區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)

應(yīng)用體系及實(shí)踐

仲建華?官?波◎主編

中國鐵道出版社有限公司

２０２２年·北?京

內(nèi)?容?簡(jiǎn)?介

本書面對(duì)我國城市群、都市圈的快速發(fā)展，針對(duì)多制式軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)在協(xié)同運(yùn)輸組織、綜

合安全保障、智能信息服務(wù)等方面的迫切需求，重點(diǎn)從應(yīng)用和實(shí)踐角度開展研究分析，建立區(qū)域軌

道交通多制式協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系，研究應(yīng)用技術(shù)，開展同制式跨線和跨制式應(yīng)用實(shí)踐探索，

歸納提煉應(yīng)用實(shí)踐導(dǎo)則，以期對(duì)各地區(qū)開展區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)建設(shè)提供有益借鑒和指導(dǎo)。

本書可供軌道交通領(lǐng)域相關(guān)人員學(xué)習(xí)參考。

?圖書在版編目（CIP）數(shù)據(jù)

?區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐/仲建華,官波

主編.—北京：中國鐵道出版社有限公司,2022.3

ISBN978-7-113-28353-7

Ⅰ.①區(qū)…?Ⅱ.①仲…?②官…?Ⅲ.①城市鐵路-軌道交通-

研究-中國?Ⅳ.①U239.5

中國版本圖書館CIP數(shù)據(jù)核字(2021)第180798號(hào)

書名：區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐

作者：仲建華?官?波

責(zé)任編輯：朱敏潔?編輯部電話：（010）51873134??電子郵箱：zhuminjie1105@163.com

封面設(shè)計(jì)：曾?程

責(zé)任校對(duì)：孫?玫

責(zé)任印制：高春曉

出版發(fā)行：中國鐵道出版社有限公司（100054，北京市西城區(qū)右安門西街8號(hào)）

網(wǎng)址：http：//

印刷：北京建宏印刷有限公司

版次：2022年3月第1版2022年3月第1次印刷

開本：787mm×1092mm?1/16印張：12.25?插頁：1?字?jǐn)?shù)：229千

書號(hào)：ISBN978-7-113-28353-7

定價(jià)：70.00元

版權(quán)所有侵權(quán)必究

凡購買鐵道版圖書，如有印制質(zhì)量問題，請(qǐng)與本社讀者服務(wù)部聯(lián)系調(diào)換。電話：（010）51873174

打擊盜版舉報(bào)電話：（010）63549461

編委會(huì)

仲建華?官?波

于?波?王?猛?何?霖??白俊峰?丁建宇

彭其淵?劉?嶺?歐陽長(zhǎng)城?朱開偉?楊新文

杜運(yùn)國?李正川?于?鑫??吳?明?陳紅念

周燦偉?車天義?陳?舸??劉昌萍?劉貴應(yīng)

郭?鍇?施?政?牟?兵??朱士友?張?勇

徐一平?張?智?鄭永平??雷?霆?劉爭(zhēng)國

房?瑛?吳?越?王朝亮??殷?勇?魯工圓

姜?磊?劉?軍?陳希榮??郭勁松?朱緒斐

陳玲玲?楊?進(jìn)?張家愷??茍長(zhǎng)飛?閆?旭

劉結(jié)平?張?波?張?杰??趙?晟?張奇瑞

王懷相?劉?斌?張正彬??程?遠(yuǎn)?付?平

鄭維鳳?呂?穎?錢文波??王?琦

前言

近年來，我國軌道交通迅猛發(fā)展，高速鐵路與城市軌道交通運(yùn)營里程均居世界

第一，交通運(yùn)輸規(guī)?？偭窟M(jìn)入世界前列。2019年《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出了“建

設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融

合發(fā)展”要求。2020年中國城市軌道交通協(xié)會(huì)在《中國城市軌道交通智慧城軌發(fā)展

綱要》中提出了推進(jìn)城軌信息化、發(fā)展智能系統(tǒng)、建設(shè)智慧城軌，明確了智慧城軌

建設(shè)的指導(dǎo)思想，闡述了智慧城軌的標(biāo)志和內(nèi)涵，描繪了智慧城軌建設(shè)的藍(lán)圖，指

明了智慧城軌實(shí)施路徑和方向，對(duì)中國城市軌道交通未來發(fā)展具有重大意義。

“區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)體系應(yīng)用研究”是中國城市軌道交通協(xié)會(huì)2019年

重點(diǎn)科研專項(xiàng)研究項(xiàng)目，由中國城市軌道交通協(xié)會(huì)專家和學(xué)術(shù)委員會(huì)組織，重慶市

鐵路（集團(tuán)）有限公司牽頭負(fù)責(zé)，聯(lián)合區(qū)域軌道交通有關(guān)業(yè)主單位、研究機(jī)構(gòu)、院

校、設(shè)計(jì)院和系統(tǒng)制造商共同參與，同時(shí)得到中國城市軌道交通協(xié)會(huì)、重慶市住房

和城鄉(xiāng)建設(shè)委員會(huì)、重慶城市交通開發(fā)投資（集團(tuán)）有限公司等單位的大力支持。

項(xiàng)目針對(duì)區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用問題，從需求、服務(wù)理論、應(yīng)用系統(tǒng)、

實(shí)踐方案、技術(shù)導(dǎo)則等方面展開研究，重點(diǎn)扶持重慶、廣州、成都、西安、溫州

5個(gè)軌道交通典型區(qū)域進(jìn)行同制式跨線及跨制式工程示范。

項(xiàng)目研究成果形成了《區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐》一書，

由中國城市軌道交通協(xié)會(huì)和重慶市鐵路（集團(tuán)）有限公司組織編寫，北京全路通信

信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司資助為“學(xué)術(shù)研究成果”出版。

本書包含5章和1個(gè)附錄。其中第1章、第2章由重慶市鐵路（集團(tuán)）有限公司編

寫；第3章由西南交通大學(xué)編寫；第4章由北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限

公司編寫；第5章由重慶市鐵路（集團(tuán)）有限公司組織，成都軌道交通集團(tuán)有限公

司、廣州地鐵集團(tuán)有限公司、陜西城際鐵路有限公司、溫州市鐵路與軌道交通投資

集團(tuán)有限公司參與編寫；附錄由北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司編寫。

·I·

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐

本書在編寫過程中參閱了部分相關(guān)著作、教材和學(xué)術(shù)論文等，在此謹(jǐn)向這些文

獻(xiàn)的作者表示深深的謝意。

由于本書涵蓋內(nèi)容較多，加之我國區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)正處于快速發(fā)

展時(shí)期，同時(shí)限于作者的水平，在全書內(nèi)容的組織與撰寫方面，難免存在諸多不當(dāng)

和疏漏之處，誠請(qǐng)各位讀者批評(píng)指正。

編者

2021年9月

·II·

目錄

第1章?引??言????????????????????????????????????????????????????1

1.1?研究背景、目的及意義???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????1

1.2?研究問題的界定?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????2

1.3?技術(shù)路線?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????2

1.4?研究?jī)?nèi)容?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????2

第2章?區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求研究??????????????????????????4

2.1?概??述?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????4

2.2?區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸現(xiàn)狀?????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????5

2.3?區(qū)域軌道交通乘客出行綜合服務(wù)需求分析????????????????????????????????????????????????????????16

2.4?區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸組織需求分析????????????????????????????????????????????????????????????????19

2.5?區(qū)域軌道交通協(xié)同安全保障需求分析???????????????????????????????????????????????????????????????23

2.6?區(qū)域軌道交通政府宏觀協(xié)同需求分析???????????????????????????????????????????????????????????????29

2.7?區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求總結(jié)???????????????????????????????????????????????????????????32

第3章?區(qū)域軌道交通多制式協(xié)同應(yīng)用體系?????????????????????????????36

3.1?多制式協(xié)同管理模式???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????36

3.2?多制式協(xié)同管理機(jī)制???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????39

3.3?多制式協(xié)同基本原則???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????39

3.4?多制式協(xié)同等級(jí)???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????42

3.5?多制式協(xié)同機(jī)理???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????43

·I·

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐

第4章?區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用技術(shù)及系統(tǒng)???????????????????62

4.1?區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用技術(shù)???????????????????????????????????????????????????????????62

4.2?區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用系統(tǒng)???????????????????????????????????????????????????????????82

第5章?同制式跨線及跨制式協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用實(shí)踐???????????????????88

5.1?應(yīng)用實(shí)踐背景及意義???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????88

5.2?重慶地區(qū)應(yīng)用實(shí)踐????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????91

5.3?廣州地區(qū)應(yīng)用實(shí)踐??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????114

5.4?成都地區(qū)應(yīng)用實(shí)踐??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????130

5.5?陜西地區(qū)應(yīng)用實(shí)踐??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????142

5.6?溫州地區(qū)應(yīng)用實(shí)踐??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????151

5.7?綜合實(shí)踐方案??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????160

附錄?區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)技術(shù)導(dǎo)則?????????????????????????173

參考文獻(xiàn)?????????????????????????????????????????????????????????187

·II·

第1章引言

第1章引??言

1.1研究背景、目的及意義

近年來，我國軌道交通發(fā)展取得了舉世矚目的成就，高速鐵路與城市軌道交通運(yùn)

營里程均居世界第一，一大批技術(shù)裝備達(dá)到世界先進(jìn)水平，交通運(yùn)輸規(guī)?？偭窟M(jìn)入世界

前列。隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展和技術(shù)水平的提升，軌道交通呈多制式、網(wǎng)絡(luò)化

發(fā)展趨勢(shì)，逐步形成干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通等多層次、

多主體共同存在的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。面對(duì)區(qū)域軌道交通協(xié)同發(fā)展的需要和國家建設(shè)交通

強(qiáng)國的要求，構(gòu)建區(qū)域內(nèi)覆蓋多種軌道交通制式的綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)、充分發(fā)揮軌道

交通總體運(yùn)輸能力并提高服務(wù)質(zhì)量、滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民出行需要成為亟需解決

的問題。

全球范圍內(nèi)，發(fā)達(dá)的大型城市或城市群體內(nèi)均已建立起多制式的軌道交通體系，

實(shí)現(xiàn)了一定程度的交通協(xié)同和綜合信息服務(wù)，效益顯著。“十九大報(bào)告”及《交通強(qiáng)國

建設(shè)綱要》中提出“區(qū)域交通運(yùn)輸一體化發(fā)展”和“構(gòu)建便捷順暢的城市（群）交通

網(wǎng)”要求。在國家發(fā)展改革委《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》中指出以增

強(qiáng)都市圈基礎(chǔ)設(shè)施連接性、貫通性為重點(diǎn)，推動(dòng)一體化規(guī)劃建設(shè)管護(hù)為抓手，織密網(wǎng)絡(luò)、

優(yōu)化方式、暢通機(jī)制，加快構(gòu)建都市圈公路和軌道交通網(wǎng)；打造軌道上的都市圈，統(tǒng)

籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈；在有條件地區(qū)編

制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通

“四網(wǎng)融合”；探索都市圈軌道交通運(yùn)營管理“一張網(wǎng)”，推動(dòng)中心城市、周邊城市（鎮(zhèn)）、

新城新區(qū)等軌道交通有效銜接，加快實(shí)現(xiàn)便捷換乘，更好適應(yīng)通勤需求。

我國軌道交通受管理模式及技術(shù)發(fā)展限制，區(qū)域內(nèi)各制式間沒有形成聯(lián)動(dòng)，各自

為政、信息割裂的現(xiàn)狀制約著運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量提升。區(qū)域內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化資源

未能得到有效、充分和最大化的發(fā)揮和利用。

因此，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)達(dá)到一定規(guī)模、多制式軌道交通并存的發(fā)展態(tài)勢(shì)下，如何

在更大范圍內(nèi)整合資源、充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢(shì)，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)化水平和運(yùn)輸

服務(wù)質(zhì)量，促進(jìn)與沿線城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)的深度融合，成為了軌道交通未來發(fā)展的重

要戰(zhàn)略級(jí)問題，也是我國由“交通大國”向“交通強(qiáng)國”邁進(jìn)需要解決的重要課題之一。

·1·

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐

1.2研究問題的界定

本書研究的區(qū)域軌道交通系統(tǒng)指的是在1小時(shí)交通圈范圍內(nèi)，由多種制式軌道交通

組合而成的復(fù)合網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。1小時(shí)交通圈內(nèi)出行涉及的軌道交通層次通常有：干線鐵路、

城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通。根據(jù)線路制式和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又可細(xì)分為高

速鐵路、普速鐵路、磁懸浮、地鐵、輕軌、單軌、自動(dòng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)（APM）、有軌電車等。

這里所指區(qū)域，是由1個(gè)及以上中心城市與周邊城市（鎮(zhèn)）組成的地理范圍，其

內(nèi)部存在頻繁、密切的經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系。這種內(nèi)部聯(lián)系通常表現(xiàn)為大規(guī)模、高頻次的出

行活動(dòng)，通常形成1小時(shí)交通圈。城市群、都市圈等都是典型的區(qū)域，存在干線鐵路、

城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通等多種軌道交通制式將不同的地點(diǎn)連接起來，

支撐區(qū)域范圍內(nèi)人員的時(shí)空移動(dòng)。考慮到軌道交通中因?yàn)檫\(yùn)營主體不同帶來運(yùn)輸組織

差異、或者由于信號(hào)控制等采用不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)帶來管控方式不同，將這些差異統(tǒng)稱為

多制式，不同制式間需要通過協(xié)同提高總體運(yùn)輸能力和服務(wù)水平。

1.3技術(shù)路線

本書以需求為先導(dǎo)，在需求分析基礎(chǔ)上進(jìn)行區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與綜合服務(wù)理

論及區(qū)域軌道交通多制式協(xié)同機(jī)理與典型應(yīng)用方案、指標(biāo)體系及仿真系統(tǒng)研究，提出

區(qū)域軌道交通多制式協(xié)同機(jī)理與區(qū)域軌道交通總體運(yùn)能評(píng)估與提升方法，就研究結(jié)果

進(jìn)行示范應(yīng)用，并編制區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)技術(shù)規(guī)范。縱向分5個(gè)維度，建

立從需求到技術(shù)導(dǎo)則的逐級(jí)遞進(jìn)；橫向分2個(gè)層次，明確研究方法和研究?jī)?nèi)容的分層

推進(jìn)，如圖1-1所示。

1.4研究?jī)?nèi)容

本書的研究從國家交通發(fā)展戰(zhàn)略考慮，體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展理念，以乘客服務(wù)便利安全、

運(yùn)營生產(chǎn)平穩(wěn)高效、運(yùn)輸資源充分共享，促進(jìn)城軌行業(yè)各企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展為主要目標(biāo)，

研究聚焦應(yīng)用，突出以應(yīng)用為主導(dǎo)的思想，在突破體制和機(jī)制方面提出總體理念要求，

從區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求、綜合服務(wù)理論、應(yīng)用技術(shù)、應(yīng)用實(shí)踐、技術(shù)導(dǎo)

則等五個(gè)方面開展研究。

（1）明確區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求的內(nèi)容、范圍，構(gòu)建區(qū)域軌道交通乘

客出行鏈，分析區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸下的乘客綜合服務(wù)需求、運(yùn)營單位協(xié)同運(yùn)輸需

求和政府部門合作協(xié)調(diào)需求。

（2）分析協(xié)同運(yùn)輸與綜合服務(wù)的應(yīng)用需求，提出區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與綜合服

務(wù)的成套應(yīng)用體系。促進(jìn)一系列關(guān)鍵技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中的有效落地，提高區(qū)域軌道交

·2·

通各運(yùn)營主體的總體效能和所提供運(yùn)輸產(chǎn)品的服務(wù)質(zhì)量，提升區(qū)域軌道交通乘客出行

的服務(wù)水平。

（3）分析區(qū)域軌道交通各制式開展協(xié)同運(yùn)輸與綜合服務(wù)質(zhì)量的影響因素及機(jī)理，

構(gòu)建區(qū)域軌道交通多制式協(xié)同機(jī)理模型，提出多制式區(qū)域軌道交通復(fù)合網(wǎng)絡(luò)協(xié)同的關(guān)

鍵解決技術(shù)，完成典型系統(tǒng)應(yīng)用研究，支撐區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與綜合服務(wù)，達(dá)到

提升總體運(yùn)輸能力的目標(biāo)。

（4）調(diào)研具有典型意義的區(qū)域軌道交通同制式跨線及跨制式示范工程，建立具備

完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的區(qū)域軌道交通同制式跨線及跨制式協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)系統(tǒng)裝備技術(shù)

體系，構(gòu)建典型區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)“1+N”應(yīng)用實(shí)踐方案。

（5）編制區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)技術(shù)導(dǎo)則，助推區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與

服務(wù)體系快速發(fā)展，指導(dǎo)我國區(qū)域軌道交通運(yùn)輸與服務(wù)有序、規(guī)范發(fā)展，使設(shè)計(jì)成果

盡快轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，在區(qū)域軌道交通建設(shè)中發(fā)揮更大作用。

需求研究理論研究技術(shù)與應(yīng)用研究應(yīng)用實(shí)踐研究技術(shù)導(dǎo)則研究

研究方法現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研文獻(xiàn)分析文獻(xiàn)分析現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研文獻(xiàn)分析

定性分析機(jī)理分析應(yīng)用分析方案分析定性總結(jié)

優(yōu)化理論優(yōu)化技術(shù)評(píng)價(jià)建議綜合指南

乘客需求理論內(nèi)涵協(xié)同技術(shù)交通規(guī)劃交通規(guī)劃

研究?jī)?nèi)容

運(yùn)營單位需求協(xié)同布局理論協(xié)同模式運(yùn)輸模式系統(tǒng)方案及接口

政府需求協(xié)同機(jī)理應(yīng)用系統(tǒng)實(shí)踐方案指標(biāo)要求

應(yīng)用管理效果分析運(yùn)營管理

圖1-1研究?jī)?nèi)容邏輯關(guān)系

第

1章

引

言

·3·

第2章區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與

服務(wù)需求研究

本章旨在對(duì)區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)的需求進(jìn)行明確，明確在區(qū)域軌道交通

協(xié)同運(yùn)輸中乘客、企業(yè)及政府部門等在出行服務(wù)、運(yùn)輸、安全保障、信息服務(wù)及政府

協(xié)同等方面的相關(guān)需求，為區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)體系研究提供支撐。

2.1概??述

2.1.1研究思路及內(nèi)容

1.研究思路

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求研究思路為“3-4-3”思路（見圖2-1）：

三個(gè)需求主體：乘客、企業(yè)和政府；

四個(gè)方面需求：出行綜合服務(wù)需求、運(yùn)輸組織需求、宏觀協(xié)同需求和安全保障需求；

三個(gè)分類提煉：階段性、層次性及異同性需求。

階段性三大需求主體層次性

規(guī)劃階段乘客企業(yè)政府智慧化服務(wù)需求層

出行綜合服務(wù)需求復(fù)合網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸組織需求宏觀協(xié)同需求

建設(shè)階段

優(yōu)質(zhì)服務(wù)需求層

既有建成

協(xié)同運(yùn)輸基本需求層

安全保障需求

異同性

圖2-1區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求研究思路

2.研究?jī)?nèi)容

主要調(diào)研分析國內(nèi)外區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸現(xiàn)狀，從乘客、運(yùn)營企業(yè)、政府角度，

·4·

第2章區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求研究

在出行、運(yùn)輸組織、安全保障與宏觀協(xié)同需求幾方面開展研究：

（1）區(qū)域軌道交通乘客出行綜合服務(wù)需求分析；

（2）區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸組織需求分析；

（3）區(qū)域軌道交通協(xié)同安全保障需求分析；

（4）區(qū)域軌道交通政府宏觀協(xié)同需求分析。

2.1.2技術(shù)路線

基于前文的研究思路及內(nèi)容，區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求的技術(shù)路線如

圖2-2所示。

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求

資料收集業(yè)主單位調(diào)研專家咨詢

資料解讀調(diào)研報(bào)告區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)

輸現(xiàn)狀、經(jīng)驗(yàn)及需求

企業(yè)運(yùn)輸與服務(wù)面臨需求總結(jié)

乘客出行綜合服務(wù)需求運(yùn)輸組織需求安全保障需求政府宏觀協(xié)同需求

階段性、層次性、異同性需求第

2

圖2-2區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求研究技術(shù)路線章

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求研究

2.2區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸現(xiàn)狀

2.2.1國外區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.日本東京都市圈軌道交通協(xié)同運(yùn)輸現(xiàn)狀

1）規(guī)劃協(xié)同

（1）互聯(lián)互通規(guī)劃協(xié)同

初期日本政府規(guī)劃了以地鐵與市郊鐵路實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行為前提的軌道交通網(wǎng)，后期

政府每隔幾年就會(huì)結(jié)合城市發(fā)展?fàn)顩r、客運(yùn)量，對(duì)軌道交通線網(wǎng)實(shí)施調(diào)整（包括重組

互聯(lián)互通模式、修建并行線路增強(qiáng)運(yùn)輸能力、開行大站快車等）。

·5·

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐

（2）協(xié)同模式（見表2-1）

表2-1東京軌道交通互聯(lián)互通模式

互聯(lián)互通鐵路類型概要

1987年國鐵分割為六家客運(yùn)鐵路公司，實(shí)現(xiàn)民營化，并在六家鐵路公司的一部分線路

JR與JR

中引進(jìn)了互聯(lián)互通模式。（新干線、干線鐵路與支線等）

JR與民營鐵路、

以城際鐵路（JR）與地方線路（民營鐵路、第三開發(fā)機(jī)構(gòu)）實(shí)施互聯(lián)互通為主

第三開發(fā)機(jī)構(gòu)

民營鐵路、第三開在大都市圈，有民營鐵路相互之間的互聯(lián)互通、城際鐵路（民營鐵路）與支線（第三

發(fā)機(jī)構(gòu)相互之間開發(fā)機(jī)構(gòu)等）的互聯(lián)互通等模式

地鐵與JR、民營基本為中心地區(qū)的地鐵與市郊放射方向上的線路（JR、民營鐵路會(huì)社）實(shí)施互聯(lián)互通。

鐵路公司放射線路基本是承擔(dān)大都市圈內(nèi)通勤交通運(yùn)輸?shù)某请H鐵路線

2）區(qū)域軌道交通建設(shè)協(xié)同

（1）為實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，各家公司之間必須對(duì)軌距、供電方式、安保設(shè)備、車輛規(guī)

格等做調(diào)整，并加以統(tǒng)一。

東京的軌道交通線網(wǎng)，由于其初期階段已建設(shè)了市郊鐵路線，所以采取了各項(xiàng)技

術(shù)性的措施，具體見表2-2。

表2-2互聯(lián)互通運(yùn)行的技術(shù)特征

項(xiàng)目技?術(shù)?特?征

東京市郊鐵路的軌距大部分均采用1067mm，只有京急、京成電鐵兩家采用的軌距是1435mm，

軌距還有一家（京王電鐵）采用的是軌距1372mm。因此，地鐵的軌距也相應(yīng)分1435mm、1372mm、

1067mm三種。此外，也有一部分市郊鐵路為了與地鐵統(tǒng)一，將軌距改為1435mm

供電方式、實(shí)施互聯(lián)互通的各家單位均采用直流1500V的架線方式。其中有一部分線路的ATC等安保設(shè)

安保設(shè)備備未能實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一，為此，分別在各自的車輛上搭載了欲跨線路的安全保障裝置

在車輛方面，通過車輛限界（規(guī)格）的共通化，使車門位置等基本實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一。但因車輛編組不

車輛規(guī)格

同，車門位置就會(huì)不同，所以，有些線路的站臺(tái)上設(shè)置安全門比較困難

（2）采用“雙流制”技術(shù)

筑波快線全線有交流和直流區(qū)間，秋葉原—守屋段采用直流1500V、并聯(lián)供電方

式，守屋—筑波段采用交流20000V、AT供電方式。

3）運(yùn)營組織協(xié)同

（1）行車組織

①運(yùn)營調(diào)度

為實(shí)現(xiàn)有效的運(yùn)輸調(diào)度，東京軌道交通對(duì)本來只有行車調(diào)度和電力調(diào)度的調(diào)度中

心增設(shè)了對(duì)工程、行車和供電、車輛管理等提供技術(shù)支持的部門，形成一個(gè)獨(dú)特組織

機(jī)構(gòu)的地鐵綜合調(diào)度中心。

②行車計(jì)劃

（a）直通運(yùn)營

在軌距相同和檢票方式統(tǒng)一的兩條不同公司所屬的線路換乘點(diǎn)上，可以“只換司

·6·

機(jī)不換車”，即“直通運(yùn)營模式”，以減少在長(zhǎng)大線路上乘客上下車的換乘次數(shù)。

（b）東京都市圈軌道交通線網(wǎng)快慢線運(yùn)營

通過在車站設(shè)置越行設(shè)施或?qū)€路的一部分或雙復(fù)線化基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)快慢線運(yùn)營。

（2）客運(yùn)組織

①互聯(lián)互通模式的運(yùn)營成本及利潤(rùn)分配（見表2-3）

（a）運(yùn)營成本分?jǐn)偡绞?/p>

●乘務(wù)員人事費(fèi)用

原則上開行跨線列車運(yùn)行時(shí)，如其他公司的乘務(wù)員在自己公司線內(nèi)駕駛列車時(shí)，

必須向其他公司支付乘務(wù)員人事費(fèi)用。實(shí)際上為確保鐵路公司之間不需結(jié)算，以在銜

接站交換乘務(wù)員為原則。

●車輛使用費(fèi)

當(dāng)某家公司的列車進(jìn)入他人（其他公司）線路進(jìn)行跨線運(yùn)行時(shí)，原則上應(yīng)根據(jù)列

車在他人線路內(nèi)的行走公里支付車輛使用費(fèi)（借用費(fèi)）。但實(shí)際上為了不發(fā)生支付現(xiàn)金，

通過調(diào)整車輛的使用予以解決。

表2-3互聯(lián)互通模式的運(yùn)營成本及利潤(rùn)分配

項(xiàng)目費(fèi)用明細(xì)負(fù)擔(dān)設(shè)定方法

出票等相關(guān)的人事費(fèi)用按各線路的售票比例分配

檢票等相關(guān)的人事費(fèi)用按各線路的客流量比例分配

其他客運(yùn)相關(guān)的人事費(fèi)用按各線路的客流量比例分配

業(yè)務(wù)處理費(fèi)

按各線路開行車次數(shù)比例分配

列車操作等的人事費(fèi)用

（2家公司跨線的各公司按0.5列車計(jì)算）

按各線路開行車次數(shù)比例分配第

信號(hào)操作等的人事費(fèi)用

（2家公司跨線的各公司按0.5列車計(jì)算）

2章

客運(yùn)相關(guān)設(shè)備的保養(yǎng)費(fèi)按各線路的客流量比例分配

設(shè)備保養(yǎng)費(fèi)區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求研究

軌道、信號(hào)、保安設(shè)備保養(yǎng)費(fèi)按各線路內(nèi)的行走公里比例分配

客運(yùn)相關(guān)設(shè)備的電費(fèi)按各線路的客流量比例分配

電費(fèi)

軌道、信號(hào)、保安設(shè)備的電費(fèi)按各線路內(nèi)的行走公里比例分配

②收益的清分結(jié)算

（a）一票制

為進(jìn)一步融入城市交通系統(tǒng)，方便乘客換乘，JR公司和地鐵公司、私營鐵路公司

之間相互協(xié)作，使得持有新干線車票的乘客實(shí)現(xiàn)“一票制”。

（b）互聯(lián)互通運(yùn)營模式的票務(wù)制度

對(duì)于跨線運(yùn)營的收費(fèi)，原則是各線路分別的票價(jià)之和。對(duì)于距離較近的，有給予

10~20日元左右的優(yōu)惠制度。

·7·

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐

（c）票款清算

除了JR外，其他所有運(yùn)營商之間共同成立了清算中心，負(fù)責(zé)清分票款。

（3）運(yùn)營維護(hù)管理

運(yùn)營商之間的協(xié)調(diào)問題由各家簽訂協(xié)議，自行協(xié)調(diào)，在換乘點(diǎn)事務(wù)處理以及直通

運(yùn)營線路事務(wù)處理上，以線路財(cái)產(chǎn)歸屬進(jìn)行劃分，誰的線路誰負(fù)責(zé)。發(fā)生重大事故，

則由政府防災(zāi)指揮中心進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。

（4）救援疏散

鐵路的防災(zāi)管理體制主要由鐵路企業(yè)與相關(guān)機(jī)構(gòu)（中央政府、地方政府、消防部門、

公安局等）協(xié)調(diào)建立，需明確相關(guān)規(guī)定，并提交消防機(jī)構(gòu)存檔。

2.法國巴黎軌道交通協(xié)同運(yùn)輸情況

1）軌道交通規(guī)劃協(xié)同

（1）互聯(lián)互通規(guī)劃協(xié)同

巴黎大區(qū)1965年提出以郊區(qū)鐵路客運(yùn)線網(wǎng)構(gòu)筑巴黎地區(qū)城市發(fā)展的規(guī)劃，修建

巴黎區(qū)域快速線（RER）。這些線路的特點(diǎn)是：貫通巴黎，連接巴黎市區(qū)和周邊郊縣，

RER線由巴黎大眾運(yùn)輸公司（RATP）和法國國營鐵路公司（SNCF）共同負(fù)責(zé)運(yùn)營。

（2）軌道交通互聯(lián)互通模式

①SNCF運(yùn)營的RER線路在郊區(qū)與國鐵跨線運(yùn)行。

②RER線在RATP經(jīng)營路段與SNCF經(jīng)營路段跨線運(yùn)營。

2）區(qū)域軌道交通建設(shè)協(xié)同

（1）互聯(lián)互通技術(shù)統(tǒng)一（見表2-4）

表2-4巴黎互聯(lián)互通技術(shù)特征

項(xiàng)目技?術(shù)?特?征

軌距均為1435mm

巴黎RER線采用標(biāo)準(zhǔn)制式和架空線電力牽引，但有兩種制式，其中RATP經(jīng)營路段為DC1500V，

供電方式、

SNCF經(jīng)營路段為AC25000V。為了解決不同制式帶來的線路互聯(lián)互通問題，RER線的每列運(yùn)營

安保設(shè)備

列車都包含2套牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，以兼容這2種電源

RER線采用的機(jī)車車輛限界與法國國鐵一樣，寬度為3150mm，RER線路車輛系統(tǒng)滿足歐洲

車輛規(guī)格

車輛互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)

（2）“雙流制”技術(shù)

采用雙流制列車實(shí)現(xiàn)RATP公司（1500V）與SNCF公司（25kV）運(yùn)營的RER-B

線南北段貫通運(yùn)營。

3）協(xié)同運(yùn)營組織

（1）行車組織

①運(yùn)營調(diào)度

RER-B線南（巴黎北站以南）由RATP運(yùn)營，北段由SNCF運(yùn)營。列車由兩家公

·8·

司共同擁有。共線運(yùn)營運(yùn)行圖由SNCF公司編制，RER-B線由兩個(gè)運(yùn)營公司協(xié)調(diào)運(yùn)輸

組織方案。

②行車計(jì)劃

（a）共線運(yùn)營

巴黎RER-B線在GareduNord到chatelet-les-Halles區(qū)間與RER-D線共線運(yùn)營，

同時(shí)RER-B線與開往比卡迪省的列車和貨車也存在共線運(yùn)營。

（b）開行快慢車

巴黎在區(qū)域快線上針對(duì)城市客流的特點(diǎn)，既開行停站少的特快列車，也開行每站

都停的慢車，各條鐵路線的列車編組車輛數(shù)也不盡相同，高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段與地

鐵一樣采用不同的發(fā)車間隔。在高峰期間，一般為正常時(shí)段的2~4倍。

（2）互聯(lián)互通模式票務(wù)系統(tǒng)

巴黎地鐵票地鐵、RER通用，地鐵票與公共汽車票亦通用。

（3）運(yùn)營維護(hù)管理

RATP公司與SNCF公司在車輛管理、司乘人員管理等方面進(jìn)行有機(jī)協(xié)調(diào)，如

RER-A線全部車輛歸RATP公司所有，RER-B線車輛由兩公司共有，RER-B線采用雙

流制列車貫通，由分界點(diǎn)更換司機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)闊o需更換司機(jī)。

4）軌道交通互聯(lián)互通主要政策

歐洲鐵路為各國的機(jī)車車輛提供了互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)TSI，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)從功能、結(jié)構(gòu)、設(shè)

備、能耗等方面對(duì)運(yùn)行在歐洲境內(nèi)的機(jī)車車輛進(jìn)行統(tǒng)一要求。

3.美國紐約軌道交通協(xié)同運(yùn)輸現(xiàn)狀

（1）線網(wǎng)規(guī)模與布局第

紐約都市圈的軌道交通系統(tǒng)可以分為通勤鐵路和地鐵兩個(gè)層級(jí)。通勤鐵路線網(wǎng)呈2章

“放射”狀結(jié)構(gòu)和“樹枝”狀結(jié)構(gòu)。紐約地鐵線網(wǎng)以曼哈頓區(qū)為中心呈“放射狀”結(jié)構(gòu)，區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求研究

大部分線路采用穿越曼哈頓區(qū)的徑向線形式。

（2）樞紐設(shè)計(jì)

紐約軌道交通大型樞紐的設(shè)計(jì)特征為多交通制式銜接，多層換乘與站內(nèi)換乘。

（3）互聯(lián)互通

紐約地鐵做到了同系統(tǒng)內(nèi)不同線路間跨線運(yùn)輸，通勤鐵路做到了不同運(yùn)營單位共

用大型樞紐站，通勤線路與鐵路郊線以及貨運(yùn)列車共線運(yùn)輸。

（4）運(yùn)營組織管理

“快慢車”制度與24h不間斷運(yùn)營為紐約軌道交通在運(yùn)營組織上最大的特點(diǎn)。紐約

通勤鐵路在運(yùn)輸組織上實(shí)現(xiàn)了跨站停車運(yùn)營和站站停車運(yùn)營的“快慢車”制度。

·9·

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐

（5）旅客運(yùn)輸服務(wù)

票價(jià)多樣化、換乘快速便捷化與信息服務(wù)高效準(zhǔn)確化為紐約軌道交通的旅客運(yùn)輸

服務(wù)特點(diǎn)。制定了靈活多樣化的票價(jià)，支持“一票到底”；提供個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)，列車

車廂干凈整潔、設(shè)備設(shè)施可獲得性強(qiáng)，旅客服務(wù)運(yùn)輸質(zhì)量較高；車站換乘設(shè)計(jì)良好；

為旅客提供了大量的運(yùn)輸服務(wù)信息，乘客可以下載App獲取與運(yùn)營相關(guān)的運(yùn)輸服務(wù)

信息。

2.2.2國內(nèi)區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸現(xiàn)狀

1.重慶軌道交通規(guī)劃及運(yùn)營情況

1）重慶軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

（1）不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)功能定位

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸使得軌道交通需求呈現(xiàn)新特征，出行需求總量增長(zhǎng)、跨行

政區(qū)需求總量增長(zhǎng)、出行效率高要求、差異化服務(wù)需求呈現(xiàn)。重慶市在第四期軌道交

通規(guī)劃編制中，結(jié)合前三期建設(shè)規(guī)劃并深度融合新一輪城鄉(xiāng)總規(guī)劃最新成果，建立分

層次的交通發(fā)展模式。構(gòu)建了大都市區(qū)“一張網(wǎng)、多模式、全覆蓋”，“三鐵融合”、運(yùn)行

高效的軌道交通體系，確保一張藍(lán)圖干到底。重慶多層次軌道交通體系如圖2-3所示。

干線鐵路

支撐城市發(fā)展的戰(zhàn)略定位

連接國家節(jié)點(diǎn)城市

滿足跨區(qū)域遠(yuǎn)距離出行需求

樞紐換乘

市域快軌樞紐換乘

（含城軌快線）貫通運(yùn)營三鐵融合城市軌道

支撐大都市區(qū)協(xié)同發(fā)展引領(lǐng)主城區(qū)空間格局

連接大都市區(qū)重要節(jié)點(diǎn)

覆蓋主城區(qū)內(nèi)部各組團(tuán)

滿足大都市區(qū)中長(zhǎng)距離快速通達(dá)需求

多點(diǎn)換乘滿足通勤及日常出行需求

分擔(dān)主城區(qū)長(zhǎng)距離出行

圖2-3重慶多層次軌道交通體系圖

（2）政策指引

①新增市域快速軌道交通線網(wǎng)促進(jìn)“三鐵融合”

重慶積極開展“三鐵融合”研究，按照軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化方案，新增市域快速軌

道交通網(wǎng)絡(luò)。構(gòu)建“三鐵”相互融合、功能互補(bǔ)、互聯(lián)互通、便捷換乘、資源共享、

互利共贏的綜合軌道交通發(fā)展局面。

②市域網(wǎng)與城軌網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃

重慶市發(fā)展與改革委員會(huì)對(duì)江跳線可研報(bào)告批復(fù)意見明確主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中要求江

·10·

跳線具備與軌道交通5號(hào)線貫通運(yùn)營條件。信號(hào)制式采用與地鐵5號(hào)線相同的無線移

動(dòng)閉塞式列控系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，江跳線充分考慮已建設(shè)線路情況，在既有線路

的基礎(chǔ)上提出江跳線的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。

③城軌網(wǎng)協(xié)同規(guī)劃

重慶軌道交通第二輪建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目中采用互聯(lián)互通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，牽頭組織廠家編寫

重慶的CQTCS列車控制系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)。

2）重慶軌道交通協(xié)同運(yùn)輸情況

（1）市域快線建設(shè)協(xié)同研究

重慶為促進(jìn)“三鐵融合”發(fā)展，開展了一系列市域快線相關(guān)專題研究工作，包括

構(gòu)建技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，相繼形成了造價(jià)定額、車輛通用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、勘察設(shè)計(jì)規(guī)范、施工

質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范等重要標(biāo)準(zhǔn)；開展了包括過江方案、運(yùn)輸組織模式、互聯(lián)互通研究等

15個(gè)專題研究；開展互聯(lián)互通研究，一方面從市域快線網(wǎng)絡(luò)體系的互聯(lián)互通行車組織

方案、運(yùn)營管理模式、技術(shù)要求和市域快線的節(jié)點(diǎn)以及與城市軌道交通的換乘研究、

與干線鐵路預(yù)留或具備可貫通的條件研究三個(gè)層面奠定互聯(lián)互通基礎(chǔ)，另一方面以在

建“雙流制”技術(shù)的市郊鐵路（江津—跳蹬）項(xiàng)目開展雙流制技術(shù)試點(diǎn)應(yīng)用。

（2）市域網(wǎng)與城軌網(wǎng)協(xié)同建設(shè)實(shí)踐

重慶江跳線雙流制市域車項(xiàng)目在重慶既有As車（5號(hào)線）基礎(chǔ)上進(jìn)行設(shè)計(jì)，各子

系統(tǒng)原則上保持不變，滿足互聯(lián)互通的要求。重慶江跳線按照與5號(hào)線無縫銜接、互

聯(lián)互通、貫通運(yùn)營的指導(dǎo)思路，依據(jù)地鐵行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及結(jié)合中國城市軌道交通協(xié)會(huì)新發(fā)

布的互聯(lián)互通規(guī)范，編制通信、信號(hào)及AFC等46個(gè)系統(tǒng)設(shè)備專業(yè)技術(shù)規(guī)格書。江跳

線車輛采用的是以5號(hào)線（山地As型）車為基礎(chǔ)的雙流制As車型，外型尺寸、牽引第

制動(dòng)特性、載客量等方面與5號(hào)線車基本一致，各子系統(tǒng)原則上保持不變，滿足互聯(lián)2章

互通的要求。區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求研究

（3）城軌網(wǎng)協(xié)同建設(shè)實(shí)踐

重慶軌道交通第二輪建設(shè)各線路間按照實(shí)現(xiàn)共線、跨線運(yùn)營目標(biāo)，在四條線四家

供貨廠商基礎(chǔ)上，攻克互聯(lián)互通的關(guān)鍵技術(shù)，自主化信號(hào)系統(tǒng)的創(chuàng)新應(yīng)用，搭建互聯(lián)

互通系統(tǒng)測(cè)試驗(yàn)證平臺(tái)，開展互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范體系編制和工程驗(yàn)證。

由中國城市軌道交通協(xié)會(huì)牽頭制定互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范，如接口規(guī)范、測(cè)試規(guī)范等，

互聯(lián)互通廠家根據(jù)規(guī)范進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)，并在交叉測(cè)試平臺(tái)進(jìn)行交叉測(cè)試，測(cè)試通過后

將產(chǎn)品發(fā)布工程項(xiàng)目應(yīng)用?；ヂ?lián)互通規(guī)范主要內(nèi)容如圖2-4所示。

3）網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營

（1）軌道交通網(wǎng)絡(luò)跨線、貫通運(yùn)營

重慶城市軌道交通具備網(wǎng)絡(luò)內(nèi)跨線運(yùn)營，及與市域快線實(shí)現(xiàn)貫通運(yùn)營條件，在技

·11·

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐

術(shù)上具備與干線鐵路貫通運(yùn)營條件，以達(dá)到“互聯(lián)互通，協(xié)同運(yùn)輸”的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)市

域快線“外聯(lián)國鐵，內(nèi)接城軌”的網(wǎng)橋和載體作用。

規(guī)范組成

互聯(lián)互通技術(shù)地方規(guī)范LTE-M規(guī)范

規(guī)范

統(tǒng)一區(qū)域軌道

建立重慶軌道

交通互聯(lián)互通為L(zhǎng)TE-M網(wǎng)絡(luò)

交通列車控制

信號(hào)系統(tǒng)需求規(guī)劃產(chǎn)品開發(fā)、

系統(tǒng)等級(jí)體系

和系統(tǒng)架構(gòu)工程設(shè)計(jì)、設(shè)

為招投標(biāo)提供

車地通信方式備配置與運(yùn)營

技術(shù)支撐

和接口協(xié)議兼管理提供依據(jù)

各線路列車之

容技術(shù)形成LTE-M的

間物理上的跨

統(tǒng)一車地間接網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和建

線及跨線運(yùn)行

口信息設(shè)管理與維護(hù)

軌道交通網(wǎng)絡(luò)

統(tǒng)一工程設(shè)計(jì)指導(dǎo)文件等

資源共享

原則等

圖2-4互聯(lián)互通相關(guān)規(guī)范

（2）市域快線網(wǎng)與城市軌道交通網(wǎng)協(xié)同運(yùn)營

重慶第二輪建設(shè)通過互聯(lián)互通的研究實(shí)現(xiàn)了設(shè)備互聯(lián)互通。建成后江跳線與5號(hào)

線貫通運(yùn)營。江跳線計(jì)劃初期即開行與軌道5號(hào)線貫通運(yùn)營交路，貫通交路至園博中

心站折返。

2.廣州區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸情況

1）廣州軌道交通規(guī)劃情況

（1）發(fā)展戰(zhàn)略

從市域軌道走向?yàn)硡^(qū)軌道、建設(shè)軌道城市、從各自成網(wǎng)走向多網(wǎng)融合。

（2）實(shí)現(xiàn)“3060”時(shí)空目標(biāo)、“7080”客運(yùn)目標(biāo)

“3060”：實(shí)現(xiàn)廣州中心區(qū)域外圍組團(tuán)30min互達(dá)，實(shí)現(xiàn)廣州與粵港澳灣區(qū)主要城

市60min互達(dá)。

“7080”：實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例70%，軌道交通占公共交通出

行比例80%。

（3）新一輪線網(wǎng)規(guī)劃的線網(wǎng)層級(jí)

國家級(jí)：服務(wù)廣州與全國各大、中城市中心之間跨區(qū)域長(zhǎng)距離客運(yùn)的客流；

城際間：服務(wù)廣州與珠三角區(qū)域內(nèi)城市和市鎮(zhèn)間長(zhǎng)距離客流；

城市內(nèi)：市域鐵路、快線、普線。

·12·

2）廣州區(qū)域軌道協(xié)同運(yùn)輸情況

（1）四網(wǎng)合一，實(shí)現(xiàn)跨層級(jí)軌道交通規(guī)劃及協(xié)同運(yùn)輸

協(xié)同廣州區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)、鐵路、公路、港口等不同交通方式主體，聯(lián)合打造市域內(nèi)

多層次軌道交通一體融合的網(wǎng)絡(luò)化樞紐體系。

廣州地鐵于2018年底啟動(dòng)了地鐵長(zhǎng)時(shí)運(yùn)營服務(wù)專題研究。研究考慮串接中心區(qū)和

重要樞紐的骨架網(wǎng)開行周末夜間行車（小交路+跳站運(yùn)營等模式）的可行性。

（2）五市合一，推動(dòng)廣州與周邊城市軌道交通互聯(lián)互通

目前，廣州與佛山、東莞、中山、珠海城市軌道互聯(lián)互通規(guī)劃線路總計(jì)21條、

1088km，其中，計(jì)劃2030年前實(shí)施755km。

3.成都區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸情況

1）成都軌道交通規(guī)劃情況

成都市軌道交通構(gòu)建了三大層級(jí)體系（見表2-5），整合國鐵資源，利用其富余能力，

讓國鐵與城市軌道交通互為補(bǔ)充、互為兼容。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃充分銜接了成都平原

城市群鐵路公交化運(yùn)營改造方案。

表2-5成都區(qū)域軌道交通線網(wǎng)層級(jí)

系統(tǒng)層次功??能服務(wù)范圍

可通達(dá)北京、上海、廣州及西安、武漢、重慶、長(zhǎng)沙、

國家鐵路網(wǎng)承擔(dān)成都市出川交通骨干功能

貴陽、昆明、西寧、蘭州等省會(huì)城市

承擔(dān)成都平原城市群快速聯(lián)系可通達(dá)成都平原內(nèi)的綿陽、德陽、遂寧、資陽、眉山、

城際鐵路網(wǎng)

功能樂山、雅安等城市

承擔(dān)成都市市域內(nèi)的公交出行

城市軌道交通網(wǎng)以成都市中心城區(qū)為主，覆蓋郊區(qū)縣市

功能

2）成都區(qū)域軌道協(xié)同運(yùn)輸情況第

（1）線網(wǎng)調(diào)度體系（COCC系統(tǒng)）2章

解決線網(wǎng)運(yùn)能與運(yùn)量不匹配問題，緩解客流壓力與高峰期擁擠匹配程度。區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)需求研究

（2）城際鐵路與城市軌道交通便捷換乘（地鐵2號(hào)線犀浦站）

成灌鐵路與地鐵2號(hào)線在犀浦站實(shí)現(xiàn)了同臺(tái)換乘及安檢互信，但在票制上鐵路與

地鐵獨(dú)立，各自獨(dú)立售票。

（3）城市軌道交通地鐵線的互聯(lián)互通（快線普線共線運(yùn)營）

1號(hào)線與18號(hào)線40km共走廊、19號(hào)線與18號(hào)線共軌38km。

4.溫州區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸情況

1）溫州軌道交通規(guī)劃情況

溫州市城市軌道交通為“市域鐵路+大運(yùn)量軌道交通”雙層次線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，遠(yuǎn)景線

網(wǎng)由3條市域鐵路S線和4條軌道交通M線組成，其中，都市快線S功能為1h市域

快速交通圈，主要目的是拉開城市框架，服務(wù)主城區(qū)外圍市域范圍內(nèi)的重鎮(zhèn)。市區(qū)普

·13·

區(qū)域軌道交通協(xié)同運(yùn)輸與服務(wù)應(yīng)用體系及實(shí)踐

線M功能為半小時(shí)市區(qū)快捷交通，主要目的是服務(wù)主城區(qū)內(nèi)部。

2）溫州區(qū)域軌道協(xié)同運(yùn)輸情況

（1）溫州城市軌道網(wǎng)絡(luò)資源共享

①人員共享

由溫州市鐵路與軌道交通投資集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“溫州鐵投”）聯(lián)合中國中

鐵電氣化局集團(tuán)有限公司、中國鐵路通信信號(hào)上海工程局集團(tuán)有限公司兩家中央企業(yè)

合資成立了中鐵通軌道運(yùn)營有限公司。主要承擔(dān)軌道交通的運(yùn)營服務(wù)，包括軌道交通

設(shè)備設(shè)施的維修、保養(yǎng)，軌道交通設(shè)備設(shè)施及配件的安裝、銷售、試驗(yàn)檢測(cè)及售后服務(wù)，

以及提供軌道交通運(yùn)營管理咨詢