我國(guó)自主汽車品牌的現(xiàn)狀及發(fā)展策略

目錄TOC\o"1-2"\h\z\u摘要 2ABSTRACT 31自主品牌的概念 42開展自主品牌的必要性 52．1自主品牌可以獲取更好溢價(jià) 52．2開展自主品牌，促使企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力 52．3自主品牌的建立，推動(dòng)我國(guó)汽車工業(yè)自立自強(qiáng) 62．4汽車自主品牌的開展是我國(guó)工業(yè)化和民生的需要 63我國(guó)自主品牌汽車工業(yè)現(xiàn)狀 73．1為難的配角 73．2核心技術(shù)和自主研發(fā)能力的缺少 83．3人才與資金匱乏 83．4自主品牌汽車正在覺醒中 94世界汽車強(qiáng)國(guó)自主品牌的開展歷程 114．1美國(guó)汽車品牌的開展回憶 114．2歐洲品牌汽車的開展及介紹 124．3日本品牌汽車 145總結(jié)經(jīng)驗(yàn)及應(yīng)對(duì)策略 155．1國(guó)家政策的扶植 155．2研發(fā)和技能人才的培養(yǎng) 165．3長(zhǎng)期堅(jiān)持自身為主導(dǎo)的、多種形式相結(jié)合的自主開發(fā)之路 175．4汽車金融效勞 185．5優(yōu)先鼓勵(lì)零部件產(chǎn)業(yè)的快速開展 185．6品牌力戰(zhàn)略 206結(jié)論 22參考文獻(xiàn) 24

摘要翻開世界汽車強(qiáng)國(guó)幅員，不難發(fā)現(xiàn)就是經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)的幅員，汽車工業(yè)也成為了這些國(guó)家的著的經(jīng)濟(jì)支柱之一，隨著全球化的加快，汽車工業(yè)更將得到長(zhǎng)足開展。經(jīng)過近幾年汽車產(chǎn)業(yè)的飛速開展，我國(guó)已儼然成為世界上第二大汽車生產(chǎn)國(guó)。巨大的潛在市場(chǎng)吸引了眾多國(guó)外知名汽車公司的進(jìn)入，合資企業(yè)成為了我國(guó)汽車公司的特征。然而在汽車產(chǎn)業(yè)高速開展的背后，大家似乎都覺察到了國(guó)有自主品牌的弱勢(shì)，做大做強(qiáng)自主汽車品牌，已經(jīng)成為我國(guó)國(guó)民的共識(shí)。本文對(duì)中國(guó)自主汽車品牌開展及其現(xiàn)狀進(jìn)行分析，結(jié)合目前中國(guó)汽車市場(chǎng)的實(shí)際情況，通過與世界汽車強(qiáng)國(guó)的比照，得出了一些開展自主品牌的建議。關(guān)鍵詞：自主品牌，汽車工業(yè)，自主開發(fā)，汽車強(qiáng)國(guó)

ABSTRACTOpeningtheworld'sautomobilepowermap,themapofeconomicpowerisnothardtodiscover.withtheautoindustryhasbecomethepillaroftheeconomyofthesecountries,asglobalizationaccelerates,autoindustrywillbemorerapiddevelopment.Therapiddevelopmentoftheautomobileindustryoverthepastfewyears,Chinahasbecometheworld'ssecond-biggestcarproducer.MarketwithtremendouspotentialtoattractalargenumberofforeignautomobilecompaniestoenterintojointventuresintheChineseautocompanyprofiles.Butbehindtherapiddevelopmentoftheautoindustry,weseemtohaverealizedthattheweakstateoftheirownbrands.biggerandstrongerindependentautomobilebrandhasbecomeournationalconsensus.InthispaperthedevelopmentandstatusofChina'sownautobrandanalysis,inconnectionwiththeactualsituationinChina'sautomobilemarket.Throughcomparisonwiththerestoftheworldpowersinthecar,gotsomebranddevelopmentproposal.Keywords:ownbrandofcars，Automobile，Self-development，Automobilepower我國(guó)自主汽車品牌的現(xiàn)狀及開展策略2006年我國(guó)汽車的產(chǎn)量為727.97萬輛，僅次于美、日，位居世界第三；銷售量是721.6萬輛，超過了日本，成為了第二大汽車消費(fèi)市場(chǎng)。我國(guó)汽車工業(yè)經(jīng)過50幾年的開展，取得了較大的成果，然而在轎車生產(chǎn)上至今仍然以組裝外國(guó)產(chǎn)品為主。令人為難的事實(shí)向國(guó)人提出疑問：在經(jīng)濟(jì)全球化的條件下，我國(guó)是否應(yīng)該并如何開展自主〔知識(shí)產(chǎn)權(quán)〕品牌的汽車工業(yè)？1自主品牌的概念要討論自主汽車品牌，首先要了解什么是自主品牌。自主品牌，根本上是一個(gè)法律和商業(yè)的概念，你從法律上擁有自主的使用這個(gè)品牌和獲利的能力，擁有這個(gè)品牌就屬于你，但是自主品牌它意味不意味有技術(shù)含量，肯定有技術(shù)含量，但是不一定是你的，你可以購(gòu)置這個(gè)東西，支撐這個(gè)自主品牌必須有一定的技術(shù)，就談到下一個(gè)，如果真正能夠自主的持續(xù)的開展自主品牌，要有自主開發(fā)，自主開發(fā)又分好多種，中央概括是三種，自主創(chuàng)新，所謂自主創(chuàng)新是原始創(chuàng)新，從世界科學(xué)技術(shù)開展角度來說，真正的原始創(chuàng)新那是比擬少的，就進(jìn)入下一層就是集成創(chuàng)新，在吸納所有優(yōu)秀技術(shù)長(zhǎng)處的根底，根據(jù)我的需要，我歸納弄出一個(gè)系統(tǒng)的產(chǎn)品來，這是集成創(chuàng)新。還有一個(gè)是消化吸收創(chuàng)新，就是后發(fā)者要消化吸收創(chuàng)新。對(duì)汽車工業(yè)來說，要在開放的情況下自主創(chuàng)新，就不排除采取這三個(gè)途徑中任何一個(gè)途徑。再深一步講，要形成自主創(chuàng)新，最終要依托自主創(chuàng)新的能力，你要有自主開發(fā)的能力，有這些人，有經(jīng)驗(yàn)的積累，數(shù)據(jù)的積累，有這些裝備，有這種研發(fā)體系，這個(gè)是中國(guó)汽車工業(yè)從最根本上自立于世界汽車之林而最終走向世界汽車工業(yè)前列的核心，包括走向海外。分這三個(gè)層次理解比擬準(zhǔn)確。中國(guó)汽車工業(yè)第一個(gè)自主品牌可能比擬容易獲得，自主開發(fā)的活動(dòng)比擬容易形成，形成高水平的自主開發(fā)的能力是最難的。目前國(guó)產(chǎn)汽車主要有3類：一是完全引進(jìn)國(guó)外技術(shù)且使用國(guó)外商標(biāo)的，這類為國(guó)產(chǎn)汽車的主流；二是引進(jìn)國(guó)外成熟車型技術(shù)但使用自主品牌的；三是自主開發(fā)且使用自主品牌，如奇瑞、吉利、中華等，這些被業(yè)界視為民族汽車工業(yè)的代表。趙佶趙佶.《提升中國(guó)自主品牌汽車的品牌力》.上海汽車,2006年第1期2開展自主品牌的必要性2．1自主品牌可以獲取更好溢價(jià)品牌戰(zhàn)略是產(chǎn)品戰(zhàn)略中的重要組成局部，品牌的溢價(jià)效應(yīng)，能夠有效的幫助企業(yè)獲得額外利潤(rùn)。世界市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)權(quán)威菲利普.科特勒曾宣稱：品牌工作是一門藝術(shù)，是營(yíng)銷的奠基石。品牌的出現(xiàn)其實(shí)就是為了與傳統(tǒng)意義上僅僅具有物質(zhì)功能的產(chǎn)品區(qū)分開來。一般來說越是有名氣的品牌其品牌價(jià)值也越高，品牌是企業(yè)重要的財(cái)富，品牌權(quán)益是一種企業(yè)資產(chǎn)，高品牌權(quán)益將為公司帶來競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及巨大收益。所以，對(duì)于開展自主品牌具有極為重大的意義。我國(guó)國(guó)內(nèi)現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)，從一般統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)上讓人覺得儼然一副汽車大國(guó)的樣子，然而，然而無論是合資企業(yè)還是國(guó)內(nèi)獨(dú)資企業(yè)，在缺乏自主品牌、自主技術(shù)的情況下，只是一味的靠著引進(jìn)國(guó)外技術(shù)或是貼牌生產(chǎn)，其利潤(rùn)是相當(dāng)有限的，利潤(rùn)的一大塊都是擁有自主品牌的外方所獲取。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估算，從車型引進(jìn)、生產(chǎn)線設(shè)備采購(gòu)到零部件采購(gòu)，合資外方往往能夠賺取全部利潤(rùn)的80%，甚至更多。在關(guān)鍵技術(shù)和零部件及出口銷售渠道均需要依賴外方現(xiàn)狀下，分配利潤(rùn)時(shí)我國(guó)汽車企業(yè)逐漸喪失了話語權(quán)。如果外資企業(yè)一統(tǒng)我國(guó)汽車品牌或是技術(shù)的情況未能得到改變，那么中方只能在汽車產(chǎn)業(yè)中獲取微薄的加工制造費(fèi)用，而這點(diǎn)利潤(rùn)的獲得還需要以資源消耗、環(huán)境污染為代價(jià)。2．2開展自主品牌，促使企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)包含了產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)、價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、渠道競(jìng)爭(zhēng)和品牌競(jìng)爭(zhēng)，汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。經(jīng)過近幾十年的開展，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了品牌競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代，汽車王國(guó)的各路諸侯都不約而同的進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，強(qiáng)有力的自主品牌才能夠提升企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。缺少自主品牌，將使得我國(guó)真正成為世界名牌的“加工車間”——以環(huán)境為代價(jià)和低廉勞動(dòng)力換回來的稀薄利潤(rùn)。只有開展自主品牌，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能跨越過度依賴外資品牌這一天塹，走上可持續(xù)開展的道路。為何長(zhǎng)期以來國(guó)內(nèi)車價(jià)往往高于國(guó)外車價(jià)，本質(zhì)上來說，與自主品牌開展失衡息息相關(guān)的。合資品牌除了要交技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，在零部件采購(gòu)方面也沒有自主權(quán)，國(guó)內(nèi)配套企業(yè)的內(nèi)部采購(gòu)價(jià)格過高，這些使合資品牌的本錢大幅高于國(guó)外同類產(chǎn)品本錢。而自主品牌由于擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，無需繳納技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、具有較低的零部件生產(chǎn)本錢、享有自主定價(jià)權(quán)等優(yōu)勢(shì)，在價(jià)格策略上比合資企業(yè)更為靈活。因此，自主品牌的開展對(duì)于我國(guó)汽車企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)的核心競(jìng)爭(zhēng)力具有極大的促進(jìn)作用。2．3自主品牌的建立，推動(dòng)我國(guó)汽車工業(yè)自立自強(qiáng)由于我國(guó)政府在關(guān)稅、進(jìn)口配額和外資準(zhǔn)入條件上對(duì)本國(guó)市場(chǎng)的管制，才能使得20年以來，我國(guó)汽車工業(yè)在依靠合資組裝外國(guó)產(chǎn)品的環(huán)境下而生存、開展。然而隨著中國(guó)參加WTO，這些壁壘的逐漸降低及消失，新的市場(chǎng)環(huán)境已經(jīng)誕生，缺乏自主品牌、對(duì)外資品牌的過度依賴已經(jīng)不能夠適應(yīng)這一環(huán)境的要求，合資方中方將逐漸喪失了自主開發(fā)的動(dòng)機(jī)、信心和能力，最終導(dǎo)致企業(yè)自主獨(dú)立性的喪失。根據(jù)外方提供的成型設(shè)計(jì)進(jìn)行的“貼牌生產(chǎn)”，中方企業(yè)根本無權(quán)對(duì)引進(jìn)的產(chǎn)品進(jìn)行任何修改和創(chuàng)新，"以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)換國(guó)外技術(shù)"，這一我國(guó)汽車業(yè)開展的初衷，正被瓦解。新的市場(chǎng)環(huán)境需要的是有競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，而不是僅僅單憑依靠強(qiáng)者的，不思自立自強(qiáng)的企業(yè)。2．4汽車自主品牌的開展是我國(guó)工業(yè)化和民生的需要根據(jù)國(guó)內(nèi)科技題大學(xué)有關(guān)研究課得出結(jié)論，汽車產(chǎn)業(yè)是各興旺國(guó)家的實(shí)現(xiàn)工業(yè)化的一大功臣，特別是轎車工業(yè)的奉獻(xiàn)。按公認(rèn)的數(shù)據(jù)，以家用轎車為主的汽車工業(yè)對(duì)輔助產(chǎn)業(yè)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)效應(yīng)可達(dá)1：7：11，一輛轎車生產(chǎn)可安排26人就業(yè)。北京大學(xué)組織的專題研究顯示，目前世界上國(guó)民生產(chǎn)總值超過1萬億美元的國(guó)家有7個(gè)，我國(guó)也位列其中。然而惟有我國(guó)在民族汽車工業(yè)方面相對(duì)落后，其余6個(gè)均擁有“具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的汽車工業(yè)”，雖同列GDP總值大國(guó)，人均GDP那么只有其余6強(qiáng)的1/20。雖然目前我國(guó)自主品牌的轎車還無法與合資企業(yè)生產(chǎn)的洋品牌抗衡，但一系列自主品牌的出現(xiàn)已使國(guó)內(nèi)轎車價(jià)格有所下降，2004年我國(guó)低端轎車國(guó)內(nèi)售價(jià)已與國(guó)外持平，中端已接近國(guó)外水平。要實(shí)現(xiàn)我國(guó)國(guó)民的“全面小康”，使物美價(jià)廉的群眾汽車大量進(jìn)入平民百姓的家庭，必須也只能依靠開展自主汽車品牌。3我國(guó)自主品牌汽車工業(yè)現(xiàn)狀3．1為難的配角伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛，我國(guó)的汽車工業(yè)同樣得到了長(zhǎng)足的開展。特別是最近幾年，從2001年的產(chǎn)出234.17萬輛、銷售237.1萬輛，到2006年的產(chǎn)出727.97萬輛和銷售721.6萬輛。中國(guó)已經(jīng)超過日本，儼然成為了第二大汽車消費(fèi)市場(chǎng)，產(chǎn)量位居世界第三。然而，全國(guó)有117家整車廠，但年產(chǎn)量缺乏1萬輛的有90多家，根本無法到達(dá)規(guī)模效益。另一方面，2005年我國(guó)的自主品牌總量到達(dá)85萬臺(tái)，比起1997年的15萬臺(tái)增加了5.6倍，年均遞增23％；但是同一時(shí)期市場(chǎng)總量從50萬臺(tái)增長(zhǎng)到310萬臺(tái)，年均遞增25.3％張?jiān)?《有所為，有所不為——自主品牌的機(jī)遇和挑戰(zhàn)》.汽車與配件,2006年第15期。這樣算起來，自有品牌的增速甚至低于市場(chǎng)平均增長(zhǎng)率。所謂自主品牌開展較快的2005年也不過剛恢復(fù)到1999張?jiān)?《有所為，有所不為——自主品牌的機(jī)遇和挑戰(zhàn)》.汽車與配件,2006年第15期汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷情況00100200300400500600700800200120022003200420052006產(chǎn)量(萬輛)銷量〔萬輛〕3．2核心技術(shù)和自主研發(fā)能力的缺少名稱、標(biāo)識(shí)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、資本規(guī)模等幾大要素構(gòu)成了自主品牌，以自主研發(fā)技術(shù)也核心內(nèi)容的知識(shí)產(chǎn)權(quán)又是最為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，缺少自主開發(fā)能力及核心技術(shù)的自主品牌是沒有生命力的。20幾年的合資史，“以市場(chǎng)換技術(shù)”的合資開展模式，帶來的并不是中國(guó)汽車工業(yè)的大開展，相反，中國(guó)汽車工業(yè)原有的自主開發(fā)能力幾乎喪失殆盡。長(zhǎng)期在國(guó)家政策庇護(hù)下的大型國(guó)有汽車企業(yè)，沒有因?yàn)楹腺Y而掌握國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，原有的研發(fā)技術(shù)中心相繼解散，喪失了自主產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)。據(jù)專家統(tǒng)計(jì)，從產(chǎn)品的技術(shù)性能來看，我國(guó)整體轎車水平幾乎落后于興旺國(guó)家10年，生產(chǎn)工藝水平落后20年，開發(fā)設(shè)計(jì)水平那么落后30年。在中國(guó)汽車企業(yè)無力通過自主開發(fā)提供競(jìng)爭(zhēng)性產(chǎn)品的情況下，合資方在合作中都采取了延緩產(chǎn)品升級(jí)換代的拖延戰(zhàn)術(shù)，以使其“利潤(rùn)最大化”，并始終不愿在品牌營(yíng)銷和價(jià)格制定等方面放松控制權(quán)。關(guān)于汽車整車以及引擎、變速箱、底盤系統(tǒng)等關(guān)鍵總成的設(shè)計(jì)開發(fā)領(lǐng)域，外資公司一直不愿在合資企業(yè)開展實(shí)質(zhì)性的研發(fā)工作；對(duì)于技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、關(guān)鍵設(shè)備及零部件供貨價(jià)格等方面也是提出各種苛刻要求。如今似乎有很多合資外方公司在國(guó)內(nèi)設(shè)立了研發(fā)機(jī)構(gòu)，但是都很少開展實(shí)質(zhì)性的研發(fā)工程，就算是有一些研發(fā)活動(dòng)，離整車的開發(fā)還是相當(dāng)?shù)倪b遠(yuǎn)。根據(jù)國(guó)家科技部研究中心對(duì)移動(dòng)通信設(shè)備、數(shù)控機(jī)床、芯片、軟件、轎車等產(chǎn)業(yè)的研究說明：合資企業(yè)中，外方提供給中國(guó)的技術(shù)，大多是已經(jīng)進(jìn)入成熟期甚至已經(jīng)開始要衰退的技術(shù)。上海群眾引進(jìn)的桑塔納車型剛一投產(chǎn)，外方母公司就淘汰了這個(gè)車型，而這一品牌在中國(guó)卻生龍活虎了近20年。3．3人才與資金匱乏根據(jù)一些汽車強(qiáng)國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，一個(gè)成熟的汽車自主品牌的研發(fā)，一般要求企業(yè)到達(dá)200萬輛的生產(chǎn)規(guī)模，10億美元的固定投入，10億美元的運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)用，同時(shí)還需要8000－10000人的技術(shù)研發(fā)隊(duì)伍，約30個(gè)實(shí)驗(yàn)室，且平均兩年能開發(fā)一款新車等。然而我國(guó)自主汽車品牌的領(lǐng)頭羊奇瑞汽車，在2006年的產(chǎn)量卻只有35萬量，擁有各類專業(yè)技術(shù)人員近3000人，與成熟汽車品牌的差距顯而易見。雖然最近上汽汽車也顯示出足夠的坦誠(chéng)，將自主品牌的車型數(shù)量、研發(fā)平臺(tái)、技術(shù)特點(diǎn)以及生產(chǎn)準(zhǔn)備，一股腦倒給中外媒體。顯示其要走國(guó)際化路線的雄心。然而資金人才成攔路虎。墨菲沒有回來，上汽股份的海外IPO方案一推再推，資金數(shù)量從最初傳言的30億美元到現(xiàn)在不到10億美元。因此，靠單個(gè)企業(yè)的自發(fā)研制是不可能在技術(shù)上取得重大突破的，這需要政府的宏觀調(diào)控和大力扶持。3．4自主品牌汽車正在覺醒中綜觀世界汽車幅員，事實(shí)上就是世界大國(guó)幅員。當(dāng)前世界汽車格局根本上可以分為三大板塊：美國(guó)板塊，即“底特律三巨頭”——通用汽車、福特和克萊斯勒；日本板塊，以豐田、本田、日產(chǎn)為骨干；歐洲板塊，以戴姆勒、群眾、雷諾、寶馬等為代表。傳統(tǒng)意義上的世界大國(guó)都具有自己的汽車工業(yè)和汽車品牌，在造車這個(gè)概念上，有著國(guó)際分工，但從未有國(guó)家分工。汽車的生產(chǎn)不可能像家用電器或電子產(chǎn)品那樣，成為一兩個(gè)國(guó)家的專利權(quán)，因?yàn)槊總€(gè)國(guó)家都明白，汽車產(chǎn)品乃至汽車工業(yè)的力量所在，這是國(guó)家工業(yè)最大的利益體和“面子”工程。基于這樣一種心態(tài)，推崇自主品牌背后那么是對(duì)富強(qiáng)大國(guó)責(zé)任的一種心態(tài)爆發(fā)。作為世界上人口最多、面積第三大的國(guó)家，從建立第一個(gè)合資企業(yè)開始，中國(guó)即成為世界汽車品牌最好的展示窗口，而且也誕生了像奇瑞、吉利這樣的知名民族品牌。而合資自主品牌“哪吒”的出現(xiàn)，也意味著合資公司在華的戰(zhàn)略道路發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變，以中國(guó)汽車市場(chǎng)的巨大容量和前景，即使是外資公司在中國(guó)的開展也將必然會(huì)按照中國(guó)汽車市場(chǎng)的特點(diǎn)進(jìn)行改變，因?yàn)橹袊?guó)汽車未來的市場(chǎng)容量之大，足以主導(dǎo)一款車型在世界汽車工業(yè)的地位——不管這個(gè)是合資品牌還是獨(dú)立自主的品牌。銷售量〔萬輛〕00501001502002502000200120022003200420052006.1-6合資企業(yè)自主企業(yè)品牌增長(zhǎng)率-20.00%0.00%-20.00%0.00%20.00%40.00%60.00%80.00%2000200120022003200420052006.1-6合資企業(yè)自主企業(yè)由圖可以看出，除了2004年的因?yàn)橹袊?guó)汽車市場(chǎng)的整體萎靡，相對(duì)于合資品牌來說，自主品牌的汽車在其它年份都有一個(gè)穩(wěn)定的高速增長(zhǎng)。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)公布的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)說明，2006年自主品牌轎車?yán)塾?jì)銷售接近100萬輛，到達(dá)98.28萬輛，占轎車銷售總量的25.67%中汽協(xié)會(huì).《2006年自主品牌轎車銷量接近百萬》.2007年1月17日.中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)網(wǎng)[:///ReadArticle.asp?NewsID=4501].2007年3月17日中汽協(xié)會(huì).《2006年自主品牌轎車銷量接近百萬》.2007年1月17日.中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)網(wǎng)[:///ReadArticle.asp?NewsID=4501].2007年3月17日中汽協(xié)會(huì).《2006年自主品牌轎車銷量接近百萬》.2007年1月17日.中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)網(wǎng)[].2007年3月17日我國(guó)自主品牌汽車的覺醒，表達(dá)在市場(chǎng)意識(shí)的覺醒，一個(gè)很明顯的現(xiàn)象是以比亞迪F3為代表的新銳品牌已經(jīng)走出單純的價(jià)格制勝思路，開始向消費(fèi)者所關(guān)心的汽車平安性，舒適性靠攏，在性價(jià)比的坐標(biāo)上，更注重性能的向上提升。如今，除了像奇瑞這種先行者銷量的穩(wěn)步成長(zhǎng)，華晨這種涅槃?wù)叩摹捌鹚阑厣?，更多的表達(dá)在如比亞迪、力帆等新生力量的迅速成長(zhǎng)上，2006年，比亞迪憑借F3，年銷量突破6萬，銷量增幅到達(dá)600%，高成長(zhǎng)速度非但領(lǐng)跑自主品牌，甚至遠(yuǎn)高于其他合資品牌。此外，以一汽、上汽、長(zhǎng)安為代表的中國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)家隊(duì)、主力軍們也紛紛在國(guó)產(chǎn)自主品牌的中高級(jí)車型上亮劍出擊：一汽轎車的“奔騰”，上海汽車的“榮威”相繼面市。對(duì)于外資汽車品牌一統(tǒng)天下的狀況正在逐漸打破，汽車市場(chǎng)新的格局正在形成。4世界汽車強(qiáng)國(guó)自主品牌的開展歷程4．1美國(guó)汽車品牌的開展回憶汽車工業(yè)是美國(guó)的脊梁骨和美國(guó)工業(yè)的領(lǐng)頭羊?？梢哉f，只要汽車在開動(dòng)，美國(guó)經(jīng)濟(jì)就在向前進(jìn)。本世紀(jì)初，由于福特公司“T型轎車”的成功，加上其首創(chuàng)的流水線作業(yè)方式，開創(chuàng)了現(xiàn)代工業(yè)大量生產(chǎn)方式的先河，并由此而引發(fā)了美國(guó)汽車工業(yè)發(fā)迅速開展，奠定了美國(guó)汽車霸主的地位。在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里，美國(guó)汽車世界第一的地位未曾撼動(dòng)，年產(chǎn)量的峰值曾高達(dá)1300萬輛，無論是從質(zhì)量還是品種上來看，美國(guó)汽車無疑是汽車王國(guó)里的冠軍，占領(lǐng)了全球各地大量的市場(chǎng)分額。70年代的兩次石油危機(jī)〔73-74和79-80〕改變了美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，給了美國(guó)人不小打擊。在石油危機(jī)的影響下，美國(guó)國(guó)內(nèi)對(duì)進(jìn)口轎車需求量急劇上升，美國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車自給程度從1978年的78%降到1982年的62%，進(jìn)口外國(guó)品牌汽車從15%提高到25%。其后果是，美國(guó)的汽車產(chǎn)量從1978年的1290萬輛下降到1982年的700萬輛，降至60年代初的水平。之后又由于對(duì)質(zhì)量管理的無視，加上其它各國(guó)〔尤其是日本〕汽車品牌的強(qiáng)勢(shì)崛起，美國(guó)汽車大國(guó)的地位正在受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。痛定思痛，嚴(yán)酷的事實(shí)迫使美國(guó)汽車工業(yè)重新認(rèn)識(shí)質(zhì)量問題，再度重視質(zhì)量管理。80年代福特汽車公司聘請(qǐng)質(zhì)量專家戴明博士和日本田口專家為參謀，重建了福特汽車公司的質(zhì)量管理體系。經(jīng)過近十年來的努力，美國(guó)汽車在原有根底上逐步形成了一套新的完善的質(zhì)量管理體系，汽車質(zhì)量明顯提高，產(chǎn)量逐漸恢復(fù)，產(chǎn)品開打加快，市場(chǎng)占有率上升。從20世紀(jì)初到現(xiàn)在，美國(guó)汽車工業(yè)已超過了100多年的歷史,在與同行的劇烈競(jìng)爭(zhēng)中不斷創(chuàng)新開展,迎合消費(fèi)者對(duì)汽車造型的性能的需求，主宰了世界汽車工業(yè)，美國(guó)成為名副其實(shí)的汽車大國(guó)，工業(yè)大國(guó)。在這一過程中，形成了通用、福特、克萊斯勒等著名的汽車企業(yè)。美國(guó)通用汽車公司不僅是世界最大的汽車公司，也成為世界上首屈一指的跨國(guó)集團(tuán)〔通用1993財(cái)政年度銷售額為1336億美元，約等于同年中國(guó)國(guó)民生產(chǎn)總值的45％。它消耗了美國(guó)10％以上的鋼鐵、25％以上的橡膠于妍.《汽車開展史——美國(guó)汽車工業(yè)史》.《鋒線汽車》,2007年第10期〕，通用汽車公司的現(xiàn)有的著名品牌于妍.《汽車開展史——美國(guó)汽車工業(yè)史》.《鋒線汽車》,2007年第10期4．2歐洲品牌汽車的開展及介紹歐洲是汽車的發(fā)源地。1885年，德國(guó)工程師卡爾·奔馳〔1844－1929〕在曼海姆制造成一輛裝有0．85馬力汽油機(jī)的三輪車。德國(guó)另一位工程師戈特利布·戴姆勒〔1834－1900〕也同時(shí)造出了一輛用1．1馬力汽油發(fā)動(dòng)機(jī)作動(dòng)力的四輪汽車，這便是現(xiàn)代意義上的汽車。他們倆被公認(rèn)為以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的現(xiàn)代汽車的創(chuàng)造者。1886年1月29日也被公認(rèn)為汽車的誕生日。當(dāng)時(shí)，奔馳在自己的院子里手扶車把，駕駛著這輛木制的、裝有輻條的三輪汽車神奇地開了起來。這輛車用單缸發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，時(shí)速4英里。盡管當(dāng)時(shí)奔馳的車還沒有馬車跑得快，但這輛笨拙的木制汽車的問世，掀開了人類社會(huì)新的一頁。隨即，以奔馳和戴姆勒為首的各大汽車公司相繼成立。到了1901年，德國(guó)已有12家汽車制造廠，職工總數(shù)也有1773人,年產(chǎn)884輛汽車。7年以后，汽車廠又猛增至53個(gè)，職工12430人，年產(chǎn)汽車5547輛，不僅能供給國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，而且已把大量的產(chǎn)品銷往到國(guó)外及世界各地。但是，最有名、最老、最大的汽車廠，仍是奔馳和戴姆勒兩個(gè)廠家。奔馳公司從1894年開始成批生產(chǎn)"維洛"牌小汽車。1901年，戴姆勒公司首先應(yīng)用了噴嘴式化油器和磁電機(jī)點(diǎn)火裝置，使發(fā)動(dòng)機(jī)的性能大為改善，到1913年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)以前，德國(guó)汽車工業(yè)已根本形成一個(gè)獨(dú)立的工業(yè)部門，據(jù)1914年統(tǒng)計(jì)，有汽車制造職工5萬多人，年產(chǎn)汽車2萬輛，汽車占有量已達(dá)10萬輛。法國(guó)出現(xiàn)第一輛汽油汽車是在1890年，由阿爾芒·標(biāo)致創(chuàng)立的標(biāo)致公司生產(chǎn),一戰(zhàn)前,標(biāo)致的年產(chǎn)量到達(dá)1.2萬輛,到1939年時(shí)年產(chǎn)量達(dá)4.8萬輛.而1915年創(chuàng)辦的雪鐵龍汽車公司開展更快，在二十年代初年產(chǎn)量就突破10萬輛，1928年日產(chǎn)達(dá)汽車400輛,占全法汽車產(chǎn)量三分之一。另一創(chuàng)辦于1898年的大型汽車廠雷諾汽車公司開展也很快，1914年便形成了大規(guī)模生產(chǎn)，一戰(zhàn)期間更是因軍火生產(chǎn)而籌集了大量資金用于汽車生產(chǎn)。二戰(zhàn)結(jié)束后，由于受到政府的大力支持，加上各汽車公司間的重組，法國(guó)汽車業(yè)更是取得了飛躍式的開展。雷諾兼并了許多小汽車公司，1975年汽車年產(chǎn)量超過了150萬輛,成為法國(guó)第一大汽車廠商，而標(biāo)致汽車公司的產(chǎn)量也在戰(zhàn)后20年內(nèi)猛增十幾倍，一躍成為法國(guó)第二大汽車公司，80年代更是超過雷諾而登上榜首。雪鐵龍汽車公司那么因經(jīng)營(yíng)不善而被標(biāo)致汽車公司于1976年收購(gòu)。由于本世紀(jì)50年代歐洲內(nèi)部關(guān)稅壁壘逐漸撤除，使得歐洲市場(chǎng)空前繁榮，有力地推動(dòng)了汽車制造工業(yè)的開展。如今，歐洲是全世界最大的汽車工業(yè)基地，云集了眾多汽車名牌。2005年,歐洲汽車業(yè)集中了全球汽車產(chǎn)量的34%,創(chuàng)造了歐洲3%的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值,生產(chǎn)成品車及零部件的就業(yè)人數(shù)為1000萬,占整個(gè)歐洲制造業(yè)就業(yè)的7%,因此,汽車工業(yè)被歐盟委員會(huì)視為歐洲的經(jīng)濟(jì)支柱和就業(yè)大戶。歐洲也有眾多品牌汽車，不乏象美國(guó)通用、福特這樣的大型跨國(guó)汽車企業(yè)，如德國(guó)的群眾、法國(guó)的雷諾等，然而，歐洲汽車最大的特點(diǎn)還是在豪華汽車的領(lǐng)域，無論是從技術(shù)角度還是從市場(chǎng)角度來看，歐系車無疑是其中的王者，這也是美國(guó)汽車或者是日本汽車所無法與之相提并論的。勞斯萊斯、賓力、法拉利……眾多世界頂級(jí)的汽車品牌，都是來自于汽車的發(fā)源地——?dú)W洲。這些頂級(jí)汽車根本上是手工制作，一年也就是生產(chǎn)那么幾百輛，單從利潤(rùn)總額上來看，似乎也不出色，但是豪車品牌汽車似乎已經(jīng)脫離了常規(guī)品牌汽車的概念，它是一種身份和地位的象征，能夠?yàn)槠滟?gòu)置者帶來某種無形的東西。畢竟，英國(guó)皇室也是乘用勞斯萊斯的。4．3日本品牌汽車日本汽車制造業(yè)的開山者應(yīng)是吉田真太郎，1904年他成立了東京汽車制造廠，三年后制造出第一輛國(guó)產(chǎn)汽油轎車“太古里１號(hào)”。隨后日本國(guó)內(nèi)出現(xiàn)了眾多汽車制造廠，情形不亞于80年代的中國(guó)。出于軍事的需要，政府公布了《軍用汽車補(bǔ)助法》，對(duì)汽車廠商進(jìn)行扶持，這成為早年日本汽車業(yè)開展的原動(dòng)力。

50年代前期，美國(guó)、歐洲生產(chǎn)的汽車充滿日本汽車市場(chǎng)，大有泛濫之趨勢(shì)。特別是歐洲生產(chǎn)的小型廉價(jià)汽車，對(duì)處在半消滅狀態(tài)的日本汽車工業(yè)構(gòu)成了致命的威脅。當(dāng)時(shí)的日本政府為了保護(hù)本國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，對(duì)進(jìn)口汽車征收高達(dá)40％的關(guān)稅〔本項(xiàng)關(guān)稅于1978年廢止，其后直到今天日本對(duì)進(jìn)口汽車全免關(guān)稅〕，同時(shí)嚴(yán)格禁止外國(guó)資本滲透國(guó)產(chǎn)汽車工業(yè)。而一些小的汽車廠家為了生存，紛紛采取與國(guó)外廠家連手搞“事業(yè)合作”或“技術(shù)合作”，唯有豐田依然靠自身力量開發(fā)生產(chǎn)國(guó)產(chǎn)轎車。

1960年時(shí)，日本汽車年產(chǎn)量?jī)H為16萬輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于同時(shí)期美國(guó)和西歐各主要汽車生產(chǎn)國(guó)的產(chǎn)量。然而僅僅過了7年時(shí)間，日本汽車年產(chǎn)量就奇跡般到達(dá)300萬輛，超過歐洲各主要汽車生產(chǎn)國(guó)產(chǎn)量，躍居世界第二位。到1980年，日本汽車年產(chǎn)量到達(dá)1100萬輛，超過美國(guó)坐上了世界汽車生產(chǎn)的頭把交椅，日本終于成為美國(guó)和歐洲之后世界第三個(gè)汽車工業(yè)開展中心。

70年代世界發(fā)生兩次石油危機(jī)，油價(jià)的提高使人們對(duì)汽車的興趣大減，歐美汽車生產(chǎn)廠商紛紛減產(chǎn)，而這時(shí)日本卻以其小型轎車油耗低、廉價(jià)等特點(diǎn)博得了消費(fèi)者的青睞，三年時(shí)間里日本汽車出口量翻了一番，到達(dá)200萬輛1973年。與此同時(shí)，日本汽車進(jìn)口量始終保持很低的水平，1960—1980年間，日本汽車年進(jìn)口量最高不超過6萬輛，最低的年份只有1萬輛。日本憑借著汽車國(guó)內(nèi)銷售和出口量雙高速增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)創(chuàng)造了世界汽車工業(yè)開展的奇跡豐田、日產(chǎn)、富士重工、鈴木等公司迅速成為世界級(jí)的汽車生產(chǎn)廠，豐田公司在1972年到1976年四年間就生產(chǎn)了1000萬輛汽車。1980年，日本汽車總產(chǎn)量到達(dá)1104萬輛，超過美國(guó)而成為世界最大的汽車生產(chǎn)國(guó)和出口國(guó)。進(jìn)入九十年代，通過前幾年新技術(shù)開發(fā)應(yīng)用的積累，日本汽車又成功涉足原來被歐美汽車廠家所壟斷的高檔車領(lǐng)域。今天，日本汽車已經(jīng)成為汽車大國(guó)和汽車強(qiáng)國(guó)。日系品牌汽車如豐田、本田、尼桑、等都是國(guó)人較為熟悉的。早在改革開放的早期，國(guó)內(nèi)很大一局部先富裕起來的人會(huì)選擇買進(jìn)口的佳美〔也就是現(xiàn)在的凱美瑞〕或是藍(lán)鳥，這些日系成型也逐漸成為了國(guó)內(nèi)早期好車的代表，因此，日本成在中國(guó)市場(chǎng)一直都有蠻高的認(rèn)可度。如今，在中國(guó)市場(chǎng)，本田雅閣〔ACCORD〕頗受消費(fèi)者的青睞，長(zhǎng)時(shí)間領(lǐng)跑中高級(jí)轎市場(chǎng)；豐田凱美瑞〔CAMRY〕中國(guó)市場(chǎng)的橫空出市，立刻招來幅特、通用等眾多大汽車公司對(duì)其相對(duì)應(yīng)的車型先后降價(jià)。從中不難看出，經(jīng)過幾十年的開展，日本品牌汽車已經(jīng)是成為了能夠抗衡歐美汽車的另一大汽車集團(tuán)。5總結(jié)經(jīng)驗(yàn)及應(yīng)對(duì)策略5．1國(guó)家政策的扶植比歐美起步晚30來年的日本汽車工業(yè)，為何能夠一越?jīng)_天，成為世界級(jí)的汽車強(qiáng)國(guó)？筆者認(rèn)為，這跟他們政府的扶持有很大關(guān)系。日本一開始就非常明確地制定了汽車工業(yè)開展的目標(biāo)———以汽車工業(yè)帶動(dòng)整個(gè)工業(yè)領(lǐng)域,并且在汽車工業(yè)開展的各個(gè)階段,針對(duì)具體情況,制定并嚴(yán)格實(shí)施了詳細(xì)的扶持、保護(hù)、指導(dǎo)政策。一是制定法律法規(guī)，保護(hù)國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)開展，抵抗外資企業(yè)進(jìn)入本國(guó)市場(chǎng)。二是給予企業(yè)貸款和稅收方面優(yōu)惠政策，為企業(yè)自主創(chuàng)新提供充足的資金。三是利用關(guān)稅手段限制汽車進(jìn)口，培育汽車自主品牌。四是以優(yōu)惠政策鼓勵(lì)企業(yè)出口創(chuàng)匯，開拓國(guó)際市場(chǎng)，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。五是支持企業(yè)堅(jiān)持自主創(chuàng)新方針，多創(chuàng)國(guó)產(chǎn)自主品牌。借鑒日本汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的經(jīng)驗(yàn)，通過政府力量的幫助，在鼓勵(lì)自主創(chuàng)新方面，我國(guó)應(yīng)更多地運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律等杠桿去引導(dǎo)。對(duì)培育和開展自主品牌的企業(yè)，應(yīng)在融資、稅費(fèi)征收等政策上予以傾斜，支持自主品牌的研發(fā)。2004年6月我國(guó)新的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》已正式出臺(tái)，新政策明確表示要積極開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，實(shí)施品牌經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略，并且提出了"2010年要形成假設(shè)干著名的汽車、摩托車和零部件產(chǎn)品品牌"的目標(biāo)。但僅有此原那么還不夠，我國(guó)政府必須設(shè)法提高國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力，使企業(yè)具有積極開發(fā)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)品牌的內(nèi)在動(dòng)力。因此，我國(guó)政府應(yīng)在不違背WTO有關(guān)規(guī)那么的同時(shí)，制定可操作性較強(qiáng)的鼓勵(lì)措施。如對(duì)外鄉(xiāng)品牌的產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)費(fèi)給予必要的財(cái)政扶持，對(duì)原創(chuàng)性的自主開發(fā)技術(shù)和自主品牌產(chǎn)品在稅收方面給予一定的優(yōu)惠等。政府還應(yīng)嚴(yán)格限制政府部門采購(gòu)進(jìn)口汽車，并鼓勵(lì)政府公務(wù)用車使用自主品牌汽車。政府對(duì)自主品牌的扶持，必將影響我國(guó)廣闊消費(fèi)者的購(gòu)置心理和行為，并將幫助我國(guó)自主品牌汽車占領(lǐng)市場(chǎng)，積累技術(shù)開展資金，以加快品牌自主化的進(jìn)程。5．2研發(fā)和技能人才的培養(yǎng)自主品牌建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，研發(fā)是自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的根底，而研發(fā)水平的上下，資金和人才又是關(guān)鍵。擁有自己的高層技術(shù)人員和管理人員，將是企業(yè)、乃至整個(gè)國(guó)家產(chǎn)業(yè)能不能自主開展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在汽車進(jìn)入家庭，汽車產(chǎn)業(yè)大開展的今天，許多汽車企業(yè)深感人才匱乏和研究力量薄弱，一是由于國(guó)家在對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)所需各類人才的培育上缺少規(guī)劃；二是地域開展不平衡并且科技資源缺乏整合。中國(guó)汽車自主品牌同國(guó)外汽車品牌的研發(fā)差距是相當(dāng)明顯的，除了研發(fā)投入相差很大之外，外鄉(xiāng)研發(fā)人才水平的差距較研發(fā)投入方面的差距更大。例如，在國(guó)外汽車行業(yè)做車型設(shè)計(jì)師一般要大學(xué)畢業(yè)后10年，在中國(guó)，某著名汽車公司做自主品牌的設(shè)計(jì)師大學(xué)畢業(yè)僅3年余來文,陳明.《開展汽車自主品牌下的研發(fā)和技能人才培養(yǎng)》余來文,陳明.《開展汽車自主品牌下的研發(fā)和技能人才培養(yǎng)》.《企業(yè)研究》,2006年第7期國(guó)家可以考慮在科技方案中為汽車技術(shù)設(shè)立專項(xiàng)，支持企業(yè)自身研究基地建設(shè)及與大學(xué)、研究院所等機(jī)構(gòu)合建產(chǎn)、學(xué)、研基地。例如美國(guó)的硅谷，不僅可以提供較多的就業(yè)時(shí)機(jī)，而且吸取新興力量、血液和思維注入外鄉(xiāng)汽車行業(yè)，提高汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。各企業(yè)開展自主品牌時(shí)必須建立職業(yè)教育，以用戶需求為導(dǎo)向，創(chuàng)新教學(xué)管理模式，滿足市場(chǎng)需求。下得去、留得住、用得上的“金藍(lán)領(lǐng)”實(shí)用技能型人才為培養(yǎng)目標(biāo)。開設(shè)教育專業(yè)，并覆蓋汽車生產(chǎn)、制造、營(yíng)銷、效勞等工種以及編寫先進(jìn)使用的特色職業(yè)教材。同時(shí)賦予有經(jīng)驗(yàn)的培訓(xùn)師和工程師以教師身份，逐漸提高各員工的職業(yè)素質(zhì)，開展出足以支撐企業(yè)開展的骨干。對(duì)于企業(yè)員工自己，應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到“干中學(xué)”的重要性，邊工作邊學(xué)習(xí)，在實(shí)踐中提高自我，熟悉各項(xiàng)必備技能。5．3長(zhǎng)期堅(jiān)持自身為主導(dǎo)的、多種形式相結(jié)合的自主開發(fā)之路自主品牌是新技術(shù)和新產(chǎn)品的應(yīng)用平臺(tái)，是自主創(chuàng)新的根底。自主品牌的核心是自主開發(fā)，然而我們并不能夠混淆自主開發(fā)與自行開發(fā)兩個(gè)完全不同的概念。自行開發(fā)是指企業(yè)不借助任何外力或資源的單獨(dú)開發(fā)；自主開發(fā)那么是指以本企業(yè)為主導(dǎo)開發(fā)的產(chǎn)品，其產(chǎn)權(quán)乃至知識(shí)產(chǎn)權(quán)歸本企業(yè)所擁有。也就是說，自主開發(fā)既可自行開發(fā)，也可委托開發(fā)或聯(lián)合開發(fā)。當(dāng)前世界汽車工業(yè)的潮流是許多國(guó)際大汽車公司為使自己專注于核心業(yè)務(wù)，降低本錢，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，不僅一再降低零部件自制率，而且也越來越多地減少在研發(fā)領(lǐng)域里自身的工作量，把許多研發(fā)工作交給相關(guān)的總成〔系統(tǒng)〕和零部件供給商承當(dāng)或者委托給專業(yè)研發(fā)效勞公司去完成。我國(guó)汽車企業(yè)走完全自行開發(fā)之路既不經(jīng)濟(jì)，也不符合潮流，我國(guó)汽車企業(yè)必須堅(jiān)持走以自身為主導(dǎo)的、多種形式相結(jié)合的自主開發(fā)之路。自主開發(fā)是一個(gè)不斷創(chuàng)新、不斷積累的過程。要從概念到零件、部件、配套構(gòu)成一步步趨于成形，并且經(jīng)過反復(fù)實(shí)驗(yàn)修正最后變成一個(gè)產(chǎn)品，甚至于一堆汽車，我覺得這種看法想法，都是自欺欺人。而短時(shí)間內(nèi)，就要形成一種名牌，我看就是一個(gè)夢(mèng)想，品牌的塑造是長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，不能一蹴而就。5．4汽車金融效勞汽車金融效勞通常指汽車銷售過程中對(duì)消費(fèi)者或經(jīng)銷商提供的融資及其他金融效勞，包括對(duì)經(jīng)銷商的庫存融資和對(duì)汽車營(yíng)運(yùn)機(jī)構(gòu)及用戶消費(fèi)信貸或融資租賃。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球每年新舊車銷售收入約1.3萬億美元，其中只有30%〔約3850億美元〕是現(xiàn)金銷售，約70%〔9150億美元〕均有融資安排肖國(guó)普.肖國(guó)普.《汽車效勞貿(mào)易》.同濟(jì)大學(xué)出版社,2004年10月目前汽車金融效勞的模式有：由各汽車廠商直接構(gòu)建、由商業(yè)銀行構(gòu)建、由企業(yè)財(cái)務(wù)公司構(gòu)建、與國(guó)際汽車金融機(jī)構(gòu)合作構(gòu)建。我國(guó)自主汽車品牌的開展完全可以借助汽車金融效勞的力量，選擇適合自身開展需要的金融效勞模式，或是多種金融效勞相結(jié)合的形式，利用多樣性的銷售模式，不斷壯大自身力量。5．5優(yōu)先鼓勵(lì)零部件產(chǎn)業(yè)的快速開展零部件與整車在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中處于上下游位置,但這種上下游關(guān)系存在著明顯的雙向共生的特征:沒有強(qiáng)大整車需求的拉動(dòng),不可能有零部件產(chǎn)業(yè)的開展;反之,沒有零部件的產(chǎn)業(yè)根底,也不可能擁有獨(dú)立完整、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)大的整車制造業(yè)。世界汽車零部件產(chǎn)業(yè)是伴隨著整車制造業(yè)的成長(zhǎng)而逐漸開展起來的。產(chǎn)業(yè)集群是指在特定區(qū)域中,具有競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系,相互關(guān)聯(lián)的企業(yè)、專業(yè)供給商、效勞供給商、金融機(jī)構(gòu)、相關(guān)企業(yè)與機(jī)構(gòu)等組成的群體茍海平.《世界汽車零部件發(fā)產(chǎn)業(yè)展概況》.《上海汽車》,2006年第6期。汽車產(chǎn)業(yè)是高關(guān)聯(lián)、強(qiáng)系統(tǒng)性產(chǎn)業(yè),各經(jīng)濟(jì)興旺國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的開展都呈現(xiàn)出明顯的產(chǎn)業(yè)集聚特征。目前全球主要的汽車產(chǎn)業(yè)集群包括:美國(guó)底特律汽車產(chǎn)業(yè)集群(通用、福特、克萊斯勒三大集團(tuán)所在地);日本東京汽車產(chǎn)業(yè)集群(日產(chǎn)、三菱和五十鈴汽車公司所在地)；日本豐田汽車城(豐田汽車公司所在地);德國(guó)斯圖加特汽車產(chǎn)業(yè)集群(戴姆勒-奔馳汽車公司所在地);德國(guó)沃爾夫斯堡汽車產(chǎn)業(yè)集群(群眾汽車公司所在地);意大利都靈汽車產(chǎn)業(yè)集群(菲亞特公司總部所在地);茍海平.《世界汽車零部件發(fā)產(chǎn)業(yè)展概況》.《上海汽車》,2006年第6期銷售收入占有率企業(yè)數(shù)量我國(guó)于2005年10月實(shí)施的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理方法》,也從客觀上推動(dòng)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的國(guó)產(chǎn)化率。這個(gè)《方法》規(guī)定,符合進(jìn)口全散件或半散件組裝汽車的、進(jìn)口車身含駕駛室、發(fā)動(dòng)機(jī)兩大總裝車等6大特征的,將按進(jìn)口整車的關(guān)稅稅率來征收關(guān)稅。這意味著,我國(guó)將對(duì)大于或等于整車價(jià)值60%的零部件征收與整車相同的關(guān)稅。因此,跨國(guó)公司在投產(chǎn)新型車時(shí),將發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、車橋等關(guān)鍵零部件帶到中國(guó)生產(chǎn),或者與中國(guó)企業(yè)攜手建立能夠滿足自身需求的零部件配套體系,將成為必然趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的興衰，將很大程度上影響整車國(guó)產(chǎn)化的開展。憑借我國(guó)低廉的勞動(dòng)力本錢和大規(guī)模生產(chǎn)的優(yōu)勢(shì)，只要加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，零部件產(chǎn)業(yè)一定能獲得成功，既可為本國(guó)的汽車組裝企業(yè)效勞，還可為跨國(guó)公司供給提供全球市場(chǎng)的零部件，同時(shí)必將促進(jìn)我國(guó)汽車業(yè)自主品牌的形成與開展。目前我國(guó)汽車零部件銷售的主要模式有：汽配城、特約經(jīng)銷商和特約維修站、零部件生產(chǎn)商建立的品牌經(jīng)銷店、路邊的汽配經(jīng)銷店和快修點(diǎn)。其中汽配城是主要的營(yíng)銷模式。各個(gè)品牌的特約經(jīng)銷商和特約維修站是售后效勞市場(chǎng)“原廠配件”或“正宗配件”的主要渠道。然而由于近年來假冒猥劣產(chǎn)品的日益泛濫，“原廠配件”的銷售已經(jīng)受到嚴(yán)重影響，于是，以特約經(jīng)銷商的方式或品牌的方式銷售產(chǎn)品受到了一些有實(shí)力的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)的青睞。路邊的汽配經(jīng)銷店和快修點(diǎn)一般都是私人投資的，隨著我國(guó)汽車市場(chǎng)的快速開展，消費(fèi)者對(duì)汽車零部件的需求越來越大，這種零部件的銷售模式正如雨后春筍般的大量涌現(xiàn)?？傮w上來說，我國(guó)零部件生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模偏小，效益偏底，生產(chǎn)供給及管理方式比擬落后，再加上假冒和猥劣汽車配件的影響，相對(duì)于國(guó)外的一些零部件企業(yè)來說差距頗大。自主汽車品牌欲打造自己的零部件產(chǎn)業(yè)群，可以建立以汽車品牌連鎖經(jīng)營(yíng)為重點(diǎn)的營(yíng)銷體系，加大汽車零配件營(yíng)銷專門人才的培養(yǎng)，逐漸完善自己的售后效勞網(wǎng)絡(luò)。汽車連鎖經(jīng)營(yíng)以其強(qiáng)大的品牌為核心，在產(chǎn)品具有數(shù)量繁多、種類豐富、適應(yīng)車型廣、價(jià)格低廉等優(yōu)勢(shì)；在渠道上具有高效的物流配送系統(tǒng)；在效勞上具有完善的網(wǎng)絡(luò)；在運(yùn)作上具有統(tǒng)一的經(jīng)營(yíng)管理體制。這些特點(diǎn)無疑決定了該經(jīng)營(yíng)體系成為我國(guó)汽車零部件售后效勞市場(chǎng)的開展重點(diǎn)。5．6品牌力戰(zhàn)略品牌力可以解釋為消費(fèi)者對(duì)某個(gè)品牌所形成的概念對(duì)其購(gòu)置決策的影響程度。品牌力越強(qiáng)，品牌對(duì)顧客購(gòu)置決策的影響程度就越大，顧客購(gòu)置決策過程越短，顧客忠誠(chéng)度也越高趙佶.《提升中國(guó)自主品牌汽車的品牌力》.趙佶.《提升中國(guó)自主品牌汽車的品牌力》.《上海汽車》,2006年第6期自實(shí)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)以來，中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)歷了兩個(gè)時(shí)代：廣告力時(shí)代和營(yíng)銷力時(shí)代。在廣告力時(shí)代，廣告是企業(yè)最重要也是最有效的傳播手段，由于市場(chǎng)處于發(fā)育階段，企業(yè)并不需要每一塊木板都很長(zhǎng)，只需廣告這一塊長(zhǎng)木板，就可以坐一方天下。事實(shí)上，很多企業(yè)依靠一支出色的廣告片便一舉成名天下知，如孔府家酒，1993年請(qǐng)王姬拍的廣告片《孔府家酒，叫人想家》在中央臺(tái)播出后，便迅速崛起，暢銷全國(guó)，經(jīng)銷商經(jīng)常要排隊(duì)提貨。

在營(yíng)銷力時(shí)代，由于市場(chǎng)逐漸走向成熟，廣告的作用不再被神化，廣告作為一種常規(guī)手段與渠道、價(jià)格、公關(guān)、促銷等手段一起為企業(yè)的整體營(yíng)銷奉獻(xiàn)力量。

隨著國(guó)際品牌參加中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)企業(yè)親眼目睹可口可樂、麥當(dāng)勞等世界一流品牌，挾品牌之雄風(fēng)橫掃天下，如入無人之境，在驚詫、感慨之余，一些有識(shí)之士紛紛拿起品牌的武器，試圖與之抗衡。我國(guó)汽車市場(chǎng)也不例外，正逐漸從營(yíng)銷力時(shí)代進(jìn)入品牌力時(shí)代，不重視品牌建設(shè)，僅僅依靠單純的營(yíng)銷手段是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。提升汽車品牌力不能不建立在良好的品牌文化和良好的組織管理上。一個(gè)沒有文化底蘊(yùn)的企業(yè)終不能持久，一個(gè)沒有文化的國(guó)家也不能永恒，提升汽車品牌力不是一朝一夕的事，也需要文化的支撐。人們認(rèn)同企業(yè)品牌的文化，并為之所吸引，日本企業(yè)就很注重企業(yè)文化的熏陶，并帶給員工很強(qiáng)的向心力。特別在人民幣升值后，國(guó)內(nèi)品牌的價(jià)格優(yōu)勢(shì)被沖擊的情況下，建立企業(yè)文化和加強(qiáng)組織管理尤為重要。一套完整的批評(píng)管理制度，而且可以帶發(fā)動(dòng)工的熱情。另外，準(zhǔn)確地品牌及組織定位，也是建立企業(yè)文化的一種，它可以使得批評(píng)的目標(biāo)更為清晰。例如奇瑞QQ轎車，以價(jià)格廉價(jià)，性價(jià)比擬高，外形時(shí)尚，個(gè)性十足“為其品牌價(jià)值，主打剛上班的年輕女性這一消費(fèi)市場(chǎng)，就很大程度上帶動(dòng)奇瑞公司品牌的提升。第二，必須逐漸提升資助品牌汽車的檔次。雖然目前經(jīng)濟(jì)車型占據(jù)中國(guó)的大半個(gè)中國(guó)市場(chǎng)，但是隨著人民的生活水平的提高，對(duì)汽車的要求也會(huì)越來越高，開展經(jīng)濟(jì)型轎車補(bǔ)稅長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)，特別是人民幣對(duì)升值后，進(jìn)口的高檔車價(jià)格普遍下降，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)型汽車可能會(huì)受到一定的沖擊?，F(xiàn)在國(guó)內(nèi)高級(jí)轎車14個(gè)品牌，自主品牌才3個(gè)，而且還是屬于弱勢(shì)品牌，三個(gè)品牌在區(qū)間內(nèi)的總份額也較低，2005年還有下降的趨勢(shì)，從7.96%下降到5.5%。而且，2006年，中高級(jí)轎車市場(chǎng)總體趨勢(shì)將呈持續(xù)增長(zhǎng)，內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)呈“馬太效應(yīng)”，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者仍弱趙立榮趙立榮.《中高級(jí)轎車中原逐鹿智者勝出》.《汽車工業(yè)研究》,2006年第4期第三，品牌力是品牌與營(yíng)銷的合力，企業(yè)在完成品牌價(jià)值定位之后，需要把品牌定位的信息通過品牌營(yíng)銷傳遞給消費(fèi)者，同時(shí)從市場(chǎng)上獲取反應(yīng)信息，從而能對(duì)定位進(jìn)行及時(shí)修正，使之更符合目標(biāo)消費(fèi)者自身價(jià)值體系的需求，因此，開展品牌營(yíng)銷是提升品牌力的關(guān)鍵。汽車品牌營(yíng)銷的重要性是由品牌的價(jià)值鏈所決定的，汽車生產(chǎn)制造企業(yè)要與經(jīng)銷商共同致力于構(gòu)建一個(gè)以品牌為價(jià)值核心的品牌營(yíng)銷體系，即汽車后市場(chǎng)體系。汽車后市場(chǎng)是指在汽車銷售前后，一切圍繞汽車、汽車使用者以及相應(yīng)的社會(huì)公民所生產(chǎn)的效勞行為的總稱。該體系要想真正發(fā)揮提升品牌力的作用，渠道的合理構(gòu)建又是其中的關(guān)鍵。如今的主流渠道建設(shè)模式如：4S單一品牌專賣店和大3S汽車交易市場(chǎng)。前者更有利于企業(yè)進(jìn)行品牌建設(shè)，提