列車運行圖及區(qū)間通過能力（鐵路行車組織課件）

項目8編制列車運行圖主要內(nèi)容：

列車運行圖認知

計算鐵路區(qū)間通過能力編制列車運行圖

典型工作任務(wù)1列車運行圖認知

1．能力目標（1）能描述列車運行圖的圖形表示方法及分類；（2）會分析列車運行圖的要素。2．知識目標（1）掌握列車運行圖的表示方法、分類；（2）掌握列車運行圖的要素。

典型工作任務(wù)1列車運行圖認知3．素質(zhì)目標（1）養(yǎng)成誠實、細心、用心、吃苦耐勞的品德；

（2）養(yǎng)成善于動腦，勤于思考，及時發(fā)現(xiàn)問題的學習習慣。（3）養(yǎng)成作業(yè)安全的職業(yè)意識。

典型工作任務(wù)1列車運行圖認知工作任務(wù)：（1）掌握列車運行圖的表示方法、分類；（2）掌握列車運行圖的要素。典型工作任務(wù)1列車運行圖認知典型工作任務(wù)1列車運行圖認知

列車列車是指按照《技規(guī)》、列車編組計劃和列車運行圖規(guī)定的編掛條件、車組、重量或長度等要求編成的車列，并掛有機車及規(guī)定的列車標志。列車重量應(yīng)根據(jù)機車牽引力、區(qū)段內(nèi)線路狀況及其設(shè)備條件確定。列車長度應(yīng)根據(jù)運行區(qū)段內(nèi)各站到發(fā)線的有效長，并須預(yù)留30m的附加制動距離確定。動車組為固定編組。動車組以外的旅客列車按列車編組表編組。軍用列車的編組，按有關(guān)規(guī)定辦理。列車按運輸性質(zhì)的分類(1)旅客列車（動車組列車，特快、快速、普通旅客列車）。(2)特快貨物班列。(3)軍用列車。(4)貨物列車（快速貨物班列、“五定”班列、快運、重載、直達、直通、冷藏、自備車、區(qū)段、摘掛、超限及小運轉(zhuǎn)列車）。(5)路用列車。列車運行等級順序(1)動車組列車。(2)特快旅客列車。(3)特快貨物班列。(4)快速旅客列車。(5)普通旅客列車。(6)軍用列車。(7)貨物列車。(8)路用列車。開往事故現(xiàn)場救援、搶修、搶救的列車，應(yīng)優(yōu)先辦理。特殊指定的列車的等級，應(yīng)在指定時確定。調(diào)度調(diào)整的原則之一是按照列車等級調(diào)整的原則。列車運行原則上以開往北京方向為上行，反之為下行。全國各線的列車運行方向，以鐵路總公司的規(guī)定為準，但樞紐地區(qū)的列車運行方向，由鐵路局規(guī)定。列車須按有關(guān)規(guī)定編定車次。上行列車編為雙數(shù)，下行列車編為單數(shù)。在個別區(qū)間，使用直通車次時，可與規(guī)定方向不符。在雙線區(qū)間，列車應(yīng)按左側(cè)單方向運行。僅限于整理列車運行時，方可使列車反方向運行，但旅客列車僅在正方向區(qū)間的線路封鎖施工、發(fā)生自然災(zāi)害或因事故中斷行車等特殊情況下，經(jīng)鐵路局調(diào)度所值班主任準許，方可反方向運行。

列車車次編排（表2.1）1．列車運行圖的圖形表示方法

列車運行圖（如圖2—1所示）是運用坐標原理對列車運行時間、空間關(guān)系的圖解表示，因而實際上它是對列車運行時空過程的圖解。在列車運行圖上，對列車運行時空過程的圖解可以有兩種不同的形式。其一為以橫坐標表示時間，縱坐標表示距離。這時，列車運行圖上的水平線表示分界點的中心線，水平線間的間距表示分界點間的距離；垂直線表示時間。其二為以橫坐標表示距離，縱坐標表示時間。這時，列車運行圖上的水平線表示時間；垂直線表示分界點中心線，垂直線間的間距表示分界點間的距離。目前我國鐵路列車運行圖采用第一種圖形表示形式。

1．列車運行圖的圖形表示方法

為了適應(yīng)使用上的不同需要，列車運行圖按時間劃分方法的不同，可有如下三種格式：(1)二分格運行圖

1．列車運行圖的圖形表示方法

(1)十分格運行圖

1．列車運行圖的圖形表示方法

(1)小時格運行圖

1．列車運行圖的圖形表示方法

在運行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，它可有下列兩種確定方法：

(1)按區(qū)間實際里程的比率確定(2)按區(qū)間運行時分的比率確定2．列車運行圖的分類

（1）按使用范圍①鐵路內(nèi)部使用的列車運行圖②社會使用的列車運行圖（2）按照區(qū)間正線數(shù)①單線運行圖2．列車運行圖的分類

（2）按照區(qū)間正線數(shù)②雙線運行圖2．列車運行圖的分類

（2）按照區(qū)間正線數(shù)③單雙線運行圖2．列車運行圖的分類

（3）按照列車運行速度①平行運行圖2．列車運行圖的分類

（3）按照列車運行速度②非平行運行圖2．列車運行圖的分類

（4）按照上下行方向列車數(shù)①成對運行圖2．列車運行圖的分類

（4）按照上下行方向列車數(shù)②不成對運行圖2．列車運行圖的分類

（5）按照同方向列車運行方式

①連發(fā)運行圖2．列車運行圖的分類

（5）按照同方向列車運行方式

②追蹤運行圖3．列車運行圖要素

（1）列車區(qū)間運行時分

列車區(qū)間運行時分是指列車在兩相鄰車站或線路所之間的運行時間標準，它由機務(wù)部門采用牽引計算和實際試驗相結(jié)合的方法進行查定。

3．列車運行圖要素

（1）列車區(qū)間運行時分

由于旅客列車和貨物列車的運行速度各不相同，上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車重量也不相同，所以列車區(qū)間運行時分應(yīng)按各種列車和上下行方向分別查定。此外，列車區(qū)間運行時分還應(yīng)根據(jù)列車在每一區(qū)間兩個車站上不停車通過和停車兩種情況分別查定。列車不停車通過兩個相鄰車站所需的區(qū)間運行時分稱為純運行時分。列車到站停車的停車附加時分和停站后出發(fā)的起動附加時分，應(yīng)根據(jù)機車類型、列車重量以及進出站線路平面、縱斷面條件查定。

3．列車運行圖要素

（1）列車區(qū)間運行時分

例如：A—B區(qū)間的上行純運行時間下行純運行時間A站和B站起動附加時間均為2分鐘，即A站和B站停車附加時間均為1分鐘，即區(qū)間的運行時分可以縮寫為上行：下行：3．列車運行圖要素

（2）列車在中間站的停站時間

列車在中間站的停站時間由下列原因產(chǎn)生：①進行必要的技術(shù)作業(yè)②客貨運作業(yè)③列車在中間站的會車和越行④其他，如摘掛機車作業(yè)、列車在中間站的技術(shù)檢查和試風等。3．列車運行圖要素

（3）機車在基本段和折返段所在站停留時間標準機車在基本段和折返段所在站停留時間標準，取決于機車的運用方式(肩回運轉(zhuǎn)制、半循環(huán)運轉(zhuǎn)制、循環(huán)運轉(zhuǎn)制、環(huán)形運轉(zhuǎn)制)。機車在基本段和折返段所在站辦理必要作業(yè)所需要的最小時間，稱為機車在基本段和折返段所在站的停留時間標準，如圖。

3．列車運行圖要素

（4）列車在技術(shù)站和客貨運站的技術(shù)作業(yè)時間標準為了保證車站與區(qū)段工作協(xié)調(diào)，必須編制與車站技術(shù)作業(yè)過程相配合的列車運行圖。因此，在編制列車運行圖時，需具備列車在技術(shù)站和客貨運站技術(shù)作業(yè)過程的主要作業(yè)時間標準，它包括①在到發(fā)車場內(nèi)辦理各種列車作業(yè)的時間標準；②在駝峰或牽出線上解體和編組列車的時間標準；③旅客列車車列在配屬段、折返段所在站的停留時間標準；④貨物站辦理整列或成組裝卸作業(yè)時間標準。3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間車站間隔時間是指在車站上辦理兩列車的到達、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時間。

常用的車站間隔時間包括不同時到達間隔時間、會車間隔時間、同方向列車連發(fā)間隔時間、同方向列車不同時發(fā)到間隔時間和不同時到發(fā)間隔時間等。車站間隔時間大小與車站信號、道岔操縱方法、車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法，以及車站類型、接近車站線路的平、縱斷面情況，機車類型，列車重量和長度等因素有關(guān)。3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間①不同時到達間隔時間在單線區(qū)段，來自相對方向的兩列車在車站交會時，從某一方向列車到達車站時起，至相對方向列車到達或通過該站時止的最小間隔時間，稱為不同時到達間隔時間。3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間①不同時到達間隔時間為確保行車安全，在進站信號機外制動距離內(nèi)進站方向為超過《技規(guī)》規(guī)定的下坡道，而接車線末端又無隔開設(shè)備的車站，禁止辦理相對方向同時接車。凡不能辦理相對方向同時接車的車站，由相對方向到站停車的兩列車也須保持必要的不同時到達間隔時間。

3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間①不同時到達間隔時間a.只有當?shù)谝涣熊嚨竭_車站，并為對向列車準備好接車進路以后，才能給對向列車開放進站信號。b.進站信號開放時，列車頭部在進站信號機外方所處的位置，應(yīng)等于一個制動距離及司機確認信號顯示時間內(nèi)所通過的距離之和。

3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間②會車間隔時間

在單線區(qū)段，自列車到達或通過車站時起，至由該站向同一區(qū)間發(fā)出另一對向列車時止的最小間隔時間，稱為會車間隔時間。3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間②會車間隔時間

會車間隔時間由車站值班員監(jiān)督列車到達或通過后，為向同一區(qū)間發(fā)出另一列車所需辦理必要作業(yè)的作業(yè)時間組成，根據(jù)各站信聯(lián)閉設(shè)備條件及其作業(yè)內(nèi)容查定。3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間③同方向列車連發(fā)間隔時間

在單線或雙線區(qū)段，從列車到達或通過前方鄰接車站時起，至由車站向該區(qū)間再發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為同方向列車連發(fā)間隔時間。3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間③同方向列車連發(fā)間隔時間3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間③同方向列車連發(fā)間隔時間第一種類型為圖(a)、(b)兩種形式。其共同點是列車均在后方站通過，其不同點僅在于前者是前方站值班員監(jiān)督列車通過，后者是監(jiān)督列車到達。這一類型的連發(fā)間隔時間由兩部分組成。3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間③同方向列車連發(fā)間隔時間3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間④同方向列車不同時到發(fā)間隔時間()和不同時發(fā)到間隔時間()自某方向列車到達車站時起，至由該站發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間，稱為同方向列車不同時到發(fā)間隔時間。自列車由車站發(fā)出時起，至同方向列車到達車站時止的最小間隔時間，稱為同方向列車不同時發(fā)到間隔時間。3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間④同方向列車不同時到發(fā)間隔時間()和不同時發(fā)到間隔時間()凡禁止辦理同時接發(fā)同方向列車的車站，都必須查定同方向列車不同時到發(fā)間隔時間和不同時發(fā)到間隔時間。3．列車運行圖要素

（5）車站間隔時間⑤相對方向列車不同時通過間隔時間在一端連接雙線區(qū)間、另一端連接單線區(qū)間的車站(或線路所)上，兩個相對方向的列車不同時通過該站(或線路所)的最小間隔時間，稱為相對方向列車不同時通過間隔時間。

3．列車運行圖要素

（6）追蹤列車間隔時間①追蹤列車間隔時間的意義

在自動閉塞區(qū)段，一個站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運行，稱為追蹤運行。追蹤運行列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間I。追蹤列車間隔時間，決定于同方向列車間隔距離、列車運行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型。3．列車運行圖要素

（6）追蹤列車間隔時間②三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間3．列車運行圖要素

（6）追蹤列車間隔時間②三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間3．列車運行圖要素

（6）追蹤列車間隔時間②三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間追蹤到站停車

3．列車運行圖要素

（6）追蹤列車間隔時間②三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間在站追蹤出發(fā)

3．列車運行圖要素

（6）追蹤列車間隔時間②三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間追蹤通過車站

3．列車運行圖要素

（6）追蹤列車間隔時間②三顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時間因為旅客列車和貨物列車的運行速度不同，所以在確定貨物列車與旅客列車之間的追蹤間隔時間時，應(yīng)按到站條件計算(見圖8—27a)，而確定旅客列車與貨物列車的追蹤間隔時間時，則應(yīng)按從車站出發(fā)的條件計算(見圖8—27b)

。3．列車運行圖要素

（6）追蹤列車間隔時間③四顯示自動閉塞區(qū)間追蹤列車間隔時間計算原理a.四顯示自動閉塞的概念b.四顯示自動閉塞與三顯示自動閉塞的區(qū)別c.追蹤列車間隔時間3．列車運行圖要素

（6）追蹤列車間隔時間④移動自動閉塞追蹤列車間隔時間計算原理典型工作任務(wù)2計算鐵路區(qū)間通過能力

1．能力目標（1）會計算平行運行圖通過能力；（2）會計算非平行運行圖通過能力；（3）能提出提高區(qū)間通過能力的措施。2．知識目標（1）掌握鐵路運輸能力的基本概念；（2）掌握計算平行運行圖通過能力的原理；（3）掌握非平行運行圖通過能力的計算方法；（4）了解高速鐵路通過能力的計算方法；（5）掌握提高區(qū)間通過能力的措施。典型工作任務(wù)2計算鐵路區(qū)間通過能力3．素質(zhì)目標（1）養(yǎng)成誠實、細心、用心、吃苦耐勞的品德；（2）養(yǎng)成善于動腦，勤于思考，及時發(fā)現(xiàn)問題的學習習慣。典型工作任務(wù)2計算鐵路區(qū)間通過能力工作任務(wù)：（1）認知鐵路運輸能力；（2）掌握計算平行運行圖通過能力的原理；（3）掌握非平行運行圖通過能力的計算方法；（4）了解高速鐵路通過能力的計算方法；（5）掌握提高區(qū)間通過能力的措施。

典型工作任務(wù)2計算鐵路區(qū)間通過能力通過能力：在采用一定類型的機車車輛和一定的行車組織方法條件下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi)(通常指一晝夜)所能通過的最多列車數(shù)或?qū)?shù)稱為通過能力。鐵路區(qū)段通過能力按照下列固定設(shè)備進行計算：(1)區(qū)間(2)車站(3)機務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備(4)電氣化鐵路的供電設(shè)備1．鐵路運輸能力認知

在鐵路實際工作中，通常又把通過能力分為三個不同的概念，即設(shè)計通過能力、現(xiàn)有通過能力和需要通過能力。輸送能力：是指在一定固定設(shè)備、機車車輛類型和行車組織方法條件下，按照機車車輛和乘務(wù)人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它通常以一年內(nèi)所能通過的萬噸數(shù)計算。1．鐵路運輸能力認知

（1）平行運行圖通過能力①計算平行運行圖通過能力的基本原理運行圖周期：在平行運行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采取相同的交會方式。從這種運行圖上可以看出，任何一個區(qū)間的列車運行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組地反復(fù)排列的。一組列車占用區(qū)間的時間，稱為運行圖周期。放行一列或一對列車平均占用該區(qū)間時間應(yīng)為

2．計算鐵路區(qū)間通過能力

（min）

（1）平行運行圖通過能力①計算平行運行圖通過能力的基本原理不同類型的運行圖周期2．計算鐵路區(qū)間通過能力

（1）平行運行圖通過能力①計算平行運行圖通過能力的基本原理當不考慮固定作業(yè)占用時間有效度系數(shù)時

2．計算鐵路區(qū)間通過能力

當考慮固定作業(yè)占用時間而不考慮有效度系數(shù)時

當同時考慮固定作業(yè)占用時間和有效度系數(shù)時

（1）平行運行圖通過能力①計算平行運行圖通過能力的基本原理在整個區(qū)段里，最大的區(qū)間也就是通過能力最小的區(qū)間，稱為該區(qū)段的限制區(qū)間。限制區(qū)間的通過能力即為該區(qū)段的區(qū)間通過能力。列車區(qū)間運行時分，對運行圖周期的大小起主要作用。在運行圖周期里最大的區(qū)間，稱為困難區(qū)間。大多數(shù)情況下，困難區(qū)間往往就是限制區(qū)間，但有的區(qū)間雖然本身不是困難區(qū)間，由于車站間隔時間數(shù)值較大，而成了限制區(qū)間。2．計算鐵路區(qū)間通過能力

（1）平行運行圖通過能力②單線成對非追蹤平行運行圖2．計算鐵路區(qū)間通過能力

（1）平行運行圖通過能力②單線成對非追蹤平行運行圖在限制區(qū)間列車運行線的鋪畫方案

2．計算鐵路區(qū)間通過能力

（1）平行運行圖通過能力②單線成對非追蹤平行運行圖2．計算鐵路區(qū)間通過能力

a.上下行列車不停車通過車站而進入?yún)^(qū)間b.上下行列車不停車通過車站而開出區(qū)間

c.下行列車不停車通過區(qū)間兩端車站d.上行列車不停車通過區(qū)間兩端車站

（1）平行運行圖通過能力②單線成對非追蹤平行運行圖在選擇限制區(qū)間列車運行線的合理鋪畫方案時，應(yīng)考慮到區(qū)間兩端車站的具體條件。例如，在a站(圖8—32)下行出站方向有較大上坡道時，如果采用下行列車在a站停車進入?yún)^(qū)間的方案，就有可能造成下行列車出發(fā)起動困難，這時就應(yīng)選用下行列車通過a站而又是較小的方案。2．計算鐵路區(qū)間通過能力

（1）非平行運行圖通過能力①非平行運行圖通過能力計算方法

非平行運行圖的通過能力，是指在旅客列車數(shù)量及其鋪畫位置既定的條件下，該區(qū)段一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車和旅客列車對數(shù)(或列數(shù))。計算非平行運行圖通過能力的方法有兩種：

a.圖解法b.分析法2．計算鐵路區(qū)間通過能力

（對或列）（對或列）（1）非平行運行圖通過能力①非平行運行圖通過能力計算方法

所謂扣除系數(shù)，是指因鋪畫一對或一列旅客列車、快運貨物列車或摘掛列車，須從平行運行圖上扣除的貨物列車對數(shù)或列數(shù)。

②旅客列車扣除系數(shù)

2．計算鐵路區(qū)間通過能力

（1）非平行運行圖通過能力②旅客列車扣除系數(shù)

2．計算鐵路區(qū)間通過能力

（1）非平行運行圖通過能力②旅客列車扣除系數(shù)

2．計算鐵路區(qū)間通過能力

a.基本扣除系數(shù)

b.額外扣除系數(shù)（1）非平行運行圖通過能力③摘掛列車扣除系數(shù)摘掛列車的運行速度雖然與貨物列車一樣，但由于摘掛列車在中間站停站次數(shù)較多、停站時間較長，所以對通過能力也有一定影響。區(qū)間愈均等，運行圖鋪滿程度愈高，這種影響就愈大。

2．計算鐵路區(qū)間通過能力

（1）非平行運行圖通過能力扣除系數(shù)的大小與一系列因素有關(guān)，其中主要有：a.區(qū)間的不均等程度。b.旅客列車、快運貨物列車、摘掛列車的運行速度、數(shù)量及其在運行圖上的鋪畫位置。c.旅客列車和摘掛列車在區(qū)段內(nèi)的停站次數(shù)及停站時間。2．計算鐵路區(qū)間通過能力

2．計算鐵路區(qū)間通過能力——舉例已知：某單線區(qū)段限制區(qū)間C—D的有關(guān)時間為：對對對D站上行出站方向有一上坡道，致使D站發(fā)出上行列車時起動困難。求：C—D區(qū)間通過能力。在高速鐵路線路上，由于在列車運行組織方面與一般鐵路有著明顯的不同，因而在通過能力計算上它可有不同的特點。(1)若以客運站作為客流的主要始發(fā)和終到站，并將客流主要始發(fā)站與終到站之間的鐵路區(qū)段定義為客流區(qū)段(2)在一個客流區(qū)段內(nèi)，高速列車也可能在中間客運站或中間站停車辦理客運作業(yè)(3)當采用高、中速列車共線運行的運輸組織模式時，在高速鐵路上開行的中速列車(4)為使高速鐵路技術(shù)設(shè)備經(jīng)常處于質(zhì)量良好的使用狀態(tài)，以確保行車安全(5)為方便旅客乘車旅行，在編制列車運行圖時，應(yīng)盡可能規(guī)定適宜的旅客列車始發(fā)和終到時刻。3．高速鐵路通過能力的計算

當采用“全高速”運輸組織模式時，高速鐵路通過能力計算公式為

3．高速鐵路通過能力的計算

當采用“高、中速列車共線運行”運輸組織模式時，高速列車通過能力計算公式以上計算出來的非平行運行圖貨物列車通過能力，稱為計算能力，即最大能力。在實際工作中，列車運行由于受到各種主、客觀因素的影響，實現(xiàn)計算能力是很困難的。為了考核分析日常工作中通過能力的實際利用程度，在計算能力的基礎(chǔ)上，規(guī)定了一個能夠?qū)崿F(xiàn)的數(shù)值，即使用能力。4．使用能力

使用能力N使，是根據(jù)現(xiàn)有工作組織水平，并考慮運輸工作不均衡的影響，將貨物列車計算能力扣除一定損失后，即在當前一定時期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)的貨物列車通過能力。其計算公式為：(對或列)4．使用能力鐵路區(qū)間通過能力是否需要提高，應(yīng)按國民經(jīng)濟發(fā)展計劃進行運量預(yù)測，并計算需要通過能力，其計算公式為：5．提高區(qū)間通過能力的措施當現(xiàn)有通過能力不能滿足N需的要求時，應(yīng)有計劃的采取措施，提高區(qū)間通過能力。例如圖8—35所示甲—乙區(qū)段，若區(qū)段通過能力需要30對時，應(yīng)對B—C、D—E區(qū)間采用提高能力的措施。5．提高區(qū)間通過能力的措施提高區(qū)間通過能力的措施，基本上可以分為改建措施和技術(shù)組織措施兩大類。凡是增加或改建鐵路技術(shù)設(shè)備的加強措施，屬于改建措施，一般需要較大投資；凡是通過改進行車組織方法或改善技術(shù)設(shè)備的使用方法，不需大量投資的，屬于技術(shù)組織措施。5．提高區(qū)間通過能力的措施(1)提高區(qū)間通過能力的技術(shù)組織措施①改善機車功率的利用，提高列車運行速度。②采用雙機、補機或多機牽引，提高列車運行速度。③縮短車站間隔時間或追蹤列車間隔時間。車站間隔時間愈短，運行圖周期愈小，通過能力就愈大。④采用不成對運行圖。5．提高區(qū)間通過能力的措施(2)提高區(qū)間通過能力的改建措施①裝設(shè)完善的信、聯(lián)、閉設(shè)備，如采用自動閉塞，電氣集中、調(diào)度集中等。②增設(shè)線路所或會讓站。③鋪設(shè)雙線插入段及修建雙線或第三線、第四線。④減緩線路的坡度及提高線路和橋隧建筑的質(zhì)量，以提高線路允許速度。⑤采用電力和內(nèi)燃牽引，提高列車運行速度和重量等。5．提高區(qū)間通過能力的措施典型工作任務(wù)3編制列車運行圖

1．能力目標（1）能描述列車運行圖編制的要求和步驟；（2）能分析確定區(qū)段管內(nèi)工作列車運行方案；（3）會編制貨物列車運行方案圖；（4）會編制列車運行詳圖；（5）會計算列車運行圖指標；（6）能描述電氣化鐵路列車運行圖編制的特點。典型工作任務(wù)3編制列車運行圖2．知識目標（1）掌握列車運行圖編制的要求和步驟；（2）掌握確定區(qū)段管內(nèi)工作列車運行方案的方法；（3）掌握貨物列車運行方案圖的編制方法；（4）掌握列車運行詳圖應(yīng)注意的問題；（5）了解分號運行圖的基本概念；（6）學會列車運行圖指標計算的方法；（7）掌握電氣化鐵路列車運行圖編制的特點。

典型工作任務(wù)3編制列車運行圖3．素質(zhì)目標（1）養(yǎng)成誠實、細心、用心、吃苦耐勞的品德；（2）養(yǎng)成善于動腦、勤于思考、全面認識問題和及時發(fā)現(xiàn)問題的學習習慣；（3）具有和相關(guān)部門溝通的能力。（4）養(yǎng)成全局的觀念；（5）養(yǎng)成作業(yè)安全的職業(yè)意識。典型工作任務(wù)3編制列車運行圖工作任務(wù)：（1）掌握列車運行圖編制的要求和步驟；（2）掌握確定區(qū)段管內(nèi)工作列車運行方案的方法；（3）掌握貨物列車運行方案圖的編制方法；（4）掌握列車運行詳圖應(yīng)注意的問題；（5）了解分號運行圖的基本概念；（6）學會列車運行圖指標計算的方法；（7）掌握電氣化鐵路列車運行圖編制的特點。(1)編圖要求①保證列車運行的安全。②迅速、便利地運輸旅客和貨物。③充分利用通過能力，經(jīng)濟合理地使用機車車輛和安排施工時間。④做好列車運行線與車流的結(jié)合。⑤各站、各區(qū)段間的協(xié)調(diào)和均衡；⑥合理安排乘務(wù)人員作息時間。

1．列車運行圖的編制要求和步驟

(2)編圖資料①各區(qū)段客、貨列車行車量。②車站間隔時間和追蹤列車間隔時間。③各區(qū)段通過能力。④客、貨列車停車站及停車時間標準。⑤各技術(shù)站主要技術(shù)作業(yè)時間標準。⑥客、貨列車區(qū)間運行時分及起停車附加時分。

1．列車運行圖的編制要求和步驟

(2)編圖資料⑦各區(qū)段貨物列車重量及長度標準。⑧機車在機務(wù)本段和折返站所在站的停留時間標準，機車運用方式和乘務(wù)工作制度。⑨各區(qū)段線路允許速度、車站過岔速度。

10．施工計劃和慢行地段及其限速標準。

11．現(xiàn)行列車運行圖執(zhí)行情況分析及改善意見。

1．列車運行圖的編制要求和步驟

(3)編圖步驟①編制列車運行方案圖1．列車運行圖的編制要求和步驟

(3)編圖步驟

②編制列車運行詳圖。所謂詳圖，即詳細的列車運行圖，它包括列車在所有經(jīng)過車站的到達、出發(fā)或通過時刻。列車運行詳圖，應(yīng)根據(jù)列車運行方案圖進行編制。一般用二分格圖進行編制，編完后再描繪在十分格運行圖上。③計算列車運行圖指標。1．列車運行圖的編制要求和步驟

2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運行方案

(1)區(qū)段管內(nèi)工作列車行車量的確定

到發(fā)甲ABCDEFG乙計甲10114328A10313B/7/333/10C3429D/4/7/11E1221520F3/43/4G5/249/2乙837422計25/1110/313911

7/1371114107/272．區(qū)段管內(nèi)工作列車運行方案

(1)區(qū)段管內(nèi)工作列車行車量的確定

站名下行上行摘車掛車摘車掛車A/310/310B10330/10C/693D110/70/4E0/757/615F7//3/4G7445/2計35/721/733/936/202．區(qū)段管內(nèi)工

作列車運行方案

(1)區(qū)段管內(nèi)工作列車行車量的確定

2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運行方案

(1)區(qū)段管內(nèi)工作列車行車量的確定

2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運行方案

(2)摘掛列車鋪畫方案的選擇區(qū)段內(nèi)需要開行一對摘掛列車時，其鋪畫方案有四種，即“上開口”式、“下開口”式、“交叉”式、“均衡”式。

2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運行方案

(2)摘掛列車鋪畫方案的選擇當區(qū)段需要開行兩對摘掛列車時的方案

。

2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運行方案

(3)區(qū)段管內(nèi)工作列車運行線的鋪畫①集中給點。②分散給點。③分段給點。④交叉給點。⑤組織區(qū)段小運轉(zhuǎn)列車與摘掛列車配合作業(yè)。

分段作業(yè)示意圖2．區(qū)段管內(nèi)工作列車運行方案

(3)區(qū)段管內(nèi)工作列車運行線的鋪畫

區(qū)段小運轉(zhuǎn)列車與摘掛列車配合作業(yè)示意圖3．貨物列車運行方案圖的編制

(1)編制步驟①根據(jù)“五定”班列、快運貨物列車運行方案，定期直達列車運行方案、重載列車運行方案，鋪畫“五定”班列、快運貨物列車、定期直達列車和重載列車運行線。②根據(jù)摘掛列車運行方案，鋪畫摘掛列車運行線。③鋪畫其他貨物列車運行線。

3．貨物列車運行方案圖的編制

(2)編制方法

①貨物列車旅行時間的計算（雙線區(qū)段、單線區(qū)段）。②運行線的排列應(yīng)盡量均衡。③區(qū)段行車量較少時，可從機車折返站按機車折返時間標準，成對安排貨物列車運行線；通過能力較緊張時，可以從限制區(qū)間開始鋪畫，以限制區(qū)間的最優(yōu)列車放行方案為基礎(chǔ)，向兩邊展鋪，其中有些列車則需“倒鋪”。④所有列車運行線安排完畢后，應(yīng)勾畫機車交路。

3．貨物列車運行方案圖的編制

(3)編制注意事項

①列車運行圖與列車編組計劃的配合a.按照列車編組計劃所規(guī)定的貨物列車種類、發(fā)到站和流量(并考慮波動系數(shù))，確定各種貨物列車的行車量(對數(shù)列數(shù))。

b.對有穩(wěn)定車流的定期運行的列車，應(yīng)在運行圖上固定運行線，盡量優(yōu)先安排，經(jīng)過技術(shù)站時要求良好的接續(xù)。

c.對非定期運行的技術(shù)直達、直通列車在技術(shù)站也應(yīng)有適當接續(xù)的運行線。

d.與車流產(chǎn)生規(guī)律相結(jié)合。例如按廠礦企業(yè)生產(chǎn)和裝車情況安排始發(fā)直達列車的配空出重運行線。按車流集結(jié)情況，安排自編出發(fā)列車運行線等。

3．貨物列車運行方案圖的編制

(3)編制注意事項

②列車運行圖與技術(shù)作業(yè)過程相配合a.列車的到達和出發(fā)的間隔時間，應(yīng)考慮車站到發(fā)線數(shù)目和列車占用時間。b.到達解體列車的間隔，應(yīng)與車站的解體能力相適應(yīng)。c.編組列車的發(fā)車間隔，應(yīng)與車站編組能力相適應(yīng)。d.中轉(zhuǎn)列車在技術(shù)站的停留時間應(yīng)滿足車站對該種列車作業(yè)的需要。e.裝車站的空車列車的到達時間與裝后重車列車的發(fā)車時間，應(yīng)滿足車站調(diào)車作業(yè)、裝車作業(yè)及列車技術(shù)作業(yè)過程等的時間要求。f.到達編組站的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車與到達解體列車應(yīng)交錯到達。

3．貨物列車運行方案圖的編制

(3)編制注意事項

③列車運行圖與機車周轉(zhuǎn)圖的配合

a.按機車運用方式安排列車運行線。b.相對方向列車到達機車折返站的時間間隔，最后等于機車折返時間與無調(diào)中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)時間的差額。c.按照機車乘務(wù)制度，安排機車使用，不使乘務(wù)員超過規(guī)定勞動時間標準。4．列車運行詳圖的編制

(1)保證行車安全和旅客乘降安全①列車間隔時間應(yīng)滿足車站間隔時間和追蹤列車間隔時間的有關(guān)規(guī)定。②遵守車站相對方向同時接車和同方向同時發(fā)接列車的有關(guān)規(guī)定。③避免在不準停車或停車后起動困難的車站上停車。④列車在車站會車或越行時，應(yīng)與該站到發(fā)線數(shù)目相適應(yīng)。⑤盡量避免旅客列車在中間站停車時該站有其他列車通過。

4．列車運行詳圖的編制

(2)努力提高貨物列車旅行速度

①盡量減少停車次數(shù)，以減少起停附加時分。②盡量減少列車在中間站的停站時間。a.列車的會車或待避，盡量安排在技術(shù)設(shè)備較先進的車站或相鄰區(qū)間運行時分最少的車站上進行。4．列車運行詳圖的編制

(2)努力提高貨物列車旅行速度

b.單線區(qū)段，在旅客列車之前的貨物列車，避免在中間站又會又讓，如圖8—44所示。

4．列車運行詳圖的編制

(2)努力提高貨物列車旅行速度

c.單線區(qū)段，在旅客列車之后的貨物列車與客車之間，應(yīng)保持能鋪畫交會對向列車的間隔，如圖8—45所示。

4．列車運行詳圖的編制

(2)努力提高貨物列車旅行速度

③在單雙線區(qū)段，應(yīng)首先鋪畫單線區(qū)間的運行線，盡量使列車的交會在雙線區(qū)間進行。這樣，即可減少停車次數(shù)，又可減少停車時間。

5．分號列車運行圖的概念

基本運行圖：根據(jù)列車編組計劃確定的貨物列車種類及行車量編制的列車運行圖，稱為基本運行圖，如圖8—46(a)所示，是一種經(jīng)常使用的列車運行圖。分號運行圖：相對于基本運行圖，為適應(yīng)運量的較大波動、線路較大施工，以及節(jié)假日臨時運輸和特別運輸?shù)男枰幹频倪\行圖稱為分號運行圖。

5．分號列車運行圖的概念

5．分號列車運行圖的概念

綜合分號運行圖：按照不同的行車量，在基本運行圖上用抽減某些運行線的方法形成的某一分號運行圖，稱為綜合分號運行圖，如圖8—46(b)所示。這種分號運行圖，僅變更列車對數(shù)，不變更列車車次和時間，便于執(zhí)行。其缺點是列車運行不夠均衡，機車運用不經(jīng)濟等。獨立分號運行圖：在基本運行圖之外，根據(jù)不同的行車量，重新編制的運行圖稱為獨立分號運行圖，如圖8—46(c)所示。這種分號運行圖上的所有運行線，機車交路等都重新安排，其優(yōu)缺點與綜合分號運行圖相反。

6．列車運行圖主要指標的計算

(km/h)(km/h)6．列車運行圖主要指標的計算

(h)(臺)[km／(臺·d)]

7.列車運行線的表示方法

列車種類表示方法備注旅客列車(包括行郵專列)紅單線以車次區(qū)分臨時旅客列車、旅游專列紅單線加紅雙杠—‖—‖—

回送客車底紅單線加紅方框—

—

—

貨物班列藍單線加紅圈─〇─〇─

“五定”班列藍單線加藍圈─〇─〇─

快運貨物、直達列車藍單線以車次區(qū)分直通、自備車、區(qū)段、小運轉(zhuǎn)列車黑單線以車次區(qū)分

摘掛列車黑單線加“+”“—”—＋—|—

路用列車黑單線加藍圈─〇─〇─

單機黑單線加黑三角—

—

—

列車種類表示方法備注重載列車藍色斷線8.列車運行時刻表示記號9．實行新運行圖前的準備工作

（1）發(fā)布有關(guān)實行新運行圖的命令。（2）印制并頒布列車運行圖及列車運行時刻表。（3）公布新舊旅客列車交替辦法及注意事項。（4）根據(jù)新列車運行圖的規(guī)定，組織各站修訂《車站行車工作細則》中有關(guān)部分（5）及時作好機車、客車底和乘務(wù)員的調(diào)整工作。（6）有關(guān)局共同召開分界站會議，擬定保證實現(xiàn)新運行圖的措施。

10．電氣化鐵路列車運行圖編制特點

（1）接觸網(wǎng)檢修對列車運行圖鋪畫要求為保證接觸網(wǎng)導(dǎo)線的技術(shù)狀態(tài)符合運行要求，電氣化鐵路必須經(jīng)常對接觸網(wǎng)進行檢修，以保證列車運行安全。目前我國電氣化鐵路由于受各種條件的限制，通常在列車運行圖中預(yù)留不少于60分鐘的“天窗”進行接觸網(wǎng)檢修。對于運行圖中未安排接觸網(wǎng)檢修“天窗”的區(qū)段和編組站、區(qū)段站，每月應(yīng)安排不少于10小時的停電檢修時間。實行接觸網(wǎng)帶電檢修作業(yè)時，預(yù)留檢修“天窗”時間可減少到45～60分鐘。接觸網(wǎng)帶電檢修，目前主要采用等電位作業(yè)和間接帶電作業(yè)兩種方式。10．電氣化鐵路列車運行圖編制特點

（2）在列車運行圖中預(yù)留接觸網(wǎng)檢修“天窗”的方法①垂直型天窗

10．電氣化鐵路列車運行圖編制特點

（2）在列車運行圖中預(yù)留接觸網(wǎng)檢修“天窗”的方法②階梯型天窗

10．電氣化鐵路列車運行圖編制特點

（2）在列車運行圖