華中科技大學 公共經(jīng)濟學公共項目評價

公共項目評價1項目評價的基本方法凈現(xiàn)值法（NPV,NetPresentValue）投資項目獲得的現(xiàn)金流量凈值。內(nèi)部收益率法（IRR,InternalRateofReturn）凈現(xiàn)值為0時的收益率。投資回收期收回投資的時間。2現(xiàn)金流量0123n-1nt流入inflow流出outflow時，項目可行。時，項目不可行。當i=？時，NPV=0？3購買出租車的決策小王想購買一輛出租車進行經(jīng)營，預計相關的費用和收益如下，預計該車一共可運行10年。請問，他購買這輛出租車可行嗎？回報率是多少？多長時間能回收投資？（假設當前的市場利率為5%）購車款8萬經(jīng)營拍照30萬每年的預期毛收入12萬每年的預期費用6萬如果不考慮資金的時間價值，那么利潤為22萬，6年4個月收回投資。NPV=8.33萬，8年收回投資。IRR=9%這是一項有利可圖的投資。經(jīng)營拍照的價格會上升?；蛘?，降低出租車的資費。4私人項目和公共項目的成本收益分析私人項目凈現(xiàn)值=私人收益-私人成本公共項目凈現(xiàn)值=直接收益+間接收益-（直接成本+間接成本）5公共項目評價的困難存在外部性正的外部性——外在收益負的外部性——外在成本難以準確衡量公共項目的成本和收益缺乏收費的技術手段6外部性那條梁灘河、生產(chǎn)所造成的環(huán)境污染大型公共工程：三峽、三門峽社區(qū)養(yǎng)狗小區(qū)安裝太陽能熱水器交通擁擠煤炭的價格GDP增長中的外部性外部性是一種未計入的成本，原因在于計量的成本很高、權利界定的不清楚等。因此，通常我們所說的經(jīng)濟增長和環(huán)境保護之間存在矛盾的說法是錯誤的，外部性內(nèi)部化恰恰不是阻礙了經(jīng)濟增長，而是更加準確的衡量經(jīng)濟增長，幫助市場更好的發(fā)揮作用。社會效益與經(jīng)濟效益的矛盾，原因在于正外部性，無法向獲得社會效益的人收費。7邊際個人成本MPC中已經(jīng)包含了個人受到的外部性的影響。這一外部性還會對他人產(chǎn)生負面影響。該經(jīng)濟將會在MPC=MPB的地方進行生產(chǎn)，導致相對于最優(yōu)水平而言過多的產(chǎn)品。消費者獲得的剩余：FCG廠商獲得的剩余：GCHE，廠商和消費者獲得的總福利：FACHEGF受到外部性影響的人得到的福利：-DABCHE，這部分福利，被消費者占取了一部分，被廠商占取了一部分，無謂地損失了一部分。因此，社會的總福利為；FAD-ABCABCMPCMPBMSCDEFGH8三門峽、張光斗和黃萬里9大型水利工程的成本收益10機會成本任何資源都是稀缺的，并且都是有多種用途的。當某種資源用于此一用途，而喪失了在其他用途上所能獲得的最大收益，即為該資源用于此一用途的機會成本。任何一個公共項目的成本，不僅僅是其投入的總成本，還要加上這筆投入用在其他項目上所獲得的收益。11會計成本和經(jīng)濟成本會計成本生產(chǎn)中的實際耗費，帳面成本，沒有考慮機會成本，沒有考慮平均利潤，沒有考慮努力水平。虛假的成本。經(jīng)濟成本資源的真正價值。只有市場中充分的競爭才能發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟成本。真正的成本。12影子價格在評價投資項目時，對沒有價格或價格明顯不當?shù)纳唐泛头找?guī)定的一個替代性價格。勞動的價格、生命的價格13生命的重量

山西煤老板真相14倫敦市擁塞收費15開始于2003年2月17日；市中心，21平方公里，￡5星期一到星期五，7am~6:30pm免繳和折扣自動免費：摩托車、機動腳踏兩用車和自行車；有倫敦執(zhí)照的出租車和（經(jīng)公共客車部門批準的）迷你出租車；緊急服務車輛；NHS車輛；殘疾人士使用的車輛；達載殘疾人的車輛（入電話叫車服務）；經(jīng)許可的9座或9座以上的公共汽車。經(jīng)注冊后免費電力驅動的車輛；符合嚴格排放標準的特定代用燃料車輛；搶修救援車輛居住在收費區(qū)內(nèi)的居民可以得到90%的折扣付款方式自助服務（35%）、電話（20%）、互聯(lián)網(wǎng)（25%）、手機短信（19%）、郵寄（1%）監(jiān)督：自動號碼牌照識別技術（automaticnumberplaterecognitiontechnology,ANPR）懲罰行駛當日晚10點到午夜12點之間繳費：￡5+5行駛當日午夜12點之前沒有繳費：80，14日內(nèi)交付罰款，4028日內(nèi)沒有交付罰款：120未交付的罰款單累計三張及以上：車輛被禁止行駛，直至繳清所有款項。16擁塞收費區(qū)17進出收費區(qū)的標志18付費處19照相機監(jiān)視20狹窄的市中心街道繁忙的地鐵21一些基本數(shù)據(jù)收費區(qū)的面積為21平方公里，占倫敦總面積的1.3%。174個進出口，車速為12.9千米/小時，同100年前相當。收費區(qū)的交通狀況的糟糕程度是英國其他城市平均水平的六倍。每日早晨高峰期7am-10am，超過100萬人進入市中心，大約85%乘坐公共交通工具。每天，6400輛巴士達載480萬乘客通過600多條線路穿越城市。每日7am-6.30pm，大約250,000輛車輛450,000次穿過收費區(qū)，早晨高峰期每小時大約有40,000輛車進入收費區(qū)。在市中心行駛的司機每行駛一公里要延誤2.3分鐘，一半的時間花在排隊上。203個照相機對進入收費區(qū)的車輛進行記錄，準確率可達90%。預計收費可減少車流量約10-15%，減少堵塞20-30%，使車流達到學校放暑假的水平。收費區(qū)內(nèi)大約有40,000個家庭擁有車輛，1/3的家庭認為他們從未在收費期開車。收費會導致每日大約20,000人轉乘公共交通工具，增加大約2%，相當于每一節(jié)地鐵車廂增加1人。10年中收費將籌資13億英鎊，它們將用于改善倫敦的公共交通設施。一年后，72%的公司認為收費是成功的，14%的公司認為是失敗的。22收費前后收費區(qū)堵塞程度的變化2.3min/km1.7min/km23車速的變化17km/h13km/h24環(huán)路的堵塞情況變化1.91.625駛離收費區(qū)道路的擁塞狀況變化1.5min/km1.2min/km26市中心商戶對收費的總體感覺27進入收費區(qū)的車輛數(shù)目變化28進入和離開收費區(qū)的車輛數(shù)變化以上資料來自：Impactsmonitoring:SecondAnnualReport,April2004,TfL29受益者和受損者受益者受損者公共汽車乘客中轉乘客的士司機和乘客摩托車手市中心的大多數(shù)商業(yè)人士步行者和自行車整體城市的生產(chǎn)力周邊地區(qū)的步行者和居民（溢出效應）市中心停車場63.9%36.1%Source:GeorginaSantos,2003,TheLondonCongestionChargingScheme,presentationatDAE,CambridgeToddLitman,2004,LondonCongestionPricing3031反對的聲音某些商業(yè)活動溢出效應公正經(jīng)濟效率侵犯隱私系統(tǒng)的準確性32其他實施擁塞收費的城市新加坡（Singapore）開始于1975，收費隨時間、道路、車流量的不同而不同?！罢l導致更多的堵塞，誰就支付更多”。特隆赫姆（Trondheim，挪威）開始于1991，籌資修建道路，不僅僅減少堵塞，準備于2005年結束。但公眾對其支持提高，反對的人從72%下降到36%。墨爾本（Melbourne）開始于2000，一條22公里長的收費道路，收費減少該路的堵塞，但導致其他道路更加堵塞。杜海姆（Durham）開始于2002，￡2，10am-4pm，Mon-Sat.本意試圖將車輛從2000輛減少到1000輛，但實際減少到200輛。反映出資金籌集同緩解堵塞的不相容的可能。33新加坡的電子道路計費系統(tǒng)（ElectronicRoadPricing,ERP）34歷程1975年，manualroadpricingsystem,calledtheAreaLiscensingSystem（ALS）1998年9月1日，ERP35In-vehicleunitandcashcardERPgantry不同類型汽車的IU不同。ERP的價格使得道路即不會擁擠也不會閑置。干道車速為45-65kph，支道上的車速為20-30kph。每半小時監(jiān)測一次，如果車速低于這個范圍，那么價格就升高，反之亦然。效果：收費期車流下降了15-16%。收費期前7：00am-7：30am車流量上升10.6%，收費期后7：00pm-7：30pm車流量上升4.7%。36車主的行為車主可以選擇：交錢進入更改路線搭乘公共交通工具放棄進入在ALS時期