城市軌道交通列車救援組織的安全管理和應急處理

事件描述安全管理應急處理案例分析實訓操作12345事件描述列車救援

列車救援

列車在正線上由于失去動力或因故障無法在規(guī)定時間內(其長度一般取決于行車間隔)動車時，就需進行列車救援，將故障列車出清正線，恢復正線的正常運營。列車救援一般由司機申請，行車調度員組織發(fā)布命令實施，如果司機處理故障時間較長，也會由行車調度員根據(jù)線路堵塞情況及有關規(guī)定直接發(fā)布命令組織實施。列車救援

為保證在救援中不發(fā)生因防護不當?shù)仍蛟斐删仍熊嚺c被救援列車相撞的事故，必須嚴格遵守以下規(guī)定：（1）已申請救援的列車嚴禁動車，司機應打開被救援列車兩端的標志燈作為防護信號，并做好與救援列車的連掛準備工作。（2）申請救援的列車司機在連掛之前可繼續(xù)排除故障，但不能啟動列車，如故障排除，則報告行車調度員取消救援。（3）救援列車應在被救援列車規(guī)定距離外停車，聽候救援負責人(被救援列車司機)的指揮連掛。（4）在未接到開通封鎖線路的調度命令前，不得將救援列車以外的其他列車開往該線路。（5）行車調度員發(fā)布救援列車進入封鎖線路的調度命令前，必須確保救援列車已經(jīng)清客。安全管理危險源識別預防控制安全管理危險源識別

危險源識別1（1）折返作業(yè)量:折返線設置數(shù)量取決于早晚高峰小時的折返作業(yè)量。（2）站臺布置形式:當站臺為島式布置時，可利用上下行正線間的空隙設置盡頭式折返線；對于側式站臺，可考慮采用縱列一側式的貫通折返線，結合渡線布置，利用正線完成列車折返作業(yè)。（3）線路建筑結構:對于地面線，折返線形式選擇自由度比較大；而對于高架或地下隧道，折返線布置往往會對工程數(shù)量與施工產生較大影響。（4）路網(wǎng)發(fā)展:對于盡端站，折返線不可缺少。安全管理預防控制2加強列車通過能力的主要措施體現(xiàn)在加強列車折返能力上。在行車密度比較高的情況下，列車折返能力往在會成為限制通過能力的薄弱環(huán)節(jié)。列車折返能力與車站配線布置形式，列車長度，道岔號，列車運行速度，辦理進路時間和車載列車自動駕駛子系統(tǒng)運作時間有關。采用站后折返方式時，折返能力與折返模式有關。完全人工駕駛折返模式，列車進出折返線速度低，駕駛室的切換時間長；自動折返模式，駕駛室的切換自動進行，折返時間短；有駕駛員監(jiān)視的列車自動駕駛子系統(tǒng)駕駛模式，列車進出折返線時間較短，但在折返線上進行人工駕駛室的切換仍需要一定的時間，站后折返按列車自動駕駛子系統(tǒng)駕駛模式計算折返能力。針對上述影響因素，加強列車折返能力的措施主要有:預防控制安全管理

預防控制04030201改變站臺結構將站臺設置成“一島一側”式站臺，增加乘客上下車通道，縮短乘客上下車總時間加速列車的折返周轉。該措施一般適用于地面線路情況，由于土建工程量較大，故是否采用應在與其他擴能方案的技術性和經(jīng)濟性比較后確定。增加發(fā)車線，把原來的一條發(fā)車線增加為兩條發(fā)車線。米用合理的折返線配線形式。折返線的配線形式與折返能力直接相關，通過增加道岔和股道來增加平行進路，可以有效地增加折返能力，終點站可以考慮這種配線形式。改變折返方式。采用折返能力比較強的站后折返。安全管理

預防控制070605在折返站采用自動信號設備。采用該措施后，道岔轉換，排列進路，信號開放及進路解鎖等根據(jù)列車折返運行情況自動進行。這樣，列車在折返作業(yè)過程中，能減少辦理調車或接車進路的時間，從而達到加速列車折返的目的。優(yōu)化折返站的道岔和軌道電路設計。如將渡線道岔按兩個單動道岔進行設計，并將站內軌道電路進行分割等，通過采用這些措施后，減少列車等待進路空閑情況，縮短列車的折返時間。改變折返站控制方式，壓縮進路時間。應急處理關鍵指引處理程序

關鍵指引，處理程序關鍵指引1234處理程序案例分析案例1：列車救援處理案例2：“1.18”1號線列車救援案例1：列車救援處理

事件概況：15：25,0517次(113車)列車在××站下行站臺發(fā)生啟動聯(lián)鎖且無任何故障顯示，司機進行重啟后無法動車(該故障當天已發(fā)生了兩次)。15：29，司機向行車調度員報告無法動車，清求救援。行車調度員立即通知下行的0219次(104車)在后面～個車站下行線扣車，同時做好清客準備，后續(xù)相應列車也同時扣停。15：31,0517次列車司機按照行車調度員指示開始進行清客。15：35,0517次列車司機報告行車調度員，非限制人工駕駛模式也無法動車，而車門關門指示燈是正常的。行車調度員下達救援命令，通知故障車司機做好尾部救援準備。0517次列車司機和趕赴現(xiàn)場的督導一起按故障救援程序做好救援準備。行車調度員同時通知0219次列車司機清客，準備空車擔任救援列車。15：38,0219次列車清客完畢。案例1：列車救援處理0403020115：40，行車調度員向救援列車司機下達救援命令，并交代行車調度員代碼、命令號目的地等，但是未說清楚是站內還是區(qū)間，司機立即詢問清楚，隨即動車前往救援地點。15：53，救援列車連掛故障列車，運行至存車線停妥。15：58，得到行車調度員指示后，救援列車司機進行換端、解鉤、退回，并重新投人運營服務。17：05，故障列車在存車線修復完畢。18：22，調度組織故障列車在存車線動車，空車回廠。

案例1：列車救援處理

(2)一旦發(fā)生意外事件，無論是行車調度員還是司機，重點要把握住關鍵作業(yè)程序。不管客觀環(huán)境因素怎么干擾，不能亂，切忌忙中出錯。(3)司機要把好“四關”，嚴防出錯。一是命令關；二是信號關；三是道岔關；四是聯(lián)系關。對于命令，一定要問清楚救援準確的地點、目的地、命令號、代碼等；一定要確認信號，然后與行車調度員聯(lián)系清楚才能動車；沿途要確認好道岔位置是否正確，前后司機保持聯(lián)系，隨時做好停車準備。(4)在推送到存車線停車時，需注意安全，防止冒進信號。因此，前后司機必須加強聯(lián)系，緩慢移動對位，確保安全。事件分析：故障原因是故障列車的電子柜里面的某繼電器兩觸頭松脫。事件影響：(1)清客2列，晚點5列，下線1列。上行運休載客列車3列，下行加開載客列車1列，其他加開空車1列。(2)行車大間隔，下行最大35分鐘，上行最大16分鐘，中斷正線行車24分鐘。列車救援注意事項(1)要正確地認識事故。由于事故的發(fā)生是不可控的，因此日常培訓很重要，要熟悉程序，有備無患。

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案例2：“1.18”1號線列車救援

1、事故經(jīng)過10時50分，司機楊某、副司機柳某駕駛G446車在萬壽路站，進行正常作業(yè)后列車不啟動。司機檢查各開關位置、保險無異常，短接SK1閘刀進行牽引試驗無效，到尾車更換操縱臺進行試驗，列車能夠緩解但仍然全列牽引無流。10時55分行車調度員發(fā)布列車清人救援命令，11時02分救援列車連掛完畢，11時05分從萬壽路站開出。2、事故原因分析（1）事故發(fā)生直接原因：一是331d#號線在布線時因電纜綁扎不到位且預留電纜線較長，線纜在司機臺內處于自由狀態(tài)，列車運行中不斷擺動并與周邊金屬部件接觸，造成線纜絕緣外皮破損，致使導線與金屬部件間拉弧并將線纜燒斷。二是車輛制造過程中，由于廠家接線未按照規(guī)定的工藝標準對線纜進行綁扎，錯誤采用臨時布線的方式連接331d#號線。

案例2：“1.18”1號線列車救援

（2）間接原因：一是檢修工藝落實不到位。事故的發(fā)生，充分說明古城檢修中心領導班子，在檢修工藝落實管理中存在漏洞，對職工思想和技術業(yè)務教育不足，致使多個修程均未發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患，最終導致列車在運營中救援。二是職工責任心較差，崗位意識淡薄。古城檢修中心在40萬修、月修、周檢及車輛隱患排查過程中，均未發(fā)現(xiàn)該部位線纜綁扎不到位及預留線纜過長的問題。充分說明古城檢修中心職工自身崗位責任意識淡薄，在維修工作中不認真、隱患排查不力，不能主動發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患。三是加強檢修標準化的落實。此次事故的發(fā)生從一個側面反映出檢修中心標準化管理工作存在死角，職工在作業(yè)中對車輛接線未能按照規(guī)定工藝要求進行綁扎，中心質量檢驗工作也未嚴格按規(guī)定流程檢查，致使車輛帶故障隱患上線運行。

案例2：美國華盛頓特區(qū)發(fā)生兩列地鐵相撞事故

TEXTTEXTTEXTTEXT3、事故處理一是G446車331d#線在運營中折斷，主要原因是古城檢修中心職工閆某某在周檢作業(yè)過程中，未嚴格落實檢修工藝，致使列車帶故障隱患上線運營，最終釀成列車救援的事故。古城檢修中心職工閆某某對此次事故負全部責任。二是對古城檢修中心按照B類一般事故進行考核。

案例2：美國華盛頓特區(qū)發(fā)生兩列地鐵相撞事故

TEXTTEXTTEXTTEXT4、整改措施（1）進一步提高各檢修中心的職工崗位責任意識。（2）要求各檢修中心立即對車輛重點部位進行普查，認真查找可能造成車輛重大故障的隱患，確保車輛質量穩(wěn)定。（3）各檢修中心、乘務中心，要認真總結事故中暴露出的問題，再次梳理工作中存在的漏洞，進一步完善職工作業(yè)流程、工具碼放、行車備品管理等環(huán)節(jié)的標準化規(guī)章。（4）各乘務中心繼續(xù)加強對乘務員的故障處理培訓，提高乘務員對車輛基本性能的了解，切實提高乘務員應急故障處理的實際操縱能力，減少車輛故障對運營線的影響。（5）針對此次事故對全體職工進行教育，提高安全思想意識，增強各工種作業(yè)中的標準化執(zhí)行水平。各單位要組織全體人員再次進行安全隱患排查，確保公司的整體安全運營秩序穩(wěn)定。實訓操作【實訓物資和人員】【實訓流程】【實訓演練示例】【實訓目的】【實訓要求】【實訓內容】

實訓目的，要求實訓目的（1）掌握救援列車作業(yè)要求及操作要點；（2）能熟練識別需救援的情況；（3）能正確下達封鎖區(qū)間命令；（4）能熟練組織救援列車開行；（5）培養(yǎng)良好的職業(yè)素質以及及時處理事故和采取救援措施的應變能力。實訓要求（1）根據(jù)所分配的情景，合理設置細節(jié)，制定突發(fā)事件處理方案；（2）人員崗位分工明確，各崗位人員清楚自身職責與處理程序；（3）物資準備齊全，運用合理；（4）遵守規(guī)章制度，正確處理事件，同時做好重點旅客服務工作；（5）針對性地對事件進行原因分析、提出預防措施；（6）臺賬填寫規(guī)范具體，原因分析有理有據(jù)，預防措施科學可行。

實訓物資和人員，實訓流程

【實訓流程】（1）給各組分配情景任務；（2）組內討論制定處理方案；（3）情景模擬演練；（4）自評與總結。02【實訓物資和人員】根據(jù)分配的任務情境，羅列相的應實訓物資和人員。（1）物資：（2）人員：01實訓演練示例

3125次在甲一乙站間下行線K10+200處故障被迫停車，請求教援，利用在線運行的3127次擔任教援，將故障列車送回車輛段。各站及故障列車、救援列車、車輛段所在位置如圖所示。

實訓演練示例

（1）行車調度員接到3125次駕駛員的救援請求后，應向甲站、乙站、A站及車輛段發(fā)布開行救援列車的命令，調度命令格式見表8.1表8.1開行救援列車的命令受令處所A-乙站、車輛段信號樓，A站交3127次司機日期命令號碼調度員姓名發(fā)令時間2008.9.5201王一鳴14:25命令內容1.因3125次在甲站至乙站下行線K10+200處故障請求救援，準許A-乙站間下行線加開601次列車到甲-乙站間下行線K10+200處擔任救援工作，連掛3125次后，推送至車輛段。2.601次由3127次擔任，在A站請客后擔任救援。3.注意防護信號和安全。4.3127次運行到甲站下行站臺待命。

實訓演練示例

(2)待3127次運行至A站清客完畢后，，以規(guī)定駕駛模式運行至甲站，等待接受進入事故封鎖線路進行救援的命令，封鎖命令格式見表8.2。8.2封鎖線路命令受令處所甲站、乙站、甲站交601次司機日期命令號碼調度員姓名發(fā)令時間2008.9.5202王一鳴14:35命令內容1.自接令時起，甲-乙站間下行正線線路封鎖2.準許601次進入封鎖線路進行救援工作。

實訓演練示例

(3)甲站與乙站不需辦理行車閉塞手續(xù)，在確認發(fā)車進路準備妥當后，將封鎖命令交與駕駛員作為進入