典型城市綠色出行發(fā)展研究報告（2023年度）

交通運輸部科學(xué)研究院可持續(xù)交通創(chuàng)新中心城市公共交通智能化交通運輸行業(yè)重點實驗室交通運輸部科學(xué)研究院可持續(xù)交通創(chuàng)新中心城市公共交通智能化交通運輸行業(yè)重點實驗室典型城市綠色出行發(fā)展研究報告RESEARCHREPORTONGREENTRAVELDEVELOPMENTINTYPICALC2023年度2024年3月交通運輸部科學(xué)研究院是交通運輸部直屬綜合性科研事業(yè)單位，主要面向政府主管部門、交通運輸行業(yè)開展基礎(chǔ)性、前瞻性、公益性研究以及技術(shù)咨詢、服務(wù)工作，是支持行業(yè)科技創(chuàng)新的重要力量。“可持續(xù)交通創(chuàng)新中心”是經(jīng)中央批準的國家高端智庫建設(shè)培育單位，聚焦交通強國戰(zhàn)略與政策研究、全球交通可持續(xù)發(fā)展研究、交通發(fā)展與國家安全研究三大重點研究領(lǐng)域，開展戰(zhàn)略性、前瞻性、儲備性城市公共交通智能化行業(yè)重點實驗室依托交通運輸部科學(xué)研究院建設(shè)，2015年正式獲交通運輸部認定，定位建成城市公共交通智能化技術(shù)領(lǐng)域的高水平開放型科研基地、高層次科技人才聚集與培養(yǎng)中心、國內(nèi)外有重要影響力的學(xué)術(shù)交流平臺。高德地圖是領(lǐng)先的數(shù)字地圖內(nèi)容、導(dǎo)航和位置服務(wù)解決方案提供商，致力于打造以用戶為核心的“出門好生活開放服務(wù)平臺”，通過科技創(chuàng)新和聚合生態(tài)建設(shè)，為用戶打造體驗更佳的出行和“到目的美團以”零售+科技”的戰(zhàn)略踐行“幫大家吃得更好，生活更好“的公司使命。美團騎行業(yè)務(wù)為廣大用戶提供綠色、便捷的共享出行服務(wù)，也為城市提供了可持續(xù)發(fā)展的智能解決方案。11 理念的不斷深入，我國城市綠色出行發(fā)展取得顯著狀病毒感染疫情、城市多樣化出行方式快速發(fā)展等出行習(xí)慣發(fā)生著深刻變化。為了深入研究我國典型展現(xiàn)狀和趨勢，助力綠色出行體系建設(shè)，我們在《行發(fā)展研究報告（2022年度）》的基礎(chǔ)上，結(jié)合綠價指標，對36個典型城市的綠色出行發(fā)展情況進行引注方式：路熙、王林陽、高暢等，典型城市綠色出行發(fā)展報告（2023年度）科學(xué)研究院城市交通擁堵治理創(chuàng)新團隊，2024.研究方法P01綠色出行作為國際倡導(dǎo)的出行理念，有著豐富內(nèi)涵。2019年，交通運輸部等十二部門和單位聯(lián)合印發(fā)了《綠色出行行動計劃（2019—2022年）》，明確了綠色出行是以城市公共交通和慢行出行為主體的，生態(tài)友好、綠色低碳、集約高效的出行系統(tǒng)。2020年，交通運輸部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)了《綠色出行創(chuàng)建行動方案》，明確了“綠色出行比例”測算包含城市軌道交通、公共汽電車、自行車和步行等方式。綜上，本報告中的綠色出行定義為：在城市范圍內(nèi)使用城市軌道交通、公共汽電車、自行車和步行等交為客觀分析我國城市綠色出行發(fā)展情況，報告根據(jù)《交通強國建設(shè)評價指標體系》框架，按照科學(xué)性、代表性、可比性、可獲取性、用戶導(dǎo)向性的原則，從綜合、安全、便捷、高效、低碳、經(jīng)濟六個維度，共選取了10項評價指標，通過用戶問卷用戶問卷調(diào)查方面，聯(lián)合高德地圖和美團單車通過手機客戶端、網(wǎng)頁等途徑投放問卷調(diào)查，重點對“高峰時段綠色出行比例”“綠色出行滿意率”“綠色出行環(huán)境安全認可率”“高峰時段公共交通通勤用時”“公共交通出行成本占居民人均可支配收入比例”等5項指標開展出行數(shù)據(jù)測算方面，“公共汽電車出行換乘系數(shù)”“公共交通站點步行銜接距離”“高峰時段公共汽電車與小汽車行程速度比”“高峰時段騎行距離”等4項指標分別基于高德地圖和美綠色出行環(huán)境安全認可率綠色出行環(huán)境安全認可率研究方法P02工作日早晚高峰時段居民使用城市軌道交通、公共汽電車、自行車和步行等綠色出行方式的出行量占比。（單對公共交通服務(wù)、騎行環(huán)境和步行環(huán)境滿意的出行者人公共交通站點步行銜接距離在一次公共交通出行中，完成起訖點與公共交通站點公共交通站點步行銜接距離工作日早晚高峰時段，公共汽電車平均運行速度與小汽工作日早晚高峰時段，使用公共交通完成通勤出行需使用公共交通出行的成本占當?shù)鼐用袢司芍涫杖氤鞘熊壍澜煌▎挝贿\營里程上平均每日承擔(dān)的客運量。（單位：萬人次/（公里·日石家莊石家莊研究方法P03報告選取了36個典型城市作為研究對象，具體包括北京、天津、石家莊、太原、呼和浩特、沈陽、大連、長春、哈爾濱、上海、南京、杭州、寧波、合肥、福州、廈門、南昌、濟南、青島、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳、南寧、海口、重慶、成都、貴陽、昆明、拉薩、西安、蘭州、西寧、銀川、烏魯木齊等直轄市、省會城市、計劃單列市，其中超大城市7個、特大城市12個、Ⅰ型大城市11個、II型大城市5個、中等城市1個①。①城市規(guī)模分類參考2014年《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整和城市規(guī)模劃分標準的通知》?？紤]到與《典型城市綠色出行發(fā)展研究結(jié)論研究結(jié)論P0436個典型城市綠色出行發(fā)展水平整體平穩(wěn)，高峰時段綠色出行比例和綠色出行整體滿綠色出行潛在群體依然龐大，近六成出行者表示，如城市有更加完善的綠色出行系經(jīng)濟性是出行者選擇綠色出行方式的最主要原因，之后依次為安全性、可靠性、高效出行者對提升公交線路和站點覆蓋、減少公交車候車時間、強化公共交通換乘銜接、分別有九成、六成和八成的出行者對城市公共交通、騎行和步行出行環(huán)境的安全性表不同規(guī)模城市公共交通出行換乘系數(shù)組間存在差異，公共交通站點步行銜接距離在1公高峰時段公共汽電車與小汽車行程速度比仍存在提升空間。調(diào)查顯示，近7成出行者與國際主要城市相比，城市公共交通的出行成本占居民可支配收入比例處于較低水各城市的城市軌道交通客運強度差異較大，部分城市軌道交通的吸引力和可持續(xù)發(fā)展研究結(jié)論研究結(jié)論P05該指標反映了城市出行結(jié)構(gòu)特征，是體現(xiàn)城市綠色出行發(fā)展該指標反映了城市出行結(jié)構(gòu)特征，是體現(xiàn)城市綠色出行發(fā)展水平的重要綜合性調(diào)查顯示，超大型城市的高峰時段綠色出行比例高于均值，為80.5%；型大城市的高峰時段綠色出行比例分別為75.2%、73.5%和76.1%。共19個城市綠色出行比在各類綠色出行方式中，西寧、哈爾濱、貴陽的高峰時段使用公高；蘭州、呼和浩特、沈陽的高峰時段使用自行車和電動自行車出行的比例較高；銀川、超大型城市特超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市武漢南京 杭州鄭州沈陽濟南長沙大連青島 廈門 研究結(jié)論研究結(jié)論P0677777777無須擔(dān)心沒車或遲到47.1%便攜性簡單易用車輛供應(yīng)充足無須擔(dān)心沒車或遲到47.1%便攜性簡單易用車輛供應(yīng)充足43.1%無論是否擁堵也能按時到達40.2%舒適性車輛干凈整潔且使用這種方式不勞累35.8%公益性節(jié)能環(huán)保環(huán)境友好35.3%研究結(jié)論P07調(diào)查顯示，有57.1%的出行者表示如果城市綠色出行比目前更加便捷、高效和安全，報告對出行者選擇綠色出行方式的主要原因展開調(diào)查，出行者通過七個維度評價自身選擇綠色出行方式的原因。調(diào)查顯示，在選擇綠色出行方式的主要原因方面，出行者認為“經(jīng)濟性”的重要性占比為76.1%，是最主要原因；其次，有接近一半的出行者選擇了“安全性”和“可靠性”。相比于“可靠性”“便捷性”“高效性”三項影響出行效率的指標，“舒適性”和“公經(jīng)濟性經(jīng)濟性花錢少，性價比高76.1%無須擔(dān)心人身安全問題49.2%綠色出行滿意率是體現(xiàn)“以人民為中心”，落實以人為本，踐行綠色出行理念的綠色出行滿意率是體現(xiàn)“以人民為中心”，落實以人為本，踐行綠色出行理念的重要評價指標。報告分別從公共交通服務(wù)滿意率、騎行環(huán)境滿意率和步行環(huán)境滿意研究結(jié)論研究結(jié)論P08滿意和比較滿意）最高，平均滿意率為80.6%。特大城市、I型大城市和II型大城市的平均滿意率分別為77.1%、74.8%和69.1%。上海、銀川、杭州和成都的公共交通服務(wù)滿意率最超超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州濟南 南京青島沈陽武漢西安長沙 廈門特大型城市研究結(jié)論P09特大型城市研究結(jié)論P09城市騎行環(huán)境滿意率為63.9%。調(diào)查顯示，36個典型城市的騎行環(huán)境滿意率（包括非常滿意和比較滿意）為63.9%，有較大提升空間。其中超大城市滿意率最高，為64.5%，特大城市、I型大城市和II型大城市的平均滿意率分別為63.1%、64.4%和61.9%。其中，銀超大型城市超大型城市型大城市中等城市杭州濟南 南京青島沈陽武漢西安長沙 廈門超大型城市特大型城市Ⅰ型超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州濟南 南京青島沈陽武漢西安長沙 廈門研究結(jié)論P10城市步行環(huán)境滿意率為73.1%。調(diào)查顯示，不同規(guī)模城市的組間差異較小，銀川、濟南、寧波、廈門滿意率最高，分別為87.3%、85.0%、80.2%和80.0%；貴陽、沈陽、長研究結(jié)論研究結(jié)論P11通過調(diào)查綠色出行相關(guān)政策對綠色出行發(fā)展的影響，約有69.5%的出行者認為，城市采取多種方式有效推動了綠色出行發(fā)展，共有77.5%的出行者認為對綠色出行宣傳工作促使其更多地選擇綠色出行方式，但在私家車管控政策（例如停車收費、限行、限購等）方面，僅有四成的出行者認為相關(guān)政策促進了人們更多地選擇綠色出行方式，說明當前城市綜合運用法律、經(jīng)濟、科技、行政等手段，有效調(diào)控、合理引導(dǎo)個體機動化交通需求的能調(diào)查顯示，共有59.5%的出行者認為“提升公交線路和站點覆蓋”是當前綠色出行環(huán)境最需要提升的方面。其次，出行者對優(yōu)化“公交車候車時間”“城市公共交通換乘銜接”“共享70%70%60%0%城市公共交通線路和站點覆蓋共享單車車輛和站點覆蓋共享單車停放區(qū)秩序環(huán)境城市公共交通換乘銜接步行道占用管理公交車運行速度公交車候車時間無障礙出行環(huán)境50%40%30%20%出行信息服務(wù) 研究結(jié)論P12 研究結(jié)論P12其中，老年群體（60歲及以上）相對于其他群體對共享單車關(guān)注較少；18歲以下及18-40歲年齡群體較為關(guān)注“公交車運行速度”和“城市公共交通換乘銜接”，體現(xiàn)了公共交通研究結(jié)論研究結(jié)論P13安全是綠色出行發(fā)展的基礎(chǔ)，報告分別從公共交通出行環(huán)境安全性、騎行環(huán)境安全是綠色出行發(fā)展的基礎(chǔ)，報告分別從公共交通出行環(huán)境安全性、騎行環(huán)境安全超大型城超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州濟南 南京青島沈陽武漢西安長沙 廈門研究結(jié)論P14研究結(jié)論P15研究結(jié)論P15調(diào)查顯示，影響城市公共交通安全出行的潛在問題包括：公交站臺設(shè)計不合理，造成高峰時段站臺擁擠，部分乘客在機動車道候車；公交車進站時與非機動車交叉混行；公共汽電車老弱病殘孕專座數(shù)量不足并存在被占用情況，增加了老弱病殘孕群體在車輛啟停時摔倒的風(fēng)險；公共汽電車行駛環(huán)境較差，小汽車與公共汽電車搶道、機非混行情況較為普超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州濟南 南京青島沈陽武漢西安長沙 廈門研究結(jié)論P16超大型城超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州濟南 南京青島沈陽武漢西安長沙 廈門研究結(jié)論P17研究結(jié)論P18研究結(jié)論P18該指標反映了公共交通出行中公共汽電車之間、軌道交通之間、公該指標反映了公共交通出行中公共汽電車之間、軌道交通之間、公36個城市中，超大城市的公共交通出行換乘系數(shù)最高，為1.57；特大型、I型和II型大城市的換乘系數(shù)分別為1.49、1.44和1.34。部分I型和II型大城市的換乘系數(shù)高于組內(nèi)平均水研究結(jié)論研究結(jié)論P19超超大型城市特大型城市型大城市中等城市武漢西安鄭州南京 長沙濟南沈陽大連青島 廈門2211超大型城市特大型超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市杭州濟南 南京青島沈陽武漢西安長沙 廈門研究結(jié)論研究結(jié)論P20對換乘率（城市公共交通出行中，需要換乘一次及以上的出行次數(shù)占總出行次數(shù)的比例）進行分析可以得出類似的關(guān)系：規(guī)模越大的城市換乘率越高。36個城市的平均換乘率約為46.1%，超大和特大型城市換乘率高于平均值，分別為57.0%和48.7%；I型和II型大城市的換乘率分別為43.9%和34.0%。其中，哈爾濱相比于組內(nèi)其他城市和較小規(guī)模城市的研究結(jié)論研究結(jié)論P21模城市的組間差異較大，超大、特大型城市和I型、II型大城市的一次以內(nèi)換乘率分別為76.6%、83.4%、88.2%和93.6%。直達占比的平均值是53.9%，超大型城市直達占比均低該指標反映了出行者從起訖點步行至公共交通站點的便捷程度該指標反映了出行者從起訖點步行至公共交通站點的便捷程度 研究結(jié)論研究結(jié)論P22超超大型城市特大型城市型大城市中等城市研究結(jié)論研究結(jié)論P23該指標反映了早晚高峰時段公交出行相對于小汽車出行的暢該指標反映了早晚高峰時段公交出行相對于小汽車出行的暢通程度，是體現(xiàn)公31個城市的高峰時段公共汽電車與小汽車速度比平均值為0.46④,城市公共汽電車出行網(wǎng)絡(luò)基本通暢，但仍有一定提升空間。超大型、特大型城市和I型、II型大城市速度比最高的城市分別為天津（0.49）、沈陽（0.50）、太原（0.51）、?？冢?.51），在31個城市范圍超大型城市特大型城市型大城市南京西安鄭州青島濟南 武漢杭州超大型城市特大型城市型大城市南京西安鄭州青島濟南 武漢杭州廈門 研究結(jié)論研究結(jié)論P24研究結(jié)論研究結(jié)論P25通勤是使用公共交通出行的重要場景之一，該通勤是使用公共交通出行的重要場景之一，該指標反映了早晚高峰時段使用公調(diào)查顯示，約有65.7%的出行者在高峰期的公共交通通勤時長在45分鐘以內(nèi)，出行時按不同通勤時長分組來看，北京、上海、深圳的通勤時長在45-60分鐘組的占比最高，比例分別為20.3%、22.7%和22.8%，相比其他城市通勤壓力最大；廣州、成都、大連、杭州、長春、蘭州的通勤時長在30-45分鐘組的最多，通勤壓力排在第二梯隊。其余北京、重慶、上海、深圳通勤時長在60分鐘以上的人群比例高于其他城市，分別為超大型城市特大超大型城市特大型城市Ⅰ型大城市型大城市中等城市研究結(jié)論研究結(jié)論P26研究結(jié)論研究結(jié)論P2728個典型城市的早晚高峰期單次騎行距離平均值為1.88公里⑤。19個城市的高峰時段I型大城市和II型大城市的平均騎行距離為2.0公里和2.1公里，高于超大型城市（1.8公里）和特大型城市（1.8公里）。由于超大、特大型城市高峰時段騎行多以接駁其他交通方式為主，致使單次騎行距離較短；I型和II型大城市建成區(qū)集聚相比超大、特大型城市不足，交通設(shè)施和服務(wù)供給能力在空間范圍差異較大，且共享單車投放區(qū)域分布較分散，因⑤指標計算數(shù)據(jù)采用美團共享單車投放和運營數(shù)據(jù)。由于重慶、青島、銀川、貴陽、烏魯木齊、拉薩、大連、西寧超大型城市