接觸網設備與結構-線岔

道岔定位柱的拉出值應為375mm，最大不得超過450mm，提速線路最大不得超過400mm。岔區(qū)腕臂順線路偏移量應符合設計要求，施工允許偏差為±20mm。兩支承力索垂直間隙不應小于60mm。1標準定位時，線岔處兩接觸線交叉點的垂直投影，應位于道岔導曲線兩內軌軌距630mm至760mm范圍內的橫向中點處，相對中點處的誤差不超過50mm。非標準定位時，兩相交接觸線的投影位置，應在導曲線兩內軌軌距735mm至935mm橫向中點處，且應盡量靠近標準定位。2單開岔道的技術要求線岔處兩組接觸懸掛應自然相交，接觸線在線岔里能隨溫度變化自由縱向移動。正線位于側線下方，如同為側線時，距中心錨結近的那組懸掛應在下面。5

線岔一側兩導線均為工作支時（一般在轍岔上空附近），在兩接觸線相距500mm處，為受電弓始觸點，要求此點兩導線對軌面等高，誤差為±10mm。線岔的另一側，當兩接觸線有一條是非工作支時（一般在尖軌方向），在線間距500mm處，非工作支接觸線比工作支接觸線抬高不小于50mm。3凡是安裝線岔的地方，均應安設電連接線，電連接線安裝在距線岔1.5m至2m處，以保證始觸點處等電位。4單開岔道的技術要求

對于對稱（雙開）及復式交分道岔，其線岔的布置形式類似單開道岔。復式交分道岔標準定位接觸線應相交于道岔對稱中心軸的上方。交叉渡線相鄰的兩條正線或主要站線用專設渡線連接起來的稱為交叉渡線。它由兩條線和四組單開道岔組成。對稱和復式交分式道岔對于接觸懸掛則設五組線岔，如圖中的a、b、c、d、e所示。對于常速道岔的要求是：第一首先要使限制管嵌住的接觸線能自由伸縮、縱向移動；第二是考慮到溫度變化，在調整時，以平均溫度計算，側線接觸線應在限制管中間；第三要考慮到限制管、線夾以及雙懸掛的集中重量，兩接觸線應相交于兩渡線中心線的正上方，且側線接觸線高出正線（或較重要線）的接觸線10～20mm；非工作支要按照設計要求抬高。交叉渡線

高速交叉線岔主要應用于行車速度200—250km/h線路，同時有較高側向通過速度要求時采用。因為高速通過時道岔型號為1/18及以上，對應高速交叉線岔兩支接觸線間夾角較小，要求較長的限制管，出現(xiàn)了一些新的零件結構。高速交叉線岔的概念T形截面限制導桿（簡稱T型限制導桿）采用T2銅材料制成。長度從1800—2500mm，適用不同應用，T型限制導桿的安裝位置應該根據(jù)線索的線脹系數(shù)結合安裝時溫度計算確定，在腕臂無偏斜溫度時，線岔固定筋條的中心和兩導線交叉點重合，其他溫度時，按照計算結果確定，施工誤差不大于40mm。T型線岔結構高速交叉線岔技術要求無線夾區(qū)交叉吊弦始觸區(qū)兩接觸線應處于受電弓同側確定高速線岔的定位基本問題是確定：道岔柱的位置、道岔柱各個定位點的拉出值、接觸線的導高和抬升情況和始觸區(qū)要求。為滿足高速通過要求，高速線岔注重以下幾個問題：受電弓在道岔區(qū)域短時間內同時與兩條接觸線接觸，側線接觸線和正線接觸線在受電弓的一個側面上運行。由于動態(tài)抬升作用可能引起接觸線滑板與任何傾斜安裝的線夾發(fā)生劇烈沖撞，可能誘發(fā)事故，因此在考慮受電弓的動態(tài)抬升及車輛的橫向運動等因素的基礎上建立無線夾區(qū)。無線夾區(qū)在線岔交點兩端，在轍岔區(qū)兩工作支側，正線接觸線和側線中心線距、側線接觸線和正線線路中心線距均在550～600mm之間，設置兩根交叉吊弦，即將側線接觸懸掛的承力索懸吊正線接觸懸掛的接觸線，而正線接觸懸掛的承力索懸吊側線接觸懸掛的接觸線。無線夾區(qū)道岔接觸懸掛的線岔交點應盡量靠近定位點Ⅰ，并位于兩線路的中間位置。21道岔尖軌前的軌縫標記為道岔起點WA，在距WA54m處，設立道岔定位點Ⅰ，道岔定位點Ⅰ應設在線間距400mm以內。交叉線岔的技術要求在定位點Ⅰ、Ⅱ（設在距Ⅰ點50m處）之間為受電弓駛入駛出區(qū)域，應保證在線間距800～1050mm范圍內，兩接觸線應在道岔開口內，即保證兩接觸線在受電弓的同一側。43滿足無線夾區(qū)要求。交叉線岔的技術要求側線經過定位點Ⅰ后不能直接下錨，應延伸一跨后抬高350～500mm下錨。65在交叉點兩側，導線間距為550～600mm處各設一組交叉吊弦。交叉線岔的技術要求7立面要求：如圖所示，在道岔定位點Ⅱ處，正線股道接觸網高度為標準導高，側股接觸線高度適當抬高30mm（對Re250，側股接觸線抬高150mm）；線岔交叉點O處，側線接觸線在正線接觸線之上，側股接觸線抬高30mm，正線接觸線高度為標準導高（對Re250，正線接觸線抬高10mm）；在懸掛定位點Ⅰ處，側線接觸線抬高30mm，直股接觸線高度為正常值。交叉線岔的技術要求在正線線路中心距離側線接觸線600—1050mm或側線線路中心距正線接觸線600—1050的道岔始觸區(qū)范圍內，正線、側線的接觸線必須在受電弓的同一側。如圖所示。當兩接觸線處于受電弓中心線同側時，弓網間壓力使得受電弓向始觸點處傾斜趨勢，有利于誘導即將接觸到的接觸線。始觸區(qū)兩接觸線應處于受電弓同側線岔的類型單開線岔對稱（雙開）道岔復式加分道岔標準定位

標準定位是其交點處于最合理位置。對于單開道岔，標準定位時，兩接觸線相交于道岔導曲線兩內軌距為745mm處。標準定位的合理位置是由定位支柱決定的，而定位支柱應設在距接觸線交點1000～1500mm處，最好是在道岔導曲線兩內軌距為835mm處，即兩線路中心距離為600mm處的位置上。單開線岔非標準定位因受條件限制無法實現(xiàn)標準定位時，可考慮非標準定位，非標準定位時，定位支柱位于道岔導曲線兩內軌距為735～935mm處，即兩線路中心距為500～700mm的范圍內。單開線岔檢修規(guī)程規(guī)定，對于單開道岔的標準定位，兩接觸線相交于道岔導曲線兩內軌軌距（即岔心軌距）630mm至760mm的橫向中間位置處，其對橫向中心線（即轍叉角平分線）誤差不得超過50mm，標準定位時道岔柱中心位置應在道岔導曲線外軌外緣至基本軌內緣為600mm的延長線上。單開岔道什么是交叉線岔

普速電氣化鐵路的交叉線岔在兩接觸線交叉處用限制管固定，限制兩相交接觸線位置的，稱為交叉線岔。交叉線岔的作用當機車受電弓從一股道通過線岔時，由于受電弓有一固定寬度，因此在未運行到兩導線交叉點時，即已接觸到另一股道接觸線，受電弓剛好開始接觸另一股道接觸線時的點稱為線岔始觸點?？紤]到機車運行中受電弓、接觸性的擺動和振動等動態(tài)因素，受電弓開始和另一股道接觸的點可能在一個區(qū)域內存在，稱為線岔的始觸區(qū)。當受電弓沿接觸線滑行接近始觸區(qū)時，本股道接觸線受到受電弓抬升力的作用會有一定升高值，當相鄰股道接觸線處于兩接觸線交叉點的上方時，會隨著本股道接觸線抬升而抬升，保證兩導線在始觸點基本等高；當相鄰股道接觸線處于接觸線交叉點的下方時，為了使其隨著本股道接觸線一起抬高，需要在兩導線交叉點處應安裝一個限制管，防止始觸區(qū)發(fā)生刮弓和鉆弓事故。定位線夾限制管側線接觸線正線接觸線限制管兩端，用定位線夾固定在交叉點下方的接觸線上，通過限制管將兩相交接觸線互相貼近，當上方接觸線升高時，可利用限制管帶動下面的接觸線同時升高，以消除始觸點兩導線的高差。普通交叉線岔結構圖中，上下行渡線電分段采用了四跨絕緣錨段關節(jié)（關節(jié)3），以避免采用分段絕緣器產生的硬點影響。

關節(jié)1和關節(jié)5為四跨非絕緣錨段關節(jié)，關節(jié)2和關節(jié)4為五跨非絕緣錨段關節(jié)（相鄰兩支懸掛各形成一個錨段關節(jié)）。

懸掛1為正線接觸懸掛，懸掛2為導向支接觸懸掛（相對于另一正線而言又為側線支接觸懸掛），懸掛3為側線支接觸懸掛（五跨關節(jié)的中心跨）。關節(jié)式線岔結構當列車在正線上運行時，受電弓不與側線支接觸性接觸，但在關節(jié)1和關節(jié)2處與導向支接觸性存在轉換過渡關系。當列車由正線駛入側線時，受電弓首先在關節(jié)1處由正線接觸線過渡到導向支接觸線，然后再關節(jié)2處（B柱和C柱之間）由導向支接觸性過渡到側線支接觸線，經過C柱以后完全駛離道岔進入側線運行。關節(jié)式線岔結構當列車由側線駛入正線時，受電弓首先在關節(jié)2處（C柱到B柱之間）由側線支接觸線過渡到導向支接觸線，經過A柱以后在關節(jié)1處再由導向支接觸線過渡到正線接觸線，進而完全轉入正線運行。關節(jié)式線岔結構無交叉線岔就是在道岔處，正線和側線兩組接觸懸掛無相交點。無交叉線岔的優(yōu)點是正線和側線兩組接觸線既不相交、不接觸，也沒有線岔設施，故既不會產生刮弓事故，也沒有因線岔形成的硬點，提高了接觸懸掛的彈性均勻性，從而保證在高速行車時，消除打弓、鉆弓及刮弓的可能性。無交叉線岔概述機車受電弓沿正線高速行駛通過線岔時，不與渡線接觸線接觸，因而不受渡線接觸懸掛的影響。1機車從正線駛入渡線（或從渡線駛入正線）時，要使受電弓平穩(wěn)過渡，不出現(xiàn)鉆弓和打弓現(xiàn)象，且接觸良好。2無交叉線岔應達到兩點要求在道岔柱CD支柱處，側線正線間距為大于1320，側線距正線中心線間距1320-150=1170，側線、正線拉出值為﹣150；在CE