《城市軌道交通噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)(征求意見稿)》編制說明_第1頁
《城市軌道交通噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)(征求意見稿)》編制說明_第2頁
《城市軌道交通噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)(征求意見稿)》編制說明_第3頁
《城市軌道交通噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)(征求意見稿)》編制說明_第4頁
《城市軌道交通噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)(征求意見稿)》編制說明_第5頁
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文檔簡介

11.1任務(wù)來源本標(biāo)準(zhǔn)為落實《中華人民共和國噪聲污染防治法》(以下簡稱《噪聲法》)中對城市軌道交安所)承擔(dān)制定任務(wù),合作單位為中國環(huán)境監(jiān)測總站、生態(tài)1.2工作過程(1)成立標(biāo)準(zhǔn)編制組。2022年1月,接到生態(tài)環(huán)境部編制《城市軌道交通(邊界)環(huán)境(2)查詢相關(guān)資料及座談研討。根據(jù)《國家生態(tài)環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作規(guī)則》(法規(guī)(2020)4號)的相關(guān)規(guī)定,檢索、查詢和收集國內(nèi)外城市軌道交通噪聲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、管(3)編制標(biāo)準(zhǔn)草稿和開題論證報告。2022年3月編制《城市軌道交通(邊界)環(huán)境噪聲(4)標(biāo)準(zhǔn)開題論證。2022年5月9日,生態(tài)環(huán)境部大氣環(huán)境司在北京主持召開了標(biāo)準(zhǔn)開(5)開展關(guān)鍵技術(shù)問題研究和論證。通過標(biāo)準(zhǔn)開題論證會之后,根據(jù)開題會意見,結(jié)(6)編寫標(biāo)準(zhǔn)草案征求意見稿和征求意見稿編制說明。2022年12月~2023年3月,在上2見稿編制說明。2023年4月,針對草案邀請專家進行咨詢,進一步完善《城市軌道交通(邊界)環(huán)境噪聲排放控制標(biāo)準(zhǔn)》征求意見稿和編制說明。(7)征求意見稿技術(shù)審查會。2023年4月12日,生態(tài)環(huán)境部大氣環(huán)境司在北京主持召噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)”;建議進一步規(guī)范表述術(shù)語定(8)修改和完善征求意見稿。2023年532.1落實《噪聲法》要求污染防治責(zé)任制度,明確負(fù)責(zé)人和相關(guān)人員的責(zé)任?!本S護和保養(yǎng)義務(wù),未保持減少振動、降低噪聲設(shè)施正常運行的”,“(二)城市軌道交通運營單位、鐵路運輸企業(yè)未按照國家規(guī)定進行監(jiān)測,或者2.2健全噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系4投訴案件也呈不斷上升趨勢。以北京市為例,2021年因城市軌道交(3)責(zé)任劃分難度大。城市軌道交通及道路噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)缺失,導(dǎo)致兩者同時出現(xiàn)時53城市軌道交通噪聲污染與控制現(xiàn)狀3.1城市軌道交通行業(yè)概況我國現(xiàn)在正處于城市軌道交通快速發(fā)展階段,不僅發(fā)展了地鐵、輕軌、跨座式單軌、有軌電車、中低速磁浮交通、市域快軌等多種制式的城市軌道交通系統(tǒng),運營線路長度也迅速增加。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的《城市軌道交通2022年度統(tǒng)計和分析報告》的數(shù)據(jù)顯示:(1)截至2022年底,中國大陸地區(qū)共有55個城市開通城市軌道交通,運營線路308條,運營線路總長度10287.45km。按線路敷設(shè)方式來分,地下線7129.96km,占比69.31%;地面線1144.21km,占比11.12%;高架線1986.48km,占比19.31%。(2)從城市群擁有城軌交通運營線網(wǎng)規(guī)模在全國總運營線網(wǎng)規(guī)模中的占有率看,長三角城市群17城開通運營線路87條,運營線路長度3160.90km,全線網(wǎng)總長度占有率30.73%,長三角城市群開通運營城市和運營線網(wǎng)分布最為密集;京津冀城市群3城開通運營線路39條,運營線路長度1235.81km,占有率12.01%;珠三角5城開通運營線路40條,運營線路長度1350.75km,占有率13.13%;成渝城市群3城開通運營線路27條,運營線路長度1148.03km,占有率11.16%;其他城市分布相對較為分散。(3)《城市軌道交通分類》(T/CAMET00001-2020)將城軌交通系統(tǒng)制式分為地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、市域快軌系統(tǒng)、中低速磁浮系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、懸掛式單軌系統(tǒng)、自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)、電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)。截至2022年底,我國城軌交通運營線路中有9種制式在運營,其中,地鐵8008.17km,占比77.84%,其他制式城軌交通運營線路2279.28km,占比22.16%。圖3.12022年我國城市軌道交通運營線路制式結(jié)構(gòu)(4)在55個城軌城市中,存在地面線或高架線的城市共49個。其中,建有地鐵的城市41個,建有市域快軌的城市16個,建有輕軌的城市3個,建有有軌電車的城市22個,建有其他制式的城市均較少,如跨座式單軌僅有重慶、蕪湖2個城市,磁浮交通僅有北京、上海、長沙3個城市,電子導(dǎo)向膠輪僅有株洲、宜賓2個城市,自導(dǎo)向軌道僅有上海、重慶2個城市,導(dǎo)軌式膠輪僅有重慶、深圳2個城市。6(5)城市軌道交通未來發(fā)展規(guī)劃28.35%;有軌電車325.97km,占比4.88%;導(dǎo)軌式膠輪系統(tǒng)32.5km,占比0.49%;懸掛式單軌10.5km,占比0.16%;暫無磁浮交通、跨座式單軌、自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、電子導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)從在實施規(guī)劃線路的敷設(shè)方式來看,地下線占比78.48%,地面線占比7.5%,高架線占擊形成噪聲。牽引系統(tǒng)噪聲是指機車車組、各接觸網(wǎng)與集電弓之間產(chǎn)生的摩擦聲等)在運作時所產(chǎn)生的機械噪聲、電圍為7.5m~100m,測點高度范圍為1.5m聲值可高達75dB(A),夜間噪聲值可高達70dB(A),結(jié)合7 (約為80dB(A));第二,列車通過聲級存在車輛差異,受輪軌維護保養(yǎng)影響明顯,重視3.3城市軌道交通噪聲控制技術(shù)現(xiàn)狀87.5m位置處的插入損失在3dB~8d94國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)情況4.1國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)筑的聲環(huán)境質(zhì)量,該質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了城市軌道交通(地面段)兩側(cè)區(qū)域為4a類聲環(huán)境功能區(qū),并規(guī)定4a類功能區(qū)的噪聲限值為晝間70dB(A3096-2008)和環(huán)境影響評價報告。時間ABC晝間(7:00-19:00)傍晚(19:00-23:00)夜間(23:00-7:00)(如不受影響的農(nóng)村區(qū)域、低密度住宅區(qū)等)。測點設(shè)于建筑外1m或地資料來源:香港環(huán)境保護署網(wǎng)站ttps://.hk/epd/noise_education/web/ENG_EPD_HT表4.2香港交通噪聲規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)噪聲源鐵路交通噪聲所有住宅樓宇(包括臨時房屋)(a)等效連續(xù)噪聲級(24h)=65dB(A)酒店及旅舍辦公室擴音器的地方)公眾禮拜場地及法庭醫(yī)院、診所、療養(yǎng)院及養(yǎng)老院、診病室、病房注:(1)以上標(biāo)準(zhǔn)適用于必須打開窗戶通風(fēng)的用途。(2)以上標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)視為從外墻以外1時間忘錄》,同時考慮可能受到輕軌運行噪聲影響的敏感建筑位置及周邊環(huán)境,對輕軌噪聲制定了評估標(biāo)準(zhǔn),其中對日間及黃昏(7:00-23:00)、深夜(23:00-7:00)兩個時段設(shè)定了建議限值,如表4.4所示。區(qū)段名稱/深夜)*(Leg.30min,dB(A))值*(Lmax,dB(A))海洋花園路冰填海區(qū)澳門科技大學(xué)偉龍馬路及澳門國際機場在我國臺灣地區(qū),制定的《陸上運輸系統(tǒng)噪音管制標(biāo)準(zhǔn)》包括了高速公路、快速道路、鐵路以及城市軌道交通等交通干線噪聲要求,時間劃分為四段,針對城市軌道交通(大眾捷運系統(tǒng))噪聲的要求如表4.5所示。同時,此標(biāo)準(zhǔn)對軌道交通噪聲的測量方法、步驟及數(shù)據(jù)計算做出了詳細的說明。表4.5中國臺灣大眾捷運系統(tǒng)交通噪音管制標(biāo)準(zhǔn)(dB(A))時段管制區(qū)小時等效聲級(Lea,h早、晚夜間香港、澳門等地均沒有城市軌道交通的排放標(biāo)準(zhǔn),基本上針對敏感建筑物制定的可接受標(biāo)準(zhǔn),類似于內(nèi)地的聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。測量位置也位于敏感建筑物或其周邊,測量量為時間段等效聲級和時間段最大聲級。臺灣地區(qū)規(guī)定了1小時列車的等效聲級和單車最大聲級的限值。測點在噪聲敏感建筑物處,但是測量的是軌道交通的貢獻量,評價量為扣除背景噪聲后1小時列車通過的等效聲級以及單車最大聲級。目前在城市軌道交通噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)方面,國外多數(shù)國家從20世紀(jì)90年代開始對軌道交通噪聲標(biāo)準(zhǔn)做了或多或少的規(guī)定,但主要是針對鐵路等傳統(tǒng)軌道交通形式,對于輕軌、地鐵等新型軌道交通規(guī)定的較少,大部分均沒有單獨的標(biāo)準(zhǔn)。其中,法定必須執(zhí)行的噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)主要針對列車運行通過聲級限制,評價量大多采用列車通過最大聲級L?max,測點位置統(tǒng)一為距離線路中心線7.5m或25m處;而對于環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),大多為非強制執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn),評價量大多采用晝夜間等效聲級LAeg,測點位置一般位于敏感建筑室外1m。歐盟針對高噪聲產(chǎn)品制定發(fā)布了一系列噪聲限值指令,同時成立了噪聲專家網(wǎng)絡(luò)及工作組,擬定適用于各成員國的噪聲政策。2002年發(fā)布了環(huán)境噪聲指令(2002/49/EC),統(tǒng)一了噪聲評價量Laen和Lign(測點應(yīng)為地面1.5m以上、預(yù)測點為地面以上4.0m±0.2m),要求各成員國每五年繪制噪聲地圖、制定噪聲管理行動計劃,主要應(yīng)包括公路、鐵路、機場和居住區(qū),向公眾通報噪聲暴露水平及影響,解決噪聲污染問題。但該指令并沒有設(shè)定具體的噪聲限值。(1)歐盟軌道車輛噪聲排放限值為統(tǒng)一各成員國的鐵路設(shè)備規(guī)格,歐盟先后頒布了針對軌道交通系統(tǒng)的理事會指令及針對不同機車車輛噪聲子系統(tǒng)的互通性技術(shù)規(guī)范,分別規(guī)定了軌道交通機車車輛、動車組等的噪聲排放限值。歐盟噪聲互通性(TSI)技術(shù)規(guī)范《委員會決議:跨歐洲常規(guī)鐵路系統(tǒng)的機車車輛噪聲子系統(tǒng)互通性技術(shù)規(guī)范》(1304/2014,2019.5.27修訂)對軌道交通制訂的噪聲排放限值包括定置噪聲和通過噪聲限值。定置、起動和通過噪聲均在距軌道中心線7.5m、高于軌面1.2m處測量,測量方法執(zhí)行ISO3095的有關(guān)規(guī)定;通過噪聲均按80km/h定速運行(或以最大速度運行,換算為80km/h噪聲值)。由表中可知,同樣邊界條件下,內(nèi)燃機車噪聲限值寬松于電力機車,內(nèi)燃動車組噪聲限值寬松于電動車組,這和技術(shù)定置噪聲限值指標(biāo)(單位)電力總牽引力總牽引力內(nèi)燃發(fā)動機輸出軸功率發(fā)動機輸出軸功率電動內(nèi)燃動發(fā)動機輸出軸功率發(fā)動機輸出軸功率(2)歐盟各國鐵路交通聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)歐盟部分國家在制定鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)的過程中,考慮到既有線路、新建線路、普速鐵路、高速鐵路的噪聲特性、環(huán)境影響以及治理難易等存在較大差別,因此在制定聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)時進行了分類。例如,丹麥將鐵路線路分為新建鐵路和既有鐵路,既有鐵路的噪聲值限值比新建鐵路的噪聲限值高5dB;法國將鐵路線路分為新建高速鐵路、改建高速鐵路、新建普速鐵路和改建普速鐵路,改建鐵路的噪聲限值比新建鐵路的噪聲限值高5dB,德國,意大利等國家也采取了類似的分類方法。其評價量均采用等效聲級,其中瑞典、挪威和丹麥三國采用的是24小時等效聲級作為評價量,其它國家均采用白天、夜間等效聲級作為評價量。測點位置為敏感建筑物戶外自由聲場或戶外1~2m處測量。歐洲各國的軌道噪聲標(biāo)準(zhǔn)都是獨立的標(biāo)準(zhǔn),與城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)互不交叉使用,按照軌道噪聲的特點和不同的敏感建筑,根據(jù)不同敏感建筑的使用功能特點制定了不同軌道噪聲限值。歐盟各國室外噪聲限值中,對于新建線路,澳大利亞白天室外噪聲限值最大,為70dB(A),葡萄牙白天噪聲限值最小,為55dB(A),其他國家的白天室外噪聲限值均在55dB(A)~70dB(A)的范圍內(nèi);法國和澳大利亞夜間室外噪聲限值最大,為60dB(A),葡萄牙的夜間室外噪聲限值仍然最小,為45dB(A),其它國家的夜間室外限值均在45dB(A)~60dB(A)的范圍內(nèi)。對于既有軌道交通,荷蘭白天室外噪聲限值最大,為73dB(A),芬蘭白天噪聲限值最小,為54dB(A),其他國家的白天室外噪聲限值均在54dB(A)~73dB(A)的范圍內(nèi);瑞士夜間室外噪聲限值最大,為64dB(A),波蘭的夜間室外噪聲限值最小,為48dB(A),其他國家的黑夜室外噪聲限值均在48dB(A)~64dB(A)的范圍內(nèi)。既有軌道交通噪聲限值比新建線路寬松圖4.1新建和升級線路室外聲壓級限值圖4.2既有線路室外聲壓級限值《德國聯(lián)邦減量保護法》(TheFederalImmissionProtectionLaw)的第41~43條款指出,在新的建NoisePreventionOrdinance,又稱第16號聯(lián)邦減量保護條例“16thFederalImmissionProtection區(qū)域夜間(22:00-6:00)醫(yī)院、學(xué)校、中老年居住的住宅區(qū)完全或者通常作為住宅用的區(qū)域,小型社區(qū)中心區(qū)、村莊和混合區(qū)域小型商業(yè)區(qū)資料來源:柏林城市發(fā)展部網(wǎng)站http:/德國在VDV-154:2011《NoiseFromMassTransitRailVehiclesAcc.ToBostr噪聲限值(dB(A))(高層)電車靜止噪聲空調(diào)最大加熱工況距軌中心7.5m,距軌面空調(diào)全冷空調(diào)半冷運行噪聲(60±3)km/h恒速加速啟動、制動30km/h開始制動丹麥環(huán)保局1/1997號環(huán)境指令(鐵路噪聲與振動)中對鐵路噪聲限值做了如下規(guī)定。區(qū)域噪聲限值*城區(qū)或附近的休閑性區(qū)域(社區(qū)公園、私家花園、園藝花園等)住宅區(qū)(住宅性建筑、日間托兒中心、戶外休閑區(qū)域)公共機構(gòu)(醫(yī)院、學(xué)校等)服務(wù)性企業(yè)等(旅館、辦公樓)*注:這些限值都是24h內(nèi)的等效噪聲聲級。對于某些個別的住處也規(guī)定了建議的最大噪聲限值85dB(A)。ProjectNoiseExposure,Metric:Category1:leq(1hr)ProjectNoiseExposure,ProjectNoiseExposure,Metric:Category1:leq(1hr)ProjectNoiseExposure,美國運輸部聯(lián)邦公共交通管理局(FederalTransitAdministration,FTA)于2018年發(fā)布的《交通噪聲及振動影響評估手冊》包含了城市軌道交通項目的評價指南,提出了一套城市軌道交通噪聲環(huán)境影響評價標(biāo)準(zhǔn),適用于所有城市軌道交通工程及其車輛段、停車場、車站、變電站等設(shè)施。該套噪聲控制與評價標(biāo)準(zhǔn)的值是基于工程所在區(qū)域的具體土地利用類別、考慮工程實施前后區(qū)域環(huán)境聲級的增加值來確定。該評價標(biāo)準(zhǔn)既包含了絕對性標(biāo)準(zhǔn)(即考慮了軌道交通工程自身引起的實際噪聲影響),也包含了相對性標(biāo)準(zhǔn)(即考慮由于軌道交通實施而引起的環(huán)境聲壓級增加的影響)。該標(biāo)準(zhǔn)采用的噪聲評價量為Lg(hr)和Lan,其中Le(hr)是指軌道交通噪聲最大的1h等效聲級,而La,是指全天24小時等效聲級(夜間增加10dB(A)的修正量)。該標(biāo)準(zhǔn)所依據(jù)的區(qū)域土地利用類別和噪聲評價量的對應(yīng)關(guān)系如表4.10。土地利用類別噪聲評價量土地利用類別說明1類區(qū)安靜為基本要素的地塊,諸如為安靜而預(yù)留的土地、露天圓形劇場和音樂會館等以及有大量重要戶外用途的國家歷史地標(biāo),還包括錄音室和音樂2類區(qū)所有住宅用地和人們通常睡覺的建筑物,如酒店和醫(yī)院。3類區(qū)室外Leg(hr)主要在白天及傍晚使用的機構(gòu)用地,諸如學(xué)校、干擾演講、冥想和閱讀等活動是很重要的。與墓地、紀(jì)營地和娛樂設(shè)施有關(guān)的冥想或?qū)W習(xí)場所也可劃歸該類,某些歷史遺址也包該評價標(biāo)準(zhǔn)由兩條曲線劃分為三級:無影響區(qū)、有影響區(qū)和有嚴(yán)重影響區(qū),具體見圖4.3。兩條曲線表示的是對應(yīng)于各現(xiàn)狀環(huán)境聲級允許增加的軌道交通噪聲聲級,超過該值則被定義為有影響區(qū)。對于1類和2類土地利用區(qū)的軌道交通噪聲最高限值,標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定軌道交通自身噪聲等于或超過65dB(A)的為有影響區(qū),等于或超過75dB(A)的為有嚴(yán)重影響區(qū);3類土地利用區(qū)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值比1、2類土地利用區(qū)放寬5dB(A)。圖4.3交通項目噪聲影響標(biāo)準(zhǔn)日本為了緩解軌道交通引起的環(huán)境問題,提出了針對軌道交通的相應(yīng)要求。《新干線鐵路構(gòu)造規(guī)則》(1964年9月30日運輸省令第70號)要求采取防止明顯噪聲的措施、通過改造車輛結(jié)構(gòu)降低噪聲、在靠近學(xué)校、醫(yī)院、稠密居住區(qū)等軌道線路上采取降噪設(shè)備等規(guī)定。針對新干線噪聲制定的《關(guān)于新干線軌道噪聲的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)》(1993年10月28日改為環(huán)境廳告示第91號)中根據(jù)不同地域類型,采用了下表基準(zhǔn)值,由日本各級政府制定哪些地區(qū)符合哪種類型。表4.11日本新干線軌道噪聲標(biāo)準(zhǔn)IⅡ根據(jù)《針對常規(guī)鐵路的新建線路或大規(guī)模改造時的噪聲防止措施》(1995年12月20日環(huán)大第174號),當(dāng)常規(guī)鐵路建設(shè)新線路或進行大規(guī)模改造時,為了保障生活環(huán)境,提前預(yù)防噪聲問題的發(fā)生,提出了特殊的方針要求,見下表。線路類型新線晝間(7:00—22:00)為60dB(A)以下,夜間(22:00—次日7:00)為55dB(A)以下。在必噪聲測試位置也分為敏感建筑物和列車兩種,敏感建筑為室外1m、高度1.2m處,列車測點為距軌道中心線25m以及50m兩點同時測量,高度1.2m。目前國外軌道交通噪聲標(biāo)準(zhǔn)體系劃分為2大類,分別為強制執(zhí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃控制參考執(zhí)行的聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。必須執(zhí)行的排放標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一規(guī)定測點位置,一般為距離線路中心線7.5m處,高于軌道1.2m,評價量大多為列車通過時段的等效聲級或最大聲級;規(guī)劃控制用的參考標(biāo)準(zhǔn),對應(yīng)于我國的《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》,一般測點位于敏感建筑物室外,評價量為晝間等效聲級La,夜間等效聲級L或晝夜間等效聲級Lan。國外各國及組織針對軌道交通噪聲的評價量及測點位置對比見表4.13。國家備注美國列車通過最大聲級Lmax必須執(zhí)行國家備注歐盟列車通過時段等效聲級LpAeq.Tp必須執(zhí)行日本必須執(zhí)行列車通過時段等效聲級LpAeq.Tp/必須執(zhí)行5.1標(biāo)準(zhǔn)制定的基本原則(1)科學(xué)性原則。本標(biāo)準(zhǔn)的制訂以實際數(shù)據(jù)為基礎(chǔ),監(jiān)測方法和限值要求科學(xué)合理,(2)兼顧性原則。本標(biāo)準(zhǔn)的制訂以《噪聲法》的要求為基本依據(jù),同時,我國城市軌(3)有效性原則。本標(biāo)準(zhǔn)能夠有效控制城市軌道交通運營時的噪聲排放,實現(xiàn)城市軌(4)適用性原則。本標(biāo)準(zhǔn)的制訂綜合考慮了我國城市軌道交通噪聲排放管理情況及標(biāo)5.2標(biāo)準(zhǔn)制定的思路(1)排放與聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)銜接(2)邊界與敏感點控制的結(jié)合(3)結(jié)合實際,新建與既有線路區(qū)別管理6.1標(biāo)準(zhǔn)適用范圍音”?!?lt;中華人民共和國噪聲污染防治法>釋義》中明確了“城6.2標(biāo)準(zhǔn)管控方式6.3評價量聲壓級/dB(A)聲壓級/dB(A)圖6.1單列車通過時噪聲隨曲線的變化本標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置邊界處噪聲管控要求的目的是監(jiān)測列車運行的噪圖6.2列車通過聲級測量時長示意聲壓級/dB(A)聲壓級/dB(A)圖6.3某線路的列車通過聲級差異為了能夠評價線路上的大部分車輛的噪聲情況,采用多輛列車按能量平均的方法,計算獲得邊界處噪聲值,即按照公式(6-2)計算邊界處噪聲值:n—所測量的通過列車數(shù),列。以某高架線路為例,對其一天內(nèi)不同時段的邊界處噪聲值進行分析,表格中每個時間段對應(yīng)的邊界處噪聲值是測量10列車的列車通過聲級并按公式(6-2)計算獲得的,結(jié)果可以看出,10列車的邊界處噪聲值已基本穩(wěn)定。邊界處噪聲值/dB(A)一般情況下,采用10列車計算的邊界處噪聲值基本穩(wěn)定,而超過10列車后,對于一些發(fā)車頻次較少的線路,測試時間過長,不利于標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行。因此,本標(biāo)準(zhǔn)要求實際測試時,需至少測量10列車的列車通過聲級,其中近軌通過列車不少于5輛,并以列車通過聲級能量平均值對邊界處噪聲排放進行評價。一般情況下,邊界處列車通過聲級遠高于背景噪聲,信噪比較高,但對于實施全封閉聲屏障等高降噪量措施后,信噪比會降低,因此需要進行背景修正才能進一步得到相應(yīng)的噪聲6.3.2噪聲敏感建筑物處噪聲本標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置噪聲敏感建筑物處管控要求的目的是控制城市軌道交通噪聲排放對線路周邊聲環(huán)境的影響,在受影響的噪聲敏感建筑物超標(biāo)或發(fā)生環(huán)保糾紛和噪聲投訴時,能夠?qū)崿F(xiàn)噪聲污染責(zé)任的劃分。(1)等效聲級聲環(huán)境質(zhì)量要求是以敏感建筑物處的晝間、夜間噪聲等效聲級作為評價量,城市軌道交通在受影響的噪聲敏感建筑物處的噪聲排放也應(yīng)以所貢獻(背景修正)的晝間、夜間等效聲級作為評價量。根據(jù)以往測試經(jīng)驗和數(shù)據(jù)累積發(fā)現(xiàn),噪聲敏感建筑物與城市軌道交通之間有一段距離,或者臨近道路交通等高噪聲源時,實際測試時的信噪比變差,存在所測結(jié)果與背景噪聲差值在3dB以內(nèi)的情形,導(dǎo)致無法修正,甚至無法對噪聲影響情況進行評價的情況。因此,本標(biāo)準(zhǔn)為提高信噪比,規(guī)定另一種敏感建筑物處噪聲排放的測量方法,即在測量時段內(nèi),測量所有車次的列車通過聲級,并按公式(6-3)計算等效聲級:式中:T—測量時段的時長,T=3600s,線路夜間正常運行時間不足1h時,T為實際測量N—測量時段內(nèi)的列車通過次數(shù),次;d—測點到線路中心線的水平距離,m;上述公式參考了《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則聲環(huán)境》(HJ2.4-2021)公式B.16的第一項。以典型城市軌道交通線路為例,分別按照上述公式計算得到的等效聲級與直接測試得到的等效聲級進行對比,兩者差距在0.4dB~0.8dB之間,可見,采用上述方法是可行的。(2)夜間列車通過噪聲城市軌道交通噪聲與普通的城市道路交通噪聲不同,其列車通過噪聲幅值高,持續(xù)時間短,但周期性頻發(fā),是引起附近居民反感的重要原因,特別是夜間,極大的影響了附近居民考慮到城市軌道交通列車通過時對敏感建筑物室內(nèi)人群的影響,尤其是夜間對居住者休息和睡眠的影響,在夜間需要同時對敏感建筑物處的列車通過聲級進行評價和控制,要求測量時段內(nèi)所有通過列車的最大列車通過聲級不能超過一定的限值。6.4.1邊界處測點水平位置城市軌道交通邊界及邊界處測點的確定對邊界噪聲排放限值的確定以及標(biāo)準(zhǔn)的實施密敏感點與外軌中心線距離(m)敏感點與外軌中心線距離(m)(1)邊界及邊界處測點以內(nèi)不應(yīng)存在噪聲敏感建筑物。 圖6.4噪聲敏感建筑物與城市軌道交通線(2)邊界處測點適于列車通過聲級的測試《Acoustics-Railwayapplications-Measurementofnoisee圖6.5勻速列車測點位置行引起的氣流速度和壓力波動影響,同時,根據(jù)聲場傳播規(guī)律,在7.5m處聲場(5000Hz以內(nèi)頻率范圍)已經(jīng)處于遠場區(qū)域,適于噪聲的測量。(3)便于邊界處測點的現(xiàn)場確定對于城市軌道交通,主要聲源位于列車下部,實施任何聲屏障等通過時段內(nèi)等效連續(xù)A聲級的測量從車輛前端正對傳聲器時開始到車輛末端正對傳聲面線或高架線的49個城市中,有地鐵、輕軌或市域快軌的城市共46個(有地鐵的城市41個,有市域快軌的城市16個,有輕軌的城市3個),也就是我國受城市軌道交通噪聲污染的城市般在100km/h以上,可高達160km/h,由于速度高噪聲值路的調(diào)查發(fā)現(xiàn),線路設(shè)計最高運行速度為80km/h的占68.0%,90km/h的占3.1%,100km/h的占24.2%,120km/h的占4.7%。國內(nèi)輕軌線路較少,僅分布在天津、長春、大連3個城市,設(shè)調(diào)研了21個城市共174條地鐵線路,占地鐵總里程的80%,其中有地面線和高架線的地?fù)?jù),占比為83.0%,線路的最高運行速度涵蓋80、90、100及120km/h,涉及車型包括A型、B的68.9%,滿足邊界噪聲排放限值85dB(A)的要求;超過85dB(A)數(shù)據(jù)占31.1%,超標(biāo)量在數(shù)據(jù)占總量的14.4%??赏ㄟ^實施輪軌維護保養(yǎng)、普通聲屏障等措施令線路達到85dB邊界單車通過聲壓級/dB(A)列車通過聲級平均值/dB(A邊界單車通過聲壓級/dB(A)列車通過聲級平均值/dB(A運行的車輛噪聲限值為80dB(A),以此為基準(zhǔn),按《環(huán)境影響評價技術(shù)導(dǎo)則城市軌道交通》(HJ453-2018)中給出的隨速度變化的規(guī)律,列車速度升至80km/h時,80dB(A)應(yīng)修正為82.5dB(A),此時與根據(jù)實際確定的限值85dB(A)存在約為2.5dB(A規(guī)定,因軌道聲學(xué)特性差異導(dǎo)致的列車運行發(fā)射噪聲波動不應(yīng)超過3dB(A),可限值/dB(A以設(shè)計最高運行速度160km/h時的噪聲值確定限值。根據(jù)《市域(郊)鐵路設(shè)計規(guī)范》(TB/T10624-2020)中的規(guī)定,運行速度160km/h的車輛噪聲限值為89dB(A),考慮到實際(如圖6.7),確定92dB(A)為市域快軌的邊界處噪聲排放限值。軌式膠輪系統(tǒng)等5種制式的列車通過聲級數(shù)據(jù),包括20條線路。其列車通過聲級平均值/dB(A)列車通過聲級平均值/dB(A)部分分布在66~83dB(A)之間。在此數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上,基于針對地鐵和輕軌系統(tǒng)相同的考慮,設(shè)置80dB(A)為其他制式統(tǒng)一的限值要求,在此要求下,圖6.8中數(shù)據(jù)約有14%超標(biāo),最高超標(biāo)3dB(A)??筛鶕?jù)各制式、線路實際情況實施降噪措施達到80dB(A)以下。圖6.8其他制式系統(tǒng)列車通過聲級數(shù)據(jù)根據(jù)邊界列車通過聲級80dB(A)的限值要求,結(jié)合線路列車通過頻次和幾何衰減規(guī)律,推算城市軌道交通緊鄰不同聲功能區(qū)時交界處的列車運行噪聲等效聲級,結(jié)果如表

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