關于經(jīng)濟學的幾點思考

關于經(jīng)濟學的幾點思考

最近，我研究了“學習經(jīng)濟的思維方式”，對我的經(jīng)濟學有了新的了解。我感受到了強大的解釋能力和心理思維的重要影響：學習經(jīng)濟可以促進改變人類的思維方式，幫助人們更全面、更準確地了解周邊世界和他人的行為，擺脫個人意見，考慮現(xiàn)實社會秩序的產生和發(fā)展。由于經(jīng)濟學所涉及的概念和原理眾多,限于篇幅,本文主要結合經(jīng)濟學三個方面的主題,從實際工作和生活出發(fā),談談一些淺顯認識及思考。一、機會成本的確認機會成本是經(jīng)濟學的基本概念,只有理解了機會成本原理才能真正理解經(jīng)濟學。機會成本其實是指最優(yōu)選擇所放棄的次優(yōu)選擇帶來的潛在收益。通俗地講,機會成本就是你在從事某一件事的時候,喪失了做另一件事的機會,也就是說做手頭上這件事的成本要由喪失做另一件事所可能獲得的收益來衡量?，F(xiàn)實中很多人是沒有機會成本意識的,因此資源的配置效率是很低的。財務管理的核心在于決策,而無論是籌資決策,還是投資決策,均是建立在各個方案的選擇上的。一旦某種方案被選中,被放棄的方案可能帶來的潛在收益將喪失。因此,企業(yè)在進行任何一項籌資決策時,始終需要權衡機會成本,力圖選擇機會成本最小、經(jīng)濟效益最佳的方案。企業(yè)在融資時,應選擇合理的籌資方式,正確計量各種籌資方式的機會成本。但是如何合理確認機會成本是一個相當困難的問題,它包含許多不確定的因素如下幾點。1.經(jīng)營者用自有資金投資項目的機會成本等于如果這筆資金借給別人可得到的利息。2.投資者自己管理企業(yè)的機會成本等于其若從事其他工作可能得到的薪水收入。3.以前期間買進的原材料、輔助材料的機會成本是即期市場價格,即原材料若不用于生產而用于出售可能得到的收入。4.投資期購入原材料、輔材料、雇傭的勞動、借入資本的機會成本就是市場價格。5.機器設備折舊的機會成本就是該種機器設備的即期市場價格與使用了若干時期的該機器設備的市場買價之差。6.計算生產、開發(fā)新產品或替代產品的機會成本,為生產原產品可得的凈收入。一種機器原來生產產品A,可得一筆利潤收入?，F(xiàn)在改用來生產產品B的機會成本就是其生產產品A可能得到的凈收入。在這六項中的第3、5、6項中,機會成本與會計成本孰大孰小是不確定的,第4項的機會成本等于會計成本,而前面的1、2兩項的機會成本均大于會計成本。一般的,機會成本大于會計成本,會計成本是機會成本的一部分。在機會成本中,會計成本是實際的貨幣支出,因此,會計成本也被稱為顯性成本。機會成本的其余部分沒有直接反映在會計成本中,只是存在于經(jīng)濟決策的思維中,因此被稱為隱性成本。機會成本是顯性成本和隱性成本之和,我們在考慮一個項目的時候,應充分考慮隱性成本帶來的影響,從而合理、客觀評價投資項目。二、由供給和需求構成市場的均衡美國著名經(jīng)濟學家薩繆爾森曾經(jīng)說過:“學習經(jīng)濟學是再簡單不過的事了,你只要掌握兩件事,一個叫供給,一個叫需求。”可見供給和需求概念的基礎性。在市場經(jīng)濟中,市場價格引導著資源配置方向,使稀缺資源得到最優(yōu)配置。由于市場供求是決定市場價格的基本力量,因此,對供給和需求的分析是現(xiàn)代西方經(jīng)濟學一般理論分析的邏輯起點。需求指的是消費者在一定時期內的各種可能價格下愿意而且能夠購買的該商品的數(shù)量。有效的需要,它包括兩個條件:消費者有欲望的購買和有能力的購買。供給指的是生產者在一定時期內在各種可能的價格下愿意而且能夠提供出售的該商品的數(shù)量。這種供給是指有效供給,必須滿足兩個條件:生產者有出售的愿望和供應的能力。在供給和需求的互相平衡下,市場同樣會達到一個均衡的狀態(tài)。市場的均衡過程就是實現(xiàn)商品均衡價格的過程,也是商品市場上需求和供給這兩種相反的力量共同作用的結果。在實際生活中,有諸多例子可以說明供給和需求達到平衡的關系。例如北京市交通擁堵問題所催生的北京市機動車限購令就生動解釋了政府在調節(jié)供給和需求的矛盾中所制定政策的緣由。面對交通擁堵問題,北京市提出:將采取優(yōu)化供給和控制需求并舉、更加有效的綜合措施,積極應對交通擁堵問題。優(yōu)化交通供給包括道路和交通設施的增加及完善,以滿足交通出行需求?？刂平煌ㄐ枨笸ㄟ^鼓勵交通需求轉向大容量的公共交通,并對小汽車的使用和擁有采取控制和引導,以更高效率地利用公共交通供給設施。優(yōu)化交通供給不僅包括發(fā)展軌道交通、公交、道路等交通設施,更重要的是要對交通出行結構進行優(yōu)化。通過提高公共交通服務水平、擴大覆蓋范圍,吸引更多市民乘坐公交出行,從而提高公交出行比例,優(yōu)化交通出行結構。從控制需求角度來看,通過加強交通規(guī)劃和城市規(guī)劃的銜接,可以對交通的剛性需求進行調整,如在軌道交通沿線新建高密度小區(qū),盡可能縮短市民從住所到工作場所的距離。而彈性需求可以通過需求管理的方式進行調節(jié),如2010年4月份北京市大規(guī)模提高13個重點區(qū)域的停車費,通過經(jīng)濟手段引導市民出行。三、宏觀調控概念的形成從市場理論的基礎上講,經(jīng)濟事務應該由市場來完成。政府的角色是規(guī)則制定者和規(guī)則執(zhí)行者,所以不應以經(jīng)營者或者直接利益相關方的身份進行經(jīng)濟活動。在政府退出經(jīng)濟事務、退出經(jīng)濟領域和市場,把經(jīng)濟決策權交給企業(yè)和企業(yè)經(jīng)營者后,政府的角色就需要重新定位:作為規(guī)則制定者和規(guī)則執(zhí)行的監(jiān)督者。在經(jīng)濟出現(xiàn)重大問題,市場和企業(yè)力量無法解決這些問題時,善意的人們常常認為政府和官員擁有改進現(xiàn)實經(jīng)濟協(xié)作問題的動機和信息。從理念上說,就出現(xiàn)了宏觀調控的概念。這是二十世紀八九十年代市場化變革的一個基本思路。但實際情況往往并非如此:在一些情況下,政府并沒有僅僅停留在宏觀調控的層面,而是滲透到更加微觀的市場管理上。2008年的金融危機讓很多人得出了很荒唐的結論:認為由國家和政府來主導經(jīng)濟,通過宏觀調控甚至于微觀調控,就可以更好地抑制金融風險和經(jīng)濟危機的風險。這個結論跟整個經(jīng)濟史是非常相悖的。實際上,美國政府介入一些公司和銀行是其短暫的解決危機的手段,政府并不是從此以后就作為利益主體直接去經(jīng)營這些公司和銀行。我們必須認識到不管是美國經(jīng)濟還是西歐經(jīng)濟都已經(jīng)歷了幾百年的風風雨雨,美國經(jīng)歷了很多次金融危機和經(jīng)濟危機,但是每次它的經(jīng)濟都能出現(xiàn)根本性的復蘇,它每次都能從危機中以更強的姿態(tài)走出來?？傊?經(jīng)濟學的思維方式