城市軌道交通車輛維修項目1城市軌道交通車輛檢修基礎(chǔ)

城市軌道交通車輛檢修項目1

城市軌道交通車輛檢修基礎(chǔ)任務(wù)1.1城市軌道交通車輛概述任務(wù)1.2城軌車輛的維修制度任務(wù)1.3城軌車輛的檢修限度任務(wù)1.4城軌車輛檢修工藝基礎(chǔ)知識目標(1)掌握城市軌道交通車輛的基本類型。

(2)了解城市軌道交通車輛的基本構(gòu)成。

(3)掌握城市軌道交通車輛檢修的分類。

(4)了解城市軌道交通車輛檢修制度。能力目標(1)掌握不同城市軌道交通車輛維修制度，并了解不同維修制度的優(yōu)缺點。(2)掌握城市軌道交通車輛的技術(shù)參數(shù)。(3)掌握城市軌道交通車輛的檢修工藝。教學目標任務(wù)1.1城市軌道交通車輛概述·城市軌道交通具有環(huán)保、快速、準時、節(jié)能、高效等特點，特別適合

城市內(nèi)部大規(guī)模人的出行，其發(fā)展有利于減少汽車等其他高污染交通工

具的使用，有利于環(huán)境保護?！ぴ谖覈恋刭Y源日益緊張的條件下，采用電能驅(qū)動的地鐵或輕軌

可以不占用地上空間，完成地面道路交通相同的運量。·城市軌道交通的建設(shè)能夠顯著地節(jié)約出行時間和交通成本，對于

促進新城區(qū)的發(fā)展以及市區(qū)經(jīng)濟的繁榮有著重大的意義?！こ鞘熊壍澜煌ㄊ钩鞘懈鞣矫娴陌l(fā)展走上了良性循環(huán)的道路，可以

促進城市經(jīng)濟和文化的快速發(fā)展?！こ鞘熊壍澜煌ǖ谋憷钥梢源龠M軌道交通站點周邊房地產(chǎn)項目

價值的提升，帶來巨大的經(jīng)濟效益。世界第一條地鐵———大都會線于1863年在英國倫敦建成，其干線長度約6.5

km,采用蒸汽機車牽引引，1

8

9

0

年成為第一個可操作電動列車。任務(wù)1.1城市軌道交通車輛概述任務(wù)1.1城市軌道交通車輛概述城市軌道交通車輛系統(tǒng)在城市軌道交通系統(tǒng)中處于核心地位，制約著城市軌道交通的發(fā)展規(guī)模、投入與效益。國內(nèi)城市軌道交通車輛制式正由鋼輪鋼軌單一

制式向多樣化方向發(fā)展。常規(guī)輕軌

(A、B、C

型車)系統(tǒng)通車里程數(shù)

達到90%以上，其中常規(guī)輪軌B型車覆蓋城市

范圍最廣、通車里程最長、線路數(shù)最多。地鐵有軌電車國內(nèi)正在運營的

城市軌道交通類型自動導向

軌直線電動機車輛磁息浮單軌輕軌城市軌道交通車輛的類型是指城市軌道交通所用車輛的型號。根據(jù)我國內(nèi)地通用標準，城市軌道交通車輛的車型可劃分為A、B、C、D、L

型5種。城市軌道交通車輛的高度差別不大，長度可以根據(jù)編組的不同而隨時變化，寬度一旦成型則無法改變，所以車體寬度是區(qū)分城市軌道交通車輛類型的唯

一標準。1.1.1

車輛的基本類型類型寬度長度代表車型A型車3m22.8m上海地鐵1號線、2號線、3號線、4號線、7號線、9號線、10號線、11號線、12號線、13號線、14號線、16號線列車，廣州地鐵1號線、2號線、8號線、11號線、12號線、13號線列車，石家莊地鐵1號線、3號線列車。B型車2.8m19m北京、天津地鐵寬體車，廣州地鐵3號線、7號線、9號線、10號線、14號線、21號線、廣佛線列車。C型車2.6m19m上海地鐵5號線、6號線、8號線列車D型車3.3m22.8m設(shè)計時速最高可達160km/h。D型車計劃用于區(qū)域地鐵線路，如廣州地鐵18號線和22號線、北京地鐵新機場線。L型車2.8m

[L(B2)]

或3.2m

[L(A)]16mL型車采用直線電動機牽引。北京機場線[L(A)],廣州地鐵4號線、5號線、6號線列車。1.1.1

車輛的基本類型1.1.2車輛的基本構(gòu)成一

般城市軌道交通車輛(以下簡稱“城軌車輛”)

由以下七部分構(gòu)成。車輛緩沖鏈接裝置受流裝

置制動裝置車輛電

氣系統(tǒng)走行部

分車輛內(nèi)

部設(shè)備車體·

車體是容納乘客和司機的

地方。近代城軌車輛的車體均

采用整體承載的鋼結(jié)構(gòu)或輕金

屬結(jié)構(gòu)。車體所使用的材料可

分為碳素鋼、鋁合金和不銹鋼

三種。早期的城軌車輛的車體

材料基本都采用碳素鋼，自前

主要使用鋁合金和不銹鋼。例

如，天津地鐵1號線車輛采用鋁

食金車體(每列車四輛或六輛

編組),如圖1-1所示。1、車體1.1.2車輛的基本構(gòu)成圖1-1

天津地鐵1號線車輛走行部分包括動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架一般由制動裝置、輪對軸箱裝置、彈性懸掛裝置和構(gòu)架等組

成。走行部分是車輛最重要的組成部件之一，它的結(jié)構(gòu)是否合理會直接影響車輛的行車是否安全、動力性能和運行

品質(zhì)是否良好。走行部分不僅承受車體的載荷，還可以傳遞縱向力、垂向力和橫向力。圖1-2為地鐵轉(zhuǎn)向架。1.1.2車輛的基本構(gòu)成2、走行部分圖1-2

地鐵轉(zhuǎn)向架·車輛緩沖連接裝置主要包括車鉤

緩沖裝置和貫通道裝置?！ぼ囕v緩沖連接裝置是車輛最基本的部件，列車各車輛通過它相連，使彼此保持一定的距離，并實現(xiàn)

相鄰車輛之間的縱向力傳遞和通道的連接?！ち硗猓囕v緩沖連接裝置還必須

連接車輛之間的電氣管路和空氣管路。圖1-3為地鐵頭車緩沖連接

裝置。3、車輛緩沖鏈接裝置1.1.2車輛的基本構(gòu)成1.1.2車輛的基本構(gòu)成·拖車的內(nèi)部設(shè)備分為客室和司機室兩部分。拖車的客室內(nèi)裝與動車的基本相同，只是1位端設(shè)有鋁蜂窩間壁，將司機室與客室分開。司機室的內(nèi)部裝飾有前端墻板、側(cè)墻板、硬質(zhì)PVC地板、平頂板、間壁、門機構(gòu)檢查門、手動塞拉門、前端逃生門、

緊急疏散梯、電氣柜、司機臺、扶手、滅火器等?！榆嚨膬?nèi)部設(shè)備主要由中頂板、燈帶、通風格柵、側(cè)頂板、側(cè)墻板、地板布、間壁、座椅、扶手、擋風板、門口立罩板、活門組成、車窗、塞拉門、滅火器等組成。內(nèi)部設(shè)備以車體縱向中心為對稱點進行布置。擋風板將車體內(nèi)裝分隔為門區(qū)和窗區(qū)。車內(nèi)所使用的材料和制品均符合相關(guān)的防火與安全標準。動車的內(nèi)部設(shè)備拖車的內(nèi)部設(shè)備4、

車輛內(nèi)部設(shè)備1.1.2車輛的基本構(gòu)成4、

車輛內(nèi)部設(shè)備圖1-4

車輛內(nèi)裝動車和拖車上都設(shè)置了制動裝置，這樣車輛

在運行過程中可以按需要減速或在規(guī)定的距

離內(nèi)停車。城軌車輛制動裝置包括空氣制動、

再生制動、磁軌制動和電-空混合制動等。1.1.2車輛的基本構(gòu)成5、制動裝置1.1.2車輛的基本構(gòu)成6、

受流裝置通過接觸導線(接觸網(wǎng))或?qū)щ娷?第三軌)將電流引入動車的裝置

稱為受流裝置或受流器。受流裝置按受流方式可分為弓

式

受流器軌道式

受流器側(cè)面

受流器桿式

受流器受電弓

受流器6、

受流裝置在受電制式上，目前世界上地鐵發(fā)展較早的城市大多采用750V,個別采用600V。北京地鐵

和天津地鐵采用直流750V。上海地鐵采用直流1500V,

它與直流750V比較具有以下優(yōu)勢口降低迷流指數(shù)口提高牽引電網(wǎng)的供電質(zhì)量口增加牽引供電距離口減少牽引變電所的數(shù)量口便于地鐵線路實現(xiàn)地下、地面和高架的聯(lián)動1.1.2車輛的基本構(gòu)成·車輛電氣系統(tǒng)按作用可分為主電路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和電子與控制電路系統(tǒng)三部分。·車輛電氣系統(tǒng)直接影響著車輛的節(jié)能、乘客的體驗和車輛的自動化、智能化。1.1.2車輛的基本構(gòu)成7、

車輛電氣系統(tǒng)1.1.3車輛的技術(shù)參數(shù)城軌車輛主要的技術(shù)參數(shù)如下自重、載重及容積

構(gòu)造速度軸重

每延米軌道載重通過最小曲線

車輛定距轉(zhuǎn)向架固定軸距車輛最大寬度、最大高度車鉤中心線距軌面高

地板面高度

軸配置或軸列式(1)自重。自重是指車輛本身的質(zhì)量，單位為t。(2)載重。載重是指車輛允許的正常最大裝載質(zhì)量，單位為t。(3)容積。容積是指載貨的最大容積，單位為m3。1.1.3車輛的技術(shù)參數(shù)1.自重、載重及容積1.1.3車輛的技術(shù)參數(shù)2.構(gòu)造速度構(gòu)造速度是指車輛設(shè)計時，按安全及結(jié)構(gòu)強度等條件所允許的車輛最

高行駛速度，單位為

km/h。3.軸重軸重是指按車軸形式及在某個運行速度范圍內(nèi)該軸允許負擔的并包

括輪對自身在內(nèi)的最大總質(zhì)量。軸重的選擇與線路、橋梁及車輛走行部的設(shè)計標準有關(guān)，地鐵軸重

為15~17t,輕軌軸重為10~12t。每延米軌道載重是指車輛總質(zhì)量與車輛全長之比。該指標

是車輛設(shè)計中與橋梁、線路強度密切相關(guān)的一個指標，同

時又是能否充分利用站線長度、提高運輸通過能力的一個

指標。按目前橋梁設(shè)計規(guī)范，車輛每延米軌道載重可取到8t,在

車輛設(shè)計中應(yīng)盡可能地提高這個指標。1.1.3車輛的技術(shù)參數(shù)4.每延米軌道載重6.

車輛定距車輛定距是指車體支承在前后走行部之間的距離。若為帶轉(zhuǎn)向架的車輛，車輛

定距又稱為轉(zhuǎn)向架中心間距。7.轉(zhuǎn)向架固定軸距轉(zhuǎn)向架固定軸距是指同一轉(zhuǎn)向架最前位輪軸中心線與最后位輪軸中心線之間的

距離。8.

車輛最大寬度、最大高度車輛最大寬度是指車體最寬部分的尺寸，車輛最大高度是指車輛頂部最高點與

鋼軌水平面間的距離。1.1.3車輛的技術(shù)參數(shù)10.地板面高度地板面高度是指新造或修竣后的空車

地板面距軌面高。地板面高度受兩個

方面的制約：

一是車輛本身結(jié)構(gòu)的高

度，如車鉤高；二是站臺高度。上海

地鐵車輛的地板面高度為1.13

m,

北

京地鐵車輛的地板面高度為1.05m。9.車鉤中心線距軌面高車鉤中心線距軌面高(車鉤高)是指車鉤

鉤舌外側(cè)面的中心線至軌面高度。列車中各車輛的車鉤高基本一致，是保

證正常傳動牽引力及列車運行時不會發(fā)

生脫軌事故的必需條件。1.1.3車輛的技術(shù)參數(shù)1.1.3車輛的技術(shù)參數(shù)11.軸配置或軸列式軸配置或軸列式是用數(shù)字或字母表示車輛走

行部結(jié)構(gòu)特點的方式。若是4軸動車，設(shè)兩

臺動力轉(zhuǎn)向架，則軸配置記為B-B;

若是6軸

單鉸輕軌車，兩端為動力轉(zhuǎn)向架，中間為非

動力鉸接轉(zhuǎn)向架，則軸配置記為B-2-B。1.1.4車輛的主要尺寸城軌車輛的主要尺寸有車輛全長、車輛最大寬度、車輛最大高度、車輛定距、轉(zhuǎn)向架固定軸距、車鉤高等。當車輛處于自由狀態(tài)、車鉤呈鎖閉狀態(tài)時，兩端鉤舌內(nèi)側(cè)之間的距離，稱為車輛全長。對于車輛最大高度，通常情況下還需說明與最高點相關(guān)的結(jié)構(gòu)，如有無空調(diào)、受電弓的狀態(tài)等。我國各城市城軌車輛的車鉤高不盡相同，廣州、上海地鐵車輛的車鉤高為720

mm,北京地鐵車輛的車鉤高為660mm。轉(zhuǎn)向架固定軸距車輛定距車輛全長圖1-5

城軌車輛縱向尺寸1.1.4車輛的主要尺寸例如，6輛編組方式主要采用“四動二拖”,個別采用“三動三拖”;4輛編組方式主要采用“二動二拖”,少數(shù)采用全動車的編組形式。隨著客流量的增加，越來越多的城軌車輛采用8輛編組方式(主要采用“六動兩拖”)。目前，我國各個城市的地鐵編組方法不盡相同，但基本都采用動車、拖車混編的形式。1.1.5車輛的編組及標識1.車輛編組天津濱海輕軌車輛主要采

用4輛編組“二動二拖”形式，

編組為“=Mcp*T=T*Mcp=”;部分采用6輛編組“三動三拖”

形式，編組為“=Mcp*T=T*M=T*Mcp=”。其中，“Mcp”表示帶司機室、受

電弓的動車，“T”表示拖車，“M”

表示動車，“=”表示半自動車鉤，“*”表示半永久牽引桿。重慶QKZ2型單軌客

車采用4輛編組全動車形式，編組為“Mc+M+M+Mc”,

其中，

“Mc”表示帶司機室的

動車，

“M”表示動車。深圳地鐵7號線列車由

兩個單元共6輛車組成，每個單元由1輛拖車(A

車

)

和2輛動車(B

車和C車)組成，

編組為“A*B*C=C*B*A(—Tcl*Mp1*M1=M2*Mp2*Tc2—)”。其中，“A”表示帶司機室的拖車，“B”表示帶受電弓的

動車，“C”表示不帶受電弓

的動車；

“—”表示全自動

車鉤。1.1.5車輛的編組及標識1.車輛編組1.1.5車輛的編組及標識2.車輛標識車輛標識是指對城軌車輛及其設(shè)備進行標記或編號，方便車輛運用和檢修等情況下的管理和識別。車輛標識主要包括車輛編號，車輛方位標識，客室車門和座椅編號，轉(zhuǎn)向架、車軸及車輪編號等。目前，我國各城市城軌車輛在標識規(guī)定上雖然不盡相同，但是其標識方法大體類似。1.1.5車輛的編組及標識一般每節(jié)車輛都有屬于自己的固定編號，但各城軌車輛制造商或運營商所采

用的編號方式不盡相同。例如，廣州地鐵1號線、2號線、3號線車輛采用一樣的編號形式，其車輛編號主要由車輛所屬線路、車輛的類型和生產(chǎn)順序號組成，如圖1-6所示。2.車輛標識——車輛編號1.1.5車輛的編組及標識2.車輛標識——車輛編號其中，車輛所屬線路用1位或2位數(shù)字表示；車輛類型主要包括A車、B車或C車；生產(chǎn)序列號用3位數(shù)字表示，同類型車輛連續(xù)編號，不同的車輛類型以新的順序開始編號。1A101

IB101

1C101圖1-6

廣州地鐵1號線車輛編號1A1021C1021B1021.1.5車輛的編組及標識2.車輛標識——車輛方位標識車輛方位標識包括車輛端部、車輛側(cè)部和列車側(cè)部，如圖1-7所示。全自動車鉤三駕駛方向半自動車鉤

半永久牽引桿半永久牽引桿A車1位端

2位端B車1位端

2位端圖1-7

車輛端部、車輛側(cè)部和列車側(cè)部C車2位端列車左側(cè)列車右側(cè)a-#1位端-*·列車的車側(cè)與車輛的車側(cè)不同，它是以司機坐在列車的駕駛端座位上駕駛列車的方位來定義的，此時司機的右側(cè)即為列車右側(cè)，司機的左側(cè)即為列車左側(cè)?！ぼ囕v兩端的車鉤一般都不是同一類型的車鉤，車鉤自動化程度較

高的一端定義為1位端，自動化程度較低的一端定義為2位端。·若某人站立在某車輛的1位端，面向2位端，則該人的右側(cè)就稱為該

車輛的右側(cè)，該人的左側(cè)則稱為該車輛的左側(cè)。當從車輛的2位端

向1位端看去時，位于人左側(cè)的門定義為車輛的左側(cè)門，另一側(cè)的門則定義為車輛的右側(cè)門。車輛端部車輛側(cè)部列車側(cè)部半自動車鉤

半永久牽引桿列車左側(cè)號

班E列車右側(cè)半永久牽引桿日駕駛方向1.1.5車輛的編組及標識2.車輛標識——車輛方位標識C車

B車1位端

2位端

1位端

2位端圖1-7

車輛端部、車輛側(cè)部和列車側(cè)部全自動車鉤1位端2位端A車客室車門編號?？褪臆囬T沿著每節(jié)車的左右側(cè)對稱均勻分布，沿著每輛車的左

側(cè)，門葉采用1~9的奇數(shù)進行連續(xù)編號；沿著每輛車的右側(cè)，門葉采用2~10的偶

數(shù)進行連續(xù)編號。座椅編號。座椅是從1位端到2位端順序編號的，左側(cè)為奇數(shù)，右側(cè)為偶數(shù)。5

3151311975

31于42

2018

1614

1210

862

8

6

4

2列車右側(cè)2.車輛標識——客室車門和座椅編號1.1.5車輛的編組及標識7

5

31917

1513

119

75

31圖1-8

客室車門和座椅編號2018

1614

12108

6

4B車列車左側(cè)C車A車20181917151312101614119868642423148623577①

轉(zhuǎn)向架編號。每輛車的轉(zhuǎn)向架按其位置分為1位端轉(zhuǎn)向架和2位端轉(zhuǎn)向架。1位端轉(zhuǎn)向架位于地鐵車輛1位端，2位端轉(zhuǎn)向架位于地鐵車輛2位端。②

車軸編號。每輛車的4個車軸從1位端至2位端，分別叫作1軸、2軸、3軸、4軸。③

車輪編號。以一個轉(zhuǎn)向架為單位，1軸(或3軸)右邊的車輪為一

號輪，2軸(或4軸)右邊的車輪為

二號輪，2軸(或4軸)左邊的車輪為三號輪，1軸(或3軸)左邊的車

輪為四號輪。2位端轉(zhuǎn)向架

1位端轉(zhuǎn)向架2位端轉(zhuǎn)向架

1位端轉(zhuǎn)向架2位端轉(zhuǎn)向架1位端轉(zhuǎn)向架圖1-9

轉(zhuǎn)向架、車軸及車輪編號1.1.5車輛的編組及標識2.車輛標識——轉(zhuǎn)向架、車軸及車輪編號4.3

軸

2

3

軸

2

軸

2B車子2位端C車2位端A車1位端1位端

2位端1位端根據(jù)事先確定的計劃，當達到一個事先確定的時間周期

或者一個車輛運行公里數(shù)時，對相關(guān)設(shè)備進行的檢查和處理。在對設(shè)備進行檢測時，

一旦某一參數(shù)超過了事先確定的

限定警戒值，則需要介入狀態(tài)修。該類檢修是根據(jù)參數(shù)

的變化趨勢對設(shè)備進行的檢修。計劃修預(yù)防性檢修狀態(tài)修故障檢修1.1.6車輛檢修的分類及內(nèi)容1.車輛檢修的分類故障檢修是在某個部件出現(xiàn)故障之后所采取的檢修方式，即臨修。故障檢修的工作負荷一般是無法預(yù)計和評價的，總是由使用者(運營者)發(fā)現(xiàn)故障之后報告，然后展開檢修，并在檢修中通過換件快速處理故障。故障檢修可以是徹底檢修，也可以是臨時檢修，設(shè)備在臨時檢修之后仍然可以投入運營，并等待后續(xù)徹底檢修。在這些不同的檢修程序結(jié)束之后，就應(yīng)該認為設(shè)

備恢復(fù)到可使用狀態(tài)，可以投入正常的運營。這種檢修一般是在各線車輛段或停車場內(nèi)進行的。1.1.6車輛檢修的分類及內(nèi)容1.車輛檢修的分類故障檢修1.1.6車輛檢修的分類及內(nèi)容2.車輛檢修的內(nèi)容定修廠修月檢架修列檢1.1.6車輛檢修的分類及內(nèi)容2.車輛檢修的內(nèi)容列檢是指對容易出現(xiàn)危及行車安全的各主要部件(如輪對、彈簧、轉(zhuǎn)向架、

受流器、控制裝置、空氣制動裝置、車鉤及緩沖裝置、蓄電池、車門風動開

關(guān)裝置、車體、車燈等)進行外觀檢查，對危及行車安全的故障及時進行重點修理。月檢是指對車輛外觀和一般功能進行檢查，即對車輛主要部件的技術(shù)狀態(tài)進

行外觀檢查和必要試驗，對危及行車安全的故障進行全面修理。架修的主要目的是檢測和修理大型

部件(如走行部、牽引電動機、傳動裝置等)。同時，經(jīng)架車對車輛各部件進行解體和全面檢查、修理、

試驗；對用于計量的儀器、儀表進

行校驗；對車體重新油漆和標記，并在組裝后進行靜調(diào)和試車。2.車輛檢修的內(nèi)容定修主要是預(yù)防性修理，修理過程需

要架車。它是對各大部件的技術(shù)狀態(tài)和作用進行仔細的檢查，對檢查發(fā)現(xiàn)

的故障進行針對性的修理，對車上的儀器和儀表進行校驗，同時對組裝后廠修是全面恢復(fù)性修理。廠修

要求對車輛進行全面解體、檢

查、整形、修理和試驗，完全

恢復(fù)其功能；組裝后的車輛要

重新油漆、標記、靜調(diào)和試車。

總之，廠修后的車輛基本上要

達到新車出廠要求。1.1.6車輛檢修的分類及內(nèi)容的車輛進行靜調(diào)和試車。任務(wù)1.2

城軌車輛的維修制度城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀城軌車輛維修制度的選擇城軌車輛的維修制度主要包括維修等級、維修內(nèi)容和維修標準等方面。維修制度不但對車輛段的建設(shè)規(guī)模、利用率和維修成本具有直接決定作用，而且對車輛的可用性、安全性和可靠性具有一定的影響。同時，車輛維修體系的建設(shè)和車輛壽命周期成本的控制都離不開維修制度。另外，維修制度是車輛建設(shè)規(guī)模和資源配置，以及維修組織架構(gòu)和人員配置得以確定的主要依據(jù)。任務(wù)1.2城軌車輛的維修制度當前，國內(nèi)各個城市逐漸將城市軌道交通路線建設(shè)出來，但是各個城市城軌車輛具有不同的車輛維修制度，而且維修周期和維修內(nèi)容等也具有一定的差異性。目前，國內(nèi)城軌車輛制式是多元化的，如地鐵和輕軌等，這就使得多種維修模式并存，如計劃性維修和均衡性維修等。如果不能合理地制定各種維修制度，則會造成車輛具有較高的維修成本和較低的使用率，同時對列車的行車安全具有一定的影響，所以深入研究城軌車輛的維修制度具有

非常重要的現(xiàn)實意義。任務(wù)1.2城軌車輛的維修制度1.維修周期現(xiàn)狀下面重點介紹國內(nèi)城市軌道交通較有代表性的城軌車輛維

修制度中的維修周期現(xiàn)狀。1.2.1

城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀南京地

鐵車輛天津地

鐵車輛上海地

鐵車輛京港地

鐵車輛北京地

鐵車輛1.2.1

城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀1.維修周期現(xiàn)狀北京地鐵車輛的維修周期。北京地鐵車輛主要采用計劃性維修方式，主要以《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》(DB11/995-2013)

為依據(jù)。表1-1為北京地鐵車輛的維修周期。表1-

1

北京地鐵車輛的維修周期維修等級里程/×10*km時

間停修時間/d庫停時間/d廠修150～16015～16年7060架修37.5～40.03～4年2417月檢22個月11列檢每日或雙日1.維修周期現(xiàn)狀上

海

地

鐵

車

輛的維修周期。上海地鐵車輛主要采用均衡修。表1-2為上海地鐵車輛的維修

周期。表1-2

上海地鐵車輛的維修周期維修等級里程/×10*km時

間大修12010年架修605年均衡修11個月日

檢每日1.2.1

城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀維修等級里程/×10*km時

間停修時間大修10010年45

d架修505年25d全效修1.230

d5

h隔日修0.82

d2

h1.2.1

城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀1.維修周期現(xiàn)狀南京地鐵車輛的維修周期。南京地鐵車輛主要采用全效修。

表1-3為南京地鐵車輛的維修周

期。表1-3

南京地鐵車輛的維修周期1.2.1

城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀1.維修周期現(xiàn)狀天津地鐵車輛的維修周期。天津地鐵車輛主要采用計劃性維修方式。

表1-4為天津地鐵車輛的維修周期。表1-4

天津地鐵車輛的維修周期維修等級里程/×10*km時

間停修時間/d調(diào)試時間/d廠修12012年4010架修606年2610年修121年102月檢1.2每月日檢0.05每日0.51.2.1

城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀1.維修周期現(xiàn)狀京港地鐵車輛的維修周期。京港地鐵車輛由北京地鐵4號線、14號線和

大興線等組成，主要采用計劃性維修方式。表1-5為京港地鐵車輛的維修周期。維修等級里程/×10*km停修時間廠修(半壽命修)16040

dC修4012

dB修1.56

hA檢0.52

h表1-5

京港地鐵車輛的維修周期1.2.1

城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀2.不同維修制度的對比分析目前，國內(nèi)主要制定了計劃性維修、均衡修/全效修和港鐵內(nèi)地修等多種維

修制度。港鐵內(nèi)地修均衡修/全效修計劃性維修計劃性維修。計劃性維修模式是根據(jù)運營里程和運營時間設(shè)置的，

一般在北京和哈

爾濱等城市的地鐵車輛中使用這種維修模式，其優(yōu)點主要有維修是逐級進行的，不會產(chǎn)生漏項。但是其也存在一些缺點，如較高的維修頻率和較多的需求人數(shù)，容易出現(xiàn)過檢現(xiàn)象，

使用較長的時間維修高級別車輛，以及車輛具有較低的運用率，等等。均衡修/全效修。均衡修/全效修維修模式主要是整合原有的月檢和定修，同時按照

工作量將月檢以上的規(guī)程分配成均衡修，

一般在上海和南京等城市地鐵車輛中使用這種維修模式，其優(yōu)點主要是維修是逐級進行的，不會產(chǎn)生漏項，同時高級別修程可以充分利用窗口時間，大大提高車輛的運用率。但是其也存在一些缺點，如較高的維修頻率、較多的需求人數(shù)、過檢現(xiàn)象容易出現(xiàn)等。港鐵內(nèi)地修。港鐵內(nèi)地修維修模式主要是基于車輛各系統(tǒng)可靠性程度高、故障率低，

通過延長預(yù)防性檢查周期而開展的日常維修模式，

一般在深圳地鐵4號線、北京地鐵4號線和14號線中使用這種維修模式，其優(yōu)點是維修間隔長、需求人數(shù)少、車輛運用率高、資源

占有率低。其缺點是由于維修間隔增大，風險也隨之增大，對車輛的可靠性要求較高。

1.2.1

城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀2.不同維修制度的對比分析由此可見，各種維修制度既有優(yōu)點也有一定的缺點，所以各個城市地鐵公司要針對自身的特點和實際情況合理地進行分析，

選擇最適合自己的維修制度。1.2.1

城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀2.不同維修制度的對比分析任務(wù)1.2城軌車輛的維修制度城軌車輛維修制度的現(xiàn)狀城軌車輛維修制度的選擇科學、合理地選擇城軌車輛維修制度，需要基于系統(tǒng)論原理從內(nèi)容輸入、對比分析、內(nèi)容輸出、改進完善等方面入手。1.2.2城軌車輛維修制度的選擇1.2.2城軌車輛維修制度的選擇1.內(nèi)容輸入維修制度的使用受到線路、車輛和城市的影響，所以首先要仔細地了解車輛的使用條件，如技術(shù)參數(shù)和使用年限等，這樣才能對車輛維修制度進行更好的選擇。通過統(tǒng)計現(xiàn)場數(shù)據(jù)和原有的項目故障數(shù)據(jù)，可以為車輛的安全性和可用性提供保障，利用最少的資源達到經(jīng)濟效益最大化。不同線路、不同車輛、不同城市的維修制度有所差別，所以在確定車輛維修制度前要對車輛技術(shù)參數(shù)、運營時間、使用壽命、運營里程、運營線路狀況等使用條件進行詳細的了解。故障模式影響及危害性分析

(failure

mode

effects

and

criticality

analysis,FMECA)。FMECA

是分析車輛系統(tǒng)中每一個產(chǎn)品(系統(tǒng)/部件)可能產(chǎn)生的所有故障模式及其對上層設(shè)備及整車造成的所有可能影響，并按照每一個故障模式

的嚴重度及其發(fā)生概率予以分類的一種歸納分析方法。危害登記冊(hazard

log,HZLOG)。HZLOG記錄軌道車輛在整個制造、調(diào)試、試驗及運行過程中的所有危害，對已經(jīng)確定的危害進行審核和跟蹤，提供風險減輕措施，并監(jiān)控危害關(guān)閉過程。新的危害經(jīng)過評估后都會被添加到HZLOG中，

HZLOG

在整個項目執(zhí)行過程中對其進行監(jiān)控，確保所有危害關(guān)閉。分包商技術(shù)資料。分包商技術(shù)資料包括維修手冊、試驗報告、故障模式影響及

危害性分析、初步的維護計劃、全壽命周期成本、最小可更換單元等。1.2.2城軌車輛維修制度的選擇1.內(nèi)容輸入

輸入的內(nèi)容主要有以下幾項123輸入的內(nèi)容主要有以下幾項運營環(huán)境。運營環(huán)境包括站間距及運營間隔、停靠站數(shù)量、客流量、運營時間等。運營考核指標。運營考核指標包括車輛可用性要求、車輛安全性要求、車輛可靠性要求、車輛可維修性要求等。以可靠性為中心的維修(reliabilitycentered

maintenance,RCM)。RCM的基本策略是對城軌車輛各系統(tǒng)/部件進行功能分析，明確各系統(tǒng)/部件功能

故障后果，用規(guī)范化、邏輯化的決斷方法來確定各類故障后果的預(yù)防性維修方式，通過現(xiàn)場故障數(shù)據(jù)和以往項目故障數(shù)據(jù)統(tǒng)計、專家評估和定量化建模手段，在保證安全性和可用性的前提下，以最少的資源占用實現(xiàn)效益最大化。1.內(nèi)容輸入4561.2.2城軌車輛維修制度的選擇1

輸入產(chǎn)品的使用背景2以經(jīng)驗數(shù)據(jù)和故障數(shù)據(jù)為變量，根據(jù)概率論搭建數(shù)學模型3

對各個系統(tǒng)的主要功能和次要功能進行合理的分析4對各個系統(tǒng)的功能故障進行合理的分析5

確定系統(tǒng)的故障模式6

確定故障影響7

確定各系統(tǒng)的故障后果經(jīng)過以上系統(tǒng)性和邏輯性的分析，確定初步的維修制度。針對不同的系統(tǒng)/部件應(yīng)有不同

的維修制度。各專業(yè)維修設(shè)計師通過對輸入內(nèi)容進行匯總、

深層次的剖析和數(shù)據(jù)處理，給出維修制度的

初步建議。1.2.2城軌車輛維修制度的選擇2.對比分析1.2.2城軌車輛維修制度的選擇3.內(nèi)容輸出維修制度的輸出文件主要包括修程和維修規(guī)程，即什么時間修、修什么、怎么修、修到什么程度。通過修程和維修規(guī)程文件的衍生，可以輸出如下文件：維修技術(shù)條件、維修物料清單、工具工裝設(shè)備清單、最小可更換單元、全壽命周期成本、限度表、探傷表、潤滑表、作業(yè)指導書等。以上文件均是維修過程中必須執(zhí)行的文件。不僅要在城軌車輛投入使用前制定修程和維修規(guī)程，而且要在運營期間不斷收集運營信息和維修信息，其基礎(chǔ)是概率論和系統(tǒng)/部件的可靠性函數(shù)，其技術(shù)支撐主要是系統(tǒng)/部件的狀態(tài)監(jiān)測和故障診斷技術(shù)，通過這些可以持續(xù)改進和逐步完善維修制度，實現(xiàn)修程和維修規(guī)程的動態(tài)管理。當前的維修模式是多樣化的，如均衡修和計劃性維修等，但是各種維修模式既有優(yōu)點也有一定的缺點。所以，各個地鐵公司要通過分析和整理輸入的內(nèi)容、輸出的內(nèi)容等合理地選擇維修模式，使其與自身的發(fā)展要求相符合，同時要不斷地改進和完善車輛制度，使車輛的使用率得到提升，維修成本得到降低，從而提升地鐵公司的經(jīng)濟效益。城軌車輛的維修成本較高，占整個地鐵維修成本的35%~40%,因此建立經(jīng)濟合理、切實可行的車輛維修制度，對確保車輛安全運行、降低成本和延長車輛壽命具有十分重要的意義。1.2.2城軌車輛維修制度的選擇4.改進完善城軌車輛的檢修限度是指對車輛實施檢修時，其零部件允許存在的損傷程度。它是一項重要的檢修技術(shù)標準。合理制定車輛的檢修限度標準，對提高車輛運用質(zhì)量，保證運輸安全和提高運輸綜合經(jīng)濟效益具有重要意義。檢修限度是車輛檢修工作的依據(jù)。檢修限度一般是根據(jù)過去多年積累的實踐經(jīng)驗，結(jié)合當前具體情況，再通過理論分析復(fù)核后確定的。檢修限度本身需要在執(zhí)行中逐步修改完善，通過實踐逐步獲得驗證，同時還應(yīng)隨著客觀情況的發(fā)展，不斷地對其進行改革，以增強其適應(yīng)性。任務(wù)1.3城軌車輛的檢修限度1.3.1

城軌車輛檢修限度的類型城軌車輛檢修限度分為最大限度和中間限度兩類。1.最大限度指允許零部件存在損傷的極限程度，又稱為運用限度。損傷程度如果超過最大限度，則表示損傷已達極限情況，零部件不能繼續(xù)使用，必須通過修理或更換來修復(fù)損傷處。在我國，最大限度一般指列檢限度。嚴格來說，列檢限度也不是真正的最大限度，當零

部件損傷達到列檢限度，但不超過時，零件仍能繼續(xù)使用。規(guī)定列檢限度時應(yīng)考慮這一

情況。不過一般來說，列檢所要求保證的安全運行區(qū)段很短，時間不會太長，損傷一般

也不會有較顯著的發(fā)展，因此將列檢限度看作最大限度，并沒有太大的誤差。輔修限度。輔修限度是針對直接影響列車安全運行的零部件而規(guī)定的限度。廠修限度。廠修限度是指車輛廠修時，對車輛零部件允許存在的損傷程度的規(guī)定。段修限度。段修限度是指車輛段修時，對車輛零部件允許存在的

損傷程度的規(guī)定。城軌車輛檢修限度的類型中間限度是指進行各次檢修時容許存在的零部件損傷程度。

中間限度包括輔修限度、廠修限度和段修限度三種。2.中間限度1.3.1并非對車輛的所有零部件都有這幾種檢修限度的規(guī)定。有的零部件只有廠修限度和段修限度，這類零部件不列入列車檢查的對象。因此，在輔修限度和運用限度中，對其損傷不做具體規(guī)定。此外，有的零部件的某些損傷程度只有最大限度的規(guī)定，說明該零部件的這種損傷在其修程中不允許存在，必須通過加修或更換來恢復(fù)其原型尺寸。當零部件的損傷程度超過上述限度時，應(yīng)在進行上述修程時對零

部件加以修理或更換來修復(fù)損傷

處。1.3.1

城軌車輛檢修限度的類型2.中間限度1.3.2車輛檢修限度的制定最大限度和中間限度的制定應(yīng)以零部件是否能繼續(xù)工作為原則。零部件損傷到何種程度就不能繼續(xù)使用了呢?這是一個比較復(fù)雜的問題，往往不可能單純用理論計算的方法來解決，為了確定某一限度制定得是否合理，應(yīng)深入分析該零部件的工作條件，

統(tǒng)計調(diào)查該零部件損傷情況的實際發(fā)展速度及其所引起的零部件修換率，并考慮經(jīng)濟合理性等原則，最后加以歸納，得出正確的結(jié)論。1.3.2車輛檢修限度的制定分析零部件本身的工作條件時應(yīng)考慮的幾個主要方面對車輛檢修限度的制定進行說明1、確定零部件尺寸的最大限度，不僅要考慮零部件本身的工作

條件，而且要考慮對于其他零部件及整個車輛工作條件的影響。從零部件本身的工作條件來考慮，主要考慮損傷是否破壞了零部件的弧度條件，損傷是否可能造成該零部件損傷的急劇發(fā)展。磨耗、腐蝕、裂紋等損傷都會使某一零部件有效斷面的尺寸減小，因而在相同工作載荷之下所產(chǎn)生的應(yīng)力將顯著提高，有可能超過容許應(yīng)力，而使零部件遭到破壞。斷面減小后的應(yīng)力可以通過計算確定，當最大應(yīng)力超過容許應(yīng)力時，就應(yīng)認為斷面已達到危險程度，零部件已不能繼續(xù)使用，這時的損傷程度就是最大限度。1.3.2車輛檢修限度的制定分析零部件本身的工作條件時應(yīng)考慮的幾個主要方面對車輛檢修限度的制定進行說明2、輪對的軸頸磨耗后的最小直徑和最大長度是以強度計算為基礎(chǔ)來確定的。強度條件中還應(yīng)考慮疲勞強度，當車軸最大應(yīng)力超過車軸鋼的疲勞極限時，

就有可能出現(xiàn)疲勞裂紋。對疲勞強度來說，影響最大的是局部應(yīng)力集中，不使應(yīng)力集中達到或超過疲勞極限的程度，就是規(guī)定關(guān)于彈傷、碰傷、軸肩最小圓弧半徑等最大限度的依據(jù)。不使損傷達到加速發(fā)展的程度，也是規(guī)定最大限度的出發(fā)點之一。例如，

磨耗限度就應(yīng)根據(jù)磨耗的發(fā)展規(guī)律加以確定。磨耗規(guī)律通常用磨耗量與工作時間(或走行公里)的關(guān)系曲線來表示。此外，

由疲勞引起的損傷也有這一特點。例如，車輪踏面的疲勞性剝離一旦出現(xiàn)，就會加速發(fā)展。因此，

一經(jīng)判明為疲勞性剝離，就應(yīng)將車輪踏面更換下來加以鏇修。1.3.2車輛檢修限度的制定分析零部件本身的工作條件時應(yīng)考慮的幾個主要方面對車

輛檢修限度的制定進行說明3、

從對其他零部件的工作條件來考慮，在分析一種損傷所造成的

不良影響時，除了要考慮該種損傷對于零部件本身的影響，還應(yīng)

考慮對于與該零部件一同工作的零部件的影響，主要有以下幾種情況：(1)引起附加沖擊例如，車輪踏面擦傷后，在配合車輪鋼軌的工作中會引起沖擊，不使這種沖擊過大，就是規(guī)定車輪踏面擦傷限度的依據(jù)。銷與孔的配合經(jīng)磨耗后，由于出現(xiàn)間隙而產(chǎn)生沖擊，所以銷

與孔的磨耗限度除規(guī)定銷與孔的最大磨耗量外，還要規(guī)定銷與孔之間的最大游間。(2)改變零部件的正常相對位置例如，輪對的輪背內(nèi)側(cè)距離的限度標準是以輪對在鋼軌上的應(yīng)

有相對位置為確定出發(fā)點的。最小輪背內(nèi)側(cè)距離應(yīng)能保證車輪

踏面在鋼軌上有必要的搭載量，并能順利地通過道岔；最大輪

背內(nèi)側(cè)距離應(yīng)保證車輪與鋼軌之間有必要的游間。此外，車輪

踏面和輪緣的磨耗使輪對與鋼軌之間不能保持正確的相對位置，

破壞輪對的正常運動條件，嚴重影響輪對、轉(zhuǎn)向架及車體的振

動。避免這些不良影響，是規(guī)定車輪踏面及輪緣磨耗的依據(jù)。1.3.2車輛檢修限度的制定(3)影響零部件的工作性能。例如，在規(guī)定輪對的軸頸表面光潔度、圓錐度及其配合的零部

件軸瓦的尺寸等要求時，必須以不破壞軸瓦與軸頸間的摩擦條

件為原則。其他如規(guī)定車鉤緩沖裝置及液壓減振器等零部件的

修理限度時，應(yīng)考慮不影響這些零部件的工作性能。1.3.2車輛檢修限度的制定(4)影響其他零部件的工作。例如，同一輪對兩輪徑之差能夠引起輪緣的偏磨，所以規(guī)定這

一限度時，必須考慮另一配合(輪緣與鋼軌)的工作情況。1.3.2車輛檢修限度的制定車輛的基本要求。對于城軌車輛車體的要求，如不漏雨、車

門作用良好及車體傾斜不超限等都是從保證安全運用的角度來考慮的。又如，關(guān)于彈簧偏

載的限度，除防止車體傾斜外，

還要考慮在劇烈振動情況下，不使超載彈簧折損或減載彈簧松動而跳出彈簧座。個車輛的硬性沖擊。車輪踏面磨

耗將破壞踏面輪廓外形，使車輪

的正常運行受到影響。當規(guī)定這

些限度時，應(yīng)聯(lián)系整個車輛的運

行情況。當然，準確計算出這些

因素與運行平穩(wěn)性的關(guān)系并不容

易，因此一般可參照現(xiàn)有尺寸及

實際運用中的經(jīng)驗來對限度加以確定。(3)經(jīng)濟合理性。當檢修限度較嚴時，零部件的

修理次數(shù)會增加，車輛的技術(shù)

狀態(tài)能夠得到比較好的保證；

當檢修限度較寬時，可以減少

零部件的修理次數(shù)，節(jié)約修理

費用，但可能因損傷的嚴重存

在而增加運營消耗，甚至造成

事故。最合理的檢修限度是既

能保證車輛狀態(tài)良好，又能使

修理費用降低。為此，必須進行全面的經(jīng)濟分析。從對整個車輛工作性能的影響來考慮，許多限度的確定，不僅要考慮零部件

本身或其他零部件的工作條件，有時還應(yīng)從整個車輛的運用安全性、運行平穩(wěn)性及經(jīng)濟合理性等方面來考慮。(1)運用安全性

(2)運行平穩(wěn)性保證安全運輸和安全行車是對

例如，車輪踏面擦傷將引起對整1.3.3車輛檢修限度的確定1.最大限度的確定1.3.3車輛檢修限度的確定1.最大限度的確定確定最大限度應(yīng)考慮的因素很多，除上述三個方面外，還有材料配件的供應(yīng)情況、修理基地的檢修能力和實際運用情況、生產(chǎn)者的技術(shù)水平等。確定最大限度時必須綜合考慮所有因素，因此一般很難從分析影響因素中得出準確的關(guān)于限度的數(shù)值，但是限度一經(jīng)確定，就要在執(zhí)行中逐漸摸索，加以修訂。1.3.3車輛檢修限度的確定2.中間限度的確定確定了最大限度以后，還應(yīng)當進一步確定中間限度。確定中間限度的方法是在最大限度的基礎(chǔ)上考慮該項修程應(yīng)有的保證期。中間限度一般可用下式計算：y1為中間限度(某一修程的限度)

y2為運用限度(最大限度)v為損傷的發(fā)展速度t為定期修理應(yīng)有的保證期限Y?=yz—vt在實際工作中，確定中間限度時要考慮許多因素。中間限度實際上是用來區(qū)別各種不同的修程，對它們提出不同

的質(zhì)量要求，并正確劃分彼此修理范圍的標準之一。因此，規(guī)定中間限度時必須考慮各修程之間的相互配合。在進行高級修程時，要為低級修程創(chuàng)造方便的條件，把工作量大

和要求特殊的設(shè)備的修理工作放在高級修程中進行。例如，

車鉤中心線至軌面的垂直距離，同一車輛前后之差，輔修規(guī)定為40mm,段修規(guī)定為20mm,廠修規(guī)定為10mm,就是為了把較復(fù)雜的車鉤高調(diào)整工作集中在廠修、段修時完1.3.3車輛檢修限度的確定2.中間限度的確定成。1.3.3車輛檢修限度的確定2.中間限度的確定某些不直接隨走行公里而變化的尺寸，則沒有中間限度。例如，車輪輪背內(nèi)側(cè)距離

對于輪輞寬度在135mm

以上的輪對，無論廠修、段修均規(guī)定為(1353±3)

mm;

車軸軸身打痕、碰傷、磨傷及彈傷深度，對于各種修程都不允許超過2.5mm。在保證質(zhì)量的基礎(chǔ)上貫徹節(jié)約的原則，也是確定中間限度所應(yīng)考慮的因素。例如，對于各部件準許焊修的磨耗厚度，隨著焊修工藝水平的提高，可適當放寬廠修、段修的限度，以節(jié)約鋼材。1.3.3車輛檢修限度的確定2.中間限度的確定從以上分析可以看出，正確地確定某一檢修限度，首先要求進行細致、深入的調(diào)查研究工作，其次需要從車輛強度、動力作用、制造工藝、檢修工藝等方面進行分析。對于許多問題，如果直接分析比

較困難，可進行試驗或?qū)崪y。為了使限度符合實際情況，不僅需要

對車輛技術(shù)狀態(tài)及損傷規(guī)律等進行系統(tǒng)的調(diào)查與統(tǒng)計工作，還應(yīng)全

面了解修理成本、修理基地的技術(shù)裝備、材料配件供應(yīng)等情況。城軌車輛的檢修、保養(yǎng)與維護工作和車輛安全、高效運行有著

密切的聯(lián)系。地鐵車輛作為城市軌道交通的重要組成部分，其運行

環(huán)境具有一定的特殊性，在運行過程中如果出現(xiàn)故障，不僅會造成

重大的經(jīng)濟損失，還會引發(fā)重大的安全事故。對地鐵車輛進行檢修有利于提升地鐵運行性能，減少或避免地

鐵安全事故的發(fā)生。為了延長地鐵車輛的使用壽命，降低地鐵運營成本，減少維修費用和縮短維修周期，就必須定期對地鐵車輛進行

檢修及相關(guān)的保養(yǎng)和維護。任務(wù)1.4城軌車輛檢修工藝基礎(chǔ)1.4.1

地鐵車輛的檢修模式返廠檢修大修

架修雙周

檢修月度

檢修日常檢修臨修日常檢修包括日檢和雙日檢，主要是對地鐵車體、制

動系統(tǒng)、車門系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、電氣裝置及蓄電池箱

等與地鐵運行安全相關(guān)的系統(tǒng)裝置進行檢查，同時對

地鐵車輛司機當日上報的運行故障進行再次確認、維

護與檢修，確保地鐵車輛第二天能夠正常運行。雙周檢修主要是對車上關(guān)鍵部件(電氣柜、受電弓、

制動系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、車門等)進行必要的檢查和試

驗，確保其性能完好、功能正常。月度檢修包括月檢和雙月檢。其主要內(nèi)容是對地鐵車輛核心零部件的狀態(tài)進行檢查和保養(yǎng)，對即將到達使用期限的部件

進行維護或更換；同時，對制動系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、電氣裝置、蓄電池箱、轉(zhuǎn)向架、牽引電動機等進行除塵處理和必要的試驗，并對地鐵車輛的啟停裝置進行檢測。通常情況下，地鐵

車輛的月度檢修為每月1次，每次停運檢修1d。1、

日常檢修2.雙周檢修3.月度檢修1.4.1

地鐵車輛的檢修模式5.大修大修主要是對地鐵車輛進行整體解編，對

車體和轉(zhuǎn)向架進行整形維護，以及發(fā)現(xiàn)可

能存在的風險；對地鐵車輛的全車線路進

行重新設(shè)計，對地鐵車輛的內(nèi)部裝置進行

更換，更新相對落后的技術(shù)，提升地鐵的

性能；進行靜調(diào)和動調(diào)試驗，達到大修標

準；等等。地鐵車輛進行大修的依據(jù)是運

行10年或行駛100×104

km,

大修時間仍然是以先到數(shù)據(jù)為準。大修的地點一般在大修庫，大約需要2個月的時間。4.架修通常情況下，地鐵車輛每運行5年

或行駛50×104

km

進行一次架修，

架修時間以先到數(shù)據(jù)為準。架修

的工程量較大，

一般要停運31d左

右。架修的主要內(nèi)容是將地鐵車

輛的轉(zhuǎn)