章習(xí)題1、在各大氣層中，又稱為變溫層的為：〔〕A、對流層B、平流層C、電離層D、散逸層2、在各大氣層中，又稱為同溫層的為：〔〕A、對流層B、平流層C、電離層D、散逸層3、在各大氣層中，哪一層中密度最大，氣壓最高，水蒸氣含量最高？〔〕A、對流層B、平流層C、電離層D、散逸層4、在各大氣層中，哪一層中的空氣沒有垂直運動，除風(fēng)外沒有其他氣象？〔〕A、對流層B、平流層C、電離層D、散逸層5、在各大氣層中，哪一層中的空氣分子被電離成離子，利用這些離子對*些波的反射，進展通信？〔〕A、對流層B、平流層C、電離層D、散逸層6、在各大氣層中，哪一層中的空氣分子幾乎不受地球引力的束縛？〔〕A、對流層B、平流層C、電離層D、散逸層7、按據(jù)地面高度不同，大氣層由近到遠的順序為：A、對流層平流層電離層散逸層B、平流層對流層電離層散逸層C、電離層對流層平流層散逸層D、散逸層對流層平流層電離層8、飛機主要在以下哪層空間巡航，在這一空間，飛機飛行平穩(wěn)，阻力小，節(jié)約燃油，經(jīng)濟性好？〔〕A、對流層B、平流層C、電離層D、散逸層9、以下哪一項不是影響飛機飛行的大氣物理參數(shù)？〔〕A、氣壓B、溫度C、空氣密度D、高度10、以下哪一項不是大氣壓的單位？〔〕A、毫米汞柱B、牛/米C、帕斯卡D、磅/平方英寸11、在對流層中，隨著高度的增加，空氣密度和音速的變化規(guī)律為：〔〕A、高度增加，密度增加，音速增大B、高度增加，密度增加，音速減小C、高度增加，密度減小，音速增大D、高度增加，密度減小，音速減小12、在對流層中，隨著高度的增加，大氣壓力和大氣溫度的變化規(guī)律為：〔〕A、高度增加，壓力增加，溫度增大B、高度增加，壓力增加，溫度減小C、高度增加，壓力減小，溫度增大D、高度增加，壓力減小，溫度減小13、在平流層中，隨高度的增加，以下變化規(guī)律不對的是：〔〕A、壓力下降B、溫度不變C、密度減小D、音速減小較快14、在理想氣體方程中，以下描述不正確的選項是：〔〕A、為氣體常數(shù)B、為大氣壓C、為密度D、為攝氏溫度15、場壓高度是指：〔〕A、飛機相對于機場的高度B、飛機相對于當(dāng)?shù)睾Ｆ矫娴母叨菴、飛機相對于標(biāo)準(zhǔn)氣壓平面的高度D、以上都不對16、海平面氣壓高度是指：〔〕A、飛機相對于機場的高度B、飛機相對于當(dāng)?shù)睾Ｆ矫娴母叨菴、飛機相對于標(biāo)準(zhǔn)氣壓平面的高度D、以上都不對17、標(biāo)準(zhǔn)氣壓高度是指：〔〕A、飛機相對于機場的高度B、飛機相對于當(dāng)?shù)睾Ｆ矫娴母叨菴、飛機相對于標(biāo)準(zhǔn)氣壓平面的高度D、以上都不對18、緯度是：〔〕A、以平行于赤道平面的平面來確定的B、以包含地軸的平面來確定的C、以任一經(jīng)過地球中心的平面來確定的D、以垂直于赤道平面的平面來確定的19、經(jīng)度是：〔〕A、以平行于赤道平面的平面來確定的B、以包含地軸的平面來確定的C、以任一經(jīng)過地球中心的平面來確定的D、以垂直于赤道平面的平面來確定的20、緯度是：〔〕A、地球上*一點到地心的連線和赤道平面的角度B、地球上*一點到北極的連線和赤道平面的角度C、地球上*一點到南極的連線和赤道平面的角度D、以上都不對21、北極的緯度為90度，它的表示方法為：〔〕A、B、C、D、22、經(jīng)度是指：〔〕A、經(jīng)線平面與0度經(jīng)線平面的夾角B、經(jīng)線平面與180度經(jīng)線平面的夾角C、經(jīng)線平面與90度經(jīng)線平面的夾角D、以上都不對23、的經(jīng)度為東經(jīng)116度23分，它的表示方法為：〔〕A、B、C、D、24、通常采用方位角來準(zhǔn)確確實定方向，方位角是指：〔〕A、以經(jīng)線北端為基準(zhǔn)，順時針測量到水平面的給定方向線的角度B、以經(jīng)線南端為基準(zhǔn)，順時針測量到水平面的給定方向線的角度C、以經(jīng)線北端為基準(zhǔn)，逆時針測量到水平面的給定方向線的角度D、以經(jīng)線南端為基準(zhǔn)，逆時針測量到水平面的給定方向線的角度25、方位角的圍為0度到360度，這樣：〔〕A、北為0度，東為90度，南為180度，西為270度B、南為0度，西為90度，北為180度，東為270度C、北為0度，西為90度，南為180度，東為270度D、南為0度，東為90度，北為180度，西為270度26、距離是地球外表兩點之間連線的〔〕長度A、折線B、直線C、弧線D、以上都不對27、以下說法不正確的選項是：〔〕A、所有的經(jīng)圈和赤道都是大圓B、各條緯線都是平行的，因此，每1度的距離也是相等的C、由于維圈隨緯度變高而縮小，所以經(jīng)度1度之間的距離隨緯度變高而縮短D、1米是通過巴黎經(jīng)圈的四千萬分之一28、以下哪項不是用來表示長度的單位A、米B、分C、海里D、英寸29、航線是飛機從地球外表一點到另一點的預(yù)定的路線，確定航線的元素是：〔〕A、方向B、距離C、方向和距離D、高度30、關(guān)于大圓的說法，以下哪項是不正確的？〔〕A、大圓所在平面經(jīng)過地球中心B、大圓是地球外表上最大的圓C、經(jīng)過兩點形成的大圓弧線是兩點之間距離最短的連線D、所有的經(jīng)圈且只有經(jīng)圈才是大圓31、以下哪項不屬于大圓航線的特點：〔〕A、飛機沿大圓航線飛行，方向角是不斷變化的，對駕駛員帶來不便B、大圓航線距離最短，節(jié)省燃油和時間C、遠程飛行常選用大圓航線D、以兩點之間大圓連線做航線就是大圓航線32、以下關(guān)于等角航線的說法不正確的選項是：〔〕A、航線上各點方位角相等的航線稱為等角航線B、飛機在等角航線上飛行，航線角始終不變，對飛行帶來方便C、等角航線一定比大圓航線距離長D、航程較短時，采用等角航線33、時間是運動的〔〕的度量A、持續(xù)性、空間性B、順序性、空間性C、持續(xù)性、順序性D、持續(xù)性、順序性、空間性34、以下說法不正確的選項是：〔〕A、地球自轉(zhuǎn)一周為1天B、地球公轉(zhuǎn)一周為1年，一年等于365天C、地軸與地球公軸是斜交的，因此形成了地球上的四季D、我們把一天24等分為1小時，小時60等分為分，分60等分為秒，形成了根本的時間體系。35、把太陽正對頭頂作為正午12時，正背太陽的時刻作為0時，這種計時方式為：〔〕A、地方時B、區(qū)時C、世界時D、協(xié)調(diào)世界時36、在每條15度倍數(shù)的經(jīng)度兩側(cè)7.5度地區(qū)，統(tǒng)一使用該條經(jīng)度時刻的計時方式為：〔〕A、地方時B、區(qū)時C、世界時D、協(xié)調(diào)世界時37、世界各地都以0區(qū)的區(qū)時作為標(biāo)準(zhǔn)時，這種計時方式為：〔〕A、地方時B、區(qū)時C、世界時D、協(xié)調(diào)世界時38、哪種計時方式有無窮多個，它在當(dāng)?shù)氐挠嫊r和測量是方便的，但對一定圍的協(xié)調(diào)活動來說是很麻煩的？〔〕A、地方時B、區(qū)時C、世界時D、協(xié)調(diào)世界時39、由于航空航天通信和其他科學(xué)的進步，全球化的活動越來越多，為了統(tǒng)一世界時間系統(tǒng)，建立了：〔〕A、地方時B、區(qū)時C、世界時D、協(xié)調(diào)世界時40、為了彌補地球自轉(zhuǎn)速度的不均勻，實行了以原子頻率為根底，同時又要協(xié)調(diào)它和地球自轉(zhuǎn)的時刻一致的〔〕A、地方時B、區(qū)時C、世界時D、協(xié)調(diào)世界時41、從美國乘飛機回國，在穿越日期變更線之前為6月21日12時，越過之后日期變?yōu)椋骸病矨、6月22日12時B、6月20日12時C、6月21日0時D、6月21日12時42、以下說法，哪項是不正確的：〔〕A、人在陸地上運動，最早是依靠地面的各種標(biāo)志來確定地理位置，依靠太陽或其它天體來確認(rèn)方向B、在海中航行，人類利用指南針和六分儀開展了海上導(dǎo)航學(xué)C、早期航空，駕駛員依靠地面標(biāo)志和航空地圖來導(dǎo)航D、在氣壓儀表時代，飛機上有專門的領(lǐng)航員來實現(xiàn)導(dǎo)航，現(xiàn)代大型飛機上依然設(shè)置領(lǐng)航員協(xié)助現(xiàn)在的飛機電子綜合儀表系統(tǒng)完成導(dǎo)航43、導(dǎo)航最主要的參數(shù)為：〔〕A、航向、地速、時間B、航向、地速、高度C、高度、地速、時間D、高度、航向、地速、時間44、飛行中的速度包括：〔〕A、空速、地速B、空速、風(fēng)速C、風(fēng)速、地速D、空速、地速、風(fēng)速45、以下說法不正確的選項是：〔〕A、空速為飛機對空氣的相對運動速度B、地速為飛機在地面投影點的移動速度C、順風(fēng)時的地速等于空速加風(fēng)速；逆風(fēng)時的地速等于空速減風(fēng)速D、側(cè)風(fēng)如順風(fēng)和逆風(fēng)一樣，僅改變地速的大小46、航向的種類包括：〔〕A、真航向、羅航向B、羅航向、磁航向C、磁航向、真航向D、以上都是47、以下說法不正確的選項是：〔〕A、從地球的南北極出發(fā)的地理經(jīng)線在航空中稱為真經(jīng)線B、以磁針只是的方向線叫磁經(jīng)線C、受飛機磁場影響的磁針指出來的方向稱羅經(jīng)線D、飛機在飛行中實際使用的航向為真航向48、以下不屬于導(dǎo)航設(shè)備的是：〔〕A、航空地圖B、時鐘和計算工具C、六分儀D、大氣數(shù)據(jù)計算機關(guān)于空通的開展階段，一下說法錯誤的選項是：B20世紀(jì)30年代以前，空通管理主要以目視飛行規(guī)則為依據(jù)；以程序管制為核心的空通管制在航空活動開場就已形成；1945年成立了國際民航組織；20世紀(jì)80年代提出了空通管理的綜合概念，取代空通管制；空通管理由以下〔A、C、D〕幾局部組成?？胀ㄐ?；飛行情報效勞；空域管理；空通流量管理；空通區(qū)別于其他交通運輸方式的特殊性有：〔B.C〕保證運輸能平安、有序地運行；不能無限期地在航路上消磨或延誤；更具有國際性的特點；滿足運輸?shù)慕?jīng)濟性；空通效勞的目標(biāo)有：〔〕防止空中的航空器相撞；防止航空器在起飛、降落時和地面障礙物相撞；為航空器提供各種情報以確保其平安、有序地運行；在航空器遇險或需要提供搜尋、救援效勞時，通知保障單位及時開展工作；空通效勞由〔〕幾局部組成?？胀ü苤菩?；飛行情報效勞；告警效勞；空域管理效勞；空通管制效勞包括：〔〕雷達管制效勞；區(qū)域管制效勞；進近管制效勞；機場管制效勞；在飛機離場或到場時的管制稱為：〔C〕機場管制效勞；區(qū)域管制效勞；進近管制效勞；程序管制效勞；在航路上的管制稱為：〔B〕機場管制效勞；區(qū)域管制效勞；進近管制效勞；程序管制效勞；在機場進展控制的管制稱為：〔A〕機場管制效勞；區(qū)域管制效勞；進近管制效勞；程序管制效勞；以下屬于告警效勞緊急情況圍的有：〔〕發(fā)動機故障；無線電通訊系統(tǒng)失效；座艙失壓；遭遇空中非法劫持；規(guī)定間隔標(biāo)準(zhǔn)的目的是：〔〕防止航空器和地面障礙物相撞；防止航空器在相互危險接近和相撞；保證航空器平安、有序地飛行；在航空器密度高的空域增加空通的流量，提高經(jīng)濟效益；間隔標(biāo)準(zhǔn)可分為：〔A.B〕垂直間隔；水平間隔；時間間隔；距離間隔；關(guān)于高度層，以下說確的有：〔AB〕間隔標(biāo)準(zhǔn)中的高度層以國際標(biāo)準(zhǔn)大氣1013.2毫巴作為基準(zhǔn)；國際間隔標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，29000英尺以下，每2000英尺為一順向高度層；國際間隔標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，29000英尺以上，每3000英尺為一順向高度層；飛行高度升高，高度層間隔減小；間隔標(biāo)準(zhǔn)中的水平間隔包括：C垂直間隔和橫向間隔；橫向間隔和時間間隔；縱向間隔和橫向間隔；時間間隔和距離間隔；水平間隔中的縱向間隔包括：D垂直間隔和水平間隔；橫向間隔和時間間隔；橫向間隔和距離間隔；時間間隔和距離間隔；縱向間隔的時間標(biāo)準(zhǔn)常用的類型有：ABCD航空站飛機放行間隔規(guī)定；航空站進場飛行間隔規(guī)定；同時有進近、離場飛行時的間隔規(guī)定；渦流時間規(guī)定；飛行規(guī)則分為：ABD通用飛行規(guī)則；目視飛行規(guī)則；航路飛行規(guī)則；儀表飛行規(guī)則；以下屬于通用飛行規(guī)則的有：ABC保護人身和財物的平安；防止碰撞；每次飛行前都要向空管部門遞交飛行方案；民航統(tǒng)一使用協(xié)調(diào)世界時，使用12小時時制計時；以下關(guān)于航路優(yōu)先權(quán)的說法，錯誤的選項是：B進近時，兩架相向飛機，各自要向右轉(zhuǎn)；交匯時，右面的航空器給左面的航空器讓路；超越時，前方飛機擁有路權(quán)；起飛時，滑行的飛機為起飛飛機讓路；以下關(guān)于飛行規(guī)則的說法，錯誤的選項是：A如果氣象條件低于目視飛行氣象條件，就允許目視飛行規(guī)則的飛行；目視飛行規(guī)則的根底是飛機對其他飛機和地面相互能看見和被看見；在氣象條件低于目視飛行氣象條件時，可進展儀表飛行；在空中，目視飛行和儀表飛行可以相互變換，但要得到管制員的準(zhǔn)許；在空通管制的頻率分配中，用于緊急情況的頻率是：D118.000MHz；121.600MHz；108.100MHz；121.500MHz；空通管制的任務(wù)有：ABCD為每個航空器提供其他航空器的及時信息和動態(tài)；確定各個航空器之間的相對位置；發(fā)出管制許可，防止航空器相撞，保障空通通暢；用管制許可來保證在控制區(qū)域各航班的間隔，保證飛行平安；以下不屬于管制許可容的是：C飛機的編號；許可圍；飛行時間；飛行高度層；在機場管制圍中，機場地面管制員負(fù)責(zé)：BD航空器在機場交通管制區(qū)的空中飛行；航空器在機坪上的運動；航空器的起飛和降落；防止飛機在運動中與地面障礙物的碰撞；在機場管制圍中，機場空中管制員負(fù)責(zé)：AC航空器在機場交通管制區(qū)的空中飛行；航空器在機坪上的運動；航空器的起飛和降落；防止飛機在運動中與地面障礙物的碰撞；以下關(guān)于起落航線的表達，正確的有：AC起落航線有5段組成，每一航段稱為一個邊；起落航線的第一邊為順風(fēng)邊，航跡平行于跑道，與著陸方向同向；起落航線的第二邊為側(cè)風(fēng)邊，它垂直于跑道；起落航線通常右旋，稱為右航線；以下關(guān)于進近管制的表達，正確的有：ABCD進近管制是機場塔臺管制和航路管制的中間環(huán)節(jié)；進近航行階段是事故多發(fā)區(qū)；進近管制要向航空器提供進近管制效勞、飛行情報效勞和防撞告警；進近管制的對象是儀表飛行的飛機；以下關(guān)于進近管制間隔控制的表達，錯誤的選項是：C各個機場的標(biāo)準(zhǔn)儀表離場程序是不同的；當(dāng)進近著陸的飛機較多時，可依靠等待航線來“制造〞間隔，保證飛機的順序降落。等待航線每層間的高度間隔為1000米；飛機沿等待航線盤旋一圈的時間為4分鐘，等待航線最多為10層。以下關(guān)于區(qū)域管制的表達，錯誤的選項是：A區(qū)域管制所提供的效勞主要是3000米以下的在大圍運行的航空器；航空器在航線上的飛行由區(qū)域管制中心提供空通管制效勞；區(qū)域管制員依靠空地通信、、地面通信和遠程雷達設(shè)備來確定飛機的位置；區(qū)域管制中心都設(shè)在大城市附近，便于保障繁忙的通信網(wǎng)絡(luò)和復(fù)雜設(shè)備的使用。區(qū)域管制員的任務(wù)有：ABCD根據(jù)飛機飛行方案，批準(zhǔn)飛機在其管區(qū)的飛行；保證飛機飛行的間隔；飛機飛出管區(qū)時將其交給相鄰空域；飛機到達目的地時將其交給進近管制；以下關(guān)于飛行方案的表達，錯誤的選項是：C飛行方案是由航空器使用者在飛行前提交給空通效勞當(dāng)局的關(guān)于這次飛行的詳細說明；空通效勞單位根據(jù)批準(zhǔn)的飛行方案對航空器提供管制、情報等效勞；在航空器發(fā)生事故時，飛行方案不提供搜索和救援的依據(jù)；飛行方案是國際通用的飛行文件，國際民航組織規(guī)定了統(tǒng)一的格式；以下關(guān)于雷達的表達，正確的選項是：ACD雷達是利用無線電波遇到障礙物時發(fā)生反射的原理來探測前方物體的；雷達使用的是連續(xù)電磁波；二次大戰(zhàn)時，雷達首先在英國被作為空防的主要探測手段；雷達發(fā)出的電磁波遇到物體反射的回波的能量比原始波小得多；雷達的主要由〔B〕組成。發(fā)射機、接收機、調(diào)制機和顯示器；發(fā)射機、接收機、天線和顯示器；發(fā)射機、天線、調(diào)制機和顯示器；天線、接收機、調(diào)制機和顯示器；關(guān)于雷達的操作，以下表達錯誤的選項是：CD調(diào)整各部件的狀態(tài)和識別目標(biāo)是雷達操作的主要任；；雷達操作在識別目標(biāo)方面主要要排除地面雜波的干擾；由于地球的曲面作用，在遠距離監(jiān)視時可以發(fā)現(xiàn)飛得較低的飛機；為放大回波，雷達接收機的增益越大越好；關(guān)于航管雷達，以下表達正確的選項是：ABC一次雷達是用于探測空中物體的反射式主雷達；二次雷達不是單一的雷達，是包括雷達信號及數(shù)據(jù)處理在的一整套系統(tǒng)；二次雷達也叫做空中管制雷達信標(biāo)系統(tǒng)；機場監(jiān)視雷達主要用于繁忙機場的地面監(jiān)控；一次雷達可分為：D。機場監(jiān)視雷達、航路監(jiān)視雷達、塔臺監(jiān)視雷達；機場監(jiān)視雷達、進近監(jiān)視雷達、航路監(jiān)視雷達；航路監(jiān)視雷達、塔臺監(jiān)視雷達、地面探測設(shè)備；機場監(jiān)視雷達、航路監(jiān)視雷達、地面探測設(shè)備；雷達管制的容有：ABCD目標(biāo)的識別和移交；雷達間隔；雷達協(xié)助導(dǎo)航；最小平安高度警告；以下關(guān)于航行情報效勞的機構(gòu)的表達，錯誤的選項是：C航行情報部門是一個完整的系統(tǒng)，和空通管制部門協(xié)同工作；各機場有航行情報效勞人員或航行情報室，民航總局設(shè)有全國性情報中心；航行情報效勞系統(tǒng)除提供信息外，必要時還可控制空通；航行情報工作的職能是收集編輯、設(shè)計制作和發(fā)布提供航行情報資料；航行情報效勞的具體容包括：ABCD編輯出版航線資料匯編；匯編出版各種航圖；收集、校核和發(fā)布航行通告；向機組提供飛行前和飛行后的航行資料效勞及在飛行中提供飛行情報效勞；航行情報效勞的圍分為〔C〕三類。航圖、航行資料和航行通告；航圖、航行通告和氣象報告；航圖、航行資料和氣象報告；航行資料、特種地圖和氣象報告；航圖分為〔A〕兩大類。航空地圖和特種地圖；航空地圖和航路圖；航路途和特種地圖；機場路和機場障礙圖；航空地圖包括：ACD世界航空地圖；儀表進近圖；區(qū)域航空地圖航空方案地圖；特種航圖主要為IFR飛行使用，分為13種，主要有〔D〕四種。航路圖、航空方案圖、儀表進近圖和機場地面活動圖；航路圖、儀表進近圖、機場圖和機場地面活動圖；世界航空地圖、航路圖、儀表進近圖和機場障礙圖；航路圖、儀表進近圖、機場圖和機場障礙圖；航行資料根據(jù)包含的容多少和發(fā)布的手段和有效時間的不同可分為：ABCD航行資料匯編；航行通告；航行資料通告；飛行人員資料手冊；以下關(guān)于航行資料的表達，錯誤的選項是：D航行資料匯編是為了國際間交換的關(guān)于一個地區(qū)或國家航行方面的根本資料和數(shù)據(jù)，為國際航線所用；航行通告可分為航行通告和雪情通告；航行通告是飛行員及有關(guān)人員必須及時了解的資料；定期航行通資料通告的有效其為14天；飛行人員資料手冊包括：ABCD關(guān)于ATC的程序和飛行根本數(shù)據(jù)；機場手冊；操作數(shù)據(jù)和有關(guān)航行通告；航圖和補充材料；關(guān)于航空氣象效勞組織機構(gòu)的表達，錯誤的選項是：C我國的航空氣象效勞是由單獨的民航氣象機構(gòu)完成；我國的航空氣象機構(gòu)由航空氣象觀測站、機場氣象臺和區(qū)域氣象預(yù)報中心組成；機場氣象臺的任務(wù)是觀測和記錄天氣實況，向機組提供天氣實況；國外的航空氣象效勞部門和航行情報部門結(jié)合在一起，由航行情報效勞中心發(fā)布主要的氣象報告；以下不屬于主要航空氣象報告類別的是：A雨量預(yù)告和天氣圖機場氣象觀測報告和機場預(yù)報；起飛預(yù)報和航路預(yù)報；高空風(fēng)預(yù)報和雪情通告；以下不屬于航空氣象報告中天氣圖報告的是：C地面天氣圖；天氣形式圖；航路天氣圖；天氣預(yù)報圖；以下關(guān)于航空氣象報告的表達，