船舶定位-航跡計算

項目四：航跡計算任務(wù)一：航跡匯算

航跡推算是在不借助外界導(dǎo)航物標的條件下，只依靠船舶最基本的航海儀器(羅經(jīng)和計程儀)所指示的航向和航程并計及外界風(fēng)流資料，從已知的推算起始點開始，推算出具有一定精度的航跡和某一時刻的船位。1、航跡推算的概念2、航跡推算的作用

航跡推算是駕駛員在任何情況下，在任何時刻都能求取船位的最基本方法。航跡推算還能使駕駛員清晰地了解船舶在海上運動的連續(xù)軌跡，并且能在海圖上推測航行前方有無航海危險。同時推算船位又是陸標定位、天文定位和無線電航海儀器定位的基礎(chǔ)。知識點123有風(fēng)有流時的繪算無風(fēng)流時的繪算有風(fēng)流時的繪算航跡推算的誤差42有流無風(fēng)時的繪算第一節(jié)航跡繪算目的要求：熟悉風(fēng)、流對船舶航行的影響，熟悉風(fēng)流中航行海圖作業(yè)方法。航跡繪算又稱為海圖作業(yè)法。這種方法簡單、直觀，是船舶航行中駕駛員進行推算的主要方法。航跡繪算(trackpLotting)航跡繪算可以解決兩個問題。一是根據(jù)船舶航行時的真航向、航程和風(fēng)流資料用圖解方法在海圖上直接畫出航跡和推算船位;二是根據(jù)計劃航線，預(yù)配風(fēng)流壓差，作圖畫出真航向和推算船位。

航跡繪算應(yīng)按中華人民共和國交通部制定的《海圖作業(yè)試行規(guī)則》進行。

海圖作業(yè)試行規(guī)則中華人民共和國交通部公布自1965年7月1日起試行

第一章總則

第一條為了合理選擇航線，及時掌握船位，統(tǒng)一海圖作業(yè)標注符號，保證船舶航行安全，充分發(fā)揮航海技術(shù)為社會主義水運事業(yè)服務(wù)的作用，特制定本規(guī)則。第二條船長應(yīng)對海圖作業(yè)全面負責(zé)，并經(jīng)常對駕駛員進行檢查指導(dǎo)。駕駛員應(yīng)認真進行作業(yè)，發(fā)現(xiàn)問題，及時向船長報告，并積極提供意見。第三條海圖作業(yè)的基本要求一、航區(qū)情況要熟悉。二、各種助航儀器的誤差數(shù)據(jù)要搞準，使用中要經(jīng)常進行核對。三、定船位要準、快、及時，做到勤測、勤算、勤核對，重要船位要反復(fù)核對。四、要不斷總結(jié)經(jīng)驗，提高海圖作業(yè)的準確度。航跡繪算(trackpLotting)

第四條在進行海圖作業(yè)過程中，一切重要數(shù)據(jù)資料，如重要船位(改向時船位、長時間進行航跡推算后所測得的第一個觀測船位，以及轉(zhuǎn)移船位的觀測船位等)的觀測數(shù)據(jù)；位移差的方向和距離；所采用的風(fēng)和流的資料等，均應(yīng)記入航海日志。第五條本航次進行的海圖作業(yè)，必須保留到下一航次開始時方可擦去，以備查考。如果發(fā)生海事，應(yīng)將當(dāng)時進行作業(yè)的海圖妥善保存，以供海事調(diào)查之用。第二章航線擬定第六條船長根據(jù)航次命令和有關(guān)航海資料，充分發(fā)揚技術(shù)民主，會同駕駛員共同研究制定安全經(jīng)濟航線和安全措施。在擬定航線時應(yīng)考慮到航區(qū)政治情況；水文、氣象因素；危險障礙物；助航標志；有關(guān)航行規(guī)章；以及本船技術(shù)設(shè)備狀態(tài)和駕駛?cè)藛T的經(jīng)驗等。第三章航跡推算和船位觀測第七條船舶駛出領(lǐng)航水域或港口后的觀測船位可作為航跡推算起點。駛?cè)腩I(lǐng)航水域或接近港界有物標可供導(dǎo)航時，可終止航跡推算。航跡推算的起點和終點應(yīng)記人航海日志。航跡繪算(trackpLotting)第八條在航跡推算中，應(yīng)充分使用風(fēng)流資料，仔細推算。接近危險地區(qū)，應(yīng)考慮到推算船位本身存在一定的誤差，必須采取謹慎措施。第九條一、在航跡推算中，對風(fēng)流的影響，應(yīng)按以下規(guī)定進行計算，風(fēng)壓差、流壓差、風(fēng)流合壓差值(簡稱風(fēng)流壓差值，以下同)，盡可能用觀測的方法求得。如無觀測條件時，可根據(jù)該地區(qū)的資料或航行經(jīng)驗，確定一個數(shù)值進行計算。

風(fēng)流壓差值小于一度時，可以不考慮計算。二、風(fēng)流壓差值的采用或改變均應(yīng)由船長決定，或由駕駛員根據(jù)船長的指示進行。三、航行中，駕駛員對所采用的風(fēng)流壓差值，應(yīng)不斷地進行測校，發(fā)現(xiàn)變化較大，應(yīng)及時報告船長。第十條在狹水道或漁區(qū)航行，可以不進行推算。但應(yīng)將進入狹水道或漁區(qū)前的中止點船位和駛出狹水道或漁區(qū)的推算復(fù)始點的船位在海圖上畫出，并記入航海日志。航跡繪算(trackpLotting)第十一條如果發(fā)現(xiàn)船位差較大，且需要轉(zhuǎn)移推算起點時，應(yīng)報經(jīng)船長同意后，才可將推算船位轉(zhuǎn)移到觀測船位。第十二條對定位時間間隔的要求

一、推算船位

(一)在沿岸水流影響顯著地區(qū)航行，每一小時定位一次。

(二)其他地區(qū)航行，一般情況下，每二或四小時定位一次。

二、觀測船位

(一)沿岸航行，船速在15節(jié)以下，每半小時定位一次。接近危險地區(qū)或船速在15節(jié)以上，均應(yīng)適當(dāng)縮短定位時間間隔。能見度不良情況下，應(yīng)充分使用雷達進行定位。

(二)遠離海岸航行，應(yīng)充分利用天測，無線電測向儀等定位方法。天測定位，在正常情況下，每晝夜至少有三個天測船位(晨、昏和上午或下午太陽位置線間或與中午船位緯度間的移線船位各一個)。無線電測向定位，在有條件觀測時,每航跡繪算(trackpLotting)兩小時定位一次(當(dāng)大圓改正量大于半度時，應(yīng)予修正)。其他定位如使用羅蘭定位等，可參考上述規(guī)定進行。接近淺灘、礁石和水深變化顯著地區(qū)，在上述定位前后應(yīng)進行測深，互相核對。

第四章分析研究第十三條船長應(yīng)重視組織駕駛員對船位差進行分析，積累資料，積累經(jīng)驗。在分析中應(yīng)重點對儀器誤差、風(fēng)流的影響和本船操作情況進行分折，并擇要做出記錄。長時間進行航跡推算后，在接近沿岸時所測得的第一個觀測船位的船位差數(shù)據(jù)，必須進行分析，做出記錄，供今后參考。

第五章標注和記載第十四條常用名詞的縮寫代號(見下表)。航跡繪算(trackpLotting)

第十五條海圖上的標注

一、觀測或推算船位的時間和計程儀指示的讀數(shù)，以分數(shù)式標出。分數(shù)式和海圖的橫廓相平行。二、船位差的方向和距離,以推算船位為起點到觀測船位。三、航向的標注應(yīng)照下列次序標出：計劃航向及其相對應(yīng)的羅經(jīng)航向、羅經(jīng)改正量、風(fēng)流壓差值，均以縮寫代號和度數(shù)平寫在航線的上面。其中計劃航向、羅經(jīng)航向用三位數(shù)字標出。當(dāng)航線接近南北，或航線太短，航向不宜按上述規(guī)定標注時，可標注在航線的旁邊，并以箭頭示之。第十六條觀測船位記入航海日志時，應(yīng)記觀測原始數(shù)據(jù)，包括：時間、計程儀讀數(shù)、物標名稱和有關(guān)讀數(shù)及改正量(天測船位，記天體名稱、船位坐標．不記改正量)、船位差(參考性的船位不記船位差)。航跡繪算(trackpLotting)思考練習(xí)1、航跡推算是：

A、天文定位和無線電航儀器定位的基礎(chǔ)

B、駕駛員在任何條件下，任何時刻求取船位的基本方法

C、駕駛員了解船舶在海上運動軌跡的基本方法

D、以上都對2、推算船位的起始點：

A、通常采用標準船位B、可根據(jù)當(dāng)時定位條件確定

C、必須是正確船位D、以上都對3、航跡推算在航行過程中：

A、在有GPS或陸標定位的水域可以中斷

B、在狹水道可以中斷，但應(yīng)將中止點和復(fù)始點在海圖上畫出

并記入航海日志

C、不得無故中斷D、B和C都正確4、現(xiàn)實情況下：

A、在GPS定位條件好的海域可以不進行航跡推算

B、在GPS定位條件差的海域進行航跡推算

C、在整個航行過程中，航跡推算應(yīng)連續(xù)不斷，不得無故中斷

D、A和B都對5、海圖作業(yè)標注時，計劃航線上都應(yīng)標注下列（）內(nèi)容：

1、計劃航跡向2、真航向3、羅航向4、羅經(jīng)差

A、1～4B、1、3、4C、1、2、4D、2～46、在沿岸水流影響顯著的地區(qū)，推算船位應(yīng)：

A、每小時進行一次B、每2小時進行一次

C、每3小時進行一次D、每半小時進行一次7、海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，可中止航跡推算的水域和情況是：

1、狹窄水道2、頻繁使用車、舵時3、來往船舶較多時

4、大洋航行時

A、1、2B、2、3C、3、4D、1～48、海圖作業(yè)規(guī)則規(guī)定，重要的觀測船位記入航海日志時，應(yīng)記錄：

1、時間2、物標名稱3、有關(guān)讀數(shù)和改正量4、船位差

5、計程儀讀數(shù)

A、1～5B、1～3C、1～4D、1～3、59、航跡推算中，在推算船位附近應(yīng)標注：

1、航跡向2、計程儀讀數(shù)3、推算船位4、時間

A、1、4B、1、3C、2、4D、2、3思考練習(xí)航跡繪算的名詞和術(shù)語

計劃航跡線簡稱計劃航線(intendedtrack)ITR——開航前根據(jù)航次命令，通過航線擬定，并畫在海圖上的航線。

計劃航跡向簡稱計劃航向(courseofadvance)CA——由真北線順時針計量到計劃航線的角度(OOO°—360°)。

推算航跡線——通過航跡推算得到的航跡線，一般應(yīng)與計劃航線相一致。

實際航跡線簡稱航跡線(track)TR——船舶航行時,實際運動軌跡在地面上的投影。航跡繪算(trackpLotting)

實際航跡向簡稱航跡向(coursemadegood)CG——由真北線順時針計量到航跡線的角度(000°—360°)。

推算船位(estimatedposition)EP——從推算起始點開始，根據(jù)航向、航程和風(fēng)流資料，利用航跡推算方法確定的船位.

積算船位(deadreckposition)DR——從已知船位開始，根據(jù)計程儀航程在計劃航線上截取的船位，它與推算船位的區(qū)別是末考慮風(fēng)流的影響。

觀測船位(observedposition)OP——利用某種觀測手段對已知確切位置的物標進行觀測所得的船位。航跡繪算(trackpLotting)無風(fēng)流時的繪算1一、無風(fēng)流時的繪算無風(fēng)流是指風(fēng)流很小(風(fēng)流壓差小于1°)，其對航向的影響可以忽略不計，此時，繪算方法最為簡單。在無風(fēng)流情況下，船舶的計劃航線就是真航向線，因此計劃航向就是真航向，推算航程就是計程儀航程。繪算方法如下：1．確定推算起始點航跡推算的起始點必須是準確船位。2．標繪航跡從推算起始點畫出計劃航線，無風(fēng)流時即為其航向線。航跡繪算(trackpLotting)

3．標繪推算船位

按計程儀航程SL(或計程儀航速VL乘以時間t)從推算起始點開始在計劃航線上截取一點，則該點即為推算船位。4．進行標注

在觀測船位或推算船位附近，用分數(shù)式標明船位的時間和該時的計程儀讀數(shù)。分子用4位數(shù)字表示時間，準確到分；分母是計程儀讀數(shù)，準確到0′．1；中間橫線與緯線平行。計劃航線上應(yīng)標注計劃航向CA、羅航向CC(或陀羅航向GC)、羅經(jīng)差△C(或陀羅差△G)。

如果在航線上標不下或標注有困難時，可以標注在航線的旁邊，并以箭頭示之。應(yīng)該注意的是：在海圖上和航海日志中標注和記載的都是儀表上的直接讀數(shù)和儀器誤差，而不是改正過的數(shù)值。所有圖上的標注不應(yīng)該遮蓋圖上已標明的航海資料。航跡繪算(trackpLotting)例、某船0800時位于36°00′N,121°30′E處，計程儀讀數(shù)L1100′.0,陀羅航向GC059°,ΔG+1°,計程儀改正率ΔL+5%,1000時計程儀讀數(shù)L2130′.0。根據(jù)以上條件標繪出0800?1000船舶的航跡，并求出1000推算船位。解：TC=GC+ΔG=060°SL=(L2-L1)(1+?L)=31′.5☉NAB0800100'.01000130'.0CA060°GC059°(ΔG+1°)航跡繪算(trackpLotting)1、從已知船位，根據(jù)計程儀航程在計劃航線上截取的船位稱為：

A、積算船位B、推算船位C、估算船位D、參考船位2、從已知船位，根據(jù)航向、航程（計算風(fēng)流壓差后）繪算所得的船位是：

A、積算船位B、推算船位C、估算船位D、參考船位3、無風(fēng)無流情況下，以下正確的是：

A、CA=TC=GC+ΔG=CC+ΔCB、CG=TC=GC+ΔG=CC+ΔCC、以上都對D、以上都不對4、在無風(fēng)無流情況下，關(guān)于推算航程以下正確的是：

A、推算航程SG=計程儀航程SLB、SL=(L2-L1)*(1-ΔL)C、SG=SL*(1-ΔL)D、SL=SG*(1-ΔL)5、在無風(fēng)無流情況下，關(guān)于推算航程以下正確的是：

A、推算航程SG=計程儀航程SLB、SL=(L2-L1)*(1+ΔL)C、以上都對D、以上都不對思考練習(xí)有風(fēng)流時的繪算2二、有風(fēng)流時的繪算1、風(fēng)向、風(fēng)速、風(fēng)舷角風(fēng)風(fēng)向：來向風(fēng)速：m/s，nmile/h蒲福風(fēng)級：0-12級風(fēng)舷角100°10°0°10°80°90°100°80°90°180°170°170°左橫風(fēng)右橫風(fēng)順風(fēng)頂風(fēng)左右偏頂風(fēng)偏頂風(fēng)右偏順風(fēng)左偏順風(fēng)航跡繪算(trackpLotting)視風(fēng)[ApparentWind]

視風(fēng)速＝真風(fēng)速+航行風(fēng)速2、航行中的真風(fēng)繪算航跡繪算(trackpLotting)風(fēng)中航跡線

α=CGα-TC左舷受風(fēng)，α為正右舷受風(fēng)，α為負V

PAVETCR3、風(fēng)對船舶航行的影響CG

風(fēng)中航跡向風(fēng)中航速風(fēng)壓差[LeewayAngle]航跡繪算(trackpLotting)TCCG

P1P2P3P4

4、風(fēng)壓差的測定和風(fēng)壓差表(1)連測船位法測定風(fēng)壓差航跡繪算(trackpLotting)

影響風(fēng)壓差的因素：(1)風(fēng)舷角：風(fēng)舷角接近90o,α最大；(2)風(fēng)速:風(fēng)速越大，α越大；(3)船速：船速越大，α越小；(4)吃水和水下船型：吃水越大，α越小，平底船

要比尖底船的大；(5)船舶受風(fēng)面積和船型：同一船受風(fēng)面積越

大,α越大；客船>油船。(2)疊標法測定風(fēng)壓差(3)風(fēng)壓差表航跡繪算(trackpLotting)

影響風(fēng)壓差α大小的因素多而且復(fù)雜，船舶受風(fēng)影響的漂移矢量又不易掌捏，因此，風(fēng)壓差一般不是通過繪畫矢量三角形求解，而往往是采用直接觀測法求取。

經(jīng)過實測并用統(tǒng)計學(xué)方法可以得到如下求風(fēng)壓差的經(jīng)驗公式:式中：Vw，Vt——分別表示風(fēng)速和船速(m/s)；

Qw——風(fēng)舷角；

Ko——風(fēng)壓差系數(shù)，以度計。航跡繪算(trackpLotting)

風(fēng)壓差系數(shù)Ko，各船必須在各種風(fēng)力和吃水情況下，進行實測25—30次風(fēng)壓差值，然后根據(jù)風(fēng)壓差系數(shù)公式，反推出風(fēng)壓差系數(shù)Ko的平均值來。有了風(fēng)壓差系數(shù)后、就可以不必再實測各種情況下的風(fēng)壓差值了，而可按風(fēng)壓差經(jīng)驗公式，將那些還沒有機會進行測定的風(fēng)壓差值計算出來，以便填滿風(fēng)壓差表。

上述公式僅適用于風(fēng)壓差值不超過10o~15o的情況。根據(jù)進一步地研究,人們又提出了以下的風(fēng)壓差經(jīng)驗公式：航跡繪算(trackpLotting)

TCCC

4、風(fēng)中航跡繪算和預(yù)配風(fēng)壓(1)風(fēng)中航跡繪算(2)預(yù)配風(fēng)壓(3)求推算船位⑴當(dāng)使用相對計程儀時，SL為風(fēng)中航程，在風(fēng)中航跡線上截取推算船位⑵當(dāng)已知較為準確的Vα?xí)r，用Sα=Vα

t在風(fēng)中航跡線上截取推算船位⑶既未使用計程儀，又未掌握準確的Vα，用VE代替風(fēng)中航速Vα進行推算航跡繪算(trackpLotting)（已知：當(dāng)時航向TC，求：實際航向CGα）（已知：計劃航向CGα，求：執(zhí)行航向TC）有風(fēng)無流繪算實例自起點A繪畫CA/CG航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫CA/CG自A點沿CA/CG截取SL，截點B即為EP

有風(fēng)無流繪算實例航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫CA/CG自A點沿CA/CG截取SL，截點B即為EP自A點繪畫2cm～4cm長的TC線有風(fēng)無流繪算實例

航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫CA/CG自A點沿CA/CG截取SL，截點B即為EP自A點繪畫2cm～4cm長的TC線標注1：有風(fēng)無流繪算實例

航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫CA/CG自A點沿CA/CG截取SL，截點B即為EP自A點繪畫2cm～4cm長的TC線標注1：標注2：

有風(fēng)無流繪算實例

航跡繪算(trackpLotting)1、影響風(fēng)壓差角大小的因素，除船體形狀外，還決定于：

A、風(fēng)向、風(fēng)速B、風(fēng)速、風(fēng)舷角

C、風(fēng)力、風(fēng)速和航向D、風(fēng)速、風(fēng)舷角和航速2、確定風(fēng)壓差正負的方法是：

A、東風(fēng)為正，西風(fēng)為負B、東風(fēng)為負，西風(fēng)為正

C、左舷受風(fēng)為正，右舷受風(fēng)為負

D、左舷受風(fēng)為負，右舷受風(fēng)為正3、船舶航行時測得的風(fēng)是（），它的方向是指它的（）：

A、真風(fēng)/來向B、視風(fēng)/來向

C、真風(fēng)/去向D、視風(fēng)/去向4、風(fēng)中航跡推算中，所考慮的風(fēng)指的是（）：

A、海陸風(fēng)B、真風(fēng)C、船風(fēng)D、視風(fēng)5、風(fēng)壓差可：

A、根據(jù)風(fēng)向、風(fēng)速作圖求得B、通過實測求得

C、從風(fēng)壓差表求得D、B和C都對思考練習(xí)6、船舶在風(fēng)中航行，受風(fēng)影響向下風(fēng)漂移的速度（）、方向（）：

A、小于風(fēng)速，一定與風(fēng)向平行

B、等于風(fēng)速，不一定與風(fēng)向平行

C、小于風(fēng)速，不一定與風(fēng)向平行

D、等于風(fēng)速，一定與風(fēng)向平行7、風(fēng)壓差系數(shù)K是（）的：

A、理論推導(dǎo)得出B、多次測定風(fēng)壓差后反推而得

C、根據(jù)船舶受風(fēng)面積計算而得D、根據(jù)經(jīng)驗估計8、計算風(fēng)壓差公式：α°=K°(VW/VL)1.4(sinQW+0.15sin2QW)

適用于：

A、α<10°B、10°<α<15°C、α>15°D、以上都對9、某船真航向為000°，海區(qū)內(nèi)北風(fēng)6級，則風(fēng)舷角為：

A、0°B、180°C、無法確定D、以上都不對10、某船真航向為225°，當(dāng)時海區(qū)內(nèi)有西風(fēng)，則風(fēng)舷角為：

A、45°右B、45°左C、90°西D、315°思考練習(xí)有流無風(fēng)時的繪算3三、有流無風(fēng)時的繪算一、有流無風(fēng)時的繪算1、海流要素（流向、流速）2、流對船舶航行的影響風(fēng)～船舶水線以上～漂移速度小于風(fēng)速～漂移方向不平行風(fēng)向流～船舶水線以下～漂移速度等于流速～漂移方向平行于流向航跡繪算(trackpLotting)PBVETCvc流中航跡線CG

流中航跡向

流壓差[Drift

Angle]

=CG

-TCV

流中航速流對船舶航行的影響航跡繪算(trackpLotting)六個要素：航向、船速、流向、流速、流中航跡向、流中航速3、流壓三角形航跡繪算(trackpLotting)

PACAB

CC

TCTC二、流中航跡繪算和預(yù)配流壓1、流中航跡繪算2、預(yù)配流壓航跡繪算(trackpLotting)⑴根據(jù)VE和相對計程儀⑵根據(jù)流中航跡線和V

PTCCG

BSL=VETvcTPTCCG

BSL=VETvcTV

×T3、求推算船位航跡繪算(trackpLotting)有流無風(fēng)海圖作業(yè)方法繪算實例

自起點A繪畫TC線；航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫TC線；自A沿真航向線截取點B：AB＝SL；

有流無風(fēng)海圖作業(yè)方法繪算實例航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫TC線；自A沿真航向線截取點B：AB＝SL；自B作水流矢量BC；

有流無風(fēng)海圖作業(yè)方法繪算實例航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫TC線；自A沿真航向線截取點B：AB＝SL；自B作水流矢量BC；連接AC：

CG(AC)，EP(C)，VG(AC/t)，

(

BAC)

有流無風(fēng)海圖作業(yè)方法繪算實例航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫TC線；自A沿真航向線截取點B：AB＝SL；自B作水流矢量BC；連接AC：

CG(AC)，EP(C)，VG(AC/t)，

(

BAC)標注

有流無風(fēng)海圖作業(yè)方法繪算實例航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫CA線；

有流無風(fēng)海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫CA線；自A繪畫水流矢量AC；

有流無風(fēng)海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫CA線；自A繪畫水流矢量AC；自C點以SL為半徑畫圓弧交CA于B點；

有流無風(fēng)海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫CA線；自A繪畫水流矢量AC；自C點以SL為半徑畫圓弧交CA于B點；作水流三角形：TC(CB)、EP(B)、VG(AB/t)，

(BAC)

有流無風(fēng)海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)自起點A繪畫CA線；自A繪畫水流矢量AC；自C點以SL為半徑畫圓弧交CA于B點；作水流三角形：TC(CB)、EP(B)、VG(AB/t)，

(BAC)標注

有流無風(fēng)海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)★L(fēng)TCCABAFCDTCCA★L(fēng)FABCD1、某輪在有流無風(fēng)的水域航行，流向東南，如右圖所示，燈塔正橫時相對計程儀航程為：

A、FAB、FB

C、FCD、FD

2、某輪在有流無風(fēng)的水域航行，流向西南，如右圖所示，燈塔L最近時的相對計程儀航程為：

A、FAB、FB

C、FCD、FD思考練習(xí)3、在有流無風(fēng)情況下的航跡繪算，相對計程儀航程應(yīng)截取在：

A、計劃航線上B、流中航跡線上

C、真航向線上D、推算航跡線上4、關(guān)于水流，以下正確的是：

A、流向是指流的來向B、流向是指流的去向

C、流向等于受流影響的船舶漂移的方向D、B和C都對5、以下（）流向和流速最難以掌握：

A、風(fēng)生流B、海流C、洋流D、潮流6、關(guān)于船舶受流的影響的情況，以下（）說法正確：

A、船舶順水漂移，方向等于流向，速度遠大于流速

B、船舶順水漂移，方向等于流向，速度等于流速

C、船舶順水漂移，方向不一定等于流向，速度等于流速

D、船舶順水漂移，方向不一定等于流向，速度遠大于流速7、某船真航向090°，船速10節(jié)；流向正南，流速4節(jié)，則該輪的航跡向為：

A、112°B、068°C、114°D、066°思考練習(xí)有風(fēng)有流時的繪算4航向線TCvc風(fēng)中航跡線Vαα風(fēng)流中航跡線βVγ風(fēng)流中航跡向(CGγ)CGγγ風(fēng)流壓差(γ)γ＝CGγ－TCγ＝α＋βVE四、有流無風(fēng)時的繪算（一）風(fēng)流對船舶航行的綜合影響航跡繪算(trackpLotting)求推算船位:①根據(jù)Vα或SL②根據(jù)Vγ推算航向線vc風(fēng)中航跡線Vαα風(fēng)流中航跡線βVγP（二）風(fēng)流中的航跡繪算和預(yù)配風(fēng)流壓1、風(fēng)流中航跡繪算（先風(fēng)，后流）航跡繪算(trackpLotting)PBCAV

V

Avc

TC

2、預(yù)配風(fēng)流壓（先流，后風(fēng)）航跡繪算(trackpLotting)有風(fēng)流海圖作業(yè)方法繪算實例自起始點A繪畫真航向線；航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫真航向線；自A點繪畫風(fēng)中航跡線；

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法繪算實例航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫真航向線；自A點繪畫風(fēng)中航跡線；在風(fēng)中航跡線上截取一點B，使AB=SL；

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法繪算實例航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫真航向線；自A點繪畫風(fēng)中航跡線；在風(fēng)中航跡線上截取一點B，使AB=SL；自B畫水流矢量BC，BC=SC，C即為推算船位；

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法繪算實例航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫真航向線；自A點繪畫風(fēng)中航跡線；在風(fēng)中航跡線上截取一點B，使AB=SL；自B畫水流矢量BC，BC=SC，C即為推算船位；連A、C，AC為推算航跡線，其方向即為CG

；

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法繪算實例航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫真航向線；自A點繪畫風(fēng)中航跡線；在風(fēng)中航跡線上截取一點B，使AB=SL；自B畫水流矢量BC，BC=SC，C即為推算船位；連A、C，AC為推算航跡線，其方向即為CG

；如圖所示，進行正確的海圖標注。

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法繪算實例航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫計劃航線；

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫計劃航線；自A點畫水流矢量AB，AB=SC；

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫計劃航線；自A點畫水流矢量AB，AB=SC；以B點為圓心，SL為半徑畫圓弧，與CA交點C；

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫計劃航線；自A點畫水流矢量AB，AB=SC；以B點為圓心，SL為半徑畫圓弧，與CA交點C；繪畫水流三角形，水流矢量箭端指向推算船位；

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫計劃航線；自A點畫水流矢量AB，AB=SC；以B點為圓心，SL為半徑畫圓弧，與CA交點C；繪畫水流三角形，水流矢量箭端指向推算船位；自A點繪畫一小段2cm~4cm長的真航向線；

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)自起始點A繪畫計劃航線；自A點畫水流矢量AB，AB=SC；以B點為圓心，SL為半徑畫圓弧，與CA交點C；繪畫水流三角形，水流矢量箭端指向推算船位；自A點繪畫一小段2cm~4cm長的真航向線；如圖所示，進行正確的海圖標注。

有風(fēng)流海圖作業(yè)方法預(yù)配實例航跡繪算(trackpLotting)1、某輪在有風(fēng)流的水域航行，如圖所示，燈塔L正橫時的推算船位是：

A、aB、bC、cD、d2、航向正東，受南風(fēng)南流影響，則風(fēng)壓差α，流壓差β為：

A、α>0，β>0B、α<0，β<0C、α>0，β<0D、α<0，β>0★L(fēng)TCCAFbcda3、某輪計劃航向000°，受西風(fēng)西流影響，α為3°，β為8°，則真航向應(yīng)為：

A、011°B、349°C、005°D、355°4、風(fēng)流合壓差γ的符號，當(dāng)：

A、左舷受風(fēng)，右舷受流時為正B、左舷受流，右舷受風(fēng)時為正

C、按風(fēng)壓差與流壓差的代數(shù)和決定D、右舷受風(fēng)受流時為正思考練習(xí)5、在有風(fēng)流時，已知計劃航向進行航跡推算時，應(yīng)：

A、先預(yù)配風(fēng)壓差B、先預(yù)配流壓差

C、同時預(yù)配風(fēng)流合壓差D、不一定6、在有風(fēng)流情況下的航跡繪算，相對計程儀航程應(yīng)截取在：

A、航向線上B、風(fēng)流中航跡線上

C、流中航跡線上D、風(fēng)中航跡線上7、有風(fēng)流航行時，航跡繪算求得的流壓差是：

A、風(fēng)中航跡線與航向線的夾角

B、風(fēng)中航跡線與推算航跡線的夾角

C、風(fēng)中航跡線與計劃航跡線的夾角

D、B或C8、在航跡推算中，已知真航向、船速和風(fēng)流資料求計劃航向時，應(yīng)該（）作圖：

A、先風(fēng)后流B、先流后風(fēng)

C、先求出風(fēng)流合壓差D、不需考慮風(fēng)流的先后思考練習(xí)航跡推算的誤差5五、航跡推算的誤差1．航跡推算誤差產(chǎn)生的原因1)推算航向誤差2)推算航程誤差

(1)讀取計程儀讀數(shù)的誤差,(2)計程儀改正率的誤差；

(3)在海圖上量取航程的誤差。

(4)水流要素掌握不準。誤差

(1)在羅經(jīng)上讀取航向的誤差；

(2)羅經(jīng)差或陀羅差的誤差；

(3)操舵不穩(wěn)在航向上引起的；

(4)在海圖上繪畫航線時的誤差。

(5)風(fēng)流壓差與實際不符。航跡繪算(trackpLotting)2．航跡推算誤差分析1)無風(fēng)流情況下航跡推算誤差

在無風(fēng)流情況下航跡推算誤差主要取決于推算航向誤差和推算航程誤差。在一般順利的條件下，推算航向上的均方誤差可以認為是Mc＝±1?。由此而造成的推算船位偏離航線的距離為±1.745SL％。因此，可以認為因推算航向均方誤差±l?而引起的船位偏差約為推算航程的1.7％；若推算航向均方誤差為2?，則引起的船位偏差約為推算航程的3.5％。一般情況下，推算航程誤差等于推算航程的1％。綜合推算航向誤差和推算航程誤差，則可以得到推算船位均方誤差圓半徑ρ＝2SL％，即：航跡繪算(trackpLotting)2)有風(fēng)無流情況下航跡推算誤差

有風(fēng)無流情況下航跡推算誤差主要取決于計劃航向(或風(fēng)中航跡向)的誤差和推算航程的誤差。如果風(fēng)壓差是由實測求得的，綜合上述兩個誤差后得到的推算船位均方誤差圓半徑是推算航程的3.2％。顯然，如果風(fēng)壓差值估計不夠準確，則航跡推算誤差將會增大。3)有流無風(fēng)情況下航跡推算誤差

有流無風(fēng)情況下的航跡推算誤差除與推算航向誤差和推算航程誤差有關(guān)外，還取決于估計水流要素的誤差。有水流影響時航跡推算誤差較大，等于無風(fēng)流情況下航跡推算誤差的2—3倍，一般認為有水流時推算船位均方誤差圓半徑約為推算航程的4％—7％。航跡繪算(trackpLotting)

由于航跡推算中各種誤差的存在，推算船位不一定是海圖作業(yè)所求出的那一點，而是在誤差圓內(nèi)的某一點。根據(jù)計算可知，推算船位在誤差圓內(nèi)的概率為63.2％—68.3％。若以2ρ和3ρ作誤差圓，則推算船位在誤差圓內(nèi)的概率分別為95.4％—98.2％和99.7％—99.99％。4)有風(fēng)有流情況下航跡推算誤差

有風(fēng)有流情況下的航跡推算誤差主要取決于推算航向誤差、推算航程誤差和估計風(fēng)流要素誤差3個因素。此時，推算船位均方誤差圓半徑計算較為復(fù)雜，一般認為有風(fēng)有流情況下推算船位均方誤差圓半徑約為推算航程的5％—8％。航跡繪算(trackpLotting)3．概率航跡區(qū)

為保證航行安全，當(dāng)船舶遠航歸來。接近海岸、海峽、航海危險物和禁區(qū)時，當(dāng)能見度不良、船舶航行在危險物附近時，應(yīng)采用概率航跡區(qū)(probabletrackarea)的方法，以確定繼續(xù)航行是否存在危險。其方法見下圖:

航跡繪算(trackpLotting)1)計算推算船位均方誤差圓半徑ρ(一般以2ρ作極限半徑)，并畫出誤差圓。2)在誤差圓上作兩條平行于計劃航線的直線，兩直線范圍內(nèi)為船舶前進方向的概率航跡區(qū)。同時還要再考慮因推算航向的誤差向兩側(cè)偏離各1°。切記，即使取3ρ誤差圓半徑繪畫概率航跡區(qū)，推算船位仍有0.01％的可能性不在該區(qū)內(nèi)。因此，當(dāng)航行前方有危險物時，所設(shè)計的航線應(yīng)該與危險物保留更寬余的安全距離。航跡繪算(trackpLotting)4．減少航跡推算誤差的方法

根據(jù)上述對航跡推算誤差的分析，在航跡推算中，為了減少推算誤差應(yīng)采取以下主要措施：

1)選擇準確船位作為推算起始點；

2)經(jīng)常測定羅經(jīng)差和計程儀改正率；

3)提高操舵技術(shù)和自動舵的穩(wěn)定性；

4)準確測定和修正風(fēng)、流壓差；

5)使用大比例尺海圖；

6)盡可能縮短推算時間和航程。航跡繪算(trackpLotting)1、無風(fēng)流推算船位均方誤差圓半徑認為是：

A、1.7%SLB、2%SLC、3%SLD、4～7%SL

2、無風(fēng)流情況下，若航向誤差為2°，當(dāng)航行100nmile后，船位偏移量為：

A、7/2nmileB、2nmileC、4/3nmileD、8/3nmile3、推算船位在推算船位均方誤差圓內(nèi)的概率為：

A、39.5%B、46.6%C、63.2%～68.3%D、68.3%4、風(fēng)中航跡推算船位均方誤差圓半徑ρ約等于：

A、3.2%SLB、3.2nmileC、4～7%SLD、2%SL

5、研究推算船位誤差的目的是：

A、尋求提高推算船位精度的措施

B、確定推算船位誤差范圍，做到航行時胸中有數(shù)和保證航行安全

C、提高估計風(fēng)流壓差的精度

D、A和B都對思考練習(xí)項目一：航海地文任務(wù)三：航跡計算知識點1應(yīng)用時機2計算公式航運系3航跡計算精度4航跡計算舉例知識點：航跡計算航跡計算是根據(jù)計算起點經(jīng)緯度、航向和航程，利用數(shù)學(xué)計算公式，求到達點推算船位經(jīng)緯度的方法。由于計算機技術(shù)的普及與發(fā)展，航跡計算得到了廣泛的應(yīng)用。應(yīng)用時機1知識點一：航跡計算舉例使用小比例尺海圖時，航跡繪算作圖誤差較大，輔以航跡計算，可提高航跡推算的精度；在漁區(qū)或霧中等頻繁變向、變速的情況下航行，海圖作業(yè)困難，采用航跡計算法，可方便地求取推算船位；12航跡計算法主要適用于下列幾個方面：3航用海圖不敷應(yīng)用，起航點與到達點不在同一海圖時，可用航跡計算法來幫助海圖作業(yè)；4隨著船舶駕駛自動化的發(fā)展，在設(shè)計綜合導(dǎo)航儀時，需采用航跡計算的數(shù)學(xué)模型進行航跡推算。計算公式2知識點二：計算公式航跡計算法主要適用于下列幾個方面：設(shè)起始點地理坐標為(φ1,λ1)，如果能求得起始點和到達點之間的緯差(Dφ)和經(jīng)差(Dλ)，就可由下式求取到達點的地理坐標(φ2,λ2)：因此，航跡計算的核心問題,是如何根據(jù)已知的航向、航程，去計算緯差和經(jīng)差。計算公式2知識點二：計算公式航跡計算法主要適用于下列幾個方面：如圖所示，A為起航點(φ1,λ1)，B為到達點(φ2,λ2)，AB為恒向線，其航程為S，AB與各經(jīng)線的交角均為真航向TC。將恒向線航程等分為n等分，每等分的長度為ds，過各等分點作經(jīng)線和緯圈，得到n個球面三角形，可將其近似看做平面三角形。設(shè)dφ為dS的南北分量，dW為dS的東西分量。計算公式2知識點二：計算公式航跡計算法主要適用于下列幾個方面：由圖中可看出：由此可得到：計算公式2知識點二：計算公式航跡計算法主要適用于下列幾個方面：式中：Dφ——緯差；

S——恒向線航程；

TC——恒向線航向；

Dep——東西距。

東西距：恒向線航程的東西分量，用Dep表示，單位為海里。注意東西距與經(jīng)差的區(qū)別：東西距是緯圈上被兩條經(jīng)線所夾劣弧長度，以海里為單位，其值隨緯度增加而逐漸減小;經(jīng)差則是赤道上被兩經(jīng)線所夾劣弧長度，其大小與緯度增減無關(guān)。計算公式2知識點二：計算公式航跡計算法主要適用于下列幾個方面：兩點間緯差等于航程乘以航向的余弦。但是，航程乘以航向的正弦等于東西距，并不是所要求的經(jīng)差。因此，航跡計算法的一個主要問題是如何由東西距去求出經(jīng)差。下面介紹三種求經(jīng)差的方法：中分緯度算法、墨卡托算法及約定緯度算法。計算公式2知識點二：計算公式1．中分緯度算法中分緯度

n航跡計算公式：D=ScosCD=Depsecn=SsinCsecn當(dāng)航行緯度不高，且航程不很長時，可用平均緯度m代替中分緯度n

，即：

D=ScosC

D=Depsecn=SsinCsecm計算公式2知識點二：計算公式1．中分緯度算法適用范圍：同半球、緯度不高、航程不長。注意：中分緯度算法僅適用于在赤道的一側(cè)航行，若是跨赤道航行，應(yīng)采用墨卡托算法。中分緯度

n計算公式2知識點二：計算公式2．墨卡托算法墨卡托算法是精確的航跡計算法。它是利用墨卡托海圖投影具有等角及恒向線為直線的特點而得出的經(jīng)差計算法。計算公式2知識點二：計算公式2．墨卡托算法ACBDMPS式中：DMP——起航點A與到達點B之間的緯度漸長率差。DMP的求法如下：在墨卡托海圖上，可得：利用公式求出緯差后，再求得到達點B的緯度,則:計算公式2知識點二：計算公式3．約定緯度算法約定緯度算法是一種修正的中分緯度算法，是一種旨在消除地球扁率影響的簡化計算法。定義符合下式的緯度φS為約定緯度:由上式可以得到：計算公式2知識點二：計算公式3．約定緯度算法顯然，用上述的約定緯度算法求經(jīng)差與墨卡托算法一致。但是，直接用上面公式計算比墨卡托算法更復(fù)雜，這顯然不是引進約定緯度算法的目的。為計算方便，引入一個約定緯度改正量ΔφS：兩邊乘以tgC，并考慮到Dφ=ScosC,Dep=SsinC得:知識點二：計算公式通過模擬計算，可以求出約定緯度改正量，并列于下表:計算公式23．約定緯度算法計算公式2知識點二：計算公式3．約定緯度算法利用上表，以平均緯度φm與緯差Dφ用內(nèi)插法查取約定緯度改正量ΔφS，然后用下式就可以求出經(jīng)差：利用上式求取經(jīng)差的精度取決于求取約定緯度改正量ΔφS的精度，因此在查取約定緯度改正量ΔφS時，應(yīng)正確地內(nèi)插，特別是在航程長和高緯度上更應(yīng)注意。同中分緯度算法一樣，約定緯度算法也僅適用于在赤道的一側(cè)航行。計算公式2知識點二：計算公式綜合上述的分析，可以得出以下結(jié)論：墨卡托算法是精確的航跡計算法，除在等緯圈上航行外,其他任何場合都可以使用。在赤道一側(cè)的低緯海區(qū)和在中緯海區(qū)且航程不太長時，可以使用中分緯度算法簡化計算。在赤道一側(cè)的且不能使用中分緯度算法的場合，可以使用約定緯度算法簡化計算。需要指出的是，以上計算公式雖然是為航跡推算而推導(dǎo)得出的，但是，這些公式也適用于已知兩點的經(jīng)緯度反求恒向線航向與航程的計算。航跡計算精度3知識點三：航跡計算精度與航跡繪算法一樣，利用航跡計算來進行航跡推算時，羅經(jīng)改正量的誤差、風(fēng)流壓差的誤差等也影響航跡推算的精度。航跡計算法雖然可以消除部分繪圖誤差，但同時也增加了計算誤差，現(xiàn)分別討論如下：1．通過模擬計算可知，在低緯海區(qū)或中緯海區(qū)且航程小于600nmile時，經(jīng)差的誤差小于航程的0.7％。2．約定緯度算法中，因約定緯度改正量ΔφS的誤差σΔφs引起的經(jīng)差的誤差σDλ為：航跡計算精度3知識點三：航跡計算精度可見經(jīng)差誤差將隨航程的增加和緯度的升高而增大；而求取約定緯度的誤差又主要取決于求取約定緯度改正量的誤差。因此，在計算中，應(yīng)注意查取ΔφS的準確性，特別是在航程長和高緯度時，更應(yīng)注意進行正確的內(nèi)插。3．在高緯海區(qū)應(yīng)用墨卡托算法求經(jīng)差時，若緯度漸長率是查表求取的話。會因內(nèi)插不正確，產(chǎn)生較大的誤差。航向接近東或西時，因