車輛動(dòng)力學(xué)考試重點(diǎn)

側(cè)偏剛度和外傾剛度的概念附著力的概念車輛驅(qū)動(dòng)力受制于輪胎與地面的附著條件。在無(wú)側(cè)向力作用時(shí)，地面對(duì)輪胎切向反作用力的極限值稱為附著力在硬路面上，附著力與驅(qū)動(dòng)式中稱為附著系數(shù)，它是由輪胎、路面和使用條件決定的地面對(duì)驅(qū)動(dòng)輪的切向反作用力不能大于附著力，否則驅(qū)動(dòng)輪將會(huì)發(fā)生滑轉(zhuǎn)影響車輛加速性能的制約因素車輛的加速性能取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和附著條件。具體地說(shuō)：在高速狀態(tài)下車輛的加速性能取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的功率；而低速狀態(tài)下則取決于驅(qū)動(dòng)輪的路面附著條件。滑水現(xiàn)象接觸長(zhǎng)度水膜區(qū)⑺)過(guò)渡區(qū)(*)直接接觸?L(C)d■圖4T1路面有積水層時(shí)輪胎接地面中的三個(gè)區(qū)域“h-和34 “一滑水車速；|j(胎氣壓。|?滑水車速與路面結(jié)構(gòu)、水層厚度、水液粘度和密度、

輪胎充氣壓力、垂直載荷、花紋形式及輪胎磨損程度有關(guān)。車輛制動(dòng)時(shí)跑偏的原因是什么？一：左右車輪制動(dòng)力不相等制動(dòng)力不相等度 △戸迪二 —X制動(dòng)力不相等度 △戸迪二 —X100°0：.懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上不協(xié)調(diào)前輪抱死拖滑與后輪抱死拖滑對(duì)制動(dòng)方向穩(wěn)定性的影響前輪抱死時(shí)，F(xiàn)j的方向與前軸側(cè)滑的方向相反，F(xiàn)j能阻止或減小前軸側(cè)滑，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)。后輪抱死時(shí)，F(xiàn)j與后軸側(cè)滑方向一致，慣性力加劇后軸側(cè)滑，后軸側(cè)滑又加劇慣性力，汽車將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)，處于不穩(wěn)定狀態(tài)。1.穩(wěn)態(tài)響應(yīng)穩(wěn)態(tài)時(shí)厲為定值

7穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的三種類型

2）不足轉(zhuǎn)向, , , |職'、2）不足轉(zhuǎn)向, , , |職'、ujL ; 當(dāng)瓦>0時(shí)，由—二宀T—1+^/2>1D出」 橫擺角速度增益比中性轉(zhuǎn)向時(shí)要小?益的一半口A%稱為特征車速口當(dāng)不足轉(zhuǎn)向量增加時(shí)，k增大，特征車速降低口—>max當(dāng)叫h=4^A橫擺角速度增益為尊軸距￡相等的中性轉(zhuǎn)向汽車橫擺角速度增uR_ti/L5一1+K/丘=￡（+曲匸九Q+口鬥由于&億所以AAo且MffRf汽車具有不足轉(zhuǎn)向特性宙RvR°R=尺屯3）過(guò)多轉(zhuǎn)向//1-2H?汽車具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性’宙RvR°R=尺屯3）過(guò)多轉(zhuǎn)向//1-2H?汽車具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性’U+E1上比中性轉(zhuǎn)向時(shí)要大。當(dāng)K<0時(shí)*由|翌I(lǐng)<5I 橫擺角速度增益￡中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)：使汽車前、后輪產(chǎn)生相等側(cè)偏角的側(cè)向力作用點(diǎn)。靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.:中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)到前輪的距離 與汽車質(zhì)心到前軸距離a之差與軸距L之比。8懸架側(cè)傾中心圖解法的確定雙橫臂獨(dú)立懸架的側(cè)傾中心側(cè)傾軸線與側(cè)傾中心的概念1）側(cè)傾軸線：車廂相對(duì)于地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線；2）側(cè)傾中心：側(cè)傾軸線通過(guò)前、后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心；其位置由懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定，常用圖解法確定。側(cè)傾軸線是側(cè)傾中心的連線?；奢d質(zhì)量與非簧載質(zhì)量的概念?由彈性元件承載的部分質(zhì)量，如車身、車架及其它所有彈簧以上的部件和載荷屬于簧載質(zhì)量。?車輪、非獨(dú)立懸架的車軸等屬