人的因素題與答案試題

1110.屈從態(tài)度的主要表現(xiàn)是A感到無法控制自己的命運(yùn)，認(rèn)為米以下；1110.屈從態(tài)度的主要表現(xiàn)是A感到無法控制自己的命運(yùn)，認(rèn)為米以下；C200米以下。1093.以下哪一種陳述是正確的A飛；B抑制劑，對(duì)中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有強(qiáng)烈的抑制作用；C使人動(dòng)作敏捷分別感知滾轉(zhuǎn)、俯仰以及偏轉(zhuǎn)狀態(tài)；C前庭器官內(nèi)有兩個(gè)相互垂直的A酒精使飛行員對(duì)缺氧的易患性增強(qiáng)；B少量的酒精不會(huì)損害飛行技術(shù)；A氧氣不足；A缺氧癥；A放慢呼吸速度、吸入二氧化碳?xì)怏w或大聲交談；B加快呼吸速度以便增加肺通氣量；C不允許隨便買藥服用以及服用抗阻胺、感冒藥和鎮(zhèn)痛藥A飛機(jī)向左轉(zhuǎn)彎的感覺；B機(jī)頭處于上仰姿態(tài)的感覺；C機(jī)頭處于下俯姿態(tài)的感覺。1006.以下哪一種情景容易引起飛行員產(chǎn)生飛機(jī)比實(shí)際位置偏高的錯(cuò)覺A常規(guī)跑道；B向上帶斜坡的地形；A二氧化碳；B食物中缺乏維生素A；C座艙壓力高度超過5000英尺。A避免大坡度轉(zhuǎn)彎和粗猛的操縱動(dòng)作；B堅(jiān)信飛行儀表的顯示信息；C盡可能最大限度地減少頭部和眼睛的活動(dòng)范圍A從右到左地連續(xù)掃視風(fēng)擋；B凝視周圍目視區(qū)域內(nèi)搜索到的相對(duì)運(yùn)動(dòng)物；C系統(tǒng)地定時(shí)掃視空域中不同的扇區(qū)。A霾使視力集中于遠(yuǎn)處；C所有飛行器的活動(dòng)或地形地物顯得比實(shí)際距離遠(yuǎn)。A缺氧癥是由于關(guān)節(jié)和血液里的氮?dú)馀菀鸬?；B肌肉震顫和虛假的安全感是缺氧癥的征候；C強(qiáng)迫自己把精力集中在飛行儀表上有助于克服缺氧癥A—在特定高度上缺氧后，可供進(jìn)行合理決策和采取行動(dòng)B—在飛機(jī)故障后，飛行員進(jìn)行判斷、決策直至行動(dòng)所需要的時(shí)間C—從起飛到著陸，飛行員保持清醒頭腦的時(shí)間A直視物體；B眼睛偏離物體中心5-10度做緩慢掃視；C提高座艙內(nèi)部的照明強(qiáng)度。A控制平衡感覺的內(nèi)耳前庭器官感受器興奮性過高；C飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)使胃產(chǎn)生了酸性物質(zhì)，這種物質(zhì)使胃部收A下降中進(jìn)入起落航線；B保持適宜的起落航線高度并不斷掃視該區(qū)域；率、是否有身體活動(dòng)、是否吸煙；C飛行高度、飛行速度、判斷能力1000米以上高空飛行時(shí)；C飛行員狀態(tài)不好時(shí)1062.如果飛視功能，而且還具有遠(yuǎn)視功能。1026.飛行中的夜間盲點(diǎn)是指A率、是否有身體活動(dòng)、是否吸煙；C飛行高度、飛行速度、判斷能力1000米以上高空飛行時(shí)；C飛行員狀態(tài)不好時(shí)1062.如果飛視功能，而且還具有遠(yuǎn)視功能。1026.飛行中的夜間盲點(diǎn)是指A。1018.預(yù)防與克服中耳氣壓性耳壓的措施是A運(yùn)動(dòng)軟腭法、吞A貧血性缺氧癥；A身體健康狀況、注意力是否集中、情緒是否緊張；B飛機(jī)上升的速率、是否有身體活動(dòng)、是否吸煙；C飛行高度、飛行速度、判斷能力。A運(yùn)動(dòng)軟腭法、吞咽法；C壓耳法、運(yùn)動(dòng)頭部法。A興奮劑，對(duì)中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有強(qiáng)烈的興奮作用；B抑制劑，對(duì)中樞神經(jīng)系統(tǒng)具有強(qiáng)烈的抑制作用；C使人動(dòng)作敏捷，感到強(qiáng)壯有力。A具有促進(jìn)作用；B對(duì)快波睡眠具有強(qiáng)烈抑制作用；該A避免強(qiáng)光源的照射、提前30分鐘進(jìn)入座艙；C提前15分鐘進(jìn)入座艙、將儀表燈光調(diào)到最暗。A經(jīng)常在機(jī)頭或翼尖與無限遠(yuǎn)之間來回掃視；B頻繁地眨眼，并極目遠(yuǎn)望；1023.凡是遮擋飛行員視線和視野的飛機(jī)部位都可稱之為A飛機(jī)盲點(diǎn)；B生理盲點(diǎn)；C夜間盲點(diǎn)。A夜間掃視的速度和范圍相對(duì)較慢、較?。籅晝間與夜間掃視的速度和范圍不應(yīng)有任何區(qū)別；C晝間掃視的速度和范圍相對(duì)較慢、較小。1025.以下關(guān)于視網(wǎng)膜上視細(xì)胞功能特點(diǎn)的描述哪一項(xiàng)是正確的A視錐細(xì)胞具有感受色光、明光和分辨物體細(xì)節(jié)的能力；B視桿細(xì)胞具有感受色光、明光和分辨物體細(xì)節(jié)的能力；A視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜處；B晶狀體的功能性障礙；C視網(wǎng)膜的中央凹。A視桿細(xì)胞的夜視功能；B視錐細(xì)胞的夜視功能；C視錐與視桿細(xì)胞的夜視功能。A視錐細(xì)胞的明視和分辨物體細(xì)節(jié)的功能；B視桿細(xì)胞的顏色視覺和分辨物體細(xì)節(jié)的功能；C視桿細(xì)胞的暗視和運(yùn)動(dòng)視覺的功能。C在弱光條件下，深度知覺與大小知覺能力下降。A可保持眼睛的對(duì)暗適應(yīng)；B可增加眼睛的視敏度；C可使眼睛免受傷害。A物象逐漸變得暗淡；B物象逐漸變得清晰；052.A1053.A1054.A1055.A1056.A1所造成的不能視物；C由于疾病所引起的注意力分散。052.A1053.A1054.A1055.A1056.A1所造成的不能視物；C由于疾病所引起的注意力分散。1037.克飛行決策的內(nèi)容包括以下哪五個(gè)方面A飛行員、飛機(jī)、環(huán)境、操作以便增加肺通氣量；C不允許隨便買藥服用以及服用抗阻胺、感冒藥和A與自己相向飛行；A高空飛行時(shí)，沒有參照物可供觀察；C高空飛行時(shí)，由于缺氧所引起。C視野縮小，并產(chǎn)生恐懼感。A夜間飛行時(shí)，可供觀察的物體很少；B夜間飛行時(shí)，飛行員的視力減弱；C夜間飛行時(shí)，沒有使用掃視技術(shù)。A視神經(jīng)出入視網(wǎng)膜的區(qū)域；A不斷地在儀表與環(huán)境之間掃視；B盡快治愈眼疾；C將身體調(diào)節(jié)在最佳狀態(tài)。A飛機(jī)故障時(shí)，飛行員應(yīng)立刻將注意力轉(zhuǎn)向排除故障；C飛機(jī)故障時(shí)，飛行員應(yīng)首先尋求地面幫助。A正確的，有助于飛行員集中精力完成主要任務(wù)；B不正確，有可能導(dǎo)致視覺固著，忽略了其它儀表提供的信息；C不完全正確，但可以接受。B飛行員的注意力應(yīng)該集中在操縱上；C飛行員應(yīng)在密切注意主要任務(wù)的基礎(chǔ)上，還要兼顧一般A每秒4-20次的閃爍光所引起的眩暈、惡心以及痙攣等B由暈機(jī)病引起的眩暈、惡心以及嘔吐現(xiàn)象；C由于貧血所引起的頭暈、惡心以及暈厥等現(xiàn)象。B透過快速轉(zhuǎn)動(dòng)的螺旋槳看前方的太陽光源時(shí)；C身體狀況不好、疲勞以及酗酒之后飛行時(shí)。A避免透過螺旋槳看某個(gè)光源；B將視線在螺旋槳與無限遠(yuǎn)之間來回掃視；C通過意志努力來增強(qiáng)自己對(duì)閃爍光的抵抗力。A飛行錯(cuò)覺只會(huì)發(fā)生在那些意志薄弱的人身上；B飛行錯(cuò)覺有可能發(fā)生在所有人身上；C飛行錯(cuò)覺從本質(zhì)上說就是一種幻覺。A視覺、前庭覺以及運(yùn)動(dòng)覺；B視覺、膚覺以及嗅覺；C記憶、聽覺以及思維。A半規(guī)管和耳石器，它們分別感知角加速度和線加速度；B耳蝸和半規(guī)管，它們分別感知角加速度和線加速度；C內(nèi)耳和外耳，它們分別感知角加速度和線加速度。A前庭器官內(nèi)有三個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)、，中耳氣壓性耳壓發(fā)生的主要原因是A隨著外界氣壓的增高，氣體因負(fù)責(zé)任、冒險(xiǎn)、沖動(dòng)性態(tài)度以及反權(quán)威態(tài)度；C，中耳氣壓性耳壓發(fā)生的主要原因是A隨著外界氣壓的增高，氣體因負(fù)責(zé)任、冒險(xiǎn)、沖動(dòng)性態(tài)度以及反權(quán)威態(tài)度；C自負(fù)、挑剔、馬虎、062.A1063.A1064.A1065.A1066.A1053.由旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)改為平飛時(shí)，可能使飛行員產(chǎn)生飛機(jī)沿著與原旋B前庭器官內(nèi)有三個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)、C前庭器官內(nèi)有兩個(gè)相互垂直的半規(guī)管，分別感知滾轉(zhuǎn)和1048.以下關(guān)于半規(guī)管在飛行中的功能缺陷的描述哪一項(xiàng)是正確的A不能感知?jiǎng)蛩龠\(yùn)動(dòng)，也不能感知構(gòu)成合力的分力；B不能感知俯仰加速度、只能感知偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)；C只能感知重力加速度，不能感知飛機(jī)加速度。A能夠感知線加速度和各個(gè)分力的合力；A在夜間或邊界氣象條件下，由于視覺線索很少，飛行員B在夜間或邊界氣象條件下，飛行員應(yīng)根據(jù)儀表信息來進(jìn)C在夜間或邊界氣象條件下，由于視覺線索很少，飛行員A飛行錯(cuò)覺很難預(yù)防，一旦發(fā)生就可能導(dǎo)致機(jī)毀人亡的后B飛行錯(cuò)覺發(fā)生的可能性很小，即便發(fā)生也不會(huì)危及飛行A軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺；B科里奧利錯(cuò)覺；A軀體旋動(dòng)錯(cuò)覺；C倒翻錯(cuò)覺。A飛行員頭部的運(yùn)動(dòng)方向與飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方向不在一個(gè)平面B飛機(jī)在做轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)期間，飛行員的頭部順著飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)方C飛機(jī)在做直線加速運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，飛行員的頭部又做前后A盡可能在飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)期間不過快地動(dòng)頭；C在平時(shí)加強(qiáng)平衡器官的鍛煉。B飛行員產(chǎn)生幻覺，視覺模糊、眩暈以及肌肉震顫；C飛行員感覺飛機(jī)的姿態(tài)發(fā)生了改變，產(chǎn)生極度的恐懼A飛行員突然改變坡度或快速修正坡度時(shí)；B飛行員身體姿勢不正確時(shí)；C飛行員根據(jù)儀表指示修正飛機(jī)時(shí)。B調(diào)整身體姿態(tài)以便與感覺到的飛機(jī)姿態(tài)相一致；C根據(jù)身體感覺調(diào)整飛機(jī)姿態(tài)。A半規(guī)管不能感知?jiǎng)蛩龠\(yùn)動(dòng)，飛行員沒有根據(jù)儀表指示操B飛行員組織紀(jì)律差，思想麻痹，而且飛行技術(shù)差；C飛行員身體狀態(tài)不好、情緒不穩(wěn)定以及人際關(guān)系不良。A軀體重力錯(cuò)覺；C科里奧利錯(cuò)覺。故有可能發(fā)生在我身上，我得小心一些”；C“我不是無助的，我能免強(qiáng)光源的照射、提前30分鐘進(jìn)入座艙；B故有可能發(fā)生在我身上，我得小心一些”；C“我不是無助的，我能免強(qiáng)光源的照射、提前30分鐘進(jìn)入座艙；B提前5分鐘進(jìn)入座艙、覺A盡可能在飛機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)期間不過快地動(dòng)頭；B不斷地對(duì)自己進(jìn)行心理滾轉(zhuǎn)、俯仰和偏轉(zhuǎn)加速度；B前庭器官內(nèi)有三個(gè)相互垂直的半規(guī)管，A飛機(jī)很快地加速或減速時(shí)；C飛行員狀態(tài)不好時(shí)A使飛機(jī)的俯仰姿態(tài)偏離正常；C使飛機(jī)的航向發(fā)生偏差。A倒翻錯(cuò)覺；C科里奧利錯(cuò)覺。A在爬升改平時(shí)要做到動(dòng)作柔和；C機(jī)械故障使飛行員情緒過度緊張時(shí)。A在夜間把城市燈光或海岸當(dāng)作真實(shí)的天地線使用；B情緒緊張，思維不清以及迷惑；C錯(cuò)誤使用下降速度。A保持常規(guī)的視覺掃視和經(jīng)常參照儀表；B在駕駛艙內(nèi)不亂動(dòng)頭，使眼睛處于靜止?fàn)顟B(tài)；C繼續(xù)凝視單一光點(diǎn)，直至錯(cuò)覺消失。1069.人類在長期生活過程中所形成的根據(jù)光源方向來定位的習(xí)慣是B明處為左，暗處為右；A機(jī)頭上仰的感覺；A飛機(jī)下滑的感覺；C極度的恐懼感。A感覺自己的進(jìn)場高度偏高；B感覺自己的進(jìn)場高度偏低；C感覺飛機(jī)在帶坡度飛行。A感覺自己的進(jìn)場高度偏高；B感覺自己的進(jìn)場高度偏低；C感覺飛機(jī)在帶坡度飛行。A機(jī)頭上仰的錯(cuò)覺；C傾斜錯(cuò)覺。有A疲勞、焦慮、繁重的工作負(fù)荷、飲酒、藥物以及資源管C人際關(guān)系、視力、前庭器官的功能狀態(tài)以及遺傳素質(zhì)。1076.以下關(guān)于飛行員預(yù)防與克服暈機(jī)病的措施哪一項(xiàng)是正確的A服用乘暈寧等抗暈機(jī)病藥物；0英尺；C15000英尺。1081.缺氧性缺氧癥的主要表現(xiàn)是利錯(cuò)覺產(chǎn)生時(shí)的主要表現(xiàn)是A飛行員產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)、翻轉(zhuǎn)或沿不同平面加件下，引起缺氧性缺氧癥的閾限高度是0英尺；C15000英尺。1081.缺氧性缺氧癥的主要表現(xiàn)是利錯(cuò)覺產(chǎn)生時(shí)的主要表現(xiàn)是A飛行員產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)、翻轉(zhuǎn)或沿不同平面加件下，引起缺氧性缺氧癥的閾限高度是A10000英尺；B100是試圖顯示自己如何能干，如何優(yōu)秀；B總是夸大時(shí)間的緊迫性和處A發(fā)生在肺部的氣體交換以及發(fā)生在血液與組織之間的B指飛行員在情緒緊張時(shí)應(yīng)連續(xù)做兩次深呼吸；C指氧氣的吸入和二氧化碳呼出兩個(gè)過程。A隨著飛行高度的增加，單位體積的氧氣密度減??；B隨著飛行高度的增加，單位體積內(nèi)的氧氣密度沒有變C隨著飛行高度的增加，單位體積的氧氣密度增高。A在沒有使用供氧設(shè)備的條件下使飛機(jī)處于太高的高度；B身體不好，處于貧血狀態(tài)；C酗酒，引起組織不能夠與血液進(jìn)行氧氣交換。1080.對(duì)于大多數(shù)人來說，在沒有使用供氧設(shè)備的條件下，引起缺氧性缺氧癥的閾限高度是A10000英尺；B1000英尺；B指甲和嘴唇變藍(lán)、視野縮小、出汗以及情緒低沉；A眼睛；B耳朵；C腦細(xì)胞。A飛行員的活動(dòng)量可明顯影響有用意識(shí)時(shí)間；B飛行員的活動(dòng)量可明顯延長有用意識(shí)時(shí)間；C飛行員的活動(dòng)量對(duì)有用意識(shí)時(shí)間沒有影響。A血液攜帶氧氣的能力受到破壞所引起的缺氧癥；B組織不能夠攝取血液中的氧氣所引起的缺氧癥；是A座艙廢氣中含有的一氧化碳所引起；A打開新鮮空氣入孔，并及時(shí)供氧；B立刻作深呼吸，并活動(dòng)四肢；C大聲說話，以免意識(shí)喪失。A循環(huán)停滯性缺氧癥；A飛機(jī)的爬升率太大，上升速度太快引起大腦缺血；B飛機(jī)的下降率太大，下降速度太快引起大腦血液充盈；C飛行員的心血管系統(tǒng)病變，使血液循環(huán)不暢通。A酗酒或氰化物中毒，使組織不能夠從血液中攝取氧氣；B腎臟病變或呼吸系統(tǒng)疾病所引起的攝氧能力降低；A800米；B500米；A隨著外界氣壓的增高，氣體因單向活門作用不能進(jìn)入咽，單位體積內(nèi)的氧氣密度沒有變化；C隨著飛行高度的增加，單位體；C，單位體積內(nèi)的氧氣密度沒有變化；C隨著飛行高度的增加，單位體；C缺氧性缺氧癥。1017.影響有用意識(shí)時(shí)間的三個(gè)主要因素是飛行員決策分為以下哪三種類型A知覺性決策、認(rèn)知性決策以及直覺65.容易產(chǎn)生虛假天地線錯(cuò)覺的情景是A自然天地線模糊不清或不A飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜向內(nèi)陷入；C飛機(jī)下降時(shí)，耳鼓膜沒有任何變化。A酒精濃度、飲用速度和數(shù)量、伴酒的食物以及飲酒的時(shí)B身體的健康狀況、情緒狀況、遺傳因素以及酒的品種；C飲酒者的酒量、心情、飲酒方式以及酒的品種。A吸煙后可以很快減輕人的疲勞；B吸煙后20分鐘內(nèi)使人的疲勞感減少，以后會(huì)加重疲勞B飛行儀表、操縱情況、氣象條件、身體狀況以及心理狀態(tài)；A是對(duì)當(dāng)前正在發(fā)生什么和將要發(fā)生什么的認(rèn)識(shí)；B是對(duì)當(dāng)前氣象條件和未來氣象條件的認(rèn)識(shí)；C是對(duì)飛機(jī)狀態(tài)的準(zhǔn)確判斷和認(rèn)識(shí)。A技術(shù)水平、知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)以及訓(xùn)練水平；B飛機(jī)狀態(tài)、飛行員狀態(tài)以及氣象條件；C智商高低、情緒穩(wěn)定性以及人生經(jīng)驗(yàn)。A知覺性決策、認(rèn)知性決策以及直覺性決策；B形象思維決策、抽象思維決策以及動(dòng)作思維決策；C邏輯思維決策、直覺思維決策以及應(yīng)急性決策。1101.DECIDE模型代表了飛行員決策的六個(gè)基本過程，B監(jiān)視、識(shí)別、評(píng)價(jià)、選擇、實(shí)施以及情緒控制；C覺察、估計(jì)、選擇、鑒別、實(shí)施以及評(píng)價(jià)。A聽不進(jìn)別人勸告，甚至認(rèn)為條例也僅適用于別人；B別人越是勸告，他越是要堅(jiān)持己見；C總想顯示自己如何能干，自己非常有能力。C“無謂的冒險(xiǎn)是危險(xiǎn)的”A經(jīng)常感到時(shí)間緊迫，往往夸大了時(shí)間的緊迫性和處境的B經(jīng)常是不假思索地做出決定，緊張、慌亂，但又猶豫不，中耳氣壓性耳壓發(fā)生的主要原因是A隨著外界氣壓的增高，氣體因度地減少頭部和眼睛的活動(dòng)范圍1009.在直線平飛時(shí)，應(yīng)采用哪、實(shí)施以及評(píng)價(jià)。1102.影響飛行員決策的五種最常