“泰坦尼克號”海難悲劇的教訓(xùn)

“泰坦尼克號”海難悲劇的教訓(xùn)“泰坦尼克號”是當(dāng)時世界上體積最龐大、設(shè)施最奢華的英國皇家郵輪，號稱“永不沉沒”。1912年4月10日，“泰坦尼克號”處女航行，從英國南安普敦出發(fā)駛往美國紐約。4月14日23時40分，行駛至北大西洋紐芬蘭附近海域時撞上冰山，4月15日2時20分，船體斷裂后完全沉沒。船上共有2200余名乘客及船員，僅700余人生還，1500余人遇難，是20世紀(jì)最嚴(yán)重的海難之一。“泰坦尼克號”沉船震驚了全球，警醒世人重視海上航行安全和公眾風(fēng)險意識。風(fēng)險意識缺乏，忽視海冰警告4月14日22時55分，“加州人號”在“泰坦尼克號”以北的海域拋錨過夜，并向附近的所有航行船只發(fā)出遭遇冰山的警告。事實上，當(dāng)天“泰坦尼克號”多次收到來自其他船只的海冰警告，包括“波羅的海號”“美洲號”“加州人號”等。針對海冰風(fēng)險警告，船長史密斯為了創(chuàng)造從英國到美國紐約最快的航行記錄，僅是吩咐瞭望臺要多加注意，船只依然保持最高航速航行。23時39分，當(dāng)瞭望員發(fā)現(xiàn)行進(jìn)前方的冰山，距離僅約450米，船只減速、立即調(diào)轉(zhuǎn)方向、試圖繞行冰山等一系列操作都為時晚矣。瞭望員發(fā)出冰山警告37秒后，“泰坦尼克號”右舷撞上了冰山，劇烈擦撞造成船體右側(cè)吃水線以下多處開口，冰冷海水瞬間涌入船體，16個水密隔艙中的5個進(jìn)水。而“泰坦尼克號”設(shè)計上最多能承受4個水密隔艙進(jìn)水，沉沒難以避免。法規(guī)制度滯后，疏散撤離無序20世紀(jì)初的北大西洋，海運十分繁忙，1903年至1912年英國海上運送旅客高達(dá)350萬人次，其間遇難人數(shù)不到100人。英國《1894年商船法案》規(guī)定，一艘10000噸或以上的船只應(yīng)攜帶16艘救生艇，總?cè)萘繛?72.5立方米，可以容納960人，該法規(guī)并未對更大噸位船只救生艇配備提出額外條款?！疤┨鼓峥颂枴弊鳛楫?dāng)時世界上規(guī)模最大的航運客輪，注冊總噸位為46328噸，配備了16艘木制救生艇和4艘可折疊救生艇，可容納1178人，大約是當(dāng)時船上人數(shù)的一半，其救生艇配備數(shù)量已經(jīng)超過了法律規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。然而，“泰坦尼克號”從發(fā)生撞擊到完全沉沒僅僅歷時2小時40分，只有700余人登上救生艇，幾乎所有跳入海中或跌入海中的人都因冰冷休克而死亡。究其原因不難看到，在船艙大量進(jìn)水、船體逐漸下沉情況下，船長下令開放救生艇進(jìn)行人員疏散，但由于事前沒有針對救生艇開展操作演練，即便船員應(yīng)急操作清單張貼在指定位置，卻很少有人閱讀或熟練掌握救生艇操作流程，以致在災(zāi)難發(fā)生后出現(xiàn)不知所措、手忙腳亂的混亂局面。同時，由于沉船不是立即發(fā)生，船艙內(nèi)比甲板上相對溫暖，乘客對于是否要離開船舶猶豫不定，甚至在第一艘救生艇下水時，人們?nèi)匀徊幌嘈盼ｋU即將到來，只有28人搭乘了原本可以容納65人的救生艇。此外，船上沒有配備公開的警報系統(tǒng)，很多三等艙的乘客沒能被及時告知發(fā)生的情況，被困在下層客艙區(qū)域，喪失逃生時機(jī)。最為致命的是，在救生艇配備數(shù)量本已短缺的情況下，由于指揮人員現(xiàn)場指揮協(xié)調(diào)能力不足、疏散指令不夠明確、人員疏散混亂無序，20艘救生艇竟然有470余個艙位空置。應(yīng)急通信疏失，延誤救援行動“泰坦尼克號”沉沒的那一夜，海洋深處隱藏的重重謎團(tuán)卻比冰冷的海水更加深邃，這些秘密隨著時間的流逝，變得更加撲朔迷離?！凹又萑颂枴笔钱?dāng)時距離“泰坦尼克號”最近的船只，令人遺憾的是，“加州人號”的電報員在當(dāng)晚發(fā)出最后一條冰情警告后就關(guān)閉了電報機(jī)，未能及時收到“泰坦尼克號”發(fā)出的求救信號。當(dāng)“加州人號”的電報員重新值班時，他們才知道了這場災(zāi)難。在“泰坦尼克號”沉沒之前，曾發(fā)射火箭求救，“加州人號”甲板上的船員看到從一艘未知的船上發(fā)射的火箭，但他們猜測其可能是回應(yīng)或其他識別信號，并沒有引起重視。收到求救信號的皇家郵輪“喀爾巴阡號”是唯一一艘營救“泰坦尼克號”災(zāi)難幸存者的船只，在沉船約一個半小時后抵達(dá)現(xiàn)場，并在事故發(fā)生后九個半小時救到最后一名生還者。事后，英國貿(mào)易委員會、美國參議院對“泰坦尼克號”沉沒事故調(diào)查認(rèn)為，如果“加州人號”能夠及時收到“泰坦尼克號”的求救信號，在完全沉沒之前趕到現(xiàn)場，通過救生艇進(jìn)行人員轉(zhuǎn)移，應(yīng)該可以拯救更多生命。事后反思與制度改進(jìn)“泰坦尼克號”沉沒災(zāi)難凸顯了當(dāng)時海上航行安全管理的嚴(yán)重缺陷，這場災(zāi)難推動了海事法規(guī)制度的重大改進(jìn)，促進(jìn)了執(zhí)行更為嚴(yán)格的海上航運安全措施。1913年，第一屆國際海上人命安全會議在倫敦召開。會議制定相關(guān)規(guī)則，要求任何船只必須為每位登船者提供救生艇空間，且每次航行都要開展救生艇演習(xí)，以確保船員知道在緊急情況下如何行動。同年，各國在海事安全條例上達(dá)成共識，通過了《國際海上人命安全公約》，規(guī)定客輪上的無線電通訊必須24小時開啟，同時加裝二級備用電源，以免漏掉求救信號；任何船只都必須與鄰近船只及沿岸陸上電臺保持聯(lián)系。此外，《國際海上人命安全公約》規(guī)定，船上發(fā)射紅色火箭必須被解釋為求救信號。1914年，為監(jiān)測大西洋的冰山情況、破壞性障礙物和危險季節(jié)期間的海上安全問題，13個參與跨大西洋航行的國家代表達(dá)成協(xié)議，由美國海岸警衛(wèi)隊成立國際冰情巡邏隊，各個協(xié)議國家分擔(dān)北大西洋冰層監(jiān)測費用，直到今天還在監(jiān)測和報告北大西洋上可能威脅航行的冰山。海洋是地球上最廣闊的空間，也是最繁忙的交通路線之一。據(jù)統(tǒng)計，全球有410萬艘漁船在海上作業(yè)，另外還有各種各樣的游艇、郵輪、軍艦和私人船只。這些船只在海上穿梭，不可避免地會面臨各種風(fēng)險和危險。盡管“泰坦尼克號”海難已經(jīng)過去100多年，但這場災(zāi)難給人們帶來的教訓(xùn)是顯而易見的。號稱“永不沉沒”的“泰坦尼克號”，用1500余名乘客和船員的生命作為代價告訴世人一個道理：意識不到危險就是最大的危險。同時，“泰坦尼克號”海難也在警示人類，在海上交通日益發(fā)達(dá)的時代，我們需要不斷地