JTG B05-2015 公路項目安全性評價規(guī)范

公路項目安全性評價規(guī)范中華人民共和國交通運輸部發(fā)布中華人民共和國行業(yè)標準實施日期：2016年04月01日第59號程行業(yè)標準，自2016年4月1日起施行，原《公路項目安全性評價指南》交通運輸部，日常解釋和管理工作由主編單位華杰工程咨詢有限公司函告華杰工程咨詢有限公司(地址：北京市朝陽區(qū)安苑路20號世紀興源2015年12月23日2015年12月24日印發(fā)本規(guī)范包括7章和3個附錄，分別為：1總則；2術語；3工程可行性研究階段；4請各有關單位在執(zhí)行過程中，將發(fā)現(xiàn)的問題和意見函告華杰工程咨詢有限公司84898688,傳真電子郵箱：safety@),以便下次修訂 1 2 3 33.2評價方法 3 3 4 54.1一般規(guī)定 54.2評價方法 5 5 6 64.6評價結論 5.1一般規(guī)定 5.2評價方法 5.3總體評價 5.4設計要素評價 5.5評價結論 6交工階段 6.1一般規(guī)定 6.2評價方法 6.3總體評價 6.4公路安全狀況評價 6.5評價結論 7.1一般規(guī)定 7.2評價方法 7.3總體評價 7.4公路安全狀況評價 ———公路項目安全性評價規(guī)范(JTGB05—2015)—2—7.5評價結論 24 附錄C路側凈區(qū)寬度計算方法 43附件《公路項目安全性評價規(guī)范》(JTGB05—2015)條文說明 1總則 47 48 494初步設計階段 50 596交工階段 68 701.0.3本規(guī)范適用于公路項目的工程可行性研究階段、初步設計階段、施工圖設計1.0.4安全性評價代表車型應采用《公路工程技術標準》(JTGB01—2014)規(guī)定的1.0.5公路項目安全性評價除應符合本規(guī)范的規(guī)定外，尚應符合國家和行業(yè)現(xiàn)行有233.1.3改擴建公路應分析既有公路交通安全特點，評價改擴建方案對交通安全的7應評價與項目交叉或臨近的鐵路、油氣管道、高壓輸電線路等對交通安全的5好△vss|<10km/h且|AI,|≤10km/(h·m)且|△I,|≤10km/(h·m)不良△vs≥20km/h或7好△vg?|<20km/h且|△,|≤15km/(h·m)不良|△vss|≥20km/h或[A,|>15km/(h·m)4)高速公路和一級公路右側硬路肩寬度小于2.5m時，應對設置緊急停車帶的有82當橋梁引線橫斷面寬度與橋梁橫斷面寬度不同93)應采用運行速度，對服務區(qū)、停車區(qū)匝道出入口線形、視距、加(減)速車道5.1.2應進行總體評價和設計要素評價。5.1.4對采用一階段施工圖設計的公路項目或初步設計階段未進行安全性評價的公路項目，設計要素評價應按本規(guī)范第4.5節(jié)的有關規(guī)定執(zhí)行，并符合本章有關規(guī)定。5.1.5依據(jù)本規(guī)范對公路項目進行施工圖設計階段安全性評價，《公路項目安全性評價報告》格式應符合本規(guī)范附錄A的有關規(guī)5.2.1本階段宜采用運行速度協(xié)調性分析、安全檢查清單等評價方法。5.2.2對復雜項目、復雜路段，可采用駕駛模擬方法對線形設計協(xié)調性、交通安全5.3.1應對公路項目特點進行分析，并應符合本規(guī)范第4.3.1條的有關規(guī)定。5.3.3當初步設計階段進行過安全性評價時，應對安全性評價意見的響應情況進行3應根據(jù)氣候條件、地形條件和交通組成，采用運行速度對公路合成坡度進行1)當邊溝或排水溝處于計算路側凈區(qū)寬度范圍以內時，應對其采用形式進行1)應根據(jù)運行速度，對主線的相鄰出口或入口之間、匝道的相鄰出口或入口之2)應根據(jù)主線運行速度以及匝道車道數(shù)、主線縱坡，對加(減)速車道長度進行2)應對護欄設置起點、終點、最小長度、最小間距和護欄端頭處理方式進行6)路中或中央分隔帶中存在橋墩(柱)等剛性固定物時，應對護欄的設置形式進6客運汽車停靠站路段，宜對其設置位置、加(減)速車道2)宜根據(jù)線形條件、運行速度等，對采用的限速值進行評價。對受公路幾何線5.5.2總體評價結論和設計要素評價結論應符合本規(guī)范第4.6.2條、第4.6.4條和5.5.3評價結論提出的安全改進建議和對策宜側重于交通工程及沿線設施的綜合6.3.3當在設計階段進行過安全性評價時，應對安全性評價意見的響應情況進行4應根據(jù)實地駕駛狀況，評價隧道照明的實際效果，并對洞口眩光的情況進行3近3年及以上的交通事故詳細資料，包括事故發(fā)生的時間、地點、天氣狀況、1應對交通事故次數(shù)、傷亡人數(shù)、經(jīng)濟損失等進行統(tǒng)計，分析交通事故變化的4一級公路、二級公路、三級公路，應對行人和非機動車等路側干擾情況進行1應根據(jù)現(xiàn)場觀測數(shù)據(jù)確定代表車型的運行速度，評價運行速度與設計速度協(xié)2)宜根據(jù)實際交通量及交通組成等.對服務區(qū)、停車區(qū)的容量、內部車道布設、3著錄頁2評價階段評價項目名稱(二號宋體加粗)××階段(二號宋體加粗)安全性評價報告(小初號黑體加粗)承擔單位名稱(三號宋體加粗)評價報告完成日期(三號宋體加粗)主要參加人員：(四號宋體加粗)承擔單位名稱及用章(四號宋體加粗)承擔單位資質證書名稱及編號(四號宋體加粗)評價報告完成日期(四號宋體加粗)6公路安全狀況評價(交工階段、后評價)。從交通安全的角度對路線、路基、附錄B運行速度計算方法小型車1)分析單元起點和終點的運行速度均不大于期望速度ve,也不小于分析單元對應2)當計算結果大于或等于期望速度ve時，宜以期望速度ve代表分析單元終點的運行速度ve;當計算結果小于分析單元對應的最低運行速1宜將公路劃分為平直路段、平曲線路段、縱坡路段、彎坡組合路段、隧道路段2平直路段、縱坡路段、彎坡組合路段劃分宜符合表B.2.1的規(guī)定。圓曲線半徑>1000m圓曲線半徑≤1000m3隧道路段宜為駛入隧道洞口前200m至駛出隧道洞口后100m。4互通式立體交叉區(qū)主線路段宜為減速車道漸變段起點至加速車道漸變段終點，B.2.2小型車或大型車的初始運行速度v?、期望速度ve、最低運行速度vm.n和加速度a宜符合下列規(guī)定：設計速度初始運行速度v?2期望速度ve宜按表B.2.2-2確定。表B.2.2-2期望速度(km/h)設計速度100或120期望速度v。3推薦加速度a宜按表B.2.2-3確定。表B.2.2-3推薦加速度(m/s2)小型車4小型車最低運行速度不宜低于50km/h,大型車最低運行速度不宜低于30km/h。B.2.3平直路段運行速度預測宜符合下列規(guī)定：1當分段后的平直路段長度大于200m時，平直路段終點的運行速度模型宜按式a——車輛加速度(m/s2),按式(B.22當分段后的平直路段長度不大于200m時，宜視為短平直路段。該路段起終點B.2.4平曲線路段運行速度預測宜符合下列規(guī)定：1宜確定平曲線連接形式，其形式分為入口直線—曲線、入口曲線—曲線、出口2宜從曲中點分段，分別對曲中點和曲線3曲中點和曲線出口運行速度宜按表B.2.4中模型預測。入人口直線一曲線小型車Dmid=-24.212+0.834vm+5.入口曲線一曲線小型車Dmi=1.277+0.9420+6.19lnR-5.90miale=-24.472+0.990v出口曲線一直線小型車出口曲線—曲線小型車Von=-11.299+0.936vmie-2.060lnR+5.200om=5.899+0.925vmidle-1.005lnR注：1.0mid為曲中點運行速度(km/h)。B.2.5縱坡路段終點的運行速度宜按表B.2.5模型折算。小型車下坡每500m增加15km/h,直至期望速度1宜根據(jù)前后線形銜接方式確定彎坡組合形式，其形式分為入口直線—曲線、入彎坡組合形式Vid=-31.67+0.547vm+11.71lnR-00mia=1.782+0.859vm-0.5Via=0.750+0.802v+2.717lnR-0Vmid=1.798+0.248InR+0.977v-0.1331+0.2出口曲線一直線Vm=13.490+0.7970mis-0.6971彎坡組合形式出口曲線一曲線小型車Vm=1.819+0.839vmid+1.4271nRm+0.782lnRimm-0om=26.837+0.109InRrom-3.039lnR-0.594124.I、m?為曲線前后兩段的不同坡度(%),上坡為正、下坡為負。將帶正負號但不帶百分號的坡度值代入公式，如上坡“4%”代入數(shù)值“4”,下坡“-4%”代入數(shù)值“-4”。小型車隧道洞口隧道內隧道洞口隧道內車型小型車最大折減值(km/h)公路受到平面交叉口的影響，對運行速度預測結果進行修正，或按本規(guī)范第B.3.2條B.3.2作為集散公路的一級公路運行速度預測宜符合下列規(guī)定：1按本規(guī)范第B.2節(jié)高速公路的有關規(guī)定預測分析單元的運行速度。2宜根據(jù)路側干擾和平面交叉口密度情況，并按本規(guī)范第B.3.3條和第B.3.4條B.3.3宜根據(jù)路側干擾情況對分析單元運行速度進行修正，并應符合下列規(guī)定：1路側干擾應分析行人、非機動車、摩托車、農(nóng)用車等交通流對主線小型車和大2宜用路側沖突等級來量化路側沖突的嚴重程度，并按表B.3.3-1確定路側沖突等級對運行速度的影響，宜根據(jù)分析單元的路側沖突等級，乘以表B.3.3-1中相應的影路側沖突等級路側沖突等級02133路側沖突等級宜按表B.3.3-2對應的路側沖突因素加權值FRIC確定。公路兩側用地性質通常情況說明0123路側街道化嚴重，存在居民區(qū)、商業(yè)中心等，4路側沖突因素加權值FRIC表示單位時間內觀測斷面發(fā)生的路側沖突加權值。路側沖突因素加權值FRIC可按式(B.3.3FRIC=0.129bic+0.164psv+0.185tra+0.148pedpsv——路側停車數(shù)量(輛/h);tra——慢行車輛(拖拉機等農(nóng)用車輛)數(shù)量(輛/h);ped——行人數(shù)量(人/h);smv——電動自行車數(shù)量(輛/h);當量化平面交叉口密度d(個/km)3當量化平面交叉口個數(shù)宜根據(jù)進入平面交叉口的支路機動車交通量，按表B.3.4-2平面交叉口折算系數(shù)支路機動車交通量rol(veh/h)2平直路段、平曲線路段、縱坡路段、彎坡組合路段劃分宜符合表B.4.2的圓曲線半徑>600m圓曲線半徑≤600m小型車或長度>600m平直路段；1.平直路段、平曲線路段、縱坡路段、彎坡組合路段的運行速度宜按本規(guī)范第設計速度初始運行速度v?表B.4.4-2期望速度(km/h)設計速度小型車表B.4.4-3推薦加速度(m/s2)B.4.5平直路段運行速度預測宜符合本規(guī)范第B.2.3條的有關規(guī)定。B.4.6平曲線路段的運行速度預測宜符合下列規(guī)定：1宜從曲中點分段，分別對曲中點和曲線出口的運行速度進行預測。2曲中點和曲線出口運行速度宜按表B.4.6中模型預測。曲中點小型車vmid=-80.179+0.7vm+1曲線出口小型車=-183.092+0.70mide+30ln0m=-53.453+0.8vmile+1B.4.7縱坡路段終點的運行速度宜按表B.4.7中模型預測。小型車每1000m降低5km/h,直至最低運行速度下坡每500m增加10km/h,直至期望速度每500m增加20km/h,直至期望速度B.4.8彎坡組合路段運行速度預測宜符合下列規(guī)定：1宜從圓曲線的曲中點分開，分別對彎坡組合路段曲中點和曲線出口運行速度進行預測。2宜根據(jù)前后線形銜接方式確定彎坡組合形式，其形式分為彎坡前半段上坡、彎坡前半段下坡、彎坡后半段上坡、彎坡后半段下坡。3彎坡組合路段曲中點和曲線出口運行速度宜按表B.4.8中模型預測。彎坡組合形式車型曲中點小型車下坡小型車彎坡組合形式車型曲線小型車下坡小型車4.i為彎坡組合中點前縱坡(%);i?為彎坡組合中點后縱坡(%);i?為彎坡組合前方的縱坡(%)。坡“-4%”代入數(shù)值“-4”。表B.4.9路側凈區(qū)寬度對運行速度的影響系數(shù)表路側凈區(qū)寬度(m)2路側凈區(qū)寬度(m)3456789B.4.10宜按表B.4.10確定平面交叉口密度對運行速度的影響。平面交叉口密度為分析單元內平面交叉口數(shù)量之和除以分析單元長度。宜根據(jù)平面交叉口密度，乘以表B.4.10平面交叉口密度對運行速度的影響系數(shù)表(個/km)影響系數(shù)影響系數(shù)影響系數(shù)影響系數(shù)一米-100km/h圖B.4.11-1路側干擾對運行速度的影響曲線(W=1.5m)注：1.路側干擾橫向間距W=(硬路肩+土路肩)/2+1.0(m),取0.5的倍數(shù)。2.進入路側干擾區(qū)段的運行速度vm<60km/h或者W>2.5m時，可以認為不受路側干擾的影響。3.路側干擾物數(shù)量=行人數(shù)量+自行車數(shù)量/3+摩托車數(shù)量/12+路側停車數(shù)量×1.25(個/h)。—60km/h一米-100km/h路側干擾對運行速度的影響曲線(W=2.0m)影響系數(shù)影響系數(shù)—60km/h—80km/h一米-100km/h路側干擾數(shù)量(個/h)路側凈區(qū)寬度計算方法凈區(qū)寬度(m)凈區(qū)寬度(m)凈區(qū)寬度(m)凈區(qū)寬度(m)附錄C路側凈區(qū)寬度計算方法C.0.1在不考慮路側防護設施的前提下，路側凈區(qū)寬度可分為計算凈區(qū)寬度和實際C.0.2計算凈區(qū)寬度應根據(jù)公路平面線形指標狀況、路基填挖情況、運行速度確1直線段計算凈區(qū)寬度宜根據(jù)路基的填方、挖方情況分別由圖C.0.2-1和圖單向單向AADT(到達交通量)8路堤段426運行速度(km/h)運行速度(km/h)圖C.0.2-2挖方直線段計算凈區(qū)寬度2曲線段計算凈區(qū)寬度宜采用相同路基類型對應的直線段計算凈區(qū)寬度乘以調整C.0.3實際凈區(qū)寬度應為從外側車道邊緣線開始，向公路外側延伸的平緩、無障礙1當路側邊坡坡度緩于1:6時，有效寬度為整個邊坡坡面寬度。2當路側邊坡在1:3.5和1:6之間時，有效寬度為整個邊坡坡面寬度的1/2。3當邊坡坡度陡于1:3.5時，邊坡上不能行車，不作為有效寬度。本規(guī)范用詞用語說明1本規(guī)范執(zhí)行嚴格程度的用詞，采用下列寫法：1)表示很嚴格，非這樣做不可的用詞，正面詞采用“必須”,反面詞采用“嚴2)表示嚴格，在正常情況下均應這樣做的用詞，正面詞采用“應”,反面詞采用3)表示允許稍有選擇，在條件許可時首先應這樣做的用詞，正面詞采用“宜”,反面詞采用“不宜”;4)表示有選擇，在一定條件下可以這樣做的用詞，采用“可”。2引用標準的用語采用下列寫法：1)在標準總則中表述與相關標準的關系時，采用“除應符合本規(guī)范的規(guī)定外，尚應符合國家和行業(yè)現(xiàn)行有關標準的規(guī)定”;2)在標準條文及其他規(guī)定中，當引用的標準為國家標準和行業(yè)標準時，表述為“應符合《××××××》(×××)的有關規(guī)定”;3)當引用本標準中的其他規(guī)定時，表述為“應符合本規(guī)范第×章的有關規(guī)定”、“應符合本規(guī)范第×.×節(jié)的有關規(guī)定”、“應符合本規(guī)范第×.×.×條的有關規(guī)定”或“應按本規(guī)范第×.×.×條的有關規(guī)定執(zhí)行”。附件項目安全性評價工作在我國已經(jīng)開展了多年。根據(jù)各省(自治區(qū)、直轄市)問卷調研路使用者提供有利于交通安全的公路、設施和交通環(huán)境。本規(guī)范中的“安全性評價”2.0.1公路項目安全性評價，在國外也稱道路安全審計(RoadSafetyAudit,簡稱RSA起源于英國，隨后澳大利亞、新西蘭、丹麥、荷蘭、美國等國家相繼實施。我國原交通部于2004年11月1日發(fā)布《公路項目安全性評價指南》(JTG/TB05—3.1.1本階段通過對公路項目各走廊帶方案中影響交通安全的因素進行評價，為工程可行性研究工程方案和下階段設計提供安全建議；同時，還需自然環(huán)境的影響。3.3.3長期以來，由于我國公路網(wǎng)不完善，發(fā)生自然災害或交通事故后的應急救援和緊急疏散一直是薄弱環(huán)節(jié)。自2007年《中華人民共和國應急法》實施以來，國家已經(jīng)逐漸重視應急救援工作。本次修訂新增此條文以提高對路網(wǎng)上能夠形成公路救援、疏散通道，保證搶險救災的生命線。設置有長大隧道和特大方法見本規(guī)范附錄B。運行速度梯度是指一定長度(本規(guī)范采用100m)路段的運行速運行速度梯度絕對值I△I,I采用式(4-1)進行計算。I△vg?——分析單元起點、終點運行速度差值的絕對值(km/h);4.5.211)駕駛人在公路上通常不是以設計速度駕駛車輛，而是根據(jù)線形條件、交通狀況及自身的駕駛技術等選擇合適的行駛速度。運行速度反映了大多數(shù)駕駛人的駕駛期望，相比設計速度更加接近實際運行情況。選取的圓曲線半徑既要適應沿線地形地物條件變化，又要與前后線形相協(xié)調。若采用與駕駛期望差別成運行速度突變，導致不安全駕駛行為的發(fā)生。因此，本規(guī)范采用運行速度對接近最小當采用運行速度評價時，圓曲線半徑采用式(4-2)進行計算。i——路拱橫坡度(%)。橫向力系數(shù)μ值的大小既要考慮路面與輪胎之間的摩擦系數(shù)表4-1運行速度與橫向力系數(shù)關系一覽表運行速度vgs(km/h)橫向力系數(shù)μ2)回旋線接近公路行駛車輛在彎道上行駛的軌跡，回旋線參數(shù)及其長度直接影響線形設計的安全、視覺效果等方面。合理的回旋線長度當?shù)碾x心加速度變化率能使駕乘人員感覺安全、舒適。由于設計速度往往低于運行速度，相應的回旋線參數(shù)及其長度往往難以滿足運行速度要求，因此，需要采用運行速度曲線間最小直線長度是基于保證線形視覺連續(xù)性考慮的。反向曲線間直線長度過短，駕駛人轉彎操作頻繁，易造成心理緊張，使駕駛人難以穩(wěn)定保持行車軌跡；同向曲21)公路視距是保證交通安全的重要因素。高速公路、一級公路一般設置有中31)安全分析表明，連續(xù)上坡、連續(xù)下坡路段對交通安全有一定影響。根據(jù)《公路工程技術標準》(JTGB01—2014)第4.0.20條及其條文說明，對于二級及二級以下公路越嶺路線連續(xù)上坡(或下坡)路段的平均縱坡應進行控制；對于高速公路、42)連續(xù)上坡時，大型車對縱坡坡度和坡長等指標比較敏感，往往在連續(xù)上坡3.50m。六車道以上的高速公路，可不設置爬坡車道?！币虼?，本規(guī)范提出根據(jù)預測交3)避險車道是供制動失效車輛盡快駛離行車道、減速停車、自救的專用車道?！豆饭こ碳夹g標準》(JTGB01—2014)第4.0.9條規(guī)定“連續(xù)長、陡下坡路段，應結合交通安全評價論證設置避險車道”。本項規(guī)定對避險車道設置的必要性、設置位置和數(shù)量等進行評價。避險車道設置主要根據(jù)載貨車輛下坡制動器溫度模擬計算確定，美國聯(lián)邦公路局(FHWA)開發(fā)的坡度嚴重度分級系統(tǒng)(GradeSeverityRatingSystem,GSRS)把汽車制動器溫度是否超過260℃作為是否設置避險車道的依據(jù)。評價避險車道的設置位置時，設置避險車道，確保失控車輛順利駛入。從車輛失控概率和駕駛人行車心理角度出發(fā)，路基填、挖和平面線形指標狀況進行計算。計算凈區(qū)寬度在附錄C中分為直線段計算凈區(qū)寬度和曲線段計算凈區(qū)寬度。實際凈區(qū)寬度在考慮公路路基斷面組成、邊坡坡度、計算凈區(qū)要求。當條件不具備時，本款不要求設計的實際凈區(qū)寬度符合計算凈區(qū)要求，跨線橋墩、標志立柱、照明燈桿、行道樹等。結合美國AASHTO《路側設計指南》(2011版)和我國的實踐經(jīng)驗，常用的處理措施如下：4.5.44當橋梁上跨被評價公路項目時，上跨橋梁的橋墩臺有時會阻擋駕駛人的視D21—2014)第5.4.3條規(guī)定了互通式立體交叉間距及(2)主線入口與收費站的間距：評價時考慮車輛駛入主線后駕駛分流鼻端統(tǒng)一設置于交叉點之前或之后(最好設置于交叉點之前),且采用單一的程技術標準》(JTGB01—2014)第9.1.7條強調對度計算通視三角區(qū)，通視三角區(qū)如圖4-1所示。若通視三角區(qū)三角區(qū)，則需保證主要公路的安全交叉停車視距(SISD)和次要公路至主要公路車道中心線距離5～7m所構成的三角區(qū)通視，如圖4-2所示?！豆仿肪€設計規(guī)范》條文說明(0.833vg?)表示按照運行速度計算在反應時間(3s)內的行駛距離，第二項(SSD)計算中考慮了反應時間(2.5～3s)內行駛距離和制動距離，由于這兩項重復考慮了反(3)當采用信號交叉交通管理方式時，美國AASHTO的《公路與城市道路幾何設計政策》(APolicyonGeometricDesignofHighwaysandStreets)(第6版)“要求每個進視距(ApproachSightDistance)或出發(fā)視距(DepartureSightDistance)?！钡诌_視距是安全策略。結合《道路交通信號燈》(GB14887—2011)建設科技項目“公路平面交叉口交通安全技術研究”成果，為避免視距受限造成交通停車。當位于中央分隔帶的墩、柱等影響左轉車輛視距時，需考慮設置左轉保護相位，使左轉的車輛有足夠的視距和時間完成左轉；當右轉車輛在直行紅燈期間仍可以通行，或夜間、非高峰時間采用閃光警告信號燈(主路黃閃燈、次路紅閃燈)時，需按停車2服務區(qū)、停車區(qū)可以為駕駛人，特別是大型車駕駛人提供一個停車休息和檢修推薦安全的下坡速度，可以達到較好的安全效果。實踐證明，當連續(xù)下坡距離較長時，有效方法。而當服務區(qū)、停車區(qū)等選址位于連續(xù)長陡下坡坡底附近、小半徑圓曲線之距離是否符合《公路立體交叉設計細則》(JTG/TD21—2014)第12.2.7條的相關(JTG/TD21—2014)第6.2.2條和第8.6節(jié)相關條文中關于收費站選址，收費廣場的5施工圖設計階段5.1一般規(guī)定5.1.1本階段通過評價交通工程及沿線設施設計與線形指標、結構物、交通環(huán)境等5.2評價方法5.2.2駕駛模擬方法通常在駕駛模擬艙系統(tǒng)中實現(xiàn)。駕駛模擬艙系統(tǒng)由駕駛模擬艙、不僅可構建地形、地物、道路線形、交通安全設施、交通流等的三維場景仿真實驗環(huán)5.4設計要素評價行速度計算的超高值大于設計速度對應的超高值時，超高值采用式(5-1)進行計算。R——圓曲線半徑(m);超高設置既要考慮車速較高的小型車安全行駛，又要考慮車駛。曲線上行駛需要選擇合理的超高，有效避免橫向傾覆和橫況下，離心力較大，為了平衡離心力需要較大的超高；而在車速較低的情況下，較小，在縱坡陡、超高大的路段，車輛有沿著路面最大合成坡度下滑的危險。一般來此外，大坡度下坡與圓曲線組合在一起時，拖掛車等大不利影響。當半拖掛車在下坡路段實施制動時，貨物位移作用使得車輛后軸力減小，當車輛的運行速度接近曲線上的最大安全速度時，后輪可能偏離軌跡，導致車輛翻轉。為了抵消大坡度下坡與圓曲線組合時對拖掛車穩(wěn)定性造坡度下坡路段(一般縱坡大于3%)的圓曲線超高值需適當提高，并按式(5-2)進行2研究表明，車輛在圓曲線內行駛，后輪軌跡半徑比前輪軌跡半徑小。對于大型集裝箱鉸接貨車來說，將增加車輛侵入車道外側的危險。當公路匝道、二級公路、三級公路在小半徑圓曲線路段設置加寬，可以保證鉸接貨車轉彎和會車的安全性?！豆仿肪€設計規(guī)范》(JTGD20—2006)規(guī)定了圓曲線路段3類加寬，對應不同的加寬值，適用不同的條件。《公路立體交叉設計細則》(JTG/TD21—2014)第9.4.1條和第9.4.2條分別規(guī)定了匝道圓曲線路段路面加寬的通行條件和加寬值。調研發(fā)現(xiàn)，車輛通常在進入小半徑圓曲線后其軌跡朝彎道內側偏移，而出彎道時其軌跡朝外側偏移。對于相同半徑的小半徑圓曲線，車輛進入曲線前的車速越快，朝內側的偏移量也越大，此時車輛會穿越道路中心線。當車輛運行速度過快時，即使按照規(guī)范要求進行了加寬處理，仍然存在車輛越線行駛的安全隱患。對于以上情況，需考慮將公路中心線向曲線內側偏移，或進行中心標線渠化設計，以防止駕駛人占用對向車道行4調研發(fā)現(xiàn)，在部分設置了爬坡車道的公路上，很多大型車并不進入爬坡車道行駛，導致大型車占用大部分行車道，部分小型車將爬坡車道作往與爬坡車道設置的標志、標線不盡合理有關。因此，有必要對標志、標線進行評價，如將爬坡車道之前的行車道標線直接5為了充分發(fā)揮避險車道在緊急情況下的作用，對避險車道進行評價時需要注意(1)引道避險車道的引道入口保證視距良好，緊急情況下駕駛人可清晰部線形。避險車道引道與制動砂床的交線，與進入避險車道車輛的行駛方向垂直，以保證車輛前輪可以同時進入制動砂床，避免因兩側車輪摩擦力不均而導致在避險車道入口發(fā)生側翻事故。根據(jù)工程經(jīng)驗，避險車道引道采用直接式減速車道的設計方法，流出角(2)平面線形避險車道平面盡量避免采用曲線線形。曲線會降低避險車道的效能，若車輛在失控(3)縱面線形避險車道的縱面線形(制動坡床)最好采用直線單坡。若由于地形條件和工程量等限制需要使用多個坡度組合時，需避免設置小半徑的凸形豎曲線，并保證整條避險車(4)長度和坡度避險車道的長度和坡度由地形條件、工程量、失控車輛駛出速度以及避險車道坡床材料等因素綜合決定。避險車道的長度包含分流段長度、變坡豎曲線長度及制動坡床長慮適當加大避險車道的上坡坡度。加大上坡坡度雖然可以減少是過陡的坡度會讓駕駛人產(chǎn)生畏懼感，不敢駛入避險車道。此外，上坡坡度還需保證車(5)制動坡床的材料避險車道以提供足夠的制動距離為優(yōu)先考慮因素。避險車道制動坡床的材料要求無雜質、不易被壓實且有較高的滾動阻力系數(shù)。常用的制動坡床材料為砂、礫石、碎石、卵石。制動坡床料坑深度一般為50～100cm。為減少車輛進入制動坡床時的沖擊，在坡床起始端30～60m內，將料坑深度由10cm過渡到全深。(6)端部處理道的端部防撞墻前設置集料堆、防撞砂桶或廢舊輪胎等。防撞墻險車道的有效制動長度。在車輛撞到防撞墻和緩沖設施時，車速必須已經(jīng)降到20km/h或者更低，才能保證車輛和駕駛人的安全。條件嚴重受限時，需考慮在避險車道設置阻(7)排水為保證避險車道制動坡床材料的潔凈和制動效果，需對避險車道的排水設施進行較為完善的設計，防止水滲透到制動坡床材料的空隙中，導致材料的密實度增加，滾動阻(8)交通安全設施和管理設施62)《高速公路改擴建設計細則》(JTG/TL11—2014)第3.0.7條規(guī)定：單側拼可越式(如三角形、淺碟形等)邊溝和排水溝更有利于失控車輛安全返回行車道，更(JTG/TL11—2014)第7.1.5條規(guī)定“應維持或改善既有公路中央分隔帶及超高路段2014)第8.0.1條規(guī)定“隧道路面應具有足夠的抗滑性能。洞內、外銜接路段路面設計規(guī)范第二冊交通工程與附屬設施》(JTGD70/2—2014)和《公路隧道照明設計細則》(JTGD70/2-01—2014)的相關條款進行評價，以最大限對駕駛人心理和生理均有一定影響。隧道群路段往往橋隧相接，應急救援難度較大?！豆饭こ碳夹g標準》(JTGB01—2014)第8.0.5條規(guī)定“洞口之間小于6s設計速度行評價。體交叉設計細則》(JTG/TD21—2014)第路段，交叉公路和匝道的視距不應小于貨車的停車視距。第4.4.3條對不同設計速度下對互通式立體交叉分流鼻端、合流鼻端的通視情況進行評價時，通常按圖5-1計算圖5-1互通式立體交叉視距參數(shù)圖5.4.63考慮相交公路的功能、技術等級、交通量等方面，結合《公路路線設計