新型城鎮(zhèn)化背景下南海區(qū)交通專項(xiàng)規(guī)劃的思考與創(chuàng)新

新型城鎮(zhèn)化背景下南海區(qū)交通規(guī)劃的思考與創(chuàng)新 【摘要】伴隨著佛山市南海區(qū)新型城鎮(zhèn)化的加快、機(jī)動(dòng)車水平的提高，城市交通需求大幅增 長(zhǎng)，出行時(shí)空分布與方式結(jié)構(gòu)將發(fā)生重大改變，必須及時(shí)調(diào)整交通發(fā)展政策，合理引導(dǎo)城市 交通良性發(fā)展。本文主要論述了佛山市南海區(qū)在基于城鎮(zhèn)化背景下，交通規(guī)劃制定的主要思 路與戰(zhàn)略措施。旨在通過對(duì)南海區(qū)交通規(guī)劃的思路、方法、內(nèi)容的介紹，給以國內(nèi)同等城市 在交通規(guī)劃過程中予以借鑒。 【關(guān)鍵詞】新型城鎮(zhèn)化；交通規(guī)劃；交通分區(qū)；交通引導(dǎo)城市發(fā)展；需求管理 1 概述 城鎮(zhèn)化是指農(nóng)村人口不斷向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，第二、三產(chǎn)業(yè)不斷向城鎮(zhèn)聚集，從而使城鎮(zhèn)數(shù)量 增加、規(guī)模擴(kuò)大的一種歷史過程。佛山顯然是一個(gè)典型的城鎮(zhèn)化的城市，根據(jù)《中國城鎮(zhèn)化 質(zhì)量報(bào)告》，佛山城鎮(zhèn)化率達(dá)94.6%，全國排名第三，城鎮(zhèn)化質(zhì)量則全國排名第五。根據(jù)黨 的十八大精神，中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議把城鎮(zhèn)化列入2013年6項(xiàng)工作重點(diǎn)，城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略被提到 了一個(gè)新高度。在此背景下，佛山市南海區(qū)開展了南海區(qū)交通專項(xiàng)規(guī)劃——佛山市綜合交通 規(guī)劃南海區(qū)深化規(guī)劃的編制工作。如何通過交通發(fā)展積極穩(wěn)妥推進(jìn)城鎮(zhèn)化，如何遵循城市與 交通的發(fā)展規(guī)律，如何促進(jìn)城鎮(zhèn)化與交通的健康發(fā)展是南海區(qū)交通未來發(fā)展的重要課題。 2 南海區(qū)交通發(fā)展現(xiàn)狀 2.1城鎮(zhèn)化發(fā)展概況 佛山市南海區(qū)位于珠江三角洲腹地，處于廣佛同城的核心位置，東與廣州中心城區(qū)對(duì)接， 距廣州中心區(qū)20公里，毗鄰香港、澳門，南接佛山市禪城區(qū)，是廣佛肇都市圈的中心節(jié)點(diǎn) 之一，是廣佛同城化主要發(fā)展軸向上的重點(diǎn)地區(qū)和先行地區(qū)，地理位置優(yōu)越。 圖1南海區(qū)地理區(qū)位示意圖 自2002年佛山市行政區(qū)劃調(diào)整以來，南海地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，居于全國百強(qiáng) 縣（區(qū)）前列，經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)突出。 12007年 2007年 2011年 圖2南海區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值發(fā)展情況 而隨著南海區(qū)城鎮(zhèn)的迅速擴(kuò)張，城鎮(zhèn)空間由碎片狀態(tài)逐漸演變成了以產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的發(fā)展 模式。2008年南海區(qū)建設(shè)的用地總面積為517平方公里，占全區(qū)土地總面積的48.18%。2010 年，佛山市開始開展“三舊改造”工作。面對(duì)南海土地增量空間極其有限，新增用地指標(biāo)奇 缺的現(xiàn)實(shí)情況，“三舊改造”在一定程度上緩解了城市發(fā)展對(duì)土地的強(qiáng)大需求與建設(shè)用地有 限供給之間的矛盾。 1990年 2003年 2009年 圖3南海區(qū)城鎮(zhèn)建設(shè)歷程圖（1990、2003、2009） 2.2 當(dāng)前階段交通發(fā)展特征 2.2.1交通需求大幅上升，交通聯(lián)系日趨廣域化 伴隨著南海區(qū)城市經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，城市的交通需求大幅上身，一方面體現(xiàn)在出行規(guī)模 顯著增加，另一方面，機(jī)動(dòng)化交通量快速增長(zhǎng)，主要干道交通量較2009年增長(zhǎng)約為30%。 714.29 617.45 346.79 251.64 168.22 81.55 圖42007年、2011年南海區(qū)居民出行次數(shù)總量對(duì)比圖（萬人次/日） 2 2001, 7.7 2004,6.9 圖5南海區(qū)2011年主要干道交通流量布圖 同時(shí)，南海區(qū)城鎮(zhèn)聯(lián)系的不斷加強(qiáng)，交通出也呈現(xiàn)出域化的趨勢(shì)。南海區(qū)交通聯(lián) 系主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：是與廣州的交通聯(lián)系趨緊密、是與佛山其他四區(qū)的通聯(lián)系 不斷加強(qiáng)、三是南海區(qū)部組團(tuán)間的交通聯(lián)系持續(xù)增長(zhǎng)。 東京2002, 上海 8.8 南海區(qū) 2011, 4.8 圖 6南海區(qū)與國內(nèi)外城市出行距離對(duì)比（m） 圖7南海鎮(zhèn)域現(xiàn)狀OD分布圖 3 2.2.2 私家小汽車飛速發(fā)展，交通出行結(jié)構(gòu)以私人機(jī)動(dòng)車為主導(dǎo) 近年來南海區(qū)機(jī)動(dòng)車總量保持穩(wěn)步增長(zhǎng)，至2013年3底，全區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量過69 萬輛，人小客車達(dá)到0輛千人增長(zhǎng)至86輛/千人，年均增率為19%。 機(jī)動(dòng)車總量 小型客車 載貨汽車 摩托車 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年 圖8南海區(qū)歷年機(jī)動(dòng)車擁有水平變化示意（輛） 圖9南海區(qū)歷年千人小客車擁有水平變化示意圖（輛/千人） 圖10機(jī)動(dòng)車擁有量對(duì)比圖（輛/千人） 居民出行結(jié)構(gòu)符合海區(qū)過去無序蔓延的用地布局和以路為主的交通發(fā)展需要機(jī)動(dòng) 化出行比例約占48%，其摩托車的比例為25.04%，私家車單位配車的比例為12%，公交 車的出行僅為8.24%， 4單位班車單位業(yè)務(wù)車其他 單位班車單位業(yè)務(wù)車其他 1.41% 自行車12% 公共自行車 助力車、電動(dòng)車 29.62% 自駕摩托車 摩的 16.22% 1.13% 圖112007年、2011年南海區(qū)居民人均出行次數(shù)對(duì)比圖（人次/日） 0.54% 0.24% 步行 0.66% 0.26% 4.23% 4.01% 1.03% 公共大巴 公共中小巴 出租車 24.01% 軌道交通 私家車及單位配車（含皮卡） 4.64% 圖12南海區(qū)居民出行方式結(jié)構(gòu)圖 2.3交通發(fā)展的主要成就與問題 近年來南海區(qū)交通發(fā)展取得了巨大的成就，主要包括軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、城市道路 建設(shè)、城市公交、中心區(qū)慢行系統(tǒng)及出行環(huán)境等幾個(gè)方面。但是，由于快速的城鎮(zhèn)化發(fā)展， 南海區(qū)交通也面臨著一系列的問題，主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面： 2.3.1 交通與土地協(xié)調(diào)性不足 南海區(qū)在過去傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)化發(fā)展的過程中，采用“自下而上”的發(fā)展模式，城市空間迅 速拓展，土地均質(zhì)化蔓延，城市用地規(guī)模和用地結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)扁平化特征。土地?zé)o序蔓延式的發(fā) 展造成土地利用與交通脫節(jié)。以第二產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的粗放型產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式和以”一鎮(zhèn)一品”為 特征的專業(yè)鎮(zhèn)模式導(dǎo)致南海區(qū)用地結(jié)構(gòu)的扁平化，產(chǎn)業(yè)人口、就業(yè)街鎮(zhèn)內(nèi)平衡，物流、倉儲(chǔ) 等無法集中，街鎮(zhèn)化的點(diǎn)狀蔓延，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)做大易，做強(qiáng)難。粗放式的產(chǎn)業(yè)模式和扁平化的 用地結(jié)構(gòu)導(dǎo)致跨區(qū)出行比例低，客貨運(yùn)輸通道不明顯，通道結(jié)構(gòu)不合理，缺乏綜合的客貨運(yùn) 樞紐，交通聯(lián)系的弱結(jié)構(gòu)已經(jīng)形成，缺乏公共交通對(duì)城市用地的合理引導(dǎo)。 2.3.2 道路網(wǎng)絡(luò)處于健全階段 盡管南海區(qū)骨架路網(wǎng)已經(jīng)初步建立，但是還處于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不斷完善的階段。道路網(wǎng) 5 絡(luò)受到傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)化發(fā)展影響，主要鎮(zhèn)街間缺乏聯(lián)系通道，導(dǎo)致路網(wǎng)聯(lián)系不暢。另一方面， 由于快速的城鎮(zhèn)化進(jìn)程，導(dǎo)致南海區(qū)公路與城市道路的二元結(jié)構(gòu)體系矛盾突出。目前，南海 區(qū)境內(nèi)大部分公路已經(jīng)開始承擔(dān)城市道路的功能，但是，規(guī)劃、建設(shè)、管理的滯后性導(dǎo)致道 路對(duì)外、過境交通與內(nèi)部交通相疊加，導(dǎo)致道路交通運(yùn)行效率低下；另一方面由于部分公路 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)缺乏慢行考慮，存在道路通行安全隱患，亟需進(jìn)行城市化改造。 2.3.3 公共交通競(jìng)爭(zhēng)力待提升 目前南海公交以常規(guī)公交為主，軌道交通還處于起步階段，尚未建立起以新型公交為骨 干、常規(guī)公交為主體的多模式多層次公交體系。常規(guī)公交現(xiàn)狀主要面臨的問題在于總體密度 較低，重復(fù)系數(shù)較高，公交站點(diǎn)覆蓋率偏低，公交發(fā)車間隔大，乘客等車時(shí)間長(zhǎng)。公共交通 的主要癥結(jié)在于由于缺乏大容量公共交通對(duì)城市空間的拓展的有效引導(dǎo)，快速的城鎮(zhèn)化進(jìn)程， 導(dǎo)致公共交通發(fā)展處于被動(dòng)局面，難以提供均質(zhì)化的交通服務(wù)。 3 南海區(qū)交通發(fā)展區(qū)域與目標(biāo) 根據(jù)分析南海區(qū)交通發(fā)展的現(xiàn)狀特征與問題，預(yù)測(cè)南海區(qū)未來交通發(fā)展的趨勢(shì)與需求， 確認(rèn)南海區(qū)交通發(fā)展的目標(biāo)是構(gòu)筑具有較強(qiáng)區(qū)域輻射力，高效暢達(dá)的多模式一體化客貨運(yùn) 交通體系，構(gòu)筑促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的高效、安全、綠色的綜合交通運(yùn)輸體系。 而具體的控制指標(biāo)，結(jié)合南海區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的特點(diǎn)，考慮到交通特征、用地功能、發(fā)展 要求、資源保護(hù)等差異性，對(duì)南海區(qū)進(jìn)行了交通分區(qū)，主要將南海區(qū)劃分為公共交通優(yōu)先發(fā) 展區(qū)（A）、公共交通與小汽車協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)（B）、小汽車寬松發(fā)展區(qū)（C）以及機(jī)動(dòng)交通限制 發(fā)展區(qū)（D）四類交通分區(qū)。各交通分區(qū)具體指標(biāo)如下表所示。 6 表1南海區(qū)交通功能引導(dǎo)分區(qū)一覽表交通分分區(qū)特征分區(qū)路網(wǎng)常規(guī)公交300米半徑停車調(diào)貨運(yùn)密度公交站點(diǎn)區(qū)線網(wǎng)密度代碼(km/km覆蓋率控政策管制（km/km2）類別2）（%）客運(yùn)樞紐A113－146.5－7100%限制供應(yīng)禁行區(qū)老城區(qū)A210－125.5－6100%限制供應(yīng)禁行公共交中心城區(qū)A38－105－5.590%城市軌道交通首末禁行站等外圍客運(yùn)樞紐公共交通通優(yōu)先區(qū)擴(kuò)大供應(yīng)，其他區(qū)優(yōu)先區(qū)發(fā)展區(qū)域限制供應(yīng)次級(jí)公共A47－94－4.580%城市軌道交通首末禁行站等外圍客運(yùn)樞紐交通優(yōu)先區(qū)擴(kuò)大供應(yīng)，其他區(qū)區(qū)域限制供應(yīng)公共交中心城區(qū)B15－74.5－560%平衡供應(yīng)按組織公交走廊線路通通與小外工業(yè)區(qū)行汽車協(xié)中心城區(qū)B27－94－4.570%平衡供應(yīng)持證通調(diào)發(fā)展公交走廊區(qū)行外生活區(qū)小汽車寬松發(fā)展C5－83．5－420%擴(kuò)大供應(yīng)持證通寬松發(fā)區(qū)行展區(qū)交通穩(wěn)靜D14－62.5－330%限制供應(yīng)按組織線路通區(qū)行機(jī)動(dòng)車生態(tài)保護(hù)D22－31.5－220%限制供應(yīng)按組織限制發(fā)線路通區(qū)展區(qū)行其他管制D32－61.5—220%限制供應(yīng)按組織線路通區(qū)行 7 圖13南海區(qū)交通功能分區(qū)引導(dǎo)策略示意圖 4 南海區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略措施 4.1交通引導(dǎo)城市發(fā)展戰(zhàn)略 為了緩解南海區(qū)土地均質(zhì)化蔓延情況，南海區(qū)交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)為交通引領(lǐng)城市發(fā)展 （TOD），通過強(qiáng)調(diào)交通引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化和用地模式轉(zhuǎn)型，強(qiáng)化交通發(fā)展與土地利用的 全面互動(dòng)協(xié)調(diào)。 4.1.1 優(yōu)化交通樞紐地區(qū)的土地利用模式 通過規(guī)劃進(jìn)一步強(qiáng)化火車站與城際站地區(qū)集疏運(yùn)交通規(guī)劃，支撐樞紐片區(qū)的高強(qiáng)度開發(fā)。 以綜合客運(yùn)樞紐和公交樞紐引導(dǎo)城市中心體系優(yōu)化，推動(dòng)形成“多級(jí)組團(tuán)、軸向發(fā)展”的緊 湊型城市空間結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步優(yōu)化新城、新區(qū)用地布局和發(fā)展進(jìn)程。 規(guī)劃將南海區(qū)31處客運(yùn)綜合樞紐劃分為兩類，一類樞紐的周邊地區(qū)采取TOD開發(fā)模式， 是圍繞軌道交通站點(diǎn)形成圈層式的用地布局與婚禮蛋糕式的強(qiáng)度分布。主要包括佛山西站樞 紐、廣州南站樞紐、桂城樞紐、三眼橋樞紐、大瀝樞紐、獅山樞紐、三山樞紐、大瀝站樞紐、 8 平洲客運(yùn)港樞紐、獅山站樞紐、平沙客運(yùn)港樞紐及內(nèi)部綜客運(yùn)樞紐等21處樞紐 另一類則采取E-TOD的開發(fā)模式強(qiáng)調(diào)通過接設(shè)施拓軌道交通站點(diǎn)的服務(wù)徑，引 導(dǎo)TOD影響范圍由內(nèi)核向外核拓展，帶動(dòng)周邊次單元的綜發(fā)展，形成TOD外核能復(fù)合 帶。包括：官窯樞紐、西樞紐、里水樞紐、和工業(yè)園樞紐、和順樞紐、虹嶺路紐、南 海工業(yè)園樞紐、丹灶樞紐、沙頭樞紐和九江樞紐等 10處樞紐。 圖14TOD圈層與E-TOD拓展的空間模式 4.1.2 建立“公共交通導(dǎo)向的高密度城市空間發(fā)展”的交通輸體系 貫徹優(yōu)先發(fā)展公共通的發(fā)展措施，構(gòu)建以中運(yùn)量公交通為骨干、優(yōu)質(zhì)常公交為 主體、出租車與公共自行為補(bǔ)充，對(duì)摩托車及小汽車具有吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力的，便捷高效、 舒適的一體化公共交通體系，重點(diǎn)引導(dǎo)摩托車出向公共交轉(zhuǎn)移，逐步確立公共通在城 市客運(yùn)體系中的主導(dǎo)地位。 圖15公交系統(tǒng)構(gòu)成及服務(wù)模式示意圖 通過大中運(yùn)量公共通規(guī)劃，與城市發(fā)展軸線吻合，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展。立“公 9 共交通導(dǎo)向的高密度城空間發(fā)展”的交通運(yùn)輸體系，形成城區(qū)空間拓展、樞紐聯(lián)系、 客貨運(yùn)輸效率提高的重支持，引導(dǎo)和支撐南海市由分散局向組團(tuán)式空間布局態(tài)轉(zhuǎn)變， 加強(qiáng)城市空間布局、中體系結(jié)構(gòu)與公共交通走廊協(xié)調(diào)融合。