城市軌道交通全自動運行系統(tǒng)運營需求導則(討論稿)-

總則為保障全自動運行系統(tǒng)應用能夠切實提升運營效能，增強行業(yè)治理能力，須編制一套完整的全自動運行系統(tǒng)運營需求，引領全自動列車控制技術發(fā)展、推動高質量系統(tǒng)建設、完善運營管理、可持續(xù)科學應用，特制定《城市軌道交通全自動運行系統(tǒng)運營需求導則》。本導則應以全自動運行模式為主線，立足于行車組織、客運服務、系統(tǒng)維護、操作使用的需求，綜合行車各相關專業(yè)系統(tǒng)設備，形成完整的運營需求，作為全自動運行線路規(guī)劃、設計、建設和運營的重要參考。本導則適用于列車運行自動化等級GoA4的全封閉的城市軌道交通線路，并可向下兼容自動化等級GoA3、GoA2、GoA1。本導則應密切結合全自動運行先進技術和先進的運營管理模式，根據風險控制矩陣理論，在具有前瞻性的同時又兼顧軌道交通建設成本及全生命周期的運營管理的經濟性。本導則應包括全自動運行系統(tǒng)的運營管理模式、行車組織、操作與維修培訓、系統(tǒng)的技術要求及基礎設備設施配置等，行車組織應涵蓋全自動運行系統(tǒng)的正常、異常、故障和應急情況下的行車和乘客服務要求。本導則為全自動運行系統(tǒng)常規(guī)的運營需求，由于工程工期緊張、產品選型局限等因素造成全自動運行系統(tǒng)不能正常應用所引發(fā)的需求可列為特殊應用，不列入本導則。本導則不重復敘述非全自動運行相關的需求以及行車組織、生產調度、客運管理等運營管理規(guī)程本導則應以完善的基礎設施配置、成熟的系統(tǒng)設計、高可靠的列車自動控制系統(tǒng)設備、網絡技術及科學的運營管理模式為基礎，運營需求導則應具有較強的實操性和可檢驗性本導則應與行業(yè)現行的全自動運行相關規(guī)范相適應。

術語及縮略語術語全自動運行系統(tǒng)（FAO）——運行在有人值守的全自動運行(DTO)或無人值守的全自動運行(UTO)下的城市軌道交通系統(tǒng)。有人值守的全自動運行（DTO）——列車在配置車上值守人員的條件（正常運行所有功能均由系統(tǒng)負責實現）下的運行。車上值守人員僅在故障和應急情況下介入列車運行。無人值守的全自動運行（UTO）——列車在不配置車上值守人員的條件（所有功能均由系統(tǒng)負責實現）下的運行。休眠——對停放于停車列檢庫、正線存車線或終端折返線指定區(qū)域的列車，對除休眠喚醒單元及車地通信設備外的整列車設備進行斷電的一種作業(yè)。喚醒——對休眠列車上電并完成上電自檢、靜態(tài)測試、動態(tài)測試（如有）等的一種作業(yè)。跳躍——全自動運行系統(tǒng)控制列車低速小距離對位停車的運行模式。蠕動模式——列車運行中發(fā)生車輛網絡等故障停車時，由控制中心調度員人工確認后啟動的運行模式。該模式下，列車自動按規(guī)定的速度運行至站臺或控制中心調度員指定的目的地。雨雪模式——一種用于應對雨雪等惡劣天氣下的運行模式。該模式下全自動運行系統(tǒng)通過限制列車最高運行速度、降低牽引力和制動力等策略來提高惡劣天氣下的可用性。車門對位隔離站臺門——單個車門故障被隔離后，列車運行至站臺后自動隔離對應的站臺門，站臺門對位隔離后不執(zhí)行開門動作。站臺門對位隔離車門——單個站臺門故障被隔離后，列車運行至站臺后自動隔離對應的車門，車門對位隔離后不執(zhí)行開門動作。障礙物檢測——安裝在列車上的檢測設備，分為觸碰式和非觸碰式,當該設備檢測到障礙物時,應立即將障礙物報警信息上傳至控制中心并自動觸發(fā)車輛緊急制動停車。緊急操作裝置——安裝于車輛客室區(qū)域內，在特殊情況下，人工可操作的裝置。該裝置激活后，車載視頻監(jiān)視系統(tǒng)立即上傳裝置激活的現場圖像等信息，向控制中心報警。清客確認按鈕——設于站臺區(qū)，工作人員在完成清理列車內無滯留乘客作業(yè)后的確認裝置。人員防護開關——設置于室內或軌旁，為運營及維護人員進入自動化區(qū)域提供安全防護的裝置。轉換區(qū)域——列車在自動化區(qū)域和非自動區(qū)域之間運行時，實現列車運行模式轉換的軌道區(qū)段。系統(tǒng)設備——指城市軌道交通全自動運行關聯的所有行車設備系統(tǒng)，包括信號、車輛、通信、站臺門、供電、環(huán)控、綜合監(jiān)控等專業(yè)系統(tǒng)。一類故障——系統(tǒng)設備故障直接影響行車，造成運營中斷或降級，此類故障稱為一類故障。二類故障——系統(tǒng)設備發(fā)生故障，暫時不影響行車，但在一定時間內不及時處理，將會造成運營中斷或降級，此類故障稱為二類故障。三類故障——系統(tǒng)設備發(fā)生故障不會對行車中斷或延誤，但會影響狀態(tài)監(jiān)測、維護診斷等功能，此類故障稱為三類故障。局部故障——未造成影響列車運行的故障。安全性——不發(fā)生不可接受損害風險的可能性?？煽啃浴a品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內，完成規(guī)定功能的能力?？捎眯浴谝蟮耐獠抠Y源得到保證的前提下，產品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時刻或時間內處于可執(zhí)行規(guī)定功能狀態(tài)的能力?？删S修性——產品在規(guī)定條件下和規(guī)定時間內，維修人員按照系統(tǒng)提供的故障信息、處理程序進行維修，將故障狀態(tài)修復到規(guī)定狀態(tài)的能力?？s略語下列縮略語適用于本導則。ACS 門禁系統(tǒng)（AccessControlSystem）AFC 自動售檢票系統(tǒng)（AutomaticFareCollectionSystem）AM 列車自動駕駛模式（AutomaticTrainOperatingMode）AOM 休眠喚醒單元（AssistantOperationModule）ATO 列車自動運行（AutomaticTrainOperation）ATP 列車自動防護（AutomaticTrainProtection）ATS 列車自動監(jiān)控（AutomaticTrainSupervision）BAS 環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)（BuildingAutomationSystem）BTM 應答器傳輸單元（BaliseTransmitModule）CAM 蠕動模式（CreepAutomaticMode）CBTC 基于通信的列車控制系統(tǒng)(CommunicationBasedTrainControl)CCTV 閉路電視（ClosedCircuitTelevision）CI 計算機聯鎖（ComputerInterlocking）CM 受控人工駕駛模式（CodeTrainOperatingMode）DCS 數據傳輸系統(tǒng)（DataCommunicationSystem） DSU 數據庫存儲單元（DatabaseStorageUnit） DTO 有人值守的全自動運行（DriverlessTrainOperation） EUM 緊急非限制人工駕駛模式（EmergencyUnrestrictedTrainOperatingMode）FAM 全自動運行模式（Fully-AutomaticTrainOperatingMode）FAO 全自動運行（FullyAutomaticOperation）FAS 火災自動報警系統(tǒng)（AutomaticFireAlarmSystem ）FEP 前端處理器（FrontEndProcessor）GoA 自動化等級（GradeofAutomation）IBP 綜合后備盤（IntegratedBackupPanel）IMS 視頻監(jiān)視系統(tǒng)（ImageMonitoringSystem）ISCS 綜合監(jiān)控系統(tǒng)（IntegratedSupervisoryControlSystem）LTE-M 地鐵長期演進系統(tǒng)（LongTermEvolution-Metro）MTBF 平均故障間隔時間（MeanTimeBetweenFailures）MTTR 平均修復時間（MeanTimeToRepair）OCC 控制中心（OperatingControlCenter ）PA 廣播（PublicAddress）PED 站臺門（PlatformEdgeDoor）PIS 乘客信息系統(tǒng)（PassengerInformationSystem）PWM 脈沖寬度調制技術（PulseWidthModulation）RAMS 可靠性、可用性、可維護性、安全性（ReliabilityAvailabilityMaintainabilitySafety）RM 限制人工駕駛模式（RestrictedTrainOperatingMode）SIL 安全完整性等級（SafetyIntegrityLevel）SPKS 人員防護開關（StaffProtectionKeySwitch）TCMS 列車控制及管理系統(tǒng)（TrainControlandManagementSystem）UTO 無人值守的全自動運行（UnattendedTrainOperation）ZC 區(qū)域控制器（ZoneController）系統(tǒng)總體要求系統(tǒng)設備技術要求全自動運行系統(tǒng)應以行車為核心，深度集成信號、車輛、綜合監(jiān)控、通信、站臺門等多系統(tǒng)，并可根據運營管理模式配置操作/監(jiān)視工作站，以滿足全自動運行整體需求。全自動運行系統(tǒng)構成應具備實時監(jiān)測，自動診斷、及時報警的功能，保障運行安全可靠、便于操作、方便維修、易于擴展、經濟合理。全自動運行系統(tǒng)應滿足GoA4自動化等級及以下等級的運營管理、行車組織、設備維護、使用維修等要求。全自動運行系統(tǒng)設備性能及配置應滿足全自動運行（GoA4級）運營管理模式和正線控制中心一級指揮的行車組織要求，避免因系統(tǒng)設備故障導致列車在區(qū)間停車等待救援或實施區(qū)間疏散？？。？？全自動運行系統(tǒng)應按最大行車能力要求設計，允許通過采用不同編組列車、運行間隔和運行交路，以便適應實際客流需求。同等線路條件下，全自動運行系統(tǒng)的設計能力裕量應大于非全自動運行系統(tǒng)的設計裕量。全自動運行系統(tǒng)應設置備用控制中心，主用控制中心與備用控制中心的信號系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)應互為冗余熱備，通信系統(tǒng)宜互為冗余熱備；主備中心控制權的轉換不能導致UTO運行模式降級。全自動運行相關的信號、車輛、綜合監(jiān)控、站臺門、通信等系統(tǒng)應進行獨立第三方工程安全評估（含可靠性、可用性、可維護性）安全評估包括RAM？。安全評估包括RAM？列車不設置駕駛室及司機室側門，需設置隱藏式應急駕駛臺。正線宜具備雙向全自動運行功能，車輛基地自動化區(qū)域應具備雙向全自動運行功能。全自動運行系統(tǒng)應實時監(jiān)視各子系統(tǒng)/設備及列車運行狀態(tài)，遇異常情況立即報警提示并啟動相應聯動機制，實現全過程、全覆蓋、閉環(huán)管理。全自動運行系統(tǒng)的RAMS指標應優(yōu)于非全自動運行系統(tǒng)，關鍵系統(tǒng)設備均應采用多重冗余技術，減少設備故障對運營的影響。全自動運行系統(tǒng)的各項單體設備應實時地、按時間順序記錄全部收、發(fā)命令和狀態(tài)報文，包括報文發(fā)送/接收設備的源/目標地址、命令內容、信息內容及其時間等。當設備發(fā)生故障時，系統(tǒng)應立即將故障信息推送到控制中心，并根據相應報警類別發(fā)出視覺和/或聽覺告警。所有可降級操作設備均具備遠程和現地的人工控制，各級操作記錄應完整、清晰。系統(tǒng)應具備故障處置提示功能，縮短故障修復時間。系統(tǒng)組成全自動運行系統(tǒng)構成如圖3.2所示。圖3.2全自動運行系統(tǒng)架構示意圖系統(tǒng)主要功能全自動運行系統(tǒng)應自動實現列車喚醒/休眠、庫內發(fā)車、場內/區(qū)間運行、站臺停車、站臺發(fā)車、站臺清客、折返、回庫、洗車等正常作業(yè)，實現列車運行防護、控制運行。全自動運行系統(tǒng)應具備對于列車火災、站臺/區(qū)間火災、異物入侵等應急事件信息的自動處理功能。全自動運行系統(tǒng)應具備列車內/外部，站臺的視頻監(jiān)控功能，遇異常立即聯動并上傳至控制中心。全自動運行系統(tǒng)控制中心應具備遠程車輛監(jiān)控及乘客服務功能。全自動運行系統(tǒng)應具備全自動運行模式（FAM）、蠕動模式（CAM）、自動防護下的人工駕駛模式（CM）、限制人工駕駛模式（RM）、非限制人工駕駛模式（EUM）。全自動運行系統(tǒng)應能以計劃運行圖為基礎,根據首/末車經停車站時間,程序化控制車站輔助設備,實現全自動綜合控制。自動開關站？自動開關站？全自動運行系統(tǒng)應能實時監(jiān)測車輛和系統(tǒng)設備的狀態(tài)，統(tǒng)計、分析、評估系統(tǒng)運行情況，實現綜合運維一體化管理。全自動運行系統(tǒng)宜實現列車快速自動解編/連掛功能，支持靈活編組運營模式。全自動運行系統(tǒng)基本功能應符合《城市軌道交通全自動運行系統(tǒng)規(guī)范》的相關要求，全自動運行系統(tǒng)主要功能見表3.3-1所示。

表3.3-1全自動運行系統(tǒng)增加主要功能列表列車運行基本功能要求GoA3GoA4列車駕駛與監(jiān)控喚醒系統(tǒng)1系統(tǒng)休眠系統(tǒng)系統(tǒng)列車蠕動模式運行人工1或2系統(tǒng)系統(tǒng)進站停車系統(tǒng)系統(tǒng)列車狀態(tài)遠程監(jiān)控系統(tǒng)系統(tǒng)車輛制動系統(tǒng)故障處理人工或系統(tǒng)系統(tǒng)列車緊急制動緩解人工或系統(tǒng)系統(tǒng)遠程緊急制動與緩解人工或系統(tǒng)系統(tǒng)運營管理與監(jiān)督早間上電系統(tǒng)系統(tǒng)出庫系統(tǒng)系統(tǒng)進入正線服務系統(tǒng)系統(tǒng)停止正線服務系統(tǒng)系統(tǒng)回庫人工或系統(tǒng)系統(tǒng)扣車系統(tǒng)系統(tǒng)跳停系統(tǒng)系統(tǒng)折返換端系統(tǒng)系統(tǒng)車輛段內自動轉線人工或系統(tǒng)系統(tǒng)雨雪模式人工或系統(tǒng)系統(tǒng)洗車系統(tǒng)系統(tǒng)清掃工況系統(tǒng)系統(tǒng)監(jiān)督乘客乘車站臺發(fā)車系統(tǒng)系統(tǒng)再關車門/站臺門控制人工或系統(tǒng)系統(tǒng)清客人工或系統(tǒng)人工或系統(tǒng)車門站臺門間隙防護系統(tǒng)系統(tǒng)設備及自動化區(qū)域監(jiān)測障礙物檢測系統(tǒng)系統(tǒng)SPKS設置系統(tǒng)系統(tǒng)車輛檢修按鈕設置系統(tǒng)系統(tǒng)列車啟動指示燈設置系統(tǒng)系統(tǒng)FAO模式指示燈設置系統(tǒng)系統(tǒng)緊急狀態(tài)的檢測與運行處置緊急呼叫人工或系統(tǒng)系統(tǒng)緊急操作裝置系統(tǒng)系統(tǒng)車輛火災監(jiān)控及系統(tǒng)聯動人工或系統(tǒng)系統(tǒng)車站火災監(jiān)控及系統(tǒng)聯動系統(tǒng)系統(tǒng)區(qū)間火災監(jiān)控及系統(tǒng)聯動系統(tǒng)系統(tǒng)車門狀態(tài)丟失處理人工或系統(tǒng)系統(tǒng)站臺門狀態(tài)丟失處理系統(tǒng)系統(tǒng)車門對位隔離站臺門系統(tǒng)系統(tǒng)緊急狀態(tài)的檢測與運行處置站臺門對位隔離車門系統(tǒng)系統(tǒng)救援人工人工或系統(tǒng)區(qū)間疏散含逃生門管理（如有）人工人工或系統(tǒng)注1：“系統(tǒng)”表示由FAO系統(tǒng)自動完成或經中心/站臺相關人員確認后聯動完成的功能；“人工”表示為需要運營工作人員完成或應急處置完成的功能。注2：“或”表示FAO系統(tǒng)具備兩種處理方式，具體處理方式可選。全自動運行系統(tǒng)各駕駛模式下的功能需求見表3.3-2所示，具體可根據運營需求配置。表3.3-2全自動運行系統(tǒng)各駕駛模式下的功能需求表功能場景功能列表FAMCBTC-CMCBTC-AMCAMITC-CMITC-AMRM出庫輪徑校正惰行通過功能√×√××√×出庫輪徑校正功能√√√√√√√車門故障隔離站臺門車門故障隔離站臺門√√√×√√×站臺門故障隔離車門站臺門故障隔離車門√√√×√√×折返換端遠程換端√××√×××使運行列車停車遠程施加和緩解緊急制動√√√√×××休眠遠程休眠√××××××休眠本地休眠√√√√√√√洗車自動洗車√××××××洗車人工洗車×√××××√車輛火災響應火災報警√××√×××緊急手柄響應緊急手柄√××√×××清客響應站臺關門按鈕√××××××遠程控制響應停放制動（施加和緩解）√××××××清客響應遠程清客指令√××××××清客響應遠程清客確認（遠程關門門）√××××××再關門控制響應遠程開門指令√××××××出庫/回庫庫內運行（待命工況/鳴笛/場/段內運行工況指令）√××××××進站停車SPKS開關√√√√√√×進站停車退行防護√√√√√√√進站停車跳躍√××√×××喚醒保持制動輸出√××××××遠程控制遠程關門√××××××喚醒靜態(tài)/動態(tài)測試√××××××故障復位控制響應遠程復位（車輛）√××√×××障礙物脫軌檢測障礙物/脫軌檢測√××××××清掃響應清掃工況√××××××跳停跳停廣播√√√××××雨雪模式雨雪模式功能√××√×××遠程控制遠程打開關閉照明√××××××出庫車庫門聯鎖√√√√√√√軋道車軋道車運行×√√×√√√進入正線服務/停止正線服務響應進入正線服務工況/停止正線服務工況√××××××故障報警向中心匯報故障報警信息√√√√×××進站停車車載VOBC與ATS通信故障處理√××√×××折返換端折返進路轉通過進路√√√×√××折返換端通過進路轉折返進路√√√×√××折返換端站前開門折返√√√×√√×故障復位控制(旁路)響應遠程旁路（車輛）√×××√××車門狀態(tài)丟失車門狀態(tài)丟失不切牽引√×××√××車輛制動系統(tǒng)故障制動力故障匯報√√√√×××車站火災響應車站火災√××××××車門外指示燈車門外指示燈√××√×××√××××××系統(tǒng)設備性能安全性全自動運行系統(tǒng)采用技術手段代替非全自動運行系統(tǒng)的司機人工判斷、人工控制和人工管理，更好地形成閉環(huán)控制，利于消除由于人為誤操作造成的風險，其安全指標應優(yōu)于非全自動運行系統(tǒng)。當全自動運行系統(tǒng)因GoA4級新增功能而帶來新增風險點時，應根據GB/T32588的相關要求，對自動運行系統(tǒng)新增功能而帶來新增風險點進行評估，并制定針對性的安全保障措施。系統(tǒng)應為所有GoA控制等級提供超速防護，以確保列車的實際速度不會超過列車自動防護最高限制速度。列車自動防護最高限制速度應綜合移動授權下的永久限制速度和臨時限制速度以及施加在列車上的任何永久或臨時限速。所有涉及行車安全的系統(tǒng)設備及其功能應具備獨立第三方安全認證機構提供的產品和工程應用安全授權，不因系統(tǒng)設計缺陷、設備故障或錯誤操作，導致危及行車安全。系統(tǒng)安全手冊內容應完整、詳實、清晰地闡述系統(tǒng)運行及人工介入系統(tǒng)操作的邊界條件，即在保證系統(tǒng)正常運行的車、軌、電及限界的外界條件下，不因系統(tǒng)故障、人工誤操作，造成行車安全事故；也不因系統(tǒng)故障安全防護功能缺失，人工安全操作的邊界條件不清晰，造成誤解和誤操作而影響行車甚至引發(fā)行車安全事故。全自動運行區(qū)域安全站臺門系統(tǒng)應防止車站人員及異物侵入站臺軌行區(qū)。車輛基地全自動運行區(qū)采取物理隔離保證行車安全。工作人員進入區(qū)間或段場全自動運行區(qū)域需要激活人員防護開關，保證進入人員的安全。為保證人員的乘降安全，系統(tǒng)應監(jiān)控車門與站臺門之間間隙，以防范人員卡入車門與站臺門間隙后動車對人產生傷害。系統(tǒng)應配置車載和/或軌旁障礙物監(jiān)測系統(tǒng)，遇自動化區(qū)域有人、物侵入限界，應立即報警，并控制列車緊急制動停車保證安全。采用什么技術手段？采用什么技術手段？涉及行車安全的各相關子系統(tǒng)其安全性能應滿足表3.4-1中SIL等級的要求。表3.4-1全自動運行系統(tǒng)SIL等級序號專業(yè)系統(tǒng)子系統(tǒng)SIL1車輛車門SIL2煙火報警SIL2乘客緊急呼叫SIL1障礙物/脫軌檢測SIL2制動常用制動SIL2緊急制動SIL4TCMSSIL22信號ATPSIL4CISIL4計軸SIL4ATOSIL2ATSSIL23站臺門PED開閉及防夾SIL24車庫門車庫門SIL25綜合監(jiān)控ISCSSIL2信號系統(tǒng)的安全功能分配見表3.4-2所示。表3.4-2信號系統(tǒng)安全功能分配表序號功能ATSCIATPATODCSMSS1列車自動防護1.1確定軌道占用信息*√1.2列車追蹤間隔控制*√1.3生成信號機強制命令*√1.4列車自主測速定位*√1.5列車輪徑校正*√1.6駕駛模式和運行級別√√1.7列車安全制動模型計算*√1.8列車超速防護*√1.9退行防護*√1.11故障處理*√√√√√√1.12列車完整性監(jiān)督*√1.13管理臨時限速*√√√1.14雙向運行*√√√1.15后備模式*√√1.16管理數據庫版本*√√1.17列車休眠√√1.18列車喚醒√√1.19CAM模式運行*√√√1.20AM模式運行*√√√1.21特殊區(qū)域運行*√√1.22車門、安全門對位隔離√√√2列車自動駕駛2.1列車自動駕駛啟動*√√2.2區(qū)間運行時間控制√√2.3控制列車進站停車√2.4自動駕駛舒適度控制√2.5計算牽引和制動命令*√2.6列車節(jié)能運行√√2.7列車折返*√√2.8跳停*√√√2.9扣車*√√√2.10停車精度緩慢跳躍調整*√√2.11自動洗車*√√√3聯鎖控制3.1操作表示*√3.2進路控制*√3.3道岔控制*√3.4信號機控制*√3.5區(qū)間封鎖*√√4列車自動監(jiān)控4.1信息采集獲取√4.2行車信息顯示√4.3時刻表/運行圖管理√4.4列車運用計劃管理√4.5列車運行調整√4.6用戶管理√4.7回放√4.8系統(tǒng)聯動√4.9車輛信息監(jiān)視√√4.10列車運行圖全程管理√5保護和輔助乘客5.1管理列車車門*√√5.2管理站臺門*√√5.3防護列車安全停靠站*√√5.4授權駛離站臺*√√5.5管理站臺緊急關閉按鈕*√6輔助列車運行6.1設備上電自檢√√6.2設備自診斷√√6.3車載設備日檢√√6.4車載設備監(jiān)測√6.5向司機顯示詳細駕駛信息√√7提供數據通信通道7.1通信傳輸√7.2車-地雙向通信√7.3網絡數據記錄√7.4網絡管理√8提供維護監(jiān)測8.1數據采集和存儲√√√√√8.2維護管理√√√√√8.3故障報警√√√√√8.4統(tǒng)計與報表√√√√√8.5設備信息管理√注：“*”表示安全功能?？煽啃匀詣舆\行系統(tǒng)MTBF計算參照下列公式：各項設備累計運行時間總合平均無故障時間（MTBF）=故障總次數其中：設備總使用時間=設備數量×指定時期內每個設備的平均使用時間；故障總次數=指定時期內設備發(fā)生影響系統(tǒng)功能失效的故障總次數。故障是指包括任何需要運營或維護人員提供協(xié)助（即非正常模式）以維持或恢復系統(tǒng)/設備運行的故障。所有假報警或指示錯誤也包括在內。外來因素引起的事故，例如外來電力中斷，水淹或員工錯誤等，則不納入計算。全自動運行系統(tǒng)可靠性應達到或優(yōu)于以下指標：信號系統(tǒng)ATS設備平均故障間隔時間：MTBF≥2.5×104小時；注：ATS累計工作時間=正線、車輛段、控制中心及備用控制中心ATS套數×統(tǒng)計期總小時數。車載ATP/ATO設備平均故障間隔時間：MTBF≥1.5×105小時；注：ATP/ATO車載設備累計工作時間=日均開行列車數×每列車單程運行時間×2×統(tǒng)計期天數。ATP地面設備平均故障間隔時間：MTBF≥2.5×105小時；注：ATP地面計算機累計工作時間=正線、車輛段ATP地面計算機套數×統(tǒng)計期總小時數；應答器累計工作時間=正線、車輛段應答器數×統(tǒng)計期總小時數；LEU累計工作時間=正線、車輛段LEU套數×統(tǒng)計期總小時數；交換機累計工作時間=正線、車輛段（含維修中心、培訓中心）交換機數×統(tǒng)計期總小時數。CI設備的平均故障間隔時間：MTBF≥1.5×105小時；注：聯鎖累計工作時間=正線、車輛段聯鎖套數×統(tǒng)計期總小時數。計算機外圍設備的平均故障間隔時間：MTBF≥5×104小時；注：計算機外圍設備累計工作時間=正線、車輛段、控制中及備用控制中心計算機套數（含顯示器、鍵盤、鼠標）×統(tǒng)計期總小時數。電源設備的平均故障間隔時間：MTBF≥105小時；注：電源屏累計工作時間=正線、車輛段、正線區(qū)間、控制中心及備用控制中心電源屏數×統(tǒng)計期總小時數。計軸設備的可靠性要求：正確的計軸數平均≥1×109軸；無故障工作時間≥1.75×105小時；注：計軸累計工作時間=正線、車輛段計軸區(qū)段數×統(tǒng)計期總小時數。車輛運營服務故障：每列車平均無故障時間不少于6000小時；注：運營服務故障是指列車不能繼續(xù)維持商業(yè)運營或對商業(yè)運營造成較大影響的故障，包括：救援、掉線、未出庫）。晚點故障：每列車平均無故障時間不少于4500小時；注：晚點故障是指列車因故障在線路上停車時間大于2分鐘，對商業(yè)運行造成較大影響的故障。碎修、列檢故障：每列車平均無故障時間不少于200小時；注：碎修、列檢故障是指車輛運營中出現的車輛故障及檢修人員檢查中發(fā)現的故障。通信系統(tǒng)LTE-M承載列車控制業(yè)務時，在單點故障情況下，應能保持網絡通訊正常；LTE-M系統(tǒng)平均故障間隔時間：MTBF≥8×104小時；傳輸系統(tǒng)平均故障間隔時間：MTBF≥1.7×105小時；專用電話系統(tǒng)平均故障間隔時間：MTBF≥1.7×105小時；視頻監(jiān)視系統(tǒng)平均故障間隔時間：MTBF≥5×104小時；廣播系統(tǒng)平均故障間隔時間：MTBF≥1×104小時。綜合監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)平均故障間隔時間：MTBF≥1×104小時。站臺門站臺門系統(tǒng)平均無故障次數應不小于100萬次開閉；站臺門系統(tǒng)的運行強度應符合每天運行20小時，每90s開/關1次，常年連續(xù)運行的條件?？捎眯缘孛嫦到y(tǒng)配置的軌旁設備布置，應有助于更快的列車定位、升級及系統(tǒng)恢復。為了提高全自動駕駛環(huán)境下的車載設備遠程控制和管理，提高設備的可用性，還應支持遠程車載設備恢復。系統(tǒng)應采取必要的冗余設計，以滿足下列要求：信號系統(tǒng)信號系統(tǒng)的可用性應不小于99.98%；車載信號設備故障率：應小于1次/萬列公里，即因車載信號設備故障導致的緊急制動不應大于或等于1次/萬列公里；信號系統(tǒng)設備操作成功率須達到99.95%/日；列車在站臺停車精度±0.3米范圍的概率不小于99.99%；列車在站臺停車精度±0.5米范圍的概率不小于99.9998%；無人自動折返的成功率不低于99.99%；列車因信號系統(tǒng)原因產生非期望的緊急制動須小于0.8次/萬組公里。其中：信號系統(tǒng)可用性為各子系統(tǒng)（ATS設備、計算機外圍設備、聯鎖設備、電源設備、ATP/ATO地面設備、ATP/ATO車載設備、DCS設備、計軸設備）可用性的乘積。設備故障是指造成信號系統(tǒng)的功能（技術文件中規(guī)定的系統(tǒng)應具備的功能）失效的故障。設備故障率按下式計算：設備操作成功率按下式計算：注：操作包括進路排列、開/關車門、ATO啟動、自動折返等列車停車精度在±0.3m按下式計算： 列車精度在±0.5m的正確率按下式計算：列車到達折返站能可靠實現自動折返（即不出現自動折返信號）的正確率按下式計算：非期望的緊急制動率按下式計算：車輛全自動運行線路的列車服務可靠度應不低于200萬車公里/次；車輛系統(tǒng)故障率：因車輛故障造成2min以上晚點事件次數應低于2次/百萬車公里；FAM模式降級頻率,即以FAM模式運行的運營里程總和與發(fā)生FAM模式降級的次數之比不低于20萬車公里/次。通信LTE-M系統(tǒng)的可用性應不小于99.99%；傳輸系統(tǒng)可用性應不小于99.999%；專用電話系統(tǒng)可用性目標應不小于99.999%；視頻監(jiān)視系統(tǒng)可用性應不小于99.99%。綜合監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)可用性指標應大于99.98%。站臺門站臺門系統(tǒng)可用性指標應大于99.99%。實時性信號系統(tǒng)設備狀態(tài)變化至ATS控制中心的顯示時間應小于或等于1秒?？刂泼畹姆磻獣r間，即命令發(fā)出至被控系統(tǒng)開始執(zhí)行的時間應小于或等于1秒。監(jiān)視器畫面調用的響應時間小于或等于1秒，鍵盤響應時間應小于或等于1秒。列車占用與空閑檢測的應變響應時間應小于或等于1秒。車載信號設備自接收地面信息至完成處理的時間應小于或等于0.75秒。當車載信號設備識別到系統(tǒng)故障時，應立即發(fā)出緊急制動命令，且延時應小于或等于0.75秒。車輛在超員情況下，在平直干燥軌道條件下，車輪半磨耗狀態(tài)、額定網壓時，平均加速度滿足下列要求：列車從0加速到40km/h：≥1.0m/s^2；列車從0加速到80km/h（或100km/h）：≥0.6m/s^2。在任何載荷及平直干燥軌道條件下，車輪半磨耗狀態(tài)，列車在最高運行速度80km/h（或100km/h）時，從給制動指令到停車時的平均減速度滿足下列要求：平均全常用制動減速度（80km/h或100km/h～0包括響應時間）：≥1.0m/s^2；平均緊急制動減速度（80km/h或100km/h～0包括響應時間）：1.2m/s^2。當制動缸達到90%滿負載壓力的緊急制動響應時間（包括空走時間和增壓時間）：≤1.6s通信傳輸系統(tǒng)的保護倒換包括了業(yè)務通道及其接口，系統(tǒng)自愈時間均小于50ms。公務電話入局響應時延指標見表3.4-3所示。表3.4-3入局響應時延指標項目額定負荷話務超負荷20平均≤300ms≤400ms0.95概率不超過400ms--公務電話用戶電路的撥號音發(fā)送時延見表3.4-4所示。表3.4-4用戶電路的撥號音發(fā)送時延項目額定負荷話務超負20平均≤400ms≤800ms0.95概率不超過600ms1000msLTE車地無線通信主要參數：LTE車地無線通信的端對端的最大傳輸時延RTT≤300ms；LTE車地無線網絡切換平均時延＜150ms；LTE承載CBTC系統(tǒng)數據傳輸始終滿足平均傳輸時延≤150ms；LTE承載緊急文本下發(fā)的傳輸時延總小于300ms；LTE承載的CCTV和PIS數據在運行過程中視頻效果不低于4級要求；LTE承載的列車狀態(tài)信息業(yè)務傳輸帶寬保持在100kbps，延時小于150ms。車地間采用基于無線通信技術的傳輸方式時，在最高列車運行速度小于120km/h條件下，其實現的主要控制指標如下：95%概率條件下車地通信單網絡的越區(qū)切換時間應在100ms以內；車地通信經有線和無線網絡傳輸延遲時間應小于150ms；車地通信每列車信息的傳輸速率不應低于1Mbps；DCS骨干網應采用雙向自愈的環(huán)形拓撲結構，應保證環(huán)網中一個節(jié)點故障后重新配置時間小于50ms；整車應實現無縫切換；車地通信的報文周期應小于或等于1秒，允許車地通信中斷的時間小于或等于5秒。綜合監(jiān)控設備狀態(tài)更新時間≤2s，狀態(tài)更新是指從綜合監(jiān)控系統(tǒng)與外部接入系統(tǒng)的接口收到數據開始，到綜合監(jiān)控人機界面更新完該數據為止所經歷的時間。現場設備的控制時間≤2s，控制時間是指從操作員在工作站上發(fā)出控制執(zhí)行命令開始、到該控制命令發(fā)到被控設備的外部接口為止所經歷的時間。操作員工作站上畫面調用響應時間≤1s。電力監(jiān)控系統(tǒng)的遙信事件分辨率(SOE)：站內≤10ms，站間≤15ms。雙機自動切換時間：主干網絡切換或自愈時間≤500ms；前置處理機的雙機的切換時間≤1s；冗余服務器的雙機的切換時間≤2s。站臺門站臺門系統(tǒng)每90s開/關1次，常年連續(xù)運行的條件?；瑒娱T開啟時間：2.5±0.1s～3.5±0.1s范圍內可調?；瑒娱T關閉時間：3.0±0.1s～4.0±0.1s范圍內可調。PSC接受命令至站臺門動作時間≤0.3s。門已關信號反饋到PSC的時間≤0.3s?？删S護性系統(tǒng)的可維護性是衡量系統(tǒng)的可修復(恢復)性和可改進性的難易程度。是指在系統(tǒng)發(fā)生故障后能夠排除故障予以修復，并回到正常運行狀態(tài)的可能性。信號系統(tǒng)車載設備的平均故障修復時間：MTTR≤0.5小時?？刂浦行脑O備的平均故障修復時間：MTTR≤45分鐘。車站設備的平均故障修復時間：MTTR≤45分鐘。軌旁設備的平均故障修復時間：MTTR≤4小時。車地通信設備的平均故障修復時間：MTTR≤0.5小時。車輛在線修可更換單元的更換時間不超過0.5小時。不需要抬車的修復作業(yè)的MTTR≤4小時（包括故障診斷、更換故障件以及調試至可正常工作狀態(tài)）。需要抬車的修復作業(yè)的MTTR≤6小時（包括故障診斷、更換故障件以及調試至可正常工作狀態(tài)，假定已完成抬車）。通信系統(tǒng)LTE-M系統(tǒng)平均故障修復時間：MTTR≤0.5小時。傳輸系統(tǒng)平均故障修復時間：MTTR≤0.5小時。專用電話系統(tǒng)平均故障修復時間：MTTR≤0.2小時。視頻監(jiān)視系統(tǒng)平均故障修復時間：MTTR≤4小時。綜合監(jiān)控系統(tǒng)綜合監(jiān)控系統(tǒng)平均修復時間（MTTR）≤0.5小時。系統(tǒng)設計能力系統(tǒng)設計能力應達到或優(yōu)于以下指標。信號系統(tǒng)全自動運行系統(tǒng)運行能力：正線列車設計追蹤間隔小于等于90秒的要求；交路折返站最小折返間隔滿足2分鐘的要求；列車出入段/場的最小間隔時間滿足2分鐘的要求。降級系統(tǒng)（含點式和聯鎖級）運行能力：正線列車最小運行間隔、折返站最小折返間隔、列車出入場/段的最小間隔時間滿足3分鐘的要求；在市域快線的運行組織中，對于快慢線運行，或同區(qū)段內前后列車追蹤或越行運行的最小間隔，可作特殊計算規(guī)定。綜合監(jiān)控系統(tǒng)系統(tǒng)應具有不低于接入30個站點的能力。監(jiān)控容量應滿足全線范圍內的正線線路、車站、停車場的建設規(guī)模，且還應預留30％的余量。系統(tǒng)軟件應是模塊化設計，單個模塊故障不應引起數據的丟失和系統(tǒng)的癱瘓，應具備雪崩處理能力。軟件及硬件必須預留一定的可擴展空間，如數據庫容量的擴展、服務器的硬件工作能力的擴展、網絡流量的擴展能力、子系統(tǒng)接口的擴展能力、增加車站數量的擴展能力、增加服務器或工作站數量的擴展能力等等。

基礎設施配置一般要求全自動運行線路的基本設施應滿足行車組織、客運服務、生產管理的要求，需滿足正常、異常、故障和應急情況下的各種可能運行場景的運營需求。全自動運行線應采取物理隔離，自動運行區(qū)域實施封閉式管理。自動化區(qū)域空間應配備完善的客運服務、視頻監(jiān)控系統(tǒng)，必要時與列車自動控制系統(tǒng)聯動，保證列車運行和乘客、維修人員等人身安全。軌道配線及車輛基地正線作為運營交路車站的配線應具備停放列車和檢修作業(yè)必要的檢修通道。正線配線宜間隔2或3站設置一條存車線，以滿足全自動運行工況下，故障應急處置需求，減少對運營秩序的影響。正線停車股道、存車線應配置維修人員通道及其必備的維修服務設施，如：電源、通話、視頻監(jiān)控。線路供電分區(qū)的劃分需與配線布局密切結合，盡量使得配線均勻分布于各供電分區(qū)，確保非正常情況下，能夠滿足組織臨時運行交路的運營靈活性。針對同時間、同方向存在3列（含）以上列車運行的長大區(qū)間，宜在區(qū)間中部或相鄰車站站端設置配線，以便在區(qū)間堵塞時，組織列車盡快離開區(qū)間。全自動運行系統(tǒng)應針對故障列車救援提供聯掛或推送的方式，配線設置需并在盡可能減少列車轉線次數情況下實現對故障列車的救援。正線及其配線，包括出入線、停車庫線、聯絡線均列為全自動運行區(qū)，應采取物理隔離，為封閉管理奠定基礎。全自動運行線路的起終點、交路折返點設置的配線需實現列車自動折返、自動換端功能。全自動運行線路沿線設置的存車線，需滿足臨時自動折返、自動加發(fā)空車、故障列車救援、故障列車停放、駕駛模式轉換（需用于降級運行）等功能。站臺外部道岔與站臺端部應留有一定的安全距離，即防止影響跳躍作業(yè)安全又避免因過標跳躍過多影響后續(xù)列車運行。全自動運行線路的線間或與非全自動運行線路的線間聯絡線，宜納入非自動運行區(qū)。全自動系統(tǒng)模式下，應提升區(qū)間疏散能力，提高系統(tǒng)配置。如提升區(qū)間照明照度、疏散指示標識設置密度和智能化要求、增設區(qū)間廣播等。車輛基地車輛基地應設置自動化區(qū)域和非自動化區(qū)域。自動化區(qū)域包括：停車列檢庫、牽出線、洗車線及其咽喉區(qū)線路；非自動化區(qū)域包括：大架修庫、定臨修庫、試車線、不落輪鏇庫、工程車庫、調車機車庫等。月檢庫設置可根據當地運營單位管理模式，納入自動化區(qū)域或非自動化區(qū)域。車輛基地自動化區(qū)域與非自動化區(qū)域之間應設置轉換區(qū)域，以保障線路正常運營秩序及運營作業(yè)人員安全。轉換區(qū)域可利用車輛基地牽出線或設置專用線路，實現列車運行控制模式轉換。轉換區(qū)域的兩端應設置步梯，以便于人員乘降。若停車列檢庫股道為雙列位形式，兩列位之間距離按照系統(tǒng)特性進行設計，宜不大于20米。每個停車列位兩端均應設置登乘步梯，步梯位置應按照兩端頭車廂第一個車門設置。車輛基地停車列檢庫應劃分區(qū)域，區(qū)域設置宜每兩股道設置為一個防護分區(qū)。各防護分區(qū)間應設置物理隔離，分區(qū)之間應設置貫通式地下通道或架空通道或庫后平交道貫通。停車庫內各防護分區(qū)的出入口處應設有門禁（ACS），并設置不同權限，以控制不同工作性質的人員進出。車輛基地的出入線宜采用八字線或具備向正線兩方向發(fā)車的配線形式，以利于多進路連續(xù)接發(fā)車，充分發(fā)揮全自動系統(tǒng)運行效率。試車線宜靠近非自動化區(qū)域布置，避免調車作業(yè)跨過自動化區(qū)域；試車線長度宜滿足車輛和車載設備所有功能及線路最高限制速度試車要求。洗車線納入到自動化區(qū)域，宜采用貫通式布局，當用地條件不能滿足時，可采用盡端式或八字往復式布局。在停車列檢庫內應增加專用檢修通道，減少維修對自動化區(qū)域運行的影響。停車列檢庫庫線的長度設計應考慮全自動運行系統(tǒng)在喚醒后動態(tài)自檢時所需的安全防護距離。轉換區(qū)域線路的長度設置需滿足列車升級為全自動運行模式的要求。站臺站臺客運服務車站各站臺客運服務設施應集中設置，設置數量宜與列車編組數量相匹配，宜兩節(jié)車廂對應一個集中點。集中設置的服務設施應包括旅客乘車信息終端、時鐘、緊急對講裝置、站臺緊急關閉按鈕、輪椅乘降踏板等。站臺集中設置處應有明顯的標識，便于站臺候車乘客瞭望尋找。車站行車組織設施站臺緊急關閉按鈕各站臺應設置緊急關閉按鈕，每一側站臺設置不少于3處。緊急關閉按鈕應為紅色外形醒目，易于識別和操作。緊急關閉按鈕應帶鉛封防護及其破封工具，以保障正常操作。緊急關閉按鈕旁應設置操作警示，避免乘客誤動。站臺門各站臺應配備站臺門，隔離站臺與軌行區(qū)。應具有車門與站臺門之間異物檢測措施。列車與站臺門間的縫隙與高差不應影響乘客乘降安全。對于有大小編組混運的車站，應在不同編組端部位置設置原地控制盤，方便車站人員操作站臺門。其中車站中間設置的原地控制盤宜與車站站臺緊急關閉按鈕集中設置?，F地應急操作盤各站臺端部應設置現地應急操作盤。操作盤宜安裝在兼顧作業(yè)和瞭望站臺的位置?，F地應急操作盤應包括以下內容：站臺門互鎖解除；人工打開/關閉站臺門開關；與下面什么區(qū)別?單獨開關站臺門？與下面什么區(qū)別?單獨開關站臺門？站臺緊急關閉按鈕；站臺清客按鈕；列車運行靜/動態(tài)指示燈；同步打開/關閉車門和站臺門；門允許指示燈；操作無效報警；站臺們門體試燈按鈕；對講機等。同步打開或關閉車門和站臺門操作只有在“門允許”指示燈點亮的情況下有效，否則操作無效。列車監(jiān)控緊急對講裝置各節(jié)車廂至少配置兩套緊急對講裝置，其安裝位置應有明顯的標識，便于乘客瞭望尋找。緊急對講功能激活后，可通過該裝置與控制中心乘客調度或客運服務中心直接對話，緊急對講內容應被錄音，同時聯動并推送/上傳車載視頻監(jiān)視圖像。視頻監(jiān)控裝置應實時推送其視頻圖像直到通話終止。緊急操作裝置各節(jié)車廂應設置不少于兩處緊急操作裝置，安裝位置宜與緊急對講裝置集中設置。緊急操作裝置應為紅色，外形醒目，易于識別和操作。緊急操作裝置旁應設置操作警示，避免乘客誤動。視頻監(jiān)控裝置列車配置視頻監(jiān)視攝像機要求如下：各節(jié)車廂內部應設置至少兩個攝像機，安裝位置應保證圖像采集時無盲區(qū)、無死角，同時保證所有乘客報警、緊急操作裝置激活、火災、車門動作等清晰可見。兩個端部車廂區(qū)域內應分別設置照射車外列車運行方向和車內駕駛臺操作區(qū)域的攝像機；該攝像機應具有紅外功能，圖像高清晰度；對外方向應滿足列車運行前方外部區(qū)域、列車運行軌道路面的監(jiān)視；對內方向應能夠全視角清晰監(jiān)視應急駕駛臺的人工操作動作。列車兩個端部車廂外部對向設置，分別監(jiān)視列車側向后方乘客的乘降情況以及車門、站臺門的關閉狀態(tài)。應急駕駛臺駕駛臺用于系統(tǒng)故障或特殊工況下，人工介入系統(tǒng)控制，由UTO運行模式降級至人工駕駛模式，控制列車運行。列車現地控制仍是故障運行或緊急工況運行的基本保障，駕駛臺配置應不少于以下內容：鑰匙開關（ON/OFF）；方向手柄（向前/0/向后）；主控制手柄（牽引/惰行/制動）；TCMS顯示器；信號車載顯示器；視頻監(jiān)控觸摸屏；駕駛模式選擇開關（FAM、CAM、RM、EUM）駕駛模式確認按鈕；門控開關；車輛/設備狀態(tài)指示；列車救援連掛開關等；駕駛臺在DTO、UTO運行時可通過防護罩等形式進行隱藏，防護罩應采用機械鎖閉，避免乘客誤觸碰。駕駛臺應配置帶鎖閉機構的封閉防護罩板，防護罩板的安裝形式應保障列車運行中打開后不會自行落下，以避免因此干擾人工操作。系統(tǒng)工作終端全自動運行系統(tǒng)的監(jiān)控終端數量、配置地點及配置方式應滿足集中化管理模式的要求，具體內容如下：控制中心全自動運行系統(tǒng)應強化控制中心功能，集中各相關專業(yè)，實現以行車為核心的綜合自動監(jiān)控模式，控制中心應至少配備如下監(jiān)控終端：中心總調度員/行車調度員操作工作站中心環(huán)境及防災調度員操作工作站中心電力調度員操作工作站中心乘客調度員操作工作站中心車輛管理調度員操作工作站中心維修調度員操作工作站運行圖顯示工作站時刻表/運行圖編輯工作站等車站在控制中心故障或系統(tǒng)設備局部故障和客運緊急狀況下，車站負責執(zhí)行現地操作控制列車運行。車站的監(jiān)控終端應按以下要求配置：車站值班站長操作工作站車站值班員操作工作站IBP操作盤等車輛基地全自動運行系統(tǒng)車輛基地的車輛段監(jiān)控室不但作為車輛維護、調車等作業(yè)的基地，而且應完成運營列車的全自動進出段控制和列車管理。若線路有備用控制中心，可與車輛段調度室合設。車輛段監(jiān)控室宜配備：車輛段/停車場值班員操作工作站司機派班終端供電值班員工作站機電值班員工作站等若與備用控制中心合設，應配備備用控制中心相應設備。備用中心中心總調度員/行車調度員工作站中心環(huán)境及防災調度員工作站中心電力調度員工作站中心乘客調度員工作站中心車輛管理調度員工作站中心維修調度員工作站運行圖顯示工作站時刻表/運行圖編輯工作站

運營管理模式一般需求全自動運行系統(tǒng)應支持先進的運營管理模式，最大程度地實現行車指揮和列車運行自動化。在系統(tǒng)正常運行的工況下，做到無需人工介入操作和監(jiān)控，以便降低行車管理人工成本。系統(tǒng)控制應基于行車計劃運行圖，以行車為主線關聯列車運行基礎設施及客運服務設備設施作業(yè)流程，實現列車及相關服務設備綜合自動控制，降低電能消耗和設備運行成本。系統(tǒng)應支持靈活的行車組織，便捷的客運服務及維護管理，更好地達到安全、高效、便捷、經濟運輸的目的。系統(tǒng)應根據故障類型、等級、地點以及對行車影響范圍，向相關監(jiān)控人員提供處理方案，以便最大程度減少故障對運營的影響。遇客運發(fā)生異常情況時，應允許人工介入操作且不中斷系統(tǒng)正常運行，如：遇突發(fā)客流變化，工作人員可進行站臺門開/關等現地操作。車輛基地自動運行區(qū)調度指揮應納入OCC統(tǒng)一管理需要研究自動化區(qū)和非自動化區(qū)分別采用調度工作站。，可根據具體作業(yè)需要，轉換為車輛基地調度中心DCC管理。需要研究自動化區(qū)和非自動化區(qū)分別采用調度工作站。全自動運行系統(tǒng)應保證全自動運行與非全自動運行模式轉換的安全、有序。全自動運行系統(tǒng)明確UTO為正常運用模式，并根據運營需要具備必要的降級運行模式，降級運營應盡量減少對運營秩序的影響。行車管理以行車為核心的綜合控制控制原則為保障客運服務質量，減少基礎設施運行電能損耗，降低運營管理成本，系統(tǒng)應實現以行車為核心，按照計劃運行圖，程序化控制運營設備投入運行和退出運行的時機。牽引供電分區(qū)授電應以線路的封閉狀態(tài)信息為基礎。系統(tǒng)宜具備監(jiān)測線路封閉的技術手段，若不具備則可利用管理手段檢查封閉情況并人工輸入線路封閉狀態(tài)信息，以便供電專業(yè)系統(tǒng)監(jiān)測進行送電作業(yè)。系統(tǒng)控制設備投入運行和退出運行的時機，應不僅根據運營時間，還應考慮車站規(guī)模、設備數量、作業(yè)時間等。系統(tǒng)控制流程可根據站間距，以車站為單位順序控制，也可按照多個車站批次處理。系統(tǒng)應實時監(jiān)測設備控制狀態(tài)，遇控制失效時，應可重復操作，重復操作次數不宜超過3次。若操作失敗應實施告警，提示人工介入。系統(tǒng)應完整記錄各個控制環(huán)節(jié)的操作指令的內容、時間、操作結果狀態(tài)。正線運營設備投入系統(tǒng)應可根據計劃運行圖規(guī)定的運營時間和列車運行計劃，自動或人工監(jiān)控運營設備，操作流程如下：牽引供電系統(tǒng)按照系統(tǒng)設定的運營時間，監(jiān)測供電區(qū)域的封閉狀態(tài)，若確認送電區(qū)域內沒有侵入限界的異物且整個區(qū)間處于鎖閉狀態(tài)，則可以啟動送電程序。送電前，應重復廣播，廣播次數不少于3遍，以提醒人員注意安全。系統(tǒng)可按照計劃運行圖首次列車的運行的交路和經停各車站的時間和預設的提前時差，順序控制各供電分區(qū)上電。各車站的基礎服務設施的啟動也可按照以上方法，順序投入運行，包括：照明系統(tǒng)扶梯/電梯*通風空調PIS系統(tǒng)終端設備自動售檢票系統(tǒng)終端設備等*：遠程開啟扶梯，應配合車站廣播啟動設備，提前提示扶梯安全啟動（如2秒）。車輛基地設備投入狀態(tài)正常的列車應可通過本地按鈕或OCC下達遠程指令（根據計劃運行圖自動下達或人工操作下達）的方式進行喚醒。列車喚醒后應進行完善的自檢（宜包含靜態(tài)測試及動態(tài)測試），確保列車具備上線運營的條件，若自檢失敗，應立即向中心調度人員進行報警。列車兩個控制端的設備均應進行自檢。每天正式運營開始前，宜使用軋道車以人工駕駛軋道車以人工駕駛列車方式出庫并進入正線運行，不停站不開門，對整條線路進行檢查。軋道車以人工駕駛全自動運行系統(tǒng)應根據計劃運行圖，為待出庫的列車自動排列出庫進路或分配線路資源。列車自停車列檢庫發(fā)車前，應自動進行鳴笛。全自動運行系統(tǒng)應按照計劃運行圖，自動為列車匹配正線運營的車次號，列車根據時刻表駛出庫線，經咽喉區(qū)進入出入段線，開始正線運營。運營設備退出運行當列車按照計劃運行圖運行至線路終端站時，應自動觸發(fā)清客作業(yè)。清客信息應在列車運行至線路終端站前發(fā)送至車載PIS、地面PIS、車載廣播、地面廣播等系統(tǒng)，自動對乘客進行提示。清客作業(yè)完成后，由車站值班員或OCC調度人員發(fā)出清客完成指令，全自動系統(tǒng)控制關閉車門及站臺門。系統(tǒng)根據計劃運行圖為列車排列至車輛段/停車場轉換軌或至正線存車庫線進路，并控制列車自動運行至轉換軌或正線存車庫線。列車到達轉換軌或正線存車庫線后，系統(tǒng)自動刪除列車車次號，并下達停止正線作業(yè)指令。對于回段/回場列車，系統(tǒng)自動為列車排列至停車列檢庫的進路，并控制列車運行至停車列檢庫指定庫線停車。對于計劃洗車的列車，系統(tǒng)自動為列車排列至洗車庫的進路，并在控制列車完成自動洗車作業(yè)后，通過段/場內自動調車將列車運行至停車列檢庫指定庫線停車。列車在停車列檢庫指定庫線或正線存車庫線停穩(wěn)后，系統(tǒng)應下達休眠指令，或根據配置在一段時間后下達休眠指令。列車在接受到休眠指令后，應對各相關系統(tǒng)的休眠情況進行檢查，若正常則回復休眠成功，若存在異常則應立刻向中心調度人員報警。列車狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)應實時檢測、監(jiān)視、控制在線運行列車的狀態(tài)，以便系統(tǒng)綜合、快速處理，提高系統(tǒng)的可用性。列車運行狀態(tài)運行計劃，包括：運行方向、運行車次、目的地、計劃偏差（早晚點）；列車運行狀態(tài)，包括：駕駛模式、運行最高限制速度、運行實際速度、靜/動態(tài)、允許開/關門、車門屏蔽等。設備運行狀態(tài)車載設備狀態(tài)，包括：系統(tǒng)故障、冗余設備故障、模塊故障、車地通信故障、應答器故障、頭尾設備通信故障、與車輛控制回路及網絡控制接口故障等；車輛狀態(tài)，包括：牽引控制、制動控制、防滑控制、車門控制、網絡控制等；輔助設備狀態(tài)，包括：照明、空調、視頻、乘客信息、自動售檢票系統(tǒng)等；列車負荷：列車的每節(jié)車輛的負荷及其核算的滿載超出設定值時，應發(fā)出告警。強化控制中心集中監(jiān)控系統(tǒng)應為控制中心提供全面、準確、實時的運營信息，包括：列車運行信息、客運服務信息、設備狀態(tài)信息，遇異常狀況立即發(fā)出報警，并提出處理預案。控制中心應可綜合自動監(jiān)控行車系統(tǒng)與客運服務設施協(xié)同運行，確保系統(tǒng)設備投入/退出運行時機與列車運行計劃相匹配?？刂浦行木邆渫暾娜斯た刂乒δ?當行車遇異常情況或局部故障，盡量維持控制中心級控制，避免降級車站控制而降低運行效率、減少人工成本投入。車站設備系統(tǒng)可作為系統(tǒng)維護支持及輔助運營管理。系統(tǒng)應根據人工操作類別，分別設計為可自復型一次性操作和操作狀態(tài)保持，不經轉換不可恢復型。系統(tǒng)應允許控制中心進行人工操作，控制中心可進行的人工操作見表5.2-1中“正線總調、正線行調、車輛調、乘客調”四列內容。表5.2-1人工控制指令列表命令觸發(fā)位置一級菜單項人員角色二級菜單項正線總調正線行調車輛調乘客調派班員集中車站值班員停車場行調（DCC）車輛段行調(DCC)站臺扣車設置扣車√√取消扣車√√跳停設置跳停√√取消跳?！獭掏Ｕ緯r間√√運行等級√√立即發(fā)車√√本站臺狀態(tài)√√√站臺清客設置站臺清客√√取消站臺清客√√信號機辦理進路√√√√取消進路√√√√人工解鎖√√√√交自動控√√√√交人工控√√√√信號機進路屬性查詢√√√√√信號重開√√√√信號特開√√√√區(qū)段區(qū)段切除√√√√區(qū)段恢復√√√√新建列車√√√√車次窗刪除列車√√√√移動車次窗√√√√平移計劃車√√√√修改列車識別號√√√設置列車屬性設人工車√√√√設計劃車√√√√設頭碼車√√√√標記列車標記列車√√√√取消標記列車√√√√跳停車次窗設置跳停√√√√取消跳?！獭獭獭糖蹇驮O置清客√√取消清客√√全自動駕駛授權允許全自動駕駛√√√√禁止全自動駕駛√√√√蠕動模式授權√√√√允許發(fā)車√√√√列車緊急制動施加緊急制動√√√√緩解緊急制動√√√√車站火災應急√√√√應答乘客呼叫√√車載廣播√√車載乘客信息√√車載視頻監(jiān)控√√√√喚醒√√√√車次窗休眠√√√√設置空調電熱模式√√√√開關客室照明√√√√施加/緩解停放制動√√√√控制受電弓√√√√開關車門√√√√遠程旁路設置旁路取消旁路故障復位√√√√列車火災報警列車火災報警復位√√√√列車火災報警確認√√√√車輛信息√√√√車輛MMI√√√√列車詳細信息√√√√√√√主斷路器控制√√√√車廂門隔離控制車次窗打開√√√√關閉√√√√空白處右鍵菜單顯示物理區(qū)段名稱√√√√√√√√邏輯區(qū)段名稱√√√√√√√√信號機名稱√√√√√√√√道岔名稱√√√√√√√√目的地碼√√√√√√√√列車顯示車次號√√√√√√√√車組號√√√√√√√√車次窗縮放√√√√√√√√車站定位√√√√√√√√查找列車√√√√√√√√全自動駕駛授權允許全自動駕駛√√√√禁止全自動駕駛√√√√遠程篩選√√√列車緊急制動空白處右鍵菜單施加緊急制動√√緩解緊急制動√√雨雪自動駕駛模式設置雨雪自動駕駛模式√√取消雨雪自動駕駛模式√√臨時限速設置臨時限速√√取消臨時限速√√清除脫軌標志√√取消全線扣車取消全線上行扣車√√取消全線下行扣車√√設置清掃時間√√√√預設全線空調電熱√√√√進路控制全部進路交自動控√√√√全部進路交人工控√√√√進路屬性列表√√√√列車運行信息空白處右鍵菜單上行√√√√√√√√下行√√√√√√√√自動調整啟動自動調整√√禁止自動調整√√調度留言√√√√回放√系統(tǒng)參數列車編組管理√√鉛封記錄√進路變通按鈕變通策略√√庫門開關√√√√自動信號機信號重開√√信號特開√√車輛基地行車管理自動運行區(qū)域配置與防護全自動區(qū)域的物理隔離措施宜納入列車運行自動監(jiān)控和視頻監(jiān)控范圍，系統(tǒng)應實時監(jiān)控物理隔離區(qū)域的封閉狀態(tài)。當系統(tǒng)檢測到封閉區(qū)域解鎖時，應自動限制相關區(qū)域內列車移動授權，并向控制中心發(fā)出告警，等待控制中心人工處理。？？？？？？全自動區(qū)域與非全自動區(qū)域之間的轉換區(qū)域應納入自動運行區(qū)域監(jiān)控，具備全自動運行模式與非全自動運行模式的轉換條件。非自動運行區(qū)域監(jiān)控系統(tǒng)對于轉換區(qū)域只監(jiān)不控。列車停放全自動運行系統(tǒng)應根據當日和次日計劃運行圖、運行交路以及派車計劃，自動控制每列運用車組的占用股道，以便按照列車運用計劃順序進/出停車庫。當第一列位空閑時且第二列位計劃列車發(fā)車時，可自動移至第一列位，以便縮短發(fā)車作業(yè)時間。故障列車不允許自動休眠。在停車列檢庫停放的列車應處于良好的健康狀態(tài)，系統(tǒng)一旦檢測設備故障，應保持報警提示，包括列車休眠過程，直至故障恢復。車庫門監(jiān)控車庫門應納入系統(tǒng)控制，車庫門打開/閉合的時機需考慮列車進/出庫作業(yè)所需時間且該時間應可配置。車庫門控制應遵循人工控制優(yōu)先自動控制、現地控制優(yōu)先遠程控制，實現以下四級控制：控制中心自動控制控制中心人工控制車輛基地人工控制現地人工控制列車場內運行與防護車輛基地自動化區(qū)域應納入全自動運行系統(tǒng)控制范圍，區(qū)域內列車運行與防護由系統(tǒng)自動完成，實施全自動運行。系統(tǒng)應配置人工應急處置防護措施。當異常發(fā)生，需人工進入封閉區(qū)域處置時，可采取局部隔離和相應的人工防護措施，以保證人身安全同時減少對列車運行的影響。轉換區(qū)域調車作業(yè)經轉換區(qū)域線路進行調車作業(yè)時，應滿足以下模式轉換要求：正常列車由自動化區(qū)域經轉換區(qū)域線路向非自動化區(qū)域進行調車作業(yè)過程中，列車可以FAM模式運行至轉換區(qū)域線路，停車后以RM模式或EUM模式駛離至非自動化區(qū)域；正常列車由非自動化區(qū)域經轉換區(qū)域線路進入自動化區(qū)域調車作業(yè)過程中，列車應可在轉換區(qū)域線路運行過程中，經自動升級至最高運行模式FAM，并以FAM模自動運行至設定的停車股道；非正常列車由自動化區(qū)域轉向非自動化區(qū)域，可以RM模式或EUM模式運行至轉換區(qū)域線路待停穩(wěn)后，繼續(xù)以原模式駛離轉換區(qū)域線路至非自動化區(qū)域。出入段線至停車列檢庫的停放作業(yè)應由全自動運行系統(tǒng)控制完成，在入庫前應自動鳴笛3次，并在停放到位后自進行休眠作業(yè)。在停放并休眠期間，系統(tǒng)應實時監(jiān)測列車的健康狀態(tài)，一旦系統(tǒng)出現故障或異常，應立即向中心車輛調度發(fā)出聲/光報警，為及時處理贏得時間。洗車作業(yè)全自動運行系統(tǒng)應可根據計劃運行圖，控制列車在運營結束后或指定的時間自動完成全自動洗車作業(yè)。系統(tǒng)賦予洗車作業(yè)移動授權應檢測洗車機車庫指示燈狀態(tài)，當其指示燈處于允許狀態(tài)時，方可授予移動授權。ATP檢查洗車指示燈？表述問題ATP檢查洗車指示燈？表述問題洗車作業(yè)宜按照地區(qū)氣候特征及天氣變化所呈現的污濁程度，設定不同的洗車作業(yè)等級，如：強洗、弱洗、清洗。系統(tǒng)應實時監(jiān)測洗車設備狀態(tài)，一旦發(fā)現故障則立即告警并停止列車運行。洗車庫應設置SPKS開關，當SPKS開關處于激活狀態(tài)時，全自動運行系統(tǒng)應保證洗車庫內列車不會發(fā)生移動，洗車庫外列車不得進入洗車庫。洗車庫宜配備車庫門，庫門的狀態(tài)應納入全自動運行系統(tǒng)檢查范圍，若洗車庫庫門未開啟，全自動運行系統(tǒng)應保證列車移動授權不會越過車庫門。正線庫線列車停放系統(tǒng)應可利用運營交路配線的停車庫線存放運營列車，以便根據運營要求的列車運行間隔加/減在線運營列車，壓縮不必要的列車空駛里程。系統(tǒng)應可根據計劃運行圖，自動控制列車進入停車庫線精確停車，停車精度在±1米內。在線路土建條件允許的情況下，停車庫線的長度設計應考慮全自動運行系統(tǒng)在喚醒后動態(tài)自檢時跳躍作業(yè)所需的安全防護距離；在線路土建條件不具備的情況下，正線停車庫線列車自動喚醒并直接投入運營，無需進行動態(tài)測試。在停放并休眠期間，系統(tǒng)應實時監(jiān)測列車的健康狀態(tài)，一旦系統(tǒng)出現故障或發(fā)現其他異常，應立即向中心車輛調度發(fā)出聲/光報警，為及時處理贏得時間。正線停車庫停放的列車應具備與車輛基地停放運營列車同樣可進行休眠/喚醒作業(yè)。正線停車庫停放的列車應可根據計劃運行圖，直接投入運營作業(yè)。正線列車在任意折返作業(yè)的存車線，均可按照控制中心確定的計劃或臨時運行交路，變更運行方向，實施相應的運行作業(yè)。列車啟動指示車輛宜在車外設置列車啟動指示燈，車載信號設備應控制列車啟動指示燈的亮、滅及閃爍。列車啟動指示燈顯示含義宜按如下設置：亮燈：列車在運營停車點（站臺、休眠喚醒區(qū)、折返點）列車停穩(wěn)且保持制動已施加，或列車零速且緊急制動已施加時，列車啟動指示燈常亮。閃爍：列車站臺時間即將結束前一定時間（如8s）指示燈開始閃爍或其他地點滿足發(fā)車條件時，列車啟動指示燈閃爍。滅燈：列車已啟動（非零速）后，列車啟動指示燈熄滅。控制模式轉換駕駛模式轉換全自動運行模式建立應具備以下條件列車處于CBTC-AM或CBTC-CM模式；？？？？列車零速；列車門控模式為A/A；信號車載設備狀態(tài)正常，無故障告警信息；列車設備狀態(tài)正常，沒有限制運行條件，如：故障維修狀態(tài)、強迫緊急制動、車門旁路、人員防護；方向手柄及牽引制動手柄處于零位等。模式轉換關系應符合表5.2-2約定。表5.2-2駕駛模式轉換表駕駛模式RM模式CM模式AM模式FAM模式CAM模式RM—接收到MA×××CM人工按壓確認按鈕—人工按壓確認按鈕人工確認進入FAM模式×AM人工按壓確認按鈕不滿足AM運行條件—××FAM×人工確認退出FAM模式×—OCC確認后人工啟動CAM列車運行到指定地點后，由中心確認或人工介入列車運行到指定地點后，由中心確認或人工介入××—注：“—”代表本模式無須轉換；“×”代表本模式無轉換關系。控制等級轉換移動自動閉塞控制等級應為正常運行的基本閉塞，而固定閉塞控制等級可作為異常或故障運行情況下的后備閉塞。作為后備的固定閉塞可配置為不連續(xù)式的點連式自動閉塞和進路自動閉塞，全自動運行系統(tǒng)須配置進路自動閉塞即可。移動閉塞控制降級固定閉塞，不經人工操作確認，不可進行轉換。由固定閉塞升級移動閉塞，應通過系統(tǒng)篩選、判斷具備升級條件，即可自動升級。FAO模式指示燈模式指示燈為亮燈狀態(tài)表示列車處于FAM/CAM模式，模式指示燈為熄滅狀態(tài)表示列車處于非FAM/CAM模式。非全自動運行模式（非FAM/CAM模式）時，休眠喚醒單元禁止一切輸出，模式指示燈為熄滅狀態(tài)。列車運行異常管理當系統(tǒng)運行遇到異常情況，應能盡量采取智能處理技術措施，不降級或中斷系統(tǒng)運行，一方面提高系統(tǒng)的可用性，另一方面減少人工介入所承擔的壓力和誤操作帶來的的風險。一旦需要人工介入控制列車運行，應將故障列車移動到最近的存車線，以便簡化現場處理，縮短故障影響時間，盡快恢復正常運營。當系統(tǒng)運行遇到障礙，應根據障礙的性質，采取以下三個等級分別處理：系統(tǒng)自愈處理——當系統(tǒng)出現如下瞬間故障，應采取智能處理方法，清除自身障礙，恢復正常運行。車地通信干擾控制命令失效欠標/輕度過標人工介入——當系統(tǒng)運行遇到障礙且不能自動恢復時，系統(tǒng)應提示控制中心行車人員，通過采取輔助設備，分析障礙的性質和狀況，可通過遠端遙控措施恢復系統(tǒng)運行，系統(tǒng)提供的人工操作命令見表5.2-1所示?，F地人工控制——當系統(tǒng)故障且控制中心無法通過人工控制恢復列車運行時，可降級系統(tǒng)功能，通過現地人工控制清除運行障礙，恢復列車運行。如：人工駕駛列車進入待避線現地隔離車門/站臺門手搖道岔等客運組織管理智能運營組織的需求智能運營組織的需求一般要求全自動運行系統(tǒng)應充分結合運營服務質量管理體系、客運組織方案及突發(fā)事件處置程序，應滿足在各種場景下的客運組織及服務。系統(tǒng)應支持車站、列車以流動值守為主的客運組織和服務體系，以減少運營成本。運營的實際客運信息宜實時發(fā)送至全自動運行系統(tǒng)，以便行車系統(tǒng)更好地服務于客運組織，包括以下信息類型：列車各車廂載荷。自動售檢票閘機通過流量等?？瓦\服務系統(tǒng)應提高完善的客運服務信息，在常規(guī)的服務信息基礎上，以不同形式增加以下乘客服務信息類型。應可上網查詢列車運行計劃的各車次到達車站時間。實時顯示即將到站列車的各車廂滿載率。實時顯示即將到站列車的各車廂制冷強度。設置進出站/換乘引導指示，并設置車站各出入口周邊建筑、設施導向標識等。應增強乘客自助服務設施。全自動運行模式下不應降低對特殊乘客的服務質量?？瓦\組織編制計劃運行圖應允許靈活地輸入實際客流分布和規(guī)模，自動生成列車運行計劃和時刻表。軌道網絡各線換乘車站的起始/終止運營時間應可相互呼應，實現一體化運輸管理。列車運行的正晚點統(tǒng)計不僅限于終到站，宜包括各車站的到發(fā)時間。盡量不以臨時跳站作業(yè)調整列車運行，若不得已進行跳停作業(yè)時，至少應在跳停站的前一站列車進站前向乘客預報相關跳停作業(yè)信息，以便乘客做好準備。列車廣播應在離站后廣播下一停車車站；站間運行過程中顯示目的地和途徑的車站以及換乘車站；列車進站時廣播并顯示到達車站。車站廣播應在列車進站/發(fā)車前啟動廣播，提醒乘客注意乘降安全。全自動運行系統(tǒng)應充分結合客運組織分級管控機制及管理措施。全自動運行列車的清客作業(yè)應采取措施，避免乘客滯留車廂或載客回庫。發(fā)生大客流時，全自動運行系統(tǒng)應支持延長停站時間、臨時加車等措施，保障車站客運組織的安全有序。全自動運行系統(tǒng)應監(jiān)督乘客上下車、列車清客等作業(yè)。站臺/列車對講裝置通話時應與視頻監(jiān)控裝置聯動，并即時推送相應視頻圖像直到通話終止。乘客乘車環(huán)境監(jiān)控區(qū)間列車數量限制系統(tǒng)應根據BAS系統(tǒng)預設的各站間允許的最多列車閥值，控制列車運行。若站間已達到預設的允許列車數量，系統(tǒng)則應將后續(xù)列車扣在站臺，直到站間列車數量小于預設值。區(qū)間運行時間限制系統(tǒng)應根據計劃運行圖定時間，監(jiān)督列車實際運行時間。當列車區(qū)間運行時間超過計劃時間，則應上傳控制BAS系統(tǒng)，調整通風，保障列車上乘客的良好乘車環(huán)境。系統(tǒng)維護管理系統(tǒng)在線維護作業(yè)系統(tǒng)應允許在線維護作業(yè)，且不影響列車運行安全，提高系統(tǒng)維護效率。遠端維護作業(yè)包括以下內容：調取系統(tǒng)設備運行報告。調取列車運行報告。調取系統(tǒng)設備故障報告。設備故障遠端重啟操作系統(tǒng)應可授權專人實施離線進行設備重啟等應急操作，以便在特殊情況下恢復設備正常運行。系統(tǒng)應根據系統(tǒng)組成架構和設備配置，設定設備重啟單元，不應重啟操作擴大對系統(tǒng)運行的影響。設備重啟操作授權應具有周密的限定條件，以防止誤操作直接中斷系統(tǒng)運行。軟件版本管理在保證系統(tǒng)安全性、可靠性運行的前提下，系統(tǒng)宜具備設備應用軟件遠程下載更新功能，以減少現場操作的時間，避免誤操作。系統(tǒng)應具備軟件變更后的完整性檢驗技術措施，確保不影響系統(tǒng)正常運行。軟件變更版本后，應可進行一致性檢驗，若檢驗發(fā)現異常應禁止設備投入系統(tǒng)運行，并向控制中心行車管理調度及維護中心發(fā)出報警。定制設備軟件版本管理專用設備軟件版本管理應包括在線運行的系統(tǒng)設備和離線使用的系統(tǒng)設備以及系統(tǒng)設備的最小可更換單元的軟件版本。軟件版本管理清單應提供維修管理的必要信息，如：歸屬的系統(tǒng)類別、設備型號、軟件版本號、供貨商。若有特殊要求應填寫在備注中。清單格式見表5.4-1所示。軟件清單中的各類信息應與其數據庫聯接，以方便維修管理人員查找。設備軟件版本管理包括信號系統(tǒng)專用設備軟件版本和外購通用設備軟件管理。若外購通用設備軟件應用具有限制條件，應在備注中標注清除，如：軟件有效期。表5.4-1外購設備軟件版本列表序號設備類型設備型號軟件版本供貨商備注服務器交換機工作站顯示大屏前置機系統(tǒng)應用軟件參數維修支持系統(tǒng)應統(tǒng)籌管理整個信號系統(tǒng)軟件所包含的全部應用軟件參數，但不可通過維修支持系統(tǒng)工作站進行任何變更操作。系統(tǒng)應用軟件參數應注明歸屬子系統(tǒng)，參數名稱、設計參數范圍、當前參數及最新變更時間。參數型式見表5.4-2所示。表5.4-2系統(tǒng)應用軟件參數類型列表參數名稱參數值參數描述配置說明等間隔調整最小值90單位：秒采用默認配置等間隔調整最大值600單位：秒采用默認配置用戶登錄時間周期5單位：分鐘采用默認配置互聯接口機上傳歷史數據時刻2:20:00此時刻用于互聯接口機每天上傳歷史數據采用默認配置列車操作是否顯示表號否設置計劃車、頭碼車等對話框采用默認配置是否自動清客是--采用默認配置延時休眠時間6單位：分鐘采用默認配置默認休眠時間5單位：分鐘采用默認配置休眠間隔時間閾值5單位：分鐘采用默認配置轉換軌分車次早點閾值30單位：分鐘采用默認配置轉換軌分車次晚點閾值60單位：分鐘采用默認配置轉換軌上線車次辦進路提前閾值3單位：分鐘采用默認配置應用服務器上傳歷史數據時刻2:00:00此時刻用于應用服務器每天上傳歷史數據采用默認配置網關計算機上傳歷史數據時刻2:05:00此時刻用于網關每天上傳歷史數據采用默認配置通信前置機上傳歷史數據時刻2:10:00此時刻用于FEP每天上傳歷史數據采用默認配置車站分機上傳歷史數據時刻2:15:00此時刻用于車站分機每天上傳歷史數據采用默認配置運行圖自動加載時刻4:00:00--采用默認配置本地歷史數據保存時間上限7單位：天采用默認配置數據庫歷史數據保存時間上限30單位：天根據招標的數據存儲要求進行配置。道岔安全線檢查時限12單位：分鐘采用默認配置進路報警時限40辦理進路命令后多長時間檢查進路狀態(tài)采用默認配置檢查出庫列車提示時限180出庫列車超出派班計劃多長時間未出庫給出提示信息采用默認配置沖突檢查提醒時限3沖突檢查未通過多長時間給出提醒采用默認配置出段進路辦理時間60單位：秒。出轉換軌進路早點多久辦理采用默認配置出入庫預告時間420單位：秒。提前多久沒有辦出出庫進路就提醒采用默認配置列車正點時限60單位：秒根據用戶的正點、早晚點判斷原則進行修改。列車非常晚點時限300單位：秒根據用戶的正點、早晚點判斷原則進行修改。列車非常早點時限300單位：秒根據用戶的正點、早晚點判斷原則進行修改。統(tǒng)計報表生成時刻2:30:00--采用默認配置是否啟動沖突檢查是--采用默認配置庫線到轉換軌運行時間420單位：秒采用默認配置站間運行超時時限300單位：秒采用默認配置站間列車數量3單位：列采用默認配置回放數據保存標識28--采用默認配置出庫計劃提醒時間22:00:00--采用默認配置加載計劃提醒時間22:00:00--采用默認配置出庫計劃時間上限7--采用默認配置自動調整上限300單位：秒采用默認配置自動調整下限30單位：秒采用默認配置車次號顯示位數4--根據用戶的列車識別號規(guī)則進行修改車組號顯示位數3--根據用戶的列車識別號規(guī)則進行修改表號顯示位數2--根據用戶的列車識別號規(guī)則進行修改人工車頭碼顯示MO--根據用戶的列車識別號規(guī)則進行修改特殊人工車頭碼顯示MM-根據用戶的列車識別號規(guī)則進行修改通信車區(qū)間停車超時30單位：秒根據與綜合監(jiān)控的接口決定，此為區(qū)間阻塞判斷原則清除歷史數據時刻2:00:00此時刻用于刪除本地和數據庫中的歷史數據采用默認配置提前出庫時間多久喚醒列車30單位：分鐘采用默認配置列車停在庫線多久沒有派班計劃就休眠60單位：分鐘采用默認配置列車正常執(zhí)行喚醒命令時間100單位：秒采用默認配置列車正常執(zhí)行允許發(fā)車命令時間100單位：秒采用默認配置清掃時間5單位：分鐘采用默認配置春季溫度20單位：攝氏度采用默認配置夏季溫度25單位：攝氏度采用默認配置秋季溫度20單位：攝氏度采用默認配置冬季溫度26單位：攝氏度采用默認配置春季模式1--采用默認配置夏季模式1--采用默認配置秋季模式1--采用默認配置冬季模式1--采用默認配置春季開始3月15日月/日采用默認配置夏季開始6月15日月/日采用默認配置秋季開始9月15日月/日采用默認配置冬季開始11月15日月/日采用默認配置提前開庫門時間45單位：分鐘采用默認配置洗車提示提前時限1單位：分鐘采用默認配置出庫頭碼提前設置時限1單位：分鐘采用默認配置洗車進路多久觸發(fā)不出就降人工3單位：分鐘采用默認配置觸發(fā)上電CCTV/廣播提前時限35單位：分鐘采用默認配置非通信車區(qū)間停車超時120單位：秒根據與綜合監(jiān)控的接口決定，此為區(qū)