公路橋涵設計通用規(guī)范(JTGD60-2023年)條文說明

大路橋涵設計通用標準(JTGD60-2015)條文說明大路橋涵設計通用標準JTGD60-2015條文說明1總則1.0.1本次修訂對大路橋涵設計原則進展了調整和修改。近些年的橋梁安全事故，使橋梁工程設計者和治理者生疏到結構物的安全、耐久是最根本的要求。在保證安全和耐久的前提下，橋涵設計要優(yōu)先考慮滿足功能需求，即要滿足“適用”的要求，再依據具體狀況考慮環(huán)保、經濟和美觀的要求。環(huán)保問題關系到社會的可持續(xù)進展，須賜予高度重視。橋梁上的可變作用是隨時間變化的，所以它的統計分析要用隨機過程概率模型來描述。隨機過程所選擇的時間域即為基準期。依據《工程構造牢靠性設計統一標準》(GB)的100年。設計使用年限是表達橋涵構造耐久性的重要指標，美國、英國、西蘭和日本等多國的橋梁設計標準對橋梁設計使用年限均有明確的規(guī)定?，F行《大路工程技術標準》(JTGB01)修訂時綜合考慮了國標的規(guī)定、大路功能、技術等級和橋涵重要性等因素，規(guī)定了橋涵主體構造和可更換部件設計使用年限的最低值。本條規(guī)定與《大路工程技術標準》(JTGB01-2014)保持全都。本條中的橋涵分類標準承受了兩個指標：一個是單LK，用以反映橋涵的技術簡單程度；另一個是多孔跨徑總長L，用以反映扶植規(guī)模。本條與《大路工程技術標準》(JTGB01-2014)保持全都。在確定橋涵分類時，符合其中一個指標即可歸類，存在差異時，可實行“就高不就低”的原則。在計算橋梁長度時，曲線橋宜按弧長計，斜橋宜按斜長計。1.0.7可持續(xù)開展已成為國內外工程界廣泛關注的問題。當前環(huán)境、資源對大路橋涵扶植的約束不竭強化，加快資源節(jié)約型、環(huán)境友好型行業(yè)扶植已成為行業(yè)轉型開展的重要途徑，為此，交通運輸部合時地提出了“綠色交通”的開展戰(zhàn)略，旨在將可持續(xù)開展的理念貫穿落實到交通運輸開展的各個領域和各個環(huán)節(jié)。增長本條規(guī)定一方面是貫徹國家和行業(yè)的宏觀要求，另一方面將有助于提高設計人員對環(huán)境和資源的重視。設計要求一般規(guī)定橋梁的正常交通荷載包括任意時間的正常和密集運行狀態(tài)，但不包括超載等。(GB)的規(guī)定，本標準將橋涵設計分為承載力量和正常使用兩類極限狀態(tài)。承載力量極限狀態(tài)設計表達了橋涵的安全性，正常使用極限狀態(tài)設計表達了橋涵的適用性和耐久性，這兩類極限狀態(tài)概括了構造的牢靠性。只有每項設計都符合各有關標準的兩類極限狀態(tài)設計的要求，才能使所設計的橋涵到達其全部的預定功能。承載力量極限狀態(tài)：對應于橋涵構造或其構件到達最大承載力量或消滅不適于連續(xù)承載的變形或變位的狀態(tài)，包括構件和連接的強度破壞、構造或構件喪失穩(wěn)定及構造傾覆、疲勞破壞等。正常使用極限狀態(tài)：對應于橋涵構造或其構件到達正常使用或耐久性能的某項限值的狀態(tài)，包括影響構造、構件正常使用的開裂、變形等。本條對設計狀況進展了修訂，增加了地震設計狀況。長久狀況所對應的是橋梁的使用階段。這個階段持續(xù)的時間很長，要對構造的全部預定功能進展設計，即要進展承載力量極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計算。短暫狀況所對應的是橋梁的施工階段和修理階段。這個階段的持續(xù)時間相對于使用階段是短暫的，構造體系、構造所承受的荷載等與使用階段也不同，設計要依據具體狀況而定。在這個階段，要進展承載力量極限狀態(tài)計算，可依據需要作正常使用極限狀態(tài)計算。偶然狀況所對應的是橋梁可能遇到的撞擊等狀況。這種狀況消滅的概率微小，且持續(xù)的時間極短。依據《工程構造可靠性設計統一標準》(GB)的規(guī)定，偶然狀況的設計原則是：主要承重構造不致因非主要承重構造發(fā)生破壞而導致喪失承載力量；或允許主要承重構造發(fā)生局部破壞而剩余局部在一段時間內不發(fā)生連續(xù)倒塌。偶然狀況一般只進展承載力量極限狀態(tài)計算。地震感化是一種特別的偶然感化，與撞擊等偶然感化相比，地震感化可以統計并有統計資料，可以確定其標準值。而其他偶然感化無法通過概率的方法確定其標準值，因此，二者的設計表達式是不同的。因而在原有三種設計狀況的根底上，增長了地震設計狀況。在重復車輛荷載、風等交變荷載的作用下，大路橋梁鋼構造可能會產生疲乏裂紋，疲乏裂紋不斷擴展，將影響鋼構造的使用，甚至導致斷裂破壞。近幾十年來，鋼構造在我國的大路橋梁建設中得到了廣泛應用，實踐中覺察鋼構造的疲乏問題比較突出。疲乏已成為影響大路橋梁鋼構造安全和耐久的主要因素之一。在相關的鋼構造設計標準中，對抗疲乏設計均有具體的規(guī)定，但原標準中沒有抗疲乏設計的要求。因此，本次修訂增加了大路橋梁鋼構造局部應依據需要進展抗疲乏設計的要求。3.1.年，為了加強大路橋梁和隧道工程安全治理，增加安全風險意識，優(yōu)化工程扶植方案，提高工程扶植和運營安全性，交通運輸部公布了《關于在開端設計階段實行大路橋梁和隧道工程安全風險評估制度的告知》(交大路發(fā)[2010]175號)，橋梁和隧道設計階段風險評估工作開頭正式實施。3.1.8養(yǎng)護是大路橋涵安全性和歷久性的重要保障。實踐覺察，在大路橋涵設計中，存在對橋梁布局將來養(yǎng)護需求估量缺乏的狀況。主要表現在某些橋梁構件難以到達，例如纜索承重體系橋梁的梁底、變高度箱梁的根部地區(qū)等；某些橋梁構件難以檢查，例如懸索橋主纜底部、埋置于混凝土中的XXX錨頭、橋塔外外表等。不成到達、不成檢查導致了橋梁局部病害的不成預知，造成了安全隱患。因此，本次修訂增長了可到達、可檢查的設計要求。大路橋涵布局中，可更換構件的設計使用年限低于橋涵主體布局的設計使用年限，在設計使用年限內需要進展修理和更換，比較典型的構件包括斜拉索、吊桿、伸縮裝置、支座等。在橋梁設計中，應考慮將來修理、更換的需要。因此，本次修汀增長了可修理、可更換的設計要求。橋涵布置特大、大橋的橋位應選擇在順直的河道段，避開設在河灣處，以防止沖刷河岸。同時要求河槽穩(wěn)定，主槽不易變遷，大局部流量能在所布置橋梁的主河槽內通過。橋位的選擇要求河床地質條件良好、承載力量高、不易沖刷或沖刷深度小。橋位假設處于斷層地帶，需分析斷層的性質，如為非活動斷層，墩臺根底盡量設置在同一盤上。橋位避開選擇在有溶洞、滑坡和泥石流的地段，否則應實行防護工程措施，確保岸坡穩(wěn)定。3.2.3通航河道的主流宜與橋縱軸線正交，如有困難，其5°。這是從飛行安全考慮的。本條的“斜橋正做”是指橋梁的縱軸線與水流方向斜交、墩臺縱軸線與橋梁的縱軸線正交。本條所說的“通航水域”，是指具備各類船舶通達前提的水域。通航水域中的橋墩設置于淺水區(qū)，主要是為了削減大型船舶的撞擊概率。路側凈區(qū)是指大路行車方向最右側車道以外、相對平坦、無障礙物、可供失控車輛重返回正常行駛路線的帶狀區(qū)域。具體可參見現行《大路交通安全設施設計標準》(JTGD81)等的相關規(guī)定。單邊河灘流量不超過總流量的15％或雙邊河灘流量不超過總流量的25％時，說明主槽流量占總流量的大局部，河流壓縮不大，一般狀況下可不設置調治構造物。本條有關大路橋涵設計大水頻率的規(guī)定，茲申明如下：國內外的閱歷說明，洪水頻率的選擇應考慮構造的重要性與洪水對周邊地區(qū)的危害程度。比較原標準橋涵設計洪水頻率是與橋梁分類標準相關，雖然以跨徑或總長標準界定的橋梁分類標準肯定程度上反映了橋梁的重要性，但并不全面，特別是總長標準，反映橋梁的技術簡單性與重要性并不充分。因此，本次修訂增加對由多孔中小跨徑橋梁組成的特大橋，其設計洪水頻率可按一樣大路等級的大橋標準確定的規(guī)定。四級大路主要是溝通縣、鄉(xiāng)、村并直接為農業(yè)效勞的支線大路，涵洞及其他排水構造物的設計大水頻率應親熱聯合當地的農業(yè)排灌等具體狀況確定，不作硬性規(guī)定。漫水橋雖易阻斷交通，但具有造價低和易修復的優(yōu)點，在容許有限度中斷交3、四級大路上，可以修建漫水橋。橋梁設計大水位即為符合表3.2.9規(guī)定頻率的流量相應的最高大水位。當以暴雨徑流計算設計流量時，其頻率需符合表3.2.9的規(guī)定。橋涵孔徑3.3.6建中小橋涵的設計承受標準化的裝配式布局及機械化、工場化施工，可節(jié)約投資，便于養(yǎng)護和構件的更換，提高橋涵布局的安全歷久性。橋涵凈空本條要求橋涵凈空符合大路建筑限界要求，這樣可以使橋梁與大路更好地連接，大路上的車輛可維持原速通過橋梁。車輛在大路上無障礙地行駛，尤其在高速大路和一級大路上，這是現代交通的最根本要求?！皹蛎鎯魧捙c路基寬度不異”中，路基寬度不含土路肩。在現在的橋梁設計中，一般不考慮路緣石對車輛的防撞感化，設置路緣石僅是為了起到視線誘導、排水和警示的感化。但是，假設路緣石可以對失控車輛起到第一道防護感化，則能更有效地降低事故嚴峻程度，保護行人和車輛安全，削減事故喪失?！吧絽^(qū)大路網安全保障技術體系爭論與樹模工程”工程從路緣石對車輛所起的攔護感化方面考慮，基于車輛動態(tài)仿真試驗對大路橋梁路緣石合理高度進展了爭論。依據不同車速、不同碰撞角度、不同路緣石高度前提的路緣石碰撞仿真試驗結果，路緣石對偏駛車輛的攔護效果優(yōu)劣程度為35cm＞30cm＞25cm＞40cm＞15cm＞20cm，這與現行標準路緣石高度可取用25～35cm35cm高路緣石的攔護效果最正確，本次修訂建議路側環(huán)境危急時，橋梁路緣石高度取用較大值。關于河流中漂流物在水面上突出的高度，依據幾十1m2m。國外資3～4m的。設計時要按實地調查資料確定。當矩形涵洞進口凈高大于3m時，其頂面至最高水面的凈高不應小于0.5m，這與欠亨航河流上的梁底凈空規(guī)定是全都的。橋上線形及橋頭引道本條有關橋梁縱坡的規(guī)定，茲說明如下：有關橋上及其引道縱坡的規(guī)定，從多年的使用狀況看，總體上是適宜的。對于位于城鎮(zhèn)混合交通繁忙處的橋梁，為便利非機動車的行駛，規(guī)定了橋上縱坡及橋頭引道縱坡均不得大于3％。考慮到在冰雪條件下，與大路相比，橋梁更易結冰，冰雪更難消融，從保障行車安全、橋梁構造安全使用等的角度，3％。在大水眾多范圍內的特大、大、中橋橋頭引道，常常受到大水的威逼，要求與橋梁具有不異的抵擋大水的力量，0.5m。當小橋或涵洞的流量超過其設計流量時，多半狀況是溢流首先沖垮路堤，進而導致橋涵破壞，故小橋涵引道路堤的頂高0.5m。本條有關橋頭錐體及引道的規(guī)定，茲說明如下：橋頭錐坡填土或實體式橋臺反面的一段引道填土，可用砂性土或其他透水性土，這對于臺背排水和防止臺背填土凍脹是格外必要的。在非嚴寒和無凍脹地區(qū)，橋頭填土也可以就地取材，利用橋涵四周的土填筑。錐坡坡面一般要鋪砌，且填土經夯實，其邊坡的不亂性好于一般路基邊坡，故可以承受較陡的邊坡坡度。高填土路堤因本身自重影響其下層邊坡的不亂，且錐坡在淹水局部因浸水而減小了土體的安眠角，故要依據實踐閱歷承受較緩的邊坡坡角，以保證其不亂。關于埋置式橋臺、鋼筋混凝土樁、柱式橋臺，其臺前錐坡體既起保護橋臺的感化，又可均衡臺背側壓力，故承受較緩的邊坡坡度，以保證不亂。橋臺側墻后端和懸臂梁的懸臂端要伸入橋頭錐坡0.75m，這是為了保證橋臺或懸臂端與引道路堤的親熱連接。橋頭搭板在很多狀況下為簡潔有用且有效的治理橋“山區(qū)”的爭論成果，對橋頭搭板的長度、寬度和厚度要求進展了完善，說明如下：橋頭搭板長度確實定主要從兩個方面來考慮：①保證搭板的工后沉降坡差小于容許值；②保證搭板長度稍大于臺背后填土缺口的上口寬度。綜合考慮這兩種因素的估算結果及我國橋梁設計的常規(guī)做法，本次修訂規(guī)定搭板長度不宜小于5m，5m8m。搭板寬度影響因素較少。從搭板的受力看，當車輪直接壓在搭板的縱向邊緣時，對搭板的受力是倒霉的，因此搭板做寬點對受力有利。同時，為避開行車道范圍內由于搭板寬度缺乏導致差異沉降、影響行車安全，規(guī)定搭板寬度不應小于行車道寬度。實踐中，一般將搭板寬度做到兩側與路緣石邊緣相齊，并用柔性材料隔離。構造要求3.6.2設置變形縫或伸縮縫，可減小溫度變化、混凝土收縮和徐變、地基不均勻沉降以及其他外力所產生的影響。3.6.6橋梁護欄與橋面板的牢靠連接是保證橋梁護欄有效發(fā)揮感化的前提前提，現在常用的方法有：金屬梁柱式護欄立柱與鋼筋混凝土橋面板的連接可以承受直接埋入式或地腳螺栓的連接方式。30cm以上的狀況?；炷翗蛎姘鍧仓r預先安裝套筒，并在套筒四周配置加強鋼筋，立柱直接放置在套筒中，填筑干硬性沙漿或素混凝土。30cm的狀況。在構造物混凝土中預埋符合規(guī)定長度的地腳螺栓，立柱底部焊接加勁法蘭盤，與地腳螺栓連接。鋼筋混凝土墻式護欄與鋼筋混凝土橋面板的連接，一般通過護欄鋼筋與橋面板中的預埋鋼筋連接在一起的方式形成整體。本條有關橋梁支座的規(guī)定，茲申明如下：現在，常在橋梁橫橋向設置多個支座，由于施工質量、運營環(huán)境等種種緣由，局部支座消滅脫空現象，導致相鄰支座受力加大，易消滅支座被逐個破壞的可能。同時，加大的支反力還會引起橋梁布局承托(牛腿、支座上方)部位局部受力加大，引發(fā)混凝土開裂等病害。這樣的案例國內外都有發(fā)生。因此，要求設計要考慮支座脫空帶來的倒霉影響。為保證傳力均勻，要求支座上下傳力面水平，板式橡膠支座可實行措施如梁底預埋鋼板、設楔形塊等保持支座上下面水平，盆式支座和球型支座有縱坡時要調平梁底前方可安裝。4通常板式支座受橡膠性能的影響，設計使用壽命一般為20～30年，盆式支座、球型支座的使用壽命比板式橡膠支座長，但也低于主體構造的設計壽命。因此，進展橋梁構造設計時，要考慮橋梁在服役期間支座的維護和更換問題，設置支座的墩臺應留有檢查和更換支座的構造措施，并配以必要的操作安全防護設施。橋梁用伸縮裝置為橋梁的組成局部之一。常用的伸縮裝置有模數式、梳齒板式、無縫(暗縫)型等類型。伸縮裝置的設置應保證橋梁接縫處的變形自由、協調，車輛可以平穩(wěn)、安全地通過，并適應接縫四周可能消滅的少量錯位，不致因此而引起伸縮裝置部件的受損或脫落。橋面鋪裝、防水和排水3.7.2瀝青混凝土和水泥混凝土都是不能完全防水的。防水層的設置可避開或削減鋼筋的銹蝕，保證橋梁構造的質量。水泥混凝土橋面鋪裝層直接承受車輛輪壓的作用，既是保護層，又是受力層，要具有足夠的強度、良好的整體性以及抗沖擊與耐疲乏特性，同時還要具有防水性及其對溫度變化的適應性。要削減和消退橋面鋪裝層在預定的設計使用期內的早期破壞、滿足行車荷載和環(huán)境因素作用下的使用功能，就要強化鋪裝層構造的抗裂性能和耐疲乏特性。鋼橋面鋪裝一般承受瀝青混凝土體系，其涉及對正交異性鋼橋面板的布局受力狀態(tài)、橋梁縱面線形、當地氣象與環(huán)境前提、鋪裝材料的根本強度、變形性能、抗腐蝕性、水穩(wěn)性、高溫不亂性、低溫抗裂性、黏結性、抗滑性、施工工藝等。養(yǎng)護及其他附屬設施懸索橋、斜拉橋以及帶吊桿的拱橋，由于XXX和吊桿的阻礙，不便利承受橋檢車對主梁底面、側面等進展檢修。另外，大跨徑梁橋中間支點處梁高較大，有時也無法承受橋檢車下探至梁底進展檢修。對于這類不便利承受橋檢車進展檢修的特大、大橋，條件許可時，宜配置專用檢修車。運營橋梁在車輛荷載、地基沉陷等因素影響下，可能會消滅主梁下撓、開裂、下沉、移位等病害。為了確保橋梁的安全，管養(yǎng)單元有必要進展按期檢查，實時把握橋梁的變形、位移狀況。布設橋梁永久觀測點并按期觀測，是一種簡樸、有用、有效的橋梁變形監(jiān)測方法。因此，本次修訂增長了設置永久觀測點的要求。特大、大、中橋橋墩臺旁必要時可設置水尺或標志，以觀測水位和沖刷狀況。3.8.4橋梁防雷設計可參考現行《建筑物防雷設計標準》(GB)、《高速大路設施防雷設計標準》(QX/T190)等。3.8.6跟著技術的進步，橋梁安全監(jiān)測系統技術已經日臻成熟，在公眾對工程布局安全性日益關注的配景下，依據橋梁的布局特點、地理環(huán)境及系統目標，聯合國內外的最爭論成果和閱歷，開展橋梁布局安全監(jiān)測已成為行業(yè)開展到確定階段的內在需求。為此，近年來從不同層面均對橋梁布局的安全監(jiān)測給出了指導性的意見，《大路橋梁養(yǎng)護治理工作制度》(交大路發(fā)[2007]336號)、2013XXX關于進一步加強大路橋梁養(yǎng)護治理的假設干意見》和《交通運輸部關于建立大路橋梁安全運行長效機制的假設干意見》中均要求“特大、特別布局和出格重要橋梁的養(yǎng)管單元，要利用現代信息和物聯網技術，建立符”。開展布局安全監(jiān)測一方面可以促進大型橋梁養(yǎng)護技術、布局牢靠性評定及相關技術的進步，也是橋梁學科貫徹落實國家、行業(yè)有關要求的重要行動。大型橋梁是國家或地區(qū)的交通命脈，耗資宏大，一旦發(fā)生橋梁坍塌事故，將造成重大的人員傷亡和宏大的經濟喪失，并且?guī)韾毫拥纳鐣绊?。為了實時把握大橋的性能表現，防止突發(fā)性坍塌事故發(fā)生，承受科學的方法對大橋進展運營期安全監(jiān)測是極為必要的，現在這一點已逐步得到了學術界、工程界以及政府部門的廣泛認同，橋梁運營期布局安全監(jiān)測技術也逐步在我國建大橋中得到推廣使用。從開展趨勢來看，橋梁布局安全監(jiān)測與安全評價系統已成為大橋扶植工程的一局部，現在國內外建大跨橋梁布局安全監(jiān)測系統大多與主體工程一同招標，要在設計階段統籌考慮，因此，本次修訂增長了設置橋梁布局監(jiān)測設施的要求。據不完全統計，我國已有四十余座橋梁布設了布局安全監(jiān)測系統。作用作用分類、代表值和作用組合引起構造反響的緣由可以按作用的性質分為截然不同的兩類：一類是施加于構造上的外力，如車輛、人群、構造自重等，它們是直接施加于構造上的，可用“荷載”這一術語來概括；另一類不是以外力形式施加于構造，它們產生的效應與構造本身的特性、構造所處環(huán)境等有關，如地震、根底變位、混凝土收縮和徐變、溫度變化等，它們是間接作用于構造的，假設也稱“荷載”，簡潔引起人們的誤會。因此，目前國際上普遍將全部引起構造反響的緣由統稱為“作用”，而“荷載”僅限于表達施加于構造上的直接作用。感化按隨時間的變化分為永久感化、可變感化和偶然感化。這種分類是布局上感化的根本分類。永久感化是常常感化的且數值不隨時間變化或變化細小的感化；可變感化的數值是隨時間變化的；偶然感化的感化時間短暫，且發(fā)生的概率很小。如前所述，地震感化是一種特別的偶然感化，因此，將地震感化單列為一品種型。作用具有變異性，但在構造設計時，不行能直接引用作用隨機變量或隨機過程的各類統計參數通過簡單的計算進行設計，作用代表值就是為構造設計而給定的量值。設計的要求不同，承受的作用代表值也可不同，這樣可以更精準、合理地反映作用對構造在不同設計要求下的特點。作用的代表值一般可分為標準值、組合值、頻遇值和準永久值。永久作用(如恒荷載)被近似地認為在設計基準期內是不變的，它的代表值只有一個，即標準值?？勺冏饔冒雌湓陔S機過程中消滅的持續(xù)時間或次數的不同，可取標準值、組合值、頻遇值和準永久值作為其代表值。作用的標準值是構造設計的主要參數，關系到構造的安全問題，是作用的根本代表值。作用的標準值反映了作用在設計基準期內隨時間的變異，其量值應取構造設計規(guī)定期限內可能消滅的最不利值，一般按作用在設計基準期內最大值概率分布的某一分位值確定。對于構造自重，包括構造的附加重力，它們的標準值按構造設計規(guī)定的設計尺寸和材料的重度計算確定。調查統計說明，構造的設計尺寸與實測均值極為相近；鋼筋混凝土構件的重度與標準的規(guī)定值也是接近的?？勺兏谢慕M合值是指在主導可變感化(汽車荷載)消滅時段內其他可變感化的最大量值，但它比可變感化的標準值小，1ψc得到。可變感化的頻遇值是指布局上較頻繁消滅的且量值較大的感化取值，但它比可變感化的標準值小，實踐上由標準值乘以1ψf得到。可變感化的準永久值是指在布局上常常消滅的感化取值，但它比可變感化的頻遇值又要小一些，實踐上是由標準值乘以ψf的準永久值系數ψq得到。布局通常要同時承受多種感化。在進展布局設計時，無論是承載力量極限狀態(tài)還是正常使用極限狀態(tài)，均應考慮可能同時消滅的多種感化的組合，求其總的感化效應，同時考慮到感化消滅的變化性質，包括感化消滅與否及感化消滅的方向。這種組合是多種多樣的，應在考慮的全部可能的組合中，取其最倒霉的感化組合效應進展設計。標準只指出了作用組合要考慮的范圍，其具體組合的內容，尚需由設計者依據實際狀況確定，標準不宜規(guī)定過死。對于一局部不能同時組合的作用，標準以表的形式列出。制動力與支座摩阻力不同時組合，這是考慮到活動支座的最大摩阻力，當上部構造恒載肯定、支座摩阻系數肯定時是一個定值。任何縱向力，不能大于支座摩阻力，因此，制動力與支座摩阻力不同時存在。流水壓力不與汽車制動力、波浪力、冰壓力同時組合，這是考慮同時消滅的可能性微小，或波浪力、冰壓力遠大于流水壓力，且實測中也難以分開。大路橋涵構造的承載力量極限狀態(tài)設計，依據可能消滅的作用，將其分為三種作用組合，即根本組合、偶然組合和地震組合。作用的根本組合是指永久作用設計值與可變作用設計值的組合，這種組合用于構造的常規(guī)設計，是全部大路橋涵構造都應當考慮的。作用的偶然組合是指永久作用標準值、可變作用代表值和一種偶然作用設計值的組合，視具體狀況，也可不考慮可變作用參與組合。作用偶然組合和地震組合用于構造在特別狀況下的設計，所以不是全部大路橋涵構造都要采用的，一些構造也可實行構造或其他預防措施來解決。組合表達式本條式(4.1.5-1)和式(4.1.5-2)是國內外廣泛承受的承載力量極限狀態(tài)設計感化根本組合表達式。前者的根本參數承受標準值，再乘以分項系數；后者則以設計值來表達根本設計參數。兩個表達式本質是不異的，鋼筋混凝土布局、鋼布局和圬工布局設計標準可依據各自狀況選用。重要性系數大路橋涵進展長久狀況和短暫狀況承載力量極限狀態(tài)設計時，依據構造破壞可能產生的后果的嚴峻程度劃分為三個設計安全等級，并用構造重要性系數來表達不同狀況的橋涵的牢靠度差異。表4.1.5-1列出了不同安全等級對應的橋涵類型。設計工程師也可依據橋涵的具體狀況，與業(yè)主商定，但不能低于4.1.5-1所列等級。分項系數本次修訂調整了車輛荷載的分項系數。全國汽車荷載爭論中，軸(組)重的爭論結果顯示，三聯軸數量多且超載格外嚴峻，并且這類軸型關于橋梁布局的局部和小跨徑橋涵的團體安全影響很大，因此，標準該當予以考慮。為了商量三聯軸重量確實定標準，軸(組)重爭論中，工程組對全國數據的軸重限值保證率進展了爭論，各種方案中，在現行標準雙軸組的根底上增長一個后軸42t的三軸組模型其保證率到達了98.6％以上。為了既能反映實踐狀況中三聯軸居多且側重的實踐，又能維持標準的連續(xù)性，本次修訂建議仍承受現行標準的車輛荷載，只是在利用車輛荷載計算時，將分項系數由1.4提高至1.842t的三聯軸效應與雙聯軸效應等效的原則確定的。汽車荷載在大路工程布局中通常被視為主導的可變感化，在設計表達式中與永久感化一樣單獨列出，車道荷載與車輛荷載承受不同的感化分項系數。在橋梁設計中，當某個可變感化(在同類效應中其值超過)1.4；關于專為承受某感化而設置的布局或裝置，如鋼橋的風構，設計時風荷載可被視為主導感化，其分項系數取1.4。同時，感化組合中的車道荷載或1.41.8的感化分項系數。表4.1.5-2中土側壓力的分項系數取為1.4，是由于它在多半狀況下是按主導荷載考慮的，但當汽車荷載考慮了分項系數后，由汽車荷載引起的土側壓力不再考慮。根底變位感化在以往的橋梁計算中是作為“附加組合”考慮的，其分項系數可承受1.0；關于混凝土和圬工布局，由于混凝土徐變或灰縫塑性變0.5的折減系數。頻遇值和準永久值依據國際慣例，本標準對已調查的主要可變作用的頻遇值和準永久值分別取其隨機過程截口任意時點分布的0.95和0.5分位值；對不行調查或尚未調查的可變作用仍取標準值或參照有關資料取值。組合值系數關于組合值系數，本次修訂過程中，計算了組合值系數采用以下不同狀況時構造的牢靠指標：①2、3、4和5個可變作用組合時，組合值系數分別取0.74、0.55、0.45和0.35，即組合值系數隨可變荷載數目變化；②2、3、45個可變作用組合時，組合值系數均取0.74，即組合值系數不隨可變荷載數目變化；③2、3、4和5個可變作用組合時，組合值系數分別取0.80、0.70、0.60和0.50，即組合值系數隨可變荷載數目變化；④2、3、45個可變感化組合時，組合值系數均取0.80，即組合值系數不隨可變荷載數目變化。結果說明，關于車輛的一般運行狀態(tài)和密集運行狀態(tài)，當承受方案①時，跟著可變荷載數目的增長，全部鋼筋混凝土構件的牢靠指標減小，且減小的幅度比較大；當承受方案②時，跟著可變荷載數目的增長，全部鋼筋混凝土構件的牢靠指標增大，但變化不大；當承受方案③時，跟著可變荷載數目的增長，全部鋼筋混凝土構件的牢靠指標減小，但減小的幅度比方案①??；當承受方案④時，跟著可變荷載數目的增長，全部鋼筋混凝土構件的牢靠指標增大，增長的幅度比方案②大。為了保持不同可變荷載組合數目時構件的牢靠指標不變，標準中組合值0.75。永久感化本次修訂補充了構造重力標準值的常規(guī)計算公式，各常用材料的重度等內容與原標準保持不變。4.2.1中規(guī)定鋼筋混凝土或預應力混凝土的重度承受25～26kN/m3。當按體積計算的含筋量小于2％時，承受25kN/m3226kN/m3。一般橋臺和擋土墻考慮主動土壓力。橋臺和擋土墻前面地面或沖刷線以下的土壓力，由于臺后和墻后考慮了主動土壓力，臺前和墻前可考慮靜土壓力。土壓力在墻背的分布規(guī)律，經模型試驗測得其與墻高為非線性關系。影響土壓力的因素有填料性質、土與墻背之間的接觸狀況、墻的位移等。依據墻的不同位移狀況來分析土壓力的分布和作用點是比較切合實際的。但一般橋臺(拱橋橋臺除外)和擋土墻的主動土壓力，多屬于墻身向外傾的土壓力，因此，土壓力按三角形分H/3處。柱式墩臺土壓力計算寬度。當柱間的凈距小于或等于其直徑(或寬度)時，考慮到回填土剪切變形對應力傳遞的影響，土壓力寬度按柱群最外邊緣間全寬計算。這樣就與實體橋臺的計算寬度取得全都。當柱間凈距大于直徑(或寬度)時，應考慮柱間空隙折減。如柱直徑(或寬度)D小于或等于1.0m，則中間每一柱按2倍直徑(或寬度)計算，最外邊緣的柱按1.5倍直徑計算。在求得作用在柱群上的總土壓力寬度之后，再安排到每一柱上，土壓力計算寬為：b＝D(2n－1)/n，其中n為柱根數。如柱直徑(或寬度)D大于1.0m，則中間柱一律增加計算寬度1.0m，即(D＋1)邊柱增加0.5m。故作用在每一柱上的土壓力計算寬度為b＝[n(D＋1)－1]/n。對D大于1.0m的土壓力計算寬度確實定，并無理論或試驗的依據，只是比照實體橋臺，避開在土壓力計算寬度上消滅大的沖突。填土對涵洞的土壓力，分為豎向土壓力和程度土壓力兩種?！暗瘸撩妗崩碚?；“卸荷拱”法；“土柱”法。“等沉面”理論現在用得比較廣泛，計算結果豎向壓力為最大，填土涵洞與實測結果比較接近；“卸荷拱”法，由于其形成前提不易滿足，在多半狀況下用不上，只有溝埋式或頂管法施工的涵洞可以考慮承受，豎向壓力最?。弧巴林狈ㄓ嬎惚容^簡便，計算結果在上述兩法之間，與按填土涵洞實測結果比較，一般偏小，但對高填土涵洞還是比較接2050年月以來一向按“土柱”法計算。用“土柱”法計算，涵洞兩側填土必需夯實，否則兩側填土下沉大于洞頂填土下沉將發(fā)生附加壓力。涵洞的水平土壓力，大路上始終承受主動土壓力計算，現仍不變?；炷潦湛s的緣由，主要是水泥漿的凝縮和因環(huán)境枯燥所產生的干縮。混凝土收縮會使受約束的構件產生應力，而這種應力的長期存在又因混凝土徐變的影響減小了收縮應力。徐變是混凝土在持續(xù)恒定應力作用下應變不斷變化的一種現象?；炷恋氖湛s和徐變主要有以下規(guī)律：隨水灰比增長而增加；高強度品級水泥的收縮較大；增長填充集料可減小收縮、徐變，并隨集料的品種、外形及顆粒組成的不同而異；收縮徐變在分散初期比較快，以后漸漸緩慢，但仍延續(xù)很長時間；環(huán)境濕度大的收縮、XXX變小，枯燥地區(qū)收縮、XXX變大。試驗說明，混凝土應力與其立方體強度的比值在肯定范圍內時，混凝土的徐變變形與應力成線性關系。線性與非線性的0.5fcu(fcu為混凝土立方體抗壓強度)。大路橋梁構件在布局重力和預加力感化下，一般都處在線性徐變范圍內。由于徐變變形與應力成線性關系，可以承受不同應力引起的徐變變形疊加。水浮力為感化于建筑物基底面的由下向上的水壓力，等于建筑物排開同體積的水重力。地表水或地下水通過土體孔隙的自由水溝通并傳遞水壓力。水是否能滲入基底是發(fā)生水浮力的前提前提，因此，水浮力與地基土的透水性、地基與根底的接觸狀態(tài)以及水壓大小(水頭上下)和漫水時間等因素有關。對于透水性土，應計算水浮力；對于非透水性土，可不考慮水浮力。由于土的透水性質難以推測，故對于難以確定是否具有透水性質的土，計算基底應力時，不計浮力，計算穩(wěn)定時，計入浮力。對于計算水浮力的水位，計算基底應力用低水位，計算穩(wěn)定用設計水位。完整巖石(包括節(jié)理發(fā)育的巖石)上的根底，當根底與基底巖石之間灌注混凝土且接觸良好時，水浮力可以不計。但遇破碎的或裂隙嚴峻的巖石，則應計入水浮力。作用在樁基承臺底面的水浮力要考慮，但如樁下沉嵌入巖層并灌注混凝土者，需扣除樁截面。根底襟邊上的水位以下的土重力，當基底考慮浮力時承受浮重；當基底不考慮浮力時，視其是否透水承受自然重或飽和重，別的還要計入襟邊土層以上至設計水位的水柱重力。浮土重度按下式計算：γ＇＝[1/(1＋e)](γ－1)(4-1)γ——土的固體顆粒重度，一般承受27kN/m3。可變作用本條有關汽車荷載的規(guī)定，茲說明如下：1～4汽車荷載的等級、計算圖示及標準值。2008～2011年，本標準編寫組結合交通運輸部西部交通建設科技工程“橋梁設計荷載與安全鑒定荷載的爭論”，開展了全國汽車荷載現狀調查和統計分析。結果說明，汽車荷載變異性較過去增加很多。由于中小跨徑橋梁恒活載比例較小，這對小跨徑橋梁的影響較大，實際中消滅的重載車輛壓垮橋梁的事故，也多為中小5m以下橋梁的車道荷載集中載標準值，對50m跨徑以內的橋梁設計汽車荷載效應有所增加。自2009年起，我國各省(自治區(qū)、直轄市)開頭間續(xù)取消二級大路收費，局部二級大路的交通量和荷載水平有了較大增長。因此，本次修訂調整了二級大路的汽車荷載等級：一般情況下，二級大路橋涵的設計應承受大路—Ⅰ級汽車荷載；二級大路為非干線大路且重型車輛不多時，其橋涵的設計可承受公路—Ⅱ級汽車荷載。汽車荷載橫向分布系數。橋梁設計時，為取得主梁的最大受力，汽車荷載在橋面上需要偏心加載，其方法仍可用車輛荷載偏心加載確定。橫橋向設計車道布置及多車道橫向布載系數。對多車道進展橫向折減的含義是，在橋梁多車道上行駛的汽車荷載使橋梁構件的某一截面發(fā)生最大效應時，其同時處于最倒霉位置的可能性明顯隨車道數的增長而減小，而橋梁設計時各個車道上的汽車荷載都是按最倒霉位置布置的，因此，計算結果應依據上述可能性的大小進展折減。這是個概率大事，可以認為各車道上的汽車荷載加載是互不相關的，按重復獨立試驗隨機大事的概率理論，建立多車道橫向折減系數與相關變量的關系式，得到折減系數的具體數值?！皹蛄涸O計荷載與安全鑒定荷載的爭論”工程中，針對原標準的橫向折減系數進展了專項爭論，在國內外比較的根底上，依據實測數據進展了多車道重車相遇概率爭論。爭論說明，雖然現在車流量較以往有了較大提高，但在實踐運營過程中多車道重載車輛相遇仍屬小概率大事，即仍需考慮多車道的橫向折減問題。進而依據我國當前高速大路和一般大路的實踐交通流數據進展了橫向折減系數計算。結果4車道內根本和原標準不異，4車道以上的略小于現行標準值?？傮w而言，原標準多車道橫向折減系數取值在當前及今后一個時期內的交通狀況下是適用的。因此，本次修訂維持原標準的規(guī)定。依據爭論增列了單車道的橫向車道布載系數。汽車荷載縱向折減系數。標準規(guī)定的汽車荷載標準值是在特定的條件下確定的，例如，在汽車荷載的牢靠性分析中，用于計算各類橋型構造效應的車隊，承受了自然堵塞時的車間間距；汽車荷載本身的重力，也承受了路上運煤車或其他重車居多的調查資料。但是，在實際橋梁上通行的車輛不肯定都能到達上述條件，特別是大跨徑的橋梁。所以，國外有些標準對車輛荷載適用跨徑作了限制。本標準承受縱向折減的方法，對特大跨徑橋梁的計算效應進展折減。折減系數α的計算承受專題α(L)＝0.－4.7185×10-5L，式中L為計mα考慮到折減值較小，且跨徑很大的橋梁才進展折減，α以L為函數計算起來更便利一些?！皹蛄涸O計荷載與安全鑒定荷載的爭論”工程對橋梁縱向折減系數也進展了針對性爭論，依據實測數據進展了多種大跨徑橋梁的汽車荷載效應計算，建立了縱向折減系數與橋梁跨徑的回歸關系。結果說明，實測縱向折減系數隨跨任增大而減小的趨勢更為明顯，且原標準的取值也是相對保守的，考慮到將來的進展以及實際運營過程中不行預見的極端狀況，原標準的取值總體是適用的。因此，本次修訂維持了原標準的規(guī)定。汽車的沖擊系數是汽車過橋時對橋梁構造產生的豎向動力效應的增大系數。沖擊作用有車體的振動和橋跨構造自身的變形和振動。當車輛的振動頻率與橋跨構造的自振頻率一致時，即形成共振，其振幅(即撓度)比一般的振動大很多。振幅的大小與橋梁構造的阻尼大小及共振時間的長短有關。橋梁的阻尼主要與材料和連接方式有關，且隨橋梁跨徑的增大而減小。所以，增加橋梁的縱、橫向連接剛度，對于減小共振影響有肯定的作用。沖擊影響一般都是用靜力學的方法，馬上車輛荷載作用的動力影響用車輛的重力乘以沖擊系數來表達。關于鋼橋和鋼筋混凝土橋的上部布局、鋼或鋼筋混凝土支座、板式橡膠支座、盆式橡膠支座、鋼筋混凝土樁、柱式墩臺等，因相對來說自重不大，沖擊感化的效果顯著，故應計算沖擊力。重力式墩臺等，因自重大、團體性好，沖擊影響小，故不計沖擊力。沖擊影響與構造的剛度有關。一般來說，跨徑越大、剛度越小對動荷載的緩沖作用越強，以往標準近似地認定沖擊力與計算跨徑成反比(直線變化)，無論是梁式橋還是拱式橋等，均規(guī)定在肯定的跨徑范圍內考慮汽車荷載的沖擊力作用。此模式計算便利，但不能合理、科學地反映沖擊荷載的本質?！洞舐窐蚝O計通用標準》(JTGD60-2004)結合大路橋梁牢靠度爭論的成果，承受了構造基頻來計算橋梁構造的沖擊系數。汽車荷載的沖擊系數可表示為：＝Ydmax/Yjmax(4-2)式中：Yjmax——在汽車過橋時測得的效應時間歷程曲線上，最大靜力效應處量取的最大靜力效應值；Ydmax——在效應時間歷程曲線上最大靜效應處量取的最大動效應值。XXX12h6m的鋼筋混凝土矩形板橋到跨徑45m的預應力混凝土箱梁橋共7座跨徑不同、初始條件不同的橋梁的實測中收集了6600多個具有肯定代表性的沖擊系數樣本。經統計參數的估量和概率分布的優(yōu)度擬合檢驗，說明各種橋梁汽車荷載沖擊系數均不拒絕極值Ⅰ型分布。依據國際上通用的慣做法，取保證率95％的數值作為大路橋梁的沖擊系數，通過回歸分析，得到沖擊系數與橋梁構造基頻之間的關系曲線，經適當修正后即為本標準的公式。XXX曾利用反響譜理論及隨機過程理論來分析計算橋梁受車輛沖擊作用的影響，用動力放大系數描述車輛的動力特性、橋梁的構造形式及其動力特性對沖擊系數的影響，用橋面狀況系數描述橋面平坦度、車輛動力特性、行車速度等因素對沖擊系數的影響，利用大量實測數據進展分析，得到了與本標準規(guī)定相吻合的曲線。其較加拿大的方法所考慮的因素更為全面。橋梁構造的基頻反映了構造的尺寸、類型、建筑材料等動力特性內容，它直接反映了沖擊系數與橋梁構造之間的關系。不管橋梁的建筑材料、構造類型是否有差異，也不管構造尺寸與跨徑是否有差異，只要橋梁構造的基頻一樣，在同樣條件的汽車荷載下，就能得到根本一樣的沖擊系數。本標準承受的沖擊系數曲線與美國、加拿大、日本、法國等國家的相關標準規(guī)定的曲線相比，變化規(guī)律是全都的。橋梁的自振頻率(基頻)宜承受有限元方法計算。關于如下常規(guī)布局，當無更正確方法計算時，也可承受以下公式估算：XXX式中：l——構造的計算跨徑(m)；E——構造材料的彈性模量(Pa)；Ic——構造跨中截面的截面慣矩(m4)；mc——構造跨中處的單位長度質量(kg/m)，當換算為重力計算時，其單位應為(N·s2/㎡)；G——布局跨中處延米布局重力(N/m)；g——重力加速率，g＝9.81m/s2。連續(xù)梁橋計算連續(xù)梁的沖擊力引起的正彎矩效應和剪力效應時，采f1；計算連續(xù)梁的沖擊力引起的負彎矩效應時，承受基頻f2。拱橋ω1為頻率系數，可按以下公式計算：①當主拱為等截面或其他拱橋(如桁架拱、剛架拱等)時：ω1＝105×[(5.4＋50f2)/(16.45＋334f2+1867f4)](4-8)式中：f——拱橋矢跨比。②當主拱為變截面拱橋時：ω1＝105×[(r1＋r2f2)/(r3＋r4f2＋r5f4)](4-9)式中的ri為系數，可按下式確定：ri＝Ri×n＋Ti(4-10)式中：n——拱厚變化系數；Rii——系數，數值由表4-3查得。(4)雙塔斜拉橋的豎向彎曲基頻無關心墩斜拉橋：f1＝110/l(4-11)有關心墩斜拉橋：f1＝150/l(4-12)式中：l——斜拉橋主跨跨徑(m)；f1——豎向彎曲基頻(Hz)。(5)單跨簡支懸索橋的反對稱豎向彎曲基頻式中：f1——拒絕稱豎向彎曲基頻(Hz)；l——懸索橋的主跨跨徑(m)；EI——加勁梁豎彎剛度(N·m2)；Hg——恒荷載感化下單根主纜的程度拉力(N)；m——橋面系和主纜的單位長度質量(kg/m)，m＝md＋2mc；md——橋面系單位長度質量(kg/m)；mc——單根主纜單位長度質量(kg/m)。橋梁離心力是一種伴隨著車輛在彎道行駛時所產生的慣性力，其以水平力的形式作用于橋梁構造，是彎橋橫向受力與抗扭設計計算所考慮的主要因素。離心力的大小與平曲線半徑成反比。原標準規(guī)定，當橋梁250m時，應計算汽車荷載引起的離心力。但當曲線橋橋墩較高時，即使橋梁曲線半徑大于250m，離心力較小，由于墩高影響，離心力發(fā)生的彎矩也較大，不能疏忽。因250m時計算離心力的限制要求。XXX曾做過車輛離心力的實測試驗及其試驗數據的概率分析。試驗所選擇的曲線路段的彎道半徑有75、100、125、150、200、250、300、400和500m等，車速分別掌握在40、50、60、70、80km/h左右。在剔除特別值后得到有效數據227組。經過分析，離心力系數實測值與理論值之比的概率分布聽從于正態(tài)分布，其均值系數為1.0379，標準差0.2234，變0.2152。實測結果與理論計算結果吻合較好。長期來，汽車荷載在橋臺或擋土墻上引起的土側壓力，都是按汽車輪重換算為等代均布土層厚來計算，本次標準修訂仍承受這個模式。計算闡發(fā)說明，由于在總的土側壓力中土自重引起的土壓力所占的比例較大，不同荷載品級對總土側壓力的影響不是很大，對橋臺或擋土墻尺寸確定的影響更小。本標準的土側壓力不分荷載品級，均用車輛荷載進展計算。在實踐工程中，擋土墻的分段長度一般為10～15m，而12.8m。因此，當擋土墻分段長度小于13m時，破壞棱體內的車輪應按最倒霉狀況布置，這些車輪重全部由擋土墻承受；當擋土墻分段長度大于13m集中長度不超過火段長度時取集中長度，集中長度超過火段長度時取分段長度。關于橋臺，在破壞棱體內按橫橋向布置的全部輪重均由它擔當。汽車制動力的計算仍沿用了原標準的方法，即以布置在荷載長度內一行汽車車隊總重力的百分數表示。汽車荷載制動力按車道荷載的10％取值。這是個名義值，在很多狀況下其值偏低，需要作制動力最小值的限制。本標準規(guī)定大路—Ⅰ級汽車荷載時制動為165kN，大路—Ⅱ級汽車荷載時制動力為90kN；當多車道時，該值在乘上車道數后再進展折減。關于制動力傳遞和分派于支座或墩臺的規(guī)定，也維持原規(guī)范不變。剛性墩臺，制動力全部由結實支座傳遞，但考慮活動支座有摩阻力存在，它仍傳遞一局部制動力。但對設有板式橡膠支座的剛性墩臺，制動力按跨徑兩端板式橡膠支座的抗推剛度進展分派；當兩端支座不異時，各分派50％。對設有板式橡膠支座的柔性墩臺，制動力承受支座與墩臺剛度集成方法進行傳遞和分派。連續(xù)橋面簡支梁(板)橋或連續(xù)梁(板)橋的計算XXX一編《連續(xù)橋面簡支梁橋墩臺計算實例》(人民交通出版禮，1995、1998年)XXX、XXX編著的《柔性墩臺梁式橋設計》(XXX，1994年)。大路橋梁牢靠度爭論組曾對人群荷載進展過查詢訪問，實測的范圍包括全國六大片區(qū)的沈陽、北京、上海等10303天。觀測的方法是在不同寬度的人行道上任意劃出2㎡面積和10、20、30m觀測段，分別連續(xù)記錄瞬時消滅其上的最多人數，人體標準重經大量稱重統計取0.65kN，據此計算每平方米的人群荷載。依據不同的觀測方法，承受隨機變量和隨機過程(荷載持續(xù)時段取為一年)兩種模型進展統計闡發(fā)。結果說明，人群荷載可以用極值Ⅰ型概率分布類型來描述，其0.95分位值為3.0kN/㎡。從觀測的數據可明顯地看出，跟著觀測段的增長，人群荷載不竭減小。本標準將人群荷載標準值按查詢訪問闡發(fā)結果確定為3.0kN/㎡?？紤]跨徑較小時，人群荷載所占總荷載的比例較大，為確保大量的簡支梁不小于原標準的規(guī)定值，規(guī)定計算跨徑L0≤50m時，人群荷載標準值均承受 3.0kN/㎡；計算跨徑L≥150m時，按0.85折減，承受2.5kN/㎡。上述人群荷載查詢訪問數據多來自城市橋梁行人頂峰期，而大路橋梁上一般行人較少，將查詢訪問闡發(fā)結果用于大路橋梁設計，應當是偏安全的。但查詢訪問實橋的數量到底不多，其代表性尚有欠缺，因此，對城鎮(zhèn)郊區(qū)行人密集的橋梁，其人群荷載標準值在查詢訪問統計的根底上再提高15％。專用人行橋梁，人群荷載標準值參考相關國內外標準承受。本次修訂增加了疲乏荷載計算模型。疲乏荷載計算模型Ⅰ對應于無限壽命設計方法，這種方法考慮的是構件永不消滅疲乏破壞的狀況。與其他疲乏荷載計算模型相比，該模型比較保守，特別是對有效影響線長度超過110m的橋梁。疲乏荷載計算模型Ⅱ為雙車模型，該模型車是依據“大路橋梁疲乏設計荷載標準爭論”的爭論結論給出的。疲乏荷載計算模型Ⅲ車重最重，輪數較少，適用于正交異性板、橫隔板/梁、縱梁等直接承受車輪荷載的構件的疲乏驗算?？紤]到這些構件對車輪位置更加敏感，給出了這種疲乏車的橫向輪距以及輪胎接地面積。荷載模型Ⅲ不考慮后跟其他車輛的狀況。疲乏荷載計算模型Ⅱ以及疲乏荷載計算模型Ⅲ加載僅按單車道加載，多車道效應通過多車道效應系數考慮，具體參見現行《大路鋼構造橋梁設計標準》(JTGD64)。位于流水中的橋墩，其上游迎水面受到流水壓力，流水壓力的大小與橋墩的平面外形、墩臺外表的粗糙率、水流速率、水流形態(tài)、水溫及水的黏結性有關。圓形、圓端形或尖端形橋墩可減小流水壓力。當流速大于10m/s時，需考慮水流的脈動沖擊壓力。近年來，我國修建了一批近海和跨越海灣、海峽的橋梁工程，其下部構造在波浪和海流共同作用下，受到較大強度的波浪力作用，波浪力的效應不能無視。各海疆的水文條件不同，波浪和海流的影響因素簡單，且橋梁墩臺的構造形式多樣，難以規(guī)定統一的波浪力標準值。我國幾座大橋都是在設計前期，開展特地的波浪水流數學模型或物理模型試驗來確定橋梁下部構造所受的波浪力，并通過現場波浪力觀測，對試驗爭論成果的準確性、正確性進展檢驗。因而，本標準推舉通過專題爭論來確定波浪力的大小。當缺乏針對性爭論時，可參照相關行業(yè)標準標準的規(guī)定計算。《海港水文標準》(JTS145-2—2013)給出了建立在繞射理論根底之上的圓形墩柱、根底一次近似解的結果，對于方形或矩形墩柱波浪力計算，給出了閱歷計算方法或換算成圓形進展計算的公式。這些公式都有肯定的適用范圍，應用時，要留意其適用條件。本條提出的冰壓力計算公式，僅適用于通常的河流流冰狀況，公式是以與