畢業(yè)論文-寶馬電控懸架系統(tǒng)原理與案例分析

PAGE 畢業(yè)論文論文題目：寶馬電控懸架系統(tǒng)原理與案例分析系部：汽車工程系專業(yè)名稱：汽車技術(shù)服務(wù)與營(yíng)銷班級(jí)：08132學(xué)號(hào)：36姓名：指導(dǎo)教師：完成時(shí)間：2011年5月23日一．電子控制懸架系統(tǒng)概論 1二．EHC和VDM的詳解 3三．電子懸架系統(tǒng)故障診斷 9四．實(shí)例分析 10結(jié)束語 10參考文獻(xiàn) 11南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文PAGE1寶馬電控懸架系統(tǒng)原理與案例分析摘要：懸架是車架與車橋之間一切傳力連接裝置的總稱，它決定著汽車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性。目前，空氣懸架已經(jīng)由機(jī)械控制式逐步發(fā)展成為電子控制式。在汽車懸架系統(tǒng)方面，我國(guó)除了鋼板彈簧懸架的設(shè)計(jì)及應(yīng)用比較成熟以外，其它的懸架技術(shù)的應(yīng)用絕大部分還處于車型引進(jìn)或直接購買產(chǎn)品階段。我國(guó)擁有空氣懸架項(xiàng)目的公司為數(shù)眾多，但真正擁有空氣懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)、制造能力的寥寥無幾，規(guī)模也十分有限。隨著當(dāng)今世界汽車技術(shù)不斷地更新與發(fā)展，電子控制懸架系統(tǒng)逐漸嶄露頭角，并不斷地進(jìn)行技術(shù)更新。本篇論文就是系統(tǒng)地闡述這一高新科技成果，并分析其發(fā)展趨勢(shì)的。本篇論文將在前面以小量篇幅概括地介紹傳統(tǒng)電子控制懸架系統(tǒng)的功能用途，基本構(gòu)造原理，基本控制內(nèi)容。而在后面將結(jié)合實(shí)際，重點(diǎn)講述電子控制懸架系統(tǒng)的創(chuàng)新前沿科技——新一代BMWX54.8的EHC和VDM系統(tǒng)。在講述EHC和VDM的過程中，本論文將會(huì)涉及兩系統(tǒng)的功能用途，各部件描述，獨(dú)特的控制方法，總線上的信號(hào)傳輸途徑，系統(tǒng)電路圖，維修注意事項(xiàng)等各方面問題，并且將會(huì)總結(jié)出EHC和VDM系統(tǒng)與傳統(tǒng)電控懸架的區(qū)別，而以此分析出未來汽車工業(yè)在電控懸架領(lǐng)域的發(fā)展趨勢(shì)是更高速，更安全的。關(guān)鍵詞：懸架、電控、總線傳輸、EHC、VDM、寶馬X5 寶馬電控懸架系統(tǒng)原理與案例分析電子控制懸架系統(tǒng)可以根據(jù)駕駛者期望或車輛的行駛狀態(tài)及路面情況，自動(dòng)調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)的阻尼力，剛度，車身高度等。使車輛在高速行駛或惡劣路面時(shí)更具操控性，在低速或良好路面時(shí)更具舒適性。一．電子控制懸架系統(tǒng)概論電子控制懸架系統(tǒng)由控制單元、傳感器、執(zhí)行器組成。控制單元接受傳感器信號(hào)了解當(dāng)前路況信息，并結(jié)合駕駛員期望，經(jīng)過處理分析，向執(zhí)行器發(fā)出指令，通過調(diào)節(jié)避震以調(diào)節(jié)阻尼，通過對(duì)空氣彈簧的充放氣以調(diào)節(jié)車身高度和剛度。底盤設(shè)計(jì)應(yīng)為駕駛員（乘員）提供盡可能最佳的行駛舒適性、很高的行駛安全性、很好的敏捷性和簡(jiǎn)單便捷的操控性。在此傳統(tǒng)的非可調(diào)型減振器始終只能在上述目標(biāo)之間提供一個(gè)折中方案。為盡可能消除這種目標(biāo)沖突，人們開發(fā)了電子控制懸架系統(tǒng)，通過裝備了電控懸架系統(tǒng)，汽車極具操控性，剎車不前俯，制動(dòng)不后仰，過彎道不側(cè)傾。提升了汽車的駕駛樂趣。但是隨著車輛電控系統(tǒng)的不斷增多，系統(tǒng)控制已越來越復(fù)雜。下面將舉新一代BMWX54.8的EHC（單橋自調(diào)標(biāo)高懸架控制）和VDM（垂直動(dòng)態(tài)管理）系統(tǒng)的例子，詳細(xì)講述電控懸架系統(tǒng)的最新成果，以及它與傳統(tǒng)懸架的不同之處。寶馬X5前橋采用雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋：得益于輕質(zhì)鋁的智能應(yīng)用，雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋提供獨(dú)特的動(dòng)態(tài)操縱和高度靈敏的轉(zhuǎn)向。BMW雙球節(jié)彈簧減震支柱前橋由鋁制成，這使得其重量很輕并將車輛的非彈簧支撐質(zhì)量降到最小。與鋼制的類似車橋相比，鋁合金的智能應(yīng)用可將重量減少30%。更輕的前橋平衡前后之間的車橋負(fù)載，直接的結(jié)果就是懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的迅速響應(yīng)。高度剛性的對(duì)角前橋副車架進(jìn)一步增強(qiáng)了這一點(diǎn)，它同時(shí)還支撐著轉(zhuǎn)向器、橫向擺臂和推桿以及防側(cè)傾穩(wěn)定桿。由于良好設(shè)計(jì)的車橋和彈性運(yùn)動(dòng)參數(shù)，該雙球節(jié)原理是降低不平路面對(duì)車輛和轉(zhuǎn)向系影響的最佳策略。寶馬X5后橋采用自調(diào)標(biāo)高后懸架系統(tǒng)：即使拖動(dòng)重負(fù)載，高度依然不改：自調(diào)標(biāo)高后懸架系統(tǒng)可隨時(shí)調(diào)整后橋的高度，讓車輛更加動(dòng)感安全。裝載重行李或拖動(dòng)拖車可能導(dǎo)致車輛尾部下沉。BMW的自調(diào)標(biāo)高后懸架系統(tǒng)通過為集成到后橋總成的氣缸充氣來提升底盤高度，以此抵消了可能造成問題的趨勢(shì)。氣壓由電動(dòng)控制的輔助壓縮機(jī)維持。壓縮機(jī)獨(dú)立于發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，并且可以根據(jù)需要單獨(dú)調(diào)整。保持穩(wěn)定的底盤高度對(duì)于您的BMW的動(dòng)態(tài)操控至關(guān)重要。拖動(dòng)或運(yùn)輸重負(fù)載可能導(dǎo)致不平衡的輪胎磨損。另外，向上傾斜的大燈燈光可能會(huì)造成對(duì)面駕駛員的炫目。BMW自調(diào)標(biāo)高后懸架系統(tǒng)可排除這些潛在的危險(xiǎn)。二．EHC和VDM的詳解在BMWE70X5越野車中，EHC和VDM系統(tǒng)作為選裝的特種裝備出現(xiàn)。EHC全名“單橋自調(diào)標(biāo)高懸架控制”，它的作用是利用充氣彈簧調(diào)節(jié)后橋高度，而非調(diào)節(jié)前后橋。VDM全名“垂直動(dòng)態(tài)管理”，它可以分別調(diào)節(jié)四個(gè)避震器的阻尼。在同時(shí)裝配EHC和VDM的車輛中，前橋裝配的是鋼制彈簧圍繞的可調(diào)阻尼避震器，后橋裝配了相互獨(dú)立的空氣彈簧和可調(diào)避震器。將高度控制和阻尼控制分作兩個(gè)系統(tǒng)，BMW已經(jīng)邁出了一大步。EHC系統(tǒng)通過對(duì)后橋充氣彈簧的充放氣以調(diào)節(jié)后橋高度，將高度控制在當(dāng)前狀態(tài)的公差范圍之內(nèi)。它主要補(bǔ)償加載卸載造成的高度差。EHC同樣由控制單元，傳感器，執(zhí)行器組成。EHC單元接受高度傳感器和其他模塊通過總線傳來的共享信息，經(jīng)過分析來控制供氣裝置中的電控閥門和空氣彈簧電磁閥來調(diào)節(jié)車身高度。EHC控制單元固定在行李箱的右后裝置架中。而在全車的總線系統(tǒng)中，EHC則被串接在了K-CAN（車身總線）上。EHC單元是整個(gè)系統(tǒng)的神經(jīng)中樞，它采集信號(hào)，并給供氣裝置發(fā)送指令，同時(shí)具有監(jiān)控系統(tǒng)組件，顯示故障的功能。系統(tǒng)主要采集的是高度傳感器的信號(hào)。兩個(gè)高度傳感器安裝在后橋上。傳感器殼體（右圖1所示）組裝在后橋架梁上，鉸接桿（右圖2）固定在擺臂上。該傳感器是一個(gè)霍爾式傳感器，由霍爾元件，永磁鐵，信號(hào)齒，電子分析裝置組成。當(dāng)車身高度發(fā)生變化時(shí)，鉸接桿帶動(dòng)信號(hào)齒移動(dòng)，當(dāng)齒遮住霍爾元件與磁鐵時(shí)，感應(yīng)一個(gè)低電壓，未遮住時(shí)，感應(yīng)一個(gè)高電壓。感應(yīng)出的電壓經(jīng)過電子分析裝置的處理，就成了高度信息發(fā)給EHC單元。由于電控懸架控制十分復(fù)雜，還需要許多其它信號(hào)參與控制，在傳統(tǒng)的電控懸架中，很多信號(hào)都由傳感器通過專線直接向控制單元提供，比如轉(zhuǎn)向角信號(hào)。但是往往一個(gè)信號(hào)多個(gè)控制單元都要用，于是隨著電子單元不斷增多，每個(gè)單元都擁有自己獨(dú)享的傳感器已經(jīng)不現(xiàn)實(shí)，總線系統(tǒng)便應(yīng)運(yùn)而生。EHC就是利用總線系統(tǒng)來傳輸懸架控制所需的信號(hào)的，這是BMW的又一個(gè)創(chuàng)新，并將成為日后電控懸架的規(guī)范。EHC在控制時(shí)需要以下單元通過總線傳來一些共享信息。便捷進(jìn)入及啟動(dòng)系統(tǒng)CAS：它通過控制總線端的繼電器接通關(guān)閉EHC單元，并向EHC單元傳達(dá)總線端信息。數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子伺控系統(tǒng)DME：向EHC單元發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，這是由于懸架標(biāo)高與發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)息息相關(guān)。例如發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后系統(tǒng)就可以完全按照標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施控制。動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制DSC：向EHC單元傳達(dá)車速信息和橫向加速度信息，橫向加速度信息用于識(shí)別此時(shí)車輛正在轉(zhuǎn)彎。腳擋組件FRM：分析并傳送車門觸點(diǎn)信號(hào)，用于識(shí)別登車。接線盒電子裝置JBE：作為網(wǎng)關(guān)出現(xiàn)。它實(shí)現(xiàn)不同總線系統(tǒng)中不同速率信號(hào)的轉(zhuǎn)換。組合儀表KOMBI：向駕駛員顯示EHC狀態(tài)。報(bào)告出現(xiàn)的故障，以圖像和警示音形式出現(xiàn)。執(zhí)行器部分主要有供氣裝置總成和空氣彈簧。供氣裝置總成由電動(dòng)馬達(dá)，壓縮機(jī)，空氣濾芯，干燥器，控制閥體，空氣彈簧電磁閥組成。該總成安裝在底盤右側(cè)下護(hù)板之下。壓縮機(jī)由馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，作用是為兩個(gè)充氣彈簧充氣。馬達(dá)由一個(gè)繼電器控制通斷，該繼電器由EHC直接控制。該壓縮機(jī)在運(yùn)行超過一定時(shí)間之后將停止一段時(shí)間，以起到過熱保護(hù)。壓縮機(jī)吸入的空氣將進(jìn)入干燥器，空氣只要比該干燥器潮濕，那么水分就被干燥器吸附，當(dāng)空氣逆流時(shí)，空氣比干燥器干燥，那么水分重新還給空氣排到大氣中去。電磁閥體用于保持裝置內(nèi)部壓力，它由一個(gè)電控閥和一個(gè)氣控放氣閥組成。電控閥由EHC控制，電控閥作用是利用小氣流將氣控放氣閥打開，使多余空氣從氣控放氣閥漏出。電控閥相當(dāng)于氣控放氣閥的繼電器，真正排氣的是氣控放氣閥。電磁閥體將供氣裝置的壓力保持在1至13BAR。空氣彈簧電磁閥集成于裝置中。只有當(dāng)空氣彈簧電磁閥打開，壓縮空氣才有可能進(jìn)入空氣彈簧中。兩個(gè)空氣彈簧實(shí)質(zhì)上是一個(gè)可充放氣的筒狀氣囊，安裝在后橋支撐在輪架上，上部支撐在車身上。其上部有空氣接口。通過觀察系統(tǒng)的氣路圖，我們可以直觀地了解控制的全過程?？諝庥晒苈愤M(jìn)入空氣濾芯2，再進(jìn)入由馬達(dá)=15\*Arabic15驅(qū)動(dòng)的壓縮機(jī)=14\*Arabic14，經(jīng)壓縮之后進(jìn)入干燥器=13\*Arabic13中濾除水分，再進(jìn)入節(jié)流閥=12\*Arabic12。如此時(shí)電控閥6關(guān)閉，氣控放氣閥=4\*Arabic4也將關(guān)閉，空氣再往前進(jìn)入空氣彈簧電磁閥8和=11\*Arabic11處，若閥開啟，壓縮空氣就進(jìn)入彈簧10和=9\*Arabic9中，為彈簧充氣。當(dāng)充到一定高度時(shí)，空氣彈簧電磁閥關(guān)閉，電控閥打開，引入一個(gè)部分空氣到氣控放氣閥，使放氣閥打開，瀉出大量多余空氣，保持系統(tǒng)壓力的規(guī)范。此時(shí)若需放氣，EHC就打開空氣彈簧電磁閥，那么彈簧中的空氣就沿充氣的逆方向排出。EHC的控制方式很獨(dú)特。它只控制后橋的高度，這是與傳統(tǒng)電控懸架有很大區(qū)別的。EHC主要是控制由加載卸載而造成的高度偏差，而在車輛行駛過程中，唯一可能出現(xiàn)的卸載便是燃油消耗，置于后橋的X5大容積油箱滿載時(shí)與空載時(shí)的車身高度有很大差別，這將對(duì)操控性造成不利影響。因此，BMW將高度控制的重點(diǎn)放在后橋。EHC在進(jìn)行控制時(shí)將對(duì)傳感器信號(hào)進(jìn)行濾除。有快速過濾和慢速過濾，快速過濾使控制變得細(xì)膩，防止高度上沖于標(biāo)準(zhǔn)值，這適合車輛靜止時(shí)。慢速過濾濾除路面顛簸引起的信號(hào)變化，適合行駛時(shí)使用。有這些模式來控制。睡眠模式：此模式在靜止?fàn)顟B(tài)下啟用。睡眠模式下EHC系統(tǒng)不進(jìn)行任何調(diào)節(jié)。前期模式：此模式在登車時(shí)或者車輛停止約20分鐘時(shí)啟用。此時(shí)只對(duì)明顯低于標(biāo)準(zhǔn)的高度進(jìn)行調(diào)節(jié)，以提高啟動(dòng)前的最小離地間隙。一些小的加載導(dǎo)致的高度下降不進(jìn)行調(diào)節(jié)，以減小蓄電池的壓力。后期模式：對(duì)前期模式調(diào)整的校準(zhǔn)，補(bǔ)償一些可能的傾斜狀態(tài)，以便進(jìn)入睡眠模式。正常模式：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后啟用此模式，此模式下根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)值啟用快速過濾調(diào)節(jié)。行駛模式：車速大于1公里/小時(shí)則啟用此模式，利用慢過濾調(diào)節(jié)，補(bǔ)償例如油耗造成的公差。轉(zhuǎn)向模式：通過橫向加速度識(shí)別到轉(zhuǎn)向之后啟用該模式，防止轉(zhuǎn)向時(shí)補(bǔ)償公差，因?yàn)榇藭r(shí)的補(bǔ)償將造成轉(zhuǎn)向之后的新一輪補(bǔ)償。傾斜模式：左右高度差超過28厘米時(shí)啟用該模式。在傾斜狀態(tài)下對(duì)由于加載或卸載造成的誤差進(jìn)行補(bǔ)償，這種補(bǔ)償是同時(shí)調(diào)節(jié)左右兩側(cè)高度。對(duì)于行駛中的傾斜系統(tǒng)不調(diào)節(jié)，以防引發(fā)新一輪調(diào)節(jié)。升降臺(tái)模式：舉升車輛是啟用該模式。此時(shí)不進(jìn)行調(diào)節(jié)。運(yùn)輸模式：新車運(yùn)輸過程中啟用該模式。此時(shí)調(diào)節(jié)到一個(gè)規(guī)定值，提高最小離地間隙保證無危險(xiǎn)運(yùn)輸。生產(chǎn)模式：生產(chǎn)線上裝配時(shí)啟用該模式。垂直動(dòng)態(tài)管理VDM，通過適時(shí)地分別調(diào)節(jié)四個(gè)避震器的阻尼力，使車輛更具舒適性，操控性。BMW在E70中率先引進(jìn)了FLEXRAY總線，實(shí)現(xiàn)了底盤的高速實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸。VDM系統(tǒng)由VDM控制單元，四個(gè)與減震器加工為一整體的衛(wèi)星式減震器控制單元，四個(gè)高度傳感器，運(yùn)動(dòng)模式按鈕組成。在控制過程中，同樣也有許多其他模塊通過總線傳來的一些共享信息。VDM控制單元安裝在行李箱右后裝置架中。在總線系統(tǒng)中它被串接到了動(dòng)力傳動(dòng)總線PT-CAN中。它還通過傳輸速率高達(dá)10MBIT/S的FLEXRAY總線與四個(gè)衛(wèi)星式減震器控制單元鏈接。它是FLEXRAY總線的主控單元，同時(shí)也是FLEXRAY和PT-CAN的網(wǎng)關(guān)。主要作用是規(guī)范了四個(gè)衛(wèi)星式減震器控制單元的控制量。四個(gè)衛(wèi)星式減震器控制單元分別是EDCSVL左前衛(wèi)星式減震器控制單元，EDCSVR右前衛(wèi)星式減震器控制單元，EDCSHL左后衛(wèi)星式減震器控制單元，EDCSHR右后衛(wèi)星式減震器控制單元。這些控制單元和避震器，EDC閥門完整地加工在一起，不可以單獨(dú)更換。這些單元服從VDM的命令，通過控制EDC閥門來實(shí)行對(duì)阻尼力的調(diào)節(jié)，并且在單元內(nèi)部集成了垂直加速度傳感器，測(cè)量車輪垂直加速度傳達(dá)給VDM。在右圖中，1是減震器衛(wèi)星式控制單元，2是鋼制彈簧，3是可調(diào)阻尼的減震支柱，4是EDC閥門。它們加工為一體，不可單獨(dú)更換。將部件一體化，將可調(diào)阻尼避震器的執(zhí)行器直接設(shè)計(jì)成控制單元，并且以星型拓?fù)浞绞酵ㄟ^高速總線與主控單元連接，使得VDM的控制即敏捷，又安全。這是傳統(tǒng)電控懸架無法達(dá)到的。四個(gè)高度傳感器在結(jié)構(gòu)形式上與EHC的相同。值得注意的是如果車輛同時(shí)裝配了VDM和EHC，那么后橋上的兩個(gè)高度傳感器的其中一個(gè)就會(huì)被設(shè)計(jì)成雙傳感器。雙傳感器包含了兩個(gè)霍爾元件和分析裝置，它將其中一個(gè)信號(hào)給VDM，另一個(gè)給EHC，這樣確保了信號(hào)準(zhǔn)確。雙傳感器的殼體上有“DOPPELT”字樣以區(qū)分。雙傳感器是BMW的又一個(gè)突破。運(yùn)動(dòng)模式按鈕集成于選檔桿組件中。如果選擇SPORT模式，那么按鈕上的LED將發(fā)光，系統(tǒng)將提供一個(gè)硬阻尼，以達(dá)到競(jìng)技的要求。控制過程中下列控制單元傳來共享信息。動(dòng)態(tài)駕駛ARS：從PT-CAN上傳來橫向加速度信息。（由于裝備EHC的車上不一定有ARS，但裝備VDM的車上一定有ARS，所以EHC的橫向加速度由DSC提供，而VDM的橫向加速度由ARS提供。）動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)DSC：從PT-CAN上傳來車速信息和制動(dòng)壓力信息。轉(zhuǎn)向柱開關(guān)中心SZL：從F-CAN（底盤總線）上傳來轉(zhuǎn)向角信息。數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)電子伺控系統(tǒng)DME：從PT-CAN上傳來發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)信息。接線盒電子裝置JBE：作為網(wǎng)關(guān)出現(xiàn)。在懸架控制中，將汽車劃分為三個(gè)軸線控制?？v軸線，橫軸線，豎軸線。垂直動(dòng)態(tài)管理負(fù)責(zé)豎軸線，它將基于舒適性減低車身運(yùn)動(dòng)，基于安全性減小車輪加速度。轉(zhuǎn)向時(shí)，VDM通過轉(zhuǎn)向角傳感器得知轉(zhuǎn)向，立即控制外則的兩個(gè)衛(wèi)星式減震器控制單元調(diào)節(jié)EDC閥門，使外側(cè)減震器阻尼力增大，防止車輛的側(cè)傾。急剎車時(shí)，VDM通過DSC得知正在進(jìn)行的制動(dòng)，立即控制前橋的兩個(gè)衛(wèi)星式減震器控制單元調(diào)節(jié)EDC閥門，使前橋的阻尼力增大，防止車輛的點(diǎn)頭。急加速時(shí)，VDM通過DME得知正在進(jìn)行的加速，立即控制后橋的兩個(gè)衛(wèi)星式減震器控制單元調(diào)教EDC閥門，是后橋的阻尼力增大，防止車輛的抬頭。VDM為了安全起見，擁有在部件出現(xiàn)故障時(shí)的保護(hù)模式。當(dāng)某一傳感器信號(hào)不可信時(shí)，系統(tǒng)將啟用一個(gè)替代值。此時(shí)不存儲(chǔ)故障記憶，也沒有警告信息。當(dāng)某一傳感器已經(jīng)切實(shí)損壞時(shí)，VDM將規(guī)定一個(gè)恒定值，它命令衛(wèi)星式減震器控制單元給EDC閥門一個(gè)恒定電流，將四個(gè)減震器調(diào)節(jié)到同一阻尼力。三．電子懸架系統(tǒng)故障診斷EDC閥門出現(xiàn)故障，無法調(diào)節(jié)。此時(shí)不給EDC閥門通電，四個(gè)減震器阻尼力被固定在一個(gè)恒定值。維修時(shí)應(yīng)注意，診斷時(shí)不僅要讀VDM中的故障，每個(gè)衛(wèi)星式減震器控制單元中的故障都要讀。更換VDM控制單元或高度傳感器后要進(jìn)行高度匹配。更換衛(wèi)星式減震器控制單元后要進(jìn)行垂直加速度傳感器的匹配。當(dāng)一個(gè)傳感器失靈時(shí)，將仍正常的傳感器的信號(hào)用于兩側(cè)（優(yōu)先級(jí)為2的檢查控制信息）因此在調(diào)節(jié)時(shí)始終打開兩側(cè)的閥門。這樣兩側(cè)之間發(fā)生的壓力補(bǔ)償在帶損壞的傳感器的一側(cè)保證了一個(gè)足夠精確的高度。當(dāng)兩個(gè)高度位置傳感器也失靈時(shí)顯示一個(gè)優(yōu)先級(jí)為1的檢查控制信息，即使一個(gè)傳感器接著重新恢復(fù)功能檢查控制信息將一直顯示到兩個(gè)高度傳感器都恢復(fù)到正常為止。VDM控制單元在其故障代碼存儲(chǔ)器內(nèi)只存儲(chǔ)自身的故障。（EDC衛(wèi)星式控制單元的故障存儲(chǔ)在這些控制單元的故障代碼存儲(chǔ)器內(nèi)。因此，出現(xiàn)VDC故障時(shí)不僅要檢查VDM控制單元的故障代碼存儲(chǔ)器，還要檢查EDC衛(wèi)星式控制單元的故障代碼存儲(chǔ)器。VDC系統(tǒng)失靈時(shí)，必須檢查VDM控制單元和EDC衛(wèi)星式控制單元的故障代碼存儲(chǔ)器。維修時(shí)應(yīng)注意，在更換EHC單元或者高度傳感器或VDM控制單元時(shí)要進(jìn)行高度匹配，在DIS中建立并完成一個(gè)檢測(cè)計(jì)劃就可以了。更換EHC控制單元時(shí)還要?jiǎng)h除生產(chǎn)線模式。四．實(shí)例分析1.一輛X5