城市軌道交通行車組織（第2版） 課件 第十單元 行車事故處理及預(yù)防

城市軌道交通行車組織

（第2版）職業(yè)教育城市軌道交通專業(yè)10.2事故處理應(yīng)急預(yù)案及預(yù)防

單元十

行車事故處理及預(yù)防Contents10.3行車事故案例分析10.1行車事故處理規(guī)則案例導(dǎo)入

２００９年６月２２日，美國首都華盛頓發(fā)生一起地鐵列車相撞事故。華盛頓地鐵是美國第二繁忙的地鐵系統(tǒng)，也是美國建成時間最短的地鐵系統(tǒng)之一，華盛頓地方官員和美國國家交通安全管理局對事故進行了調(diào)查研究，發(fā)現(xiàn)根本原因與其他國家發(fā)生的地鐵事故的原因十分相似。下午高峰時間開始時，一列地鐵列車撞上了另一列停下等待進站的地鐵列車的尾部，行進中的列車的車頭撞毀，造成兩列列車９人死亡５２人受傷。事故的直接原因是全自動的列車控制系統(tǒng)未能發(fā)現(xiàn)停在站上的列車，因此沒有發(fā)出信號讓行進中的列車停下。造成人員死亡的原因是行進中列車的第一節(jié)車廂的前部被撞扁了，這節(jié)車廂于１９７６年投入使用，結(jié)構(gòu)上的設(shè)計安全系數(shù)不足。思考:

造成地鐵行車事故的影響因素有哪些?10.1

行車事故處理規(guī)則10.1.1運營事故與運營事件的含義運營事故是指在運營生產(chǎn)過程中，因違反國家法律法規(guī)或企業(yè)規(guī)章制度、勞動紀(jì)律、技術(shù)設(shè)備不良及其他原因，在運營分公司管轄范圍內(nèi)造成人員傷亡、設(shè)備損壞、經(jīng)濟損失等影響正常運營生產(chǎn)且符合事故構(gòu)成條件的各類事故。運營事件是指在運營分公司管轄范圍內(nèi)造成人員受傷、設(shè)備損壞、經(jīng)濟損失等影響正常運營生產(chǎn)但尚未構(gòu)成事故的各類事件。根據(jù)《國家城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》，按照事件嚴重性和受影響程度，運營突發(fā)事件分為特別重大、重大、較大和一般四級。１)特別重大運營突發(fā)事件在運營生產(chǎn)中，造成下列后果之一的為特別重大運營突發(fā)事件:①死亡３０人以上的；②重傷１００人以上的；③直接經(jīng)濟損失１億元以上的。

10.1

行車事故處理規(guī)則10.1.1運營事故與運營事件的含義運營事故是指在運營生產(chǎn)過程中，因違反國家法律法規(guī)或企業(yè)規(guī)章制度、勞動紀(jì)律、技術(shù)設(shè)備不良及其他原因，在運營分公司管轄范圍內(nèi)造成人員傷亡、設(shè)備損壞、經(jīng)濟損失等影響正常運營生產(chǎn)且符合事故構(gòu)成條件的各類事故。運營事件是指在運營分公司管轄范圍內(nèi)造成人員受傷、設(shè)備損壞、經(jīng)濟損失等影響正常運營生產(chǎn)但尚未構(gòu)成事故的各類事件。根據(jù)《國家城市軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》，按照事件嚴重性和受影響程度，運營突發(fā)事件分為特別重大、重大、較大和一般四級。１)特別重大運營突發(fā)事件在運營生產(chǎn)中，造成下列后果之一的為特別重大運營突發(fā)事件:①死亡３０人以上的；②重傷１００人以上的；③直接經(jīng)濟損失１億元以上的。

10.1

行車事故處理規(guī)則10.1.1運營事故與運營事件的含義２)重大運營突發(fā)事件在運營生產(chǎn)中，造成下列后果之一的為重大運營突發(fā)事件:①死亡１０人以上３０人以下的；②重傷５０人以上１００人以下的；③直接經(jīng)濟損失５０００萬元以上１億元以下的；④連續(xù)中斷行車２４ｈ以上的。３)較大運營突發(fā)事件在運營生產(chǎn)中，造成下列后果之一的為較大運營突發(fā)事件:①死亡３人以上１０人以下的；②重傷１０人以上５０人以下的；③直接經(jīng)濟損失１０００萬元以上５０００萬元以下的；④連續(xù)中斷行車６ｈ以上２４ｈ以下的。４)一般運營突發(fā)事件在運營生產(chǎn)中，造成下列后果之一的為一般運營突發(fā)事件:①死亡３人以下的；②重傷１０人以下的；③直接經(jīng)濟損失５０萬元以上１０００萬元以下的；④連續(xù)中斷行車２ｈ以上６ｈ以下的。上述分級標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)數(shù)量的表述中，“以上”含本數(shù)，“以下”不含本數(shù)。10.1

行車事故處理規(guī)則10.1.2運營事故（事件）的管理原則(１)貫徹落實“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的安全管理方針，及時、準(zhǔn)確、公正地調(diào)查處理城市軌道交通運營事故(事件)，嚴肅追究事故(事件)責(zé)任，制訂和完善事故(事件)預(yù)防措施，防止和減少城市軌道交通運營事故(事件)發(fā)生，全面提高安全運營管理水平。(２)各級領(lǐng)導(dǎo)要把安全工作當(dāng)作首要任務(wù)來抓，加強安全管理和安全思想教育，強化職工安全意識，嚴肅勞動紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律，教育職工自覺執(zhí)行各項安全規(guī)章制度。(３)做好職工技術(shù)培訓(xùn)提高技術(shù)業(yè)務(wù)水平。加強安全檢查，及時消除各類隱患。搞好設(shè)備維修保養(yǎng)，提高設(shè)備質(zhì)量。深入開展安全、正點、優(yōu)質(zhì)服務(wù)的競賽活動，確保城市軌道交通安全運營。(４)發(fā)生事故(事件)時，要積極采取措施，迅速搶救，堅持“先救人，后救物；先全面，后局部；先正線，后其他”以及“先通后復(fù)”的原則，快報告、快處理、快開通，優(yōu)先組織人員疏散、傷員搶救，同時兼顧重點設(shè)備和環(huán)境的防護，盡快恢復(fù)運營，減小損失。10.1

行車事故處理規(guī)則10.1.2運營事故（事件）的管理原則(５)事故(事件)調(diào)查處理中，被調(diào)查單位或個人應(yīng)及時準(zhǔn)確報告事故(事件)情況，如實提供相關(guān)證據(jù)，積極配合調(diào)查工作。(６)分析處理事故(事件)要以事實為依據(jù)，以有關(guān)法規(guī)、規(guī)章為準(zhǔn)繩，堅持“四不放過”的事故(事件)處理原則，查明原因，分清責(zé)任，吸取教訓(xùn)，制訂措施，防止同類事故(事件)再次發(fā)生。(７)對事故(事件)定性要準(zhǔn)確，對事故(事件)責(zé)任者，應(yīng)根據(jù)事故(事件)性質(zhì)和情節(jié)分別予以批評教育、經(jīng)濟處罰、行政處分直至追究法律責(zé)任。事故(事件)性質(zhì)、情節(jié)嚴重的，要按規(guī)定追究相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任，構(gòu)成違法犯罪的，移交公安機關(guān)依法追究其法律責(zé)任。(８)對事故(事件)分析處理拖延、推脫責(zé)任、姑息縱容、隱瞞不報或不如實反映事故(事件)情況者，應(yīng)予以嚴肅批評教育或紀(jì)律處分。10.1

行車事故處理規(guī)則10.1.3運營事故（事件）的處理(１)發(fā)生各類事故時，有關(guān)人員按運營事故報告流程圖規(guī)定報告(圖１０-１)。①如發(fā)生在車站時，由車站行車值班員或現(xiàn)場人員立即向行車調(diào)度員報告。②如發(fā)生在車輛段時，由事發(fā)地歸屬部門生產(chǎn)調(diào)度(車務(wù)部為車場調(diào)度、物資部為值班人員)或現(xiàn)場人員立即向行車調(diào)度員報告。10.1

行車事故處理規(guī)則圖１０-１運營事故報告流程10.1.3運營事故（事件）的處理③如發(fā)生在區(qū)間時，由司機或現(xiàn)場人員立即向行車調(diào)度員或通過車站行車值班員向行車調(diào)度員報告。④供電系統(tǒng)發(fā)生影響運營的故障，由現(xiàn)場值班人員立即向電力調(diào)度員報告，電力調(diào)度員接到報告后立即報告主任調(diào)度員，并向行車調(diào)度員通報。(２)按就近處理的原則，發(fā)生立即需要外部支援的運營事故(如火災(zāi)、爆炸、人員傷亡等)時應(yīng)及時報告。①現(xiàn)場人員有條件時應(yīng)立即報１１０、１２０。②控制中心當(dāng)值人員接到報告后應(yīng)立即報１１０、１２０。③控制中心接報后視情況通知有關(guān)部門。(３)控制中心所通知的有關(guān)部門是指應(yīng)急指揮中心、交通局、公安局、急救中心等政府組織機構(gòu)，由主任調(diào)度員決定通知范圍或執(zhí)行分公司領(lǐng)導(dǎo)指示。(４)各生產(chǎn)部門調(diào)度負責(zé)向部門相關(guān)人員進行通報，具體辦法由各部門分別另行制定。(５)當(dāng)公司職工確認患有職業(yè)病后，員工所在部門應(yīng)立即報告安全監(jiān)察部和人力資源部，由人力資源部向有關(guān)行政部門提出工傷認定申請。10.1

行車事故處理規(guī)則10.2.1應(yīng)急情況下行車組織的一般要求(１)運營企業(yè)應(yīng)按照統(tǒng)一指揮、逐級負責(zé)、快速反應(yīng)、配合協(xié)同的原則，針對可能發(fā)生的突發(fā)事件編制行車應(yīng)急預(yù)案，建立與相關(guān)單位的信息共享和應(yīng)急聯(lián)動機制。(２)發(fā)生突發(fā)事件后，運營企業(yè)應(yīng)按規(guī)定立即啟動相應(yīng)的行車應(yīng)急預(yù)案，采取應(yīng)急搶險措施，防止事態(tài)擴大，并按規(guī)定及時報告。在確認行車條件允許的情況下，最大限度地維持列車運行。(３)突發(fā)事件處理完畢，確認具備運營條件后，運營企業(yè)應(yīng)盡快恢復(fù)正常運營。10.2事故處理應(yīng)急預(yù)案及預(yù)防10.2.2運營突發(fā)事件時的行車組織(１)人員非法進入行車區(qū)域時，應(yīng)按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車，并滿足以下要求：①發(fā)現(xiàn)有人員非法進入行車區(qū)域時，列車司機或車站應(yīng)立即采取緊急措施并向行車調(diào)度員報告，行車調(diào)度員應(yīng)采取限速措施，視情況采取停電措施，并組織人員設(shè)法將其帶離。②發(fā)生人員與列車沖撞時，應(yīng)立即啟動規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案，并滿足以下要求。ａ.發(fā)生在站臺區(qū)域時，宜由車站組織事故處置指揮。ｂ.發(fā)生在區(qū)間時，宜由行車調(diào)度員組織事故處置指揮。ｃ.行車調(diào)度員調(diào)整其他區(qū)域列車運行。(２)列車脫鉤、脫軌、沖突、顛覆時，應(yīng)按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車，并滿足以下要求。①列車司機應(yīng)立即向行車調(diào)度員報告。②運營企業(yè)應(yīng)立即啟動相關(guān)搶險救援應(yīng)急預(yù)案。③行車調(diào)度員應(yīng)視情況變更行車交路和按照規(guī)定啟動應(yīng)急公交接駁。④搶險完畢后，行車調(diào)度員應(yīng)及時調(diào)整列車運行秩序，指揮列車逐步恢復(fù)正常運行。10.2事故處理應(yīng)急預(yù)案及預(yù)防10.2.2運營突發(fā)事件時的行車組織(３)區(qū)間疏散乘客時，應(yīng)按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車，并滿足以下要求。①緊急情況下，列車司機需立即向行車調(diào)度員申請組織區(qū)間疏散乘客。②行車調(diào)度員根據(jù)現(xiàn)場疏散的條件，明確區(qū)間疏散乘客的方向，及時調(diào)整影響區(qū)域的行車組織安排，并組織兩端車站人員引導(dǎo)乘客疏散。③需組織列車在區(qū)間步行疏散乘客前，應(yīng)立即停止接觸軌線路相關(guān)區(qū)域的牽引供電，并做好安全防護措施。(４)突發(fā)大客流時，應(yīng)按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車，并滿足以下要求。①發(fā)生客流持續(xù)增多，超出車站承受能力的情況時，車站應(yīng)及時采取大客流疏導(dǎo)、限流、封站等臨時措施，并向行車調(diào)度員報告客流情況及應(yīng)對措施。②行車調(diào)度員根據(jù)實際情況發(fā)布變更行車組織方式的調(diào)度命令，可采取加開列車、調(diào)整停站時間、越站等行車調(diào)整措施，列車司機、車站根據(jù)調(diào)度命令執(zhí)行。10.2事故處理應(yīng)急預(yù)案及預(yù)防10.2.3自然災(zāi)害時的行車組織(１)發(fā)生洪澇、氣象災(zāi)害等自然災(zāi)害時，按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車，并滿足以下要求。①列車司機、車站人員應(yīng)加強巡查，遇危及行車安全情況時，列車司機應(yīng)及時采取限速或停車措施，并報告行車調(diào)度員。②行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)自然災(zāi)害影響情況發(fā)布變更行車組織方式的調(diào)度命令，可采取限速、越站、變更行車交路、停運等調(diào)整措施，列車司機、車站根據(jù)調(diào)度命令執(zhí)行。(２)發(fā)生地震時，按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車，并滿足以下要求。①發(fā)生劇烈震動且對設(shè)備設(shè)施造成損壞時，行車調(diào)度員發(fā)布停運的調(diào)度命令，組織列車停靠車站，并及時組織切斷牽引電流，開啟相應(yīng)環(huán)控模式。②列車司機應(yīng)盡量維持列車運行至前方車站，如列車被迫在區(qū)間停車時，列車司機應(yīng)按調(diào)度命令組織乘客區(qū)間疏散。③車站根據(jù)調(diào)度命令立即組織乘客疏散，停止對外服務(wù)。10.2事故處理應(yīng)急預(yù)案及預(yù)防10.2.4社會安全事件時的行車組織(１)發(fā)生火災(zāi)、爆炸事件時，按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車，并滿足以下要求。①在列車上發(fā)生時，列車司機應(yīng)立即報告行車調(diào)度員，并盡量維持列車運行至前方車站，如不能維持進站，立即執(zhí)行就地疏散程序，在車站發(fā)生時，車站值班站長應(yīng)及時疏散乘客，并立即報告行車調(diào)度員。②根據(jù)現(xiàn)場情況通知消防、公安、醫(yī)療等外部部門趕至現(xiàn)場處置。③行車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況發(fā)布變更行車作業(yè)方式的調(diào)度命令，采取越站、變更行車交路或停運等調(diào)整措施。④車站根據(jù)需要關(guān)閉民用通信，必要時及時調(diào)整相關(guān)環(huán)控模式。10.2事故處理應(yīng)急預(yù)案及預(yù)防10.2.4社會安全事件時的行車組織(２)發(fā)生毒氣襲擊事件時，按規(guī)定的應(yīng)急預(yù)案組織行車，并滿足以下要求:①列車上發(fā)生不明原因的群體性暈倒事件時，列車司機應(yīng)立即報告行車調(diào)度員，并盡量維持列車運行至前方車站，如不能維持進站，立即執(zhí)行區(qū)間疏散程序。②車站發(fā)生不明原因的群體性暈倒事件時，車站值班站長應(yīng)立即報告行車調(diào)度員，組織疏散乘客，執(zhí)行關(guān)閉車站程序。③行車調(diào)度員宜組織列車越站、變更行車交路、停運等調(diào)整措施。④根據(jù)現(xiàn)場情況通知消防、公安、醫(yī)療等外部部門趕至現(xiàn)場處置。⑤要及時按應(yīng)急預(yù)案要求調(diào)整相關(guān)環(huán)控模式。10.2事故處理應(yīng)急預(yù)案及預(yù)防10.3.1案例一:乘客跳軌造成行車長時間中斷事故１)事故概況××年７月３日１９:４５，某市地鐵１１１２車進Ａ站上行站臺，列車距站臺１５ｍ處時，司機突然發(fā)現(xiàn)青年男乘客跳入軌道，立即采取緊急制動，但列車已撞人，最終列車停在距對標(biāo)處約５０ｍ處。本次事故影響正常運營近４０ｍｉｎ，清客６列、下線１列、抽線３列，對運營服務(wù)工作產(chǎn)生了一定的負面影響。２)原因分析(１)進行現(xiàn)場處置的地鐵公安人員對地鐵外部人員傷亡事故處置職責(zé)與程序不熟悉，對軌道上的尸體清運請示匯報較多，未按照有關(guān)規(guī)定果斷處置，延誤較長時間。(２)控制中心發(fā)布的信息不夠明確、站務(wù)人員現(xiàn)場處置工作考慮不周全、地鐵外部人員傷亡備品配置不到位，也延誤了事故處理的時間。10.3行車事故案例分析10.3.1案例一:乘客跳軌造成行車長時間中斷事故３)防范措施(１)加強站臺巡視，完善監(jiān)控系統(tǒng)。事后查看監(jiān)控錄像，發(fā)現(xiàn)監(jiān)控系統(tǒng)對站臺的監(jiān)視存有死角，不能完全看清站臺情況。今后應(yīng)加強站臺巡視，發(fā)現(xiàn)可疑人員及時上前詢問，同時對監(jiān)控死角進行整改，便于事后的分析調(diào)查。(２)規(guī)范信息發(fā)布，優(yōu)化處置程序。對類似重大事件，控制中心要發(fā)布后續(xù)的處置進展，規(guī)范信息的發(fā)布格式。進一步完善道床傷亡應(yīng)急預(yù)案，公安機關(guān)與城市軌道交通運營企業(yè)雙方聯(lián)合加強對民警、運營人員的培訓(xùn)，定期開展演練，提高處置能力。(３)整改存在問題，加強預(yù)案的學(xué)習(xí)和應(yīng)急演練，提高應(yīng)急處置能力；安保部、客運部進一步研究道床傷亡車站備品物資的配置，提出配置標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)量；有關(guān)單位要增強相關(guān)人員心理素質(zhì)的引導(dǎo)，包括對站務(wù)人員、乘務(wù)人員等現(xiàn)場處置人員強化員工心理素質(zhì)的培養(yǎng)。10.3行車事故案例分析10.3.2案例二:列車無法正常牽引事故１)事故經(jīng)過××年３月１５日１４:０６，某市地鐵０３０４車運行至Ａ站上行站臺停車開、關(guān)門作業(yè)后，正常按ＡＴＯ駕駛起動，起動后不久，列車發(fā)生沖動，隨即自動停車，改用手動ＳＭ模式駕駛，列車只能以５ｋｍ/ｈ速度緩慢牽引，１４:１５故障列車到達Ｂ站，按規(guī)定開、關(guān)門作業(yè)上、下客后開出不久，列車產(chǎn)生緊急制動。手動ＳＭ駕駛時速度只能維持在５ｋｍ/ｈ，故障現(xiàn)象仍然存在；１４:２６到達Ｃ站，進行清客。２)原因分析事故的原因是列車制動系統(tǒng)中的制動壓力開關(guān)狀態(tài)不穩(wěn)定，造成電路上不能“制動釋放”，導(dǎo)致列車無法正常牽引。這條電路曾經(jīng)也發(fā)生過類似故障，但都是在終點站或存車線附近，未影響到正常運營。這類故障難以重現(xiàn)，故障原因無法查明，致使故障一次次被10.3行車事故案例分析10.3.2案例二:列車無法正常牽引事故放過，最終造成此次事故的發(fā)生。另外，在事故處理過程中，列車在故障狀態(tài)下仍然載客運行了兩個區(qū)間，影響正線正常運營近１ｈ，這也反映出調(diào)度人員處理突發(fā)事件的能力不足，安全意識不強。３)防范措施(１)驅(qū)除僥幸心理，徹底消除隱患。相關(guān)單位應(yīng)把責(zé)任放在首位，以安全運營為出發(fā)點，清醒地認識到正線車輛故障的危險性，對故障列車不查明原因絕不能放過。(２)培養(yǎng)學(xué)習(xí)意識，積累事故經(jīng)驗。調(diào)度應(yīng)當(dāng)對正線的設(shè)備、車輛故障有高度的敏感性，要有意識地培養(yǎng)判斷能力和決策能力，遇到突發(fā)情況學(xué)會冷靜思考，判斷準(zhǔn)確、決策果斷。10.3行車事故案例分析10.3.3案例三:未確認信號機，列車闖紅燈１)事故概況某日，列車于１６:１９進站停穩(wěn)。接車副司機操作站臺打開屏蔽門，接車司機打開駕駛室側(cè)門進入駕駛室與到達司機交接。待乘客上、下完畢后，副司機關(guān)屏蔽門，司機通知交班司機關(guān)客室門，副司機關(guān)好屏蔽門后進駕駛室開主控鑰匙，此時對講機傳來“交班司機已下車”，司機復(fù)誦后，副司機立即坐到主控臺的駕駛座位上打開主控鑰匙，沒有確認前方信號機，就將方向手柄推向前位，接著推牽引手柄動車。動車后發(fā)現(xiàn)列車走向不是直向而是側(cè)向，司機和副司機意識到闖了出站信號機顯示的紅燈，進錯了股道，便立即停車。列車在越過前方信號、壓上道岔約１０ｍ后停車。司機沒有把情況匯報車站，而將方向手柄打到后位，退行越過信號機后進入站內(nèi)停車。10.3行車事故案例分析10.3.3案例三:未確認信號機，列車闖紅燈２)原因分析(１)該機車班組責(zé)任心不強，動車前精力不集中，沒有確認信號就盲目動車。司機、副司機沒有嚴格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序和呼喚應(yīng)答制度，司機沒有對副司機進行認真監(jiān)控進而在作業(yè)中失控，沒有憑進路防護信號機的信號顯示行車，導(dǎo)致事故發(fā)生。(２)人員管理問題。當(dāng)值司機是剛從１號線調(diào)到２號線的第２個班，對２號線來說也是新司機，至事發(fā)時９天時間換了３名司機。司機、副司機相互之間了解不夠，２名新司機配班不妥當(dāng)。(３)排班上的問題。該機車班組在１７:５５至次日０:２８上了一個班；接著在次日１０:１０至１８:２５上第２個班，在第２個班第５個往返時在車站發(fā)生冒進信號事故(當(dāng)天的交路表是跑７個往返共８.３ｈ)。司機出勤前的休息不充分。10.3行車事故案例分析10.3.3案例三:未確認信號機，列車闖紅燈３)防范措施(１)加強對客車司機工作責(zé)任心的教育，嚴格履行崗位職責(zé)和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序，動車前和客車運行中要認真確認道岔、進路和信號，嚴格按信號顯示行車。(２)司機應(yīng)認真執(zhí)行信號開放后再關(guān)閉客室門的作業(yè)程序。(３)在行車工作中，各崗位員工必須嚴格執(zhí)行呼喚應(yīng)答制度和車務(wù)安全聯(lián)控措施，做到信號不清不動車，未經(jīng)確認不動車。(４)科學(xué)合理地安排作業(yè)人員的班次、人員之間的搭配，防止行車作業(yè)人員出現(xiàn)過度疲勞現(xiàn)象和人為事故的發(fā)生。10.3行車事故案例分析10.3.4案例四:某市地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞１)事故概況××年１２月１日某市地鐵小行—安德門上行區(qū)間，距安德門站約３００ｍ處發(fā)生列車連掛車鉤發(fā)生碰撞。當(dāng)天７:４０，行調(diào)指令基地內(nèi)１３１４車出庫連掛故障車２５２６車；８:０５，１３１４車出庫，采用洗車模式與２５２６車連掛時，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對位不正，連掛失敗，車鉤發(fā)生碰撞。此次事故造成２５２６車Ａ端的防爬器輕微擦傷，２５２６車Ａ端車頭右側(cè)的導(dǎo)流罩損壞。２)原因分析某市地鐵在編制技術(shù)文本時，考慮得不夠充分，沒有對“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”進行明確；當(dāng)時車輛連掛時線路半徑為１５０ｍ，根據(jù)企業(yè)規(guī)章文件對車鉤連掛的規(guī)定，是不允許進行自動連掛的，合同中明確要求列車自動連掛時最小半徑不得小于３００ｍ。同時，這也反映出調(diào)度人員和作業(yè)人員安全意識不強、經(jīng)驗不足，缺乏處理特殊情況的應(yīng)變能力。10.3行車事故案例分析10.3.4案例四:某市地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞３)防范措施修改規(guī)章，明確