【高鐵旅客基于旅客出行意愿的分擔(dān)率計算實(shí)例6000字（論文）】

高鐵旅客基于旅客出行意愿的分擔(dān)率計算實(shí)例1武廣鐵路線旅客的分擔(dān)率計算在武廣鐵路通道中,為了符合不同的旅客自身的出行需求,高速鐵路和普速鐵路線存在很多的不同，包括列車的?？空?，各等級列車的服務(wù)屬性等等。根據(jù)分客流類型的列車客流分擔(dān)率計算模型,首先要分析武廣通道中列車等級集合。根據(jù)目前武廣線上的車輛開行情況，主要是以“K、T、Z”開頭的普速列車，運(yùn)行時間大致為11小時30分鐘左右，和運(yùn)行時間在4小時30分鐘左右的”G“開頭的高速列車，結(jié)合第二章列車等級的歸類方法,得出該通道列車等級集合為：高速列車和普速列車種兩種,即I={高速列車,普速列車}。通過分析不同等級列車的運(yùn)輸特性，得到了不同等級列車效用函數(shù)中與列車特性相關(guān)的參數(shù)值，然后根據(jù)不同的客流選擇行為特征，得到效用函數(shù)中各種客流對列車屬性的權(quán)重值。從而計算出各等級客流的客流分擔(dān)率。不同等級列車運(yùn)輸特性的確定經(jīng)濟(jì)性根據(jù)武廣高鐵的現(xiàn)階段的票價和席位分析，一般高速列車分為商務(wù)座（特等座）、一等座和二等座（無座），普速列車包括軟臥、硬臥和硬座（無座），其車票價格在不同的時間段略有浮動，這里價格取眾數(shù)。商務(wù)座一等座二等座軟臥硬臥硬座高速列車1458.5738.5463.5——————普速列車——————425.5238.5138.5表32021不同等級列車的經(jīng)濟(jì)性（單位：元）快速性出行的時間包括乘車時間，候車時間以及市內(nèi)交通時間三部分，通過12306的時刻表可知，所有的普速列車都是從武昌站出發(fā)，所有的高速列車基本都是從武漢站出發(fā)，少部分從漢口出發(fā)，但都會經(jīng)過武漢站，所以綜合考慮，將高速列車的發(fā)車站定為武漢站，普速列車的發(fā)車站定為武昌站。依此進(jìn)行不同客流的市內(nèi)交通耗時（單位：小時）武漢站武昌站客流1客流10.8630950.8153940.7222220.647685客流20.7928570.6875客流30.790230.533333客流2客流40.8541670.87919500.782201客流50.8231480.716667客流61.004230.87381客流3客流70.790230.9493120.5333330.793299客流80.9889460.87381客流91.163691.052083通過以上的統(tǒng)計結(jié)果，不同種客流的在市內(nèi)交通的花費(fèi)時間差不多，可以取平均值，所以到武漢站的市內(nèi)交通時間取0.88小時，到武昌站的市內(nèi)交通時間取0.74小時。乘車時間是旅客出行的主要部分，高速列車的運(yùn)行時間比普速列車快很多，根據(jù)12306最新的時刻表，快速列車的運(yùn)行平均時間約為4小時18分鐘，普速列車時間約為11小時44分鐘；根據(jù)候車時間的間隔，普速列車的出發(fā)時間大多集中在晚間七點(diǎn)至次日早晨七點(diǎn)，按照眾數(shù)來統(tǒng)計，基本每35分鐘會有一趟普速列車開行，但由于開行時間較晚，出行并不方便，武漢市專門推出夜間公交，根據(jù)2016年的數(shù)據(jù)，夜間公交運(yùn)用時間基本從當(dāng)晚22點(diǎn)至第二天五點(diǎn)半左右，間隔大概要30—60分鐘，所以自動的將候車時間增加20分鐘；而武廣高速列車多采用了公交化的開行模式，覆蓋時間長，且發(fā)車密度大，最小發(fā)車間隔僅五分鐘，這里取平均值大約為10分鐘，進(jìn)站時間兩者幾乎差不多，都定為10分鐘。所以候車時間為：高速鐵路和既有線的等候時間(單位：分鐘)進(jìn)出站時間候車時間總計高速列車101020普速列車105565根據(jù)上面的總結(jié)出高速列車和普速列車的出行時間的總計：不同等級列車的出行時間（單位：小時）高速列車普速列車市內(nèi)交通時間0.740.88運(yùn)行時間4.311.73候車時間0.331.08總計時間5.3713.69旅客時間價值的計算在武廣高鐵的通道的沿線中，選取了7個重要客運(yùn)節(jié)點(diǎn)所在的城市，即武漢、岳陽、長沙、株洲、衡陽、韶關(guān)和廣州，查詢了這幾個地區(qū)的統(tǒng)計年鑒，從而獲得這七個重要節(jié)點(diǎn)的國內(nèi)生產(chǎn)總值和地區(qū)常住人口數(shù)；根據(jù)我國的節(jié)假日的天數(shù)計算，一年的工作時間為260天，以人均工作8小時計算可以得到武廣通道的旅客時間價值。表武廣通道7個地區(qū)的人均時間價值地區(qū)全市生產(chǎn)總值（億元）常住人口（萬人）人均時間價值（元/小時）武漢16223.211121.269.56493岳陽3780.41573.3331.70085長沙11574.22839.4566.28779株洲3003.13402.8535.83995衡陽3372.68730.0622.21024韶關(guān)1318.4303.0420.91625廣州23628.601530.5974.21912加權(quán)平均值54.97789通過加權(quán)平均數(shù)54.97789元/小時，這個均值定義為客流2的時間價值，按照這個標(biāo)準(zhǔn)，客流2的月收入為9300元，上下浮動1500元作為客流一和三的收入。高收入的月收入大概在11800元，低收入大概在7800元?？土黝愋皖櫩蜁r間價值（元/人*小時）客流一70.24客流二54.98客流三46.43轉(zhuǎn)換成經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為：列車等級高速列車普速列車出行時間5.3713.69客流一377.1888961.5856客流二295.2426752.6762客流三249.3291635.6267舒適性根據(jù)舒適性的公式得到下表：商務(wù)座一等座二等座軟臥硬臥硬座高速列車72.92536.92523.175——————普速列車——————42.5523.856.9252各種客流的類型的權(quán)重值根據(jù)上面的分析，出行者的出行方式主要是從經(jīng)濟(jì)性、快速性、舒適性幾個方面進(jìn)行分析的，那么針對這幾個方面，要確定其在運(yùn)輸通道內(nèi)的分擔(dān)率的權(quán)重值大小，是直接影響結(jié)構(gòu)準(zhǔn)確性的關(guān)鍵。這里通過對客流進(jìn)行問卷調(diào)查，從票價、旅行時間和舒適性等幾個方面進(jìn)行統(tǒng)計，運(yùn)用excel對客流樣本進(jìn)行權(quán)重加權(quán)平均，得到各類客流對列車各服務(wù)屬性的權(quán)重值?？土黝愋蜋?quán)重客流結(jié)構(gòu)采用加權(quán)平均權(quán)重旅行時間票價舒適性旅行時間票價舒適性客流一客流10.52960.19850.27910.310500.493330.204620.31848客流20.46350.22220.36430.32877客流30.48930.19390.31680.36073客流二客流40.42860.38570.18570.230000.419820.319300.26088客流50.39090.29900.31010.47500客流60.45960.30020.24020.29500客流三客流70.33620.50540.15830.312950.326640.518440.15492客流80.29970.53410.16620.52158客流90.39330.49360.11300.165473武廣通道內(nèi)的各客流的分擔(dān)率結(jié)合以上的分析，計算出三種客流的各個等級列車效用值以及對應(yīng)的客流分擔(dān)率模型?？土饕坏母鞯燃壭в弥岛涂土鞣謸?dān)率模型根據(jù)已經(jīng)得到的公式和權(quán)重參數(shù)取值,計算客流一的不同的等級列車的效用值,然后根據(jù)Logit模型對客流一的客流分擔(dān)率進(jìn)行計算,可以得到如表所示的計算結(jié)果：客流一經(jīng)濟(jì)性快速性舒適性效用值值權(quán)重值權(quán)重值權(quán)重高速列車特等座1458.50.20462377.18880.4933372.9250.31848477.06一等座738.536.925341.20二等座463.523.175289.30普速列車軟臥425.50.20462961.58560.4933342.550.31848588.08硬臥238.523.85555.77硬座138.56.925540.70客流一席別等級列車等級高速列車特等座（商務(wù)座）20.82%84.00%一等座 21.60%二等座41.57%普速列車軟臥3.46%16.00%硬臥5.53%硬座7.01%客流二的各等級效用值和客流分擔(dān)率模型客流二經(jīng)濟(jì)性快速性舒適性效用值值權(quán)重值權(quán)重值權(quán)重高速列車特等座1458.50.31930295.23130.4198272.9250.26088570.62一等座738.536.925350.11二等座463.523.175265.89普速列車軟臥425.50.31930752.64730.4198242.550.26088440.91硬臥238.523.85385.91硬座138.56.925358.39客流二席別等級列車等級高速列車特等座（商務(wù)座）10.41%60.17%一等座 13.41%二等座36.36%普速列車軟臥6.06%39.84%硬臥13.34%硬座20.45%客流三的各等級效用值和客流分擔(dān)率模型客流三經(jīng)濟(jì)性快速性舒適性效用值值權(quán)重值權(quán)重值權(quán)重高速列車特等座1458.50.51844217.35710.3266472.9250.15492815.84一等座738.536.925448.15二等座463.523.175307.70普速列車軟臥425.50.51844554.1190.3266442.550.15492395.00硬臥238.523.85300.95硬座138.56.925251.73客流三席別等級列車等級高速列車特等座（商務(wù)座）5.34%39.40%一等座 7.69%二等座26.35%普速列車軟臥6.80%60.60%硬臥19.24%硬座34.56%武廣通道內(nèi)的客流結(jié)構(gòu)采用了文獻(xiàn)中的696個調(diào)查樣本的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)如下：樣本數(shù)樣本總和客流結(jié)構(gòu)客流一客流16821931.42%客流272客流479客流二客流34619928.69%客流594客流759客流三客流68727839.89%客流8145客流9464基于旅客出行意愿的分擔(dān)率計算根據(jù)上面各種客流的的不同等級列車客流分擔(dān)率，統(tǒng)計得到了武廣通道的客流結(jié)構(gòu),可以計算得到武廣通道內(nèi)各等級列車的客流分擔(dān)率。各等級列車席別座別分擔(dān)率列車分擔(dān)率高速列車商務(wù)座（特等座）11.56%59.37%一等座13.71%二等座34.00%普速列車軟臥5.54%40.63%硬臥13.24%硬座21.85%從結(jié)果來看，目前來說高速列車客流的分擔(dān)率最高，分析原因在于1.武廣通道內(nèi)，尤其是兩頭的旅客收入水平較高，旅客更能接受且負(fù)擔(dān)的了高速鐵路出行；2.高速列車的開行對數(shù)遠(yuǎn)高于普速鐵路且時間點(diǎn)集中在白天，是出行的客流集中時間段。從旅客類型的角度來看，高速列車承擔(dān)了更多經(jīng)濟(jì)條件較好的客流，尤其對于客流一這種經(jīng)濟(jì)狀況較高的客流來說，高速列車的出行占領(lǐng)了絕大一部分的比例；而對于客流二和三來說，普速鐵路的分擔(dān)率也在不斷上升。說明普速列車的需求在中低收入人群中依然有很大的市場。1.3分擔(dān)率的修正模型對于分擔(dān)率的修正是基于開行的列車比例進(jìn)行分析，根據(jù)武廣通道的現(xiàn)在的開行方案，統(tǒng)計對比列車開行數(shù)量占比與基于旅客需求的列車分擔(dān)率進(jìn)行對比：高速列車普速列車列車數(shù)（列）7429列車供給比例71.84%28.16%基于旅客意愿分擔(dān)率59.37%40.63%偏差值12.47%-12.47%這里的偏差值表示了等級列車是否能夠滿足旅客的需求，可以看出普速列車可以提供的供給服務(wù)并不能滿足旅客需求，而高速鐵路的供給大于旅客的需求，因此普速列車的一部分客流會往高速列車轉(zhuǎn)移，同時一部分可能會選擇普速列車的無座。在確定轉(zhuǎn)移的方式后即要確定轉(zhuǎn)移的概率，根據(jù)第三章的客流轉(zhuǎn)移概率公式進(jìn)行計算，其中注意同類型車轉(zhuǎn)移時，其效用值中的變動在于舒適性將為0，其他的值不變。計算出三種客流的轉(zhuǎn)移概率：

B1B2B3根據(jù)武廣通道的客流結(jié)構(gòu)，結(jié)合公式aG?GB=（根據(jù)以上的轉(zhuǎn)移概率，計算出每種客流轉(zhuǎn)移的比例X=（從而得到最終的客流分擔(dān)率為高速列車普速列車列車數(shù)（列）7429列車供給比例71.84%28.16%基于旅客意愿分擔(dān)率59.37%40.63%修正值8.90%-8.90%最終分擔(dān)率68.27%37.06%1.4高速列車出行前后的成本的對比在得到高速鐵路開行后武廣通道的分擔(dān)率模型后，為了更清楚的了解高速列車開行對于旅客出行的影響，本文查詢了2008年武廣高鐵開行前的列車運(yùn)行圖，通過比較不同時期的不同客流的出行成本以及整個通道的出行成本的變化。1高速列車未開行時的成本計算本文選取的數(shù)據(jù)是2008年4月從武昌和漢口開往廣州的列車的時刻數(shù)據(jù)，此時高速鐵路未開行，武廣通道內(nèi)全部為普速列車，武廣通道內(nèi)的普速列車中列車類型包括了空調(diào)特快、空調(diào)普快，空調(diào)快速和普快等四種類型，其中的普速和空調(diào)普快占比很少，只有總共四列班次，剩余兩種的參考車票價格相似且相差不大，故可以進(jìn)行統(tǒng)一分析，其數(shù)據(jù)分析如下：普速列車的運(yùn)行時間平均約為11小時21分鐘，在運(yùn)行時間方面與現(xiàn)在的普速列車運(yùn)行時間基本一致，故出行時間選擇和2019年的相同數(shù)據(jù)，即13.69小時，票價如下：坐席票價軟臥390硬臥240硬座140由于本文無法獲取當(dāng)時人們的出行行為特征，所以這里只是單純的通過旅客的時間價值出發(fā)，計算出三種客流在選擇三種席別時的出行成本。首先分析2008年武廣通道的旅客的時間價值。地區(qū)全市生產(chǎn)總值（億元）常住人口（萬人）人均時間價值（元/小時）武漢3960.08897.0021.23岳陽1105.74516.4610.29長沙3000.98638.9022.58株洲909.57371.0011.79衡陽1000.09674.007.13韶關(guān)545.87286.709.15廣州8215.821115.3435.41加權(quán)平均值20.02將20.02元/小時的人均時間價值作為客流二的時間價值，即月收入大概為3364元，上下浮動1500元作為客流一和三的收入，其中客流一的收入4864元，客流三的收入1864元。根據(jù)武廣通道的人均時間價值，可以計算出旅客的出行所耗費(fèi)的時間?？土黝愋统鲂袝r間成本客流一396.36客流二274.13客流三151.89將其出行時間成本與車票進(jìn)行求和，得出2008年，武廣通道內(nèi)的不同席別的旅客出行成本大致如下：客流軟臥硬臥硬座客流一786.36636.36536.36客流二664.13514.13414.13客流三541.89391.89291.89因?yàn)闆]有高速列車，所以普速列車的分擔(dān)率的為100%，為了計算出武廣通道內(nèi)的三種旅客的出行成本，還要考慮三種客流在選擇席別等級上的分擔(dān)率；這里席別的分擔(dān)率參考進(jìn)行按照三種客流的大致特性進(jìn)行自主定義，下面根據(jù)客流的分類自主定義了三種分配方式：方案一客流一客流二客流三軟臥60.00%30.00%5.00%硬臥35.00%60.00%30.00%硬座5.00%10.00%65.00%方案二客流一客流二客流三軟臥65.00%25.00%5.00%硬臥30.00%65.00%25.00%硬座5.00%10.00%70.00%方案三客流一客流二客流三軟臥70.00%20.00%5.00%硬臥25.00%70.00%25.00%硬座5.00%10.00%75.00%因此可得到最終的三種客流的出行成本：方案一：列車等級顯性成本隱性成本總成本（元）客流一325396.36721.36客流二275274.13549.13客流三182.5151.89334.39方案二：列車等級顯性成本隱性成本總成本（元）客流一332.5396.36728.86客流二267.5274.13541.63客流三177.5151.89329.39方案三：列車等級顯性成本隱性成本總成本（元）客流一340396.36736.36客流二260274.13534.13客流三184.5151.89336.392高速列車開行后的出行成本計算結(jié)合前面的列車分擔(dān)率模型以及通道內(nèi)的旅客出行成本計算公式，計算出對應(yīng)的旅客出行成本。列車等級顯性成本隱性成本總成本客流一693.47470.69721.36客流二505.32477.47549.13客流三379.49483.43334.403出行成本分析比較出行成本的比較，本文打算從兩個角度進(jìn)行分析，首先最直接的就是比較高鐵開行前后，三種客流的出行成本的變化。1高速列車未開行時出行成本的修正上面兩步完成了出行成本的計算，為了使得兩個結(jié)果具有可比性，這里通過采用2008年和2019年的人均可支配收入對2008年的出行成本進(jìn)行處理，2008年武漢地人均可支配收入為27213元，到2019年增長至46010元，增長率為69%，在2008年的出行成本上乘以這個增長率可以簡單的將兩個時期的成本放在同一經(jīng)濟(jì)水平上進(jìn)行比較，使得兩者具有可比性，再一定程度上降低因通貨膨脹等經(jīng)濟(jì)因素而帶來的誤差。根據(jù)武漢統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)得到，最后得到的結(jié)果如下：方案一顯性成本隱性成本總成本（元）處理后的成本（元）客流一325396.36721.361226.31客流二275274.13549.13933.514客流三182.5151.89334.40568.470方案二顯性成本隱性成本總成本（元）處理后的成本（元）客流一325396.36721.361226.31客流二275274.13549.13933.514客流三182.5151.89334.40568.470方案三顯性成本隱性成本總成本（元）處理后的成本（元）客流一325396.36721.361226.31客流二275274.13549.13933.514客流三182.5151.89334.40568.4702高速列車開行前后出行成本的變化的分析根據(jù)計算的結(jié)果可以看出，從三種客流的出行成本來看，客流一的出行成本在高鐵開行后是有所降低的，客流二的出行成本變化不太明顯，略有升高，客流三的出行成本反而增加明顯。針對這樣的結(jié)果，我們可以依據(jù)旅客的出行特性進(jìn)行分析，對于客流一的乘客，這類旅客一般收入水平高，對于乘坐的舒適性要求更大，所以其往往會選擇席別更高的乘坐方式，這類客流在高速鐵路開行后，選擇高速鐵路出行的概率很大，高速鐵路分擔(dān)了很大一部分客流一的客流，這增加了他們的顯性成本，即購票的成本；但是他作為高收入人群，他們的時間價值也會很高，高速鐵路極大縮短了