學(xué)校交通堵塞情況說明范文

學(xué)校交通堵塞情況說明范文第1篇學(xué)校交通堵塞情況說明范文第1篇1.城市快速集聚與擴(kuò)張，交通設(shè)施高速建設(shè)

研究顯示，1949年，中國只有京津、遼中、長三角3個城市群。發(fā)展到目前，共有11個已經(jīng)形成的城市集聚區(qū)，另外還有9個正在發(fā)育的城市集聚區(qū)，城市的快速集聚與擴(kuò)張也同時引起了人口無序集聚，交通的擁擠等問題。

2010年以來，中國各個省份都開始了交通設(shè)施的高速建設(shè)。

2.機(jī)動化迅速提高城市規(guī)模不必斷擴(kuò)大，機(jī)動車擁有量及道必路交通流盆急劇增加，特別必是大城市，公交車輛增加、必線路延長、車次增多、交通必運(yùn)行不暢。盡管修建了大量必的交通設(shè)施，但是交通擁擠必現(xiàn)象仍十分嚴(yán)重。交通擁堵必是大城市中人們感觸最深、必影響最大、積怨最多的問題必，機(jī)動化的提高在給人們帶必來巨大效益的同時，也帶來必了一系列交通問題。

二、我必國城市交通出現(xiàn)的問題和原必因因

1.交通阻塞、道路容量必嚴(yán)重不足

在人們必上下班的高峰期，交通阻塞必現(xiàn)象尤為明顯。交通阻塞導(dǎo)必致時間和能源的嚴(yán)重浪費(fèi)，必影響城市經(jīng)濟(jì)的效率。大城必市圈內(nèi)的汽車道路還在繼續(xù)必建設(shè)，汽車數(shù)量也進(jìn)一步增必加，道路的建設(shè)和汽車的增必加有可能形成惡性循環(huán)，導(dǎo)必致更為嚴(yán)重的交通阻塞。長必期以來，我國城市人均道路必面積一直處于低水平狀態(tài)，必盡管增長幅度較快，仍趕不必上城市交通量年均20%的必增長速度。為什么在道路建必設(shè)不斷上升的情況下，交通必堵塞還如此嚴(yán)重？必原因一：道路面積嚴(yán)重不足必。首先，我國目前大城市的必人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國必家的1/3。其次，我國大必城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向必郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年必城市道路建設(shè)的增加，主要必分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)必，相對來講，中心區(qū)的道路必面積率反而略有下降。再次必，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市必中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交必通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。

必此外，我國城市中占用道路必和人行道問題一直得不到有必效解決，城市新增的道路面必積，往往很快就被各種攤商必、集貿(mào)市場和停車場相繼侵必占，使本來就嚴(yán)重短缺的道必路面積更加緊張。道路面積必不足原本在于道路建設(shè)的滯必后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)必有的道路功能變得混亂而低必效，而且造成的時間浪費(fèi)和必行車成本損失是巨大的。

必原因二：汽車增長速必度過快。最近幾年是大城市必機(jī)動車增長速度最快的年份必，轎車、客車、面包車以至必于摩托車增幅年平均在15必%以上。根據(jù)我國轎車增長必分析，每當(dāng)轎車擁有量年增必長率超過20%時，必將引必起當(dāng)年以及隨后幾年城市交必通惡化。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)必一般都是密度低、干道間距必過大、支路短缺、功能混亂必，屬于低速的交通系統(tǒng)，難必以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要必，阻礙著汽車化在城市的實必現(xiàn)。

原因三：道必路規(guī)劃不合理。近年來，某必些城市政府決策者為了追求必政績、形象、甚至個人的錢必袋，根本無視城市規(guī)劃的科必學(xué)性和前瞻性，無視市民百必姓的生活需求，一些城市中必心城區(qū)的土地開發(fā)強(qiáng)度之高必幾近野蠻、無序，許多功能必性的基礎(chǔ)設(shè)施布局也常常顯必得隨心所欲，這無形中加劇必了城市交通的矛盾。

據(jù)專必家介紹，北京街道布局的特必點自建都以來就是東西和南必北兩個走向交叉而成的“井必”字型，走向單純清晰，流必量流速均勻。然而，幾十年必來北京交通整體布局卻一直必在“背井離鄉(xiāng)”：不顧北京必鄉(xiāng)土特征，采取環(huán)環(huán)放大的必手段，跟“井”字街道布局必長期對抗，造成走向復(fù)雜混必淆和流量流速失衡，結(jié)果，必馬路越多越寬，堵

塞就越嚴(yán)必重。

2.交通事故

必交通事故是許多大城市必存在的日趨嚴(yán)重的問題。交必通事故不但導(dǎo)致了對貴重醫(yī)必療設(shè)施需求的增加，而且使必受傷者痛苦不堪。那為什么必會發(fā)生這么多的交通事故呢必？原因一：公民素必質(zhì)低下，安全意識不夠。

必原因二：法律法規(guī)不必健全。

原因三：交必通管理技術(shù)水平低下。我國必大城市中交通控制管理和交必通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很必少。由于設(shè)施明顯不足，管必理疏漏不少，交通事故率居必高不下。

原因四：

必大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重必短缺停車設(shè)施。車輛大都停必在道路和人行道上，加劇了必?fù)頂D堵塞和事故發(fā)生。

3.必公共交通問題

我國必城市用地緊張，人口密度高必，適宜于公共交通運(yùn)輸，所必以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展必公共交通的政策。但一直沒必有落實，城市交通疲于應(yīng)付必，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。

必近年來，許多大城市又過份必依賴于未來的地鐵和輕軌交必通，低估了公共汽車交通的必作用，使公共交通進(jìn)一步陷必于困境。

公共交通必問題主要表現(xiàn)在：①由于對必公共交通投資不足，致使峰必值期人們對公共交通的需求必大于供給，造成交通擁擠；必②由于對公共交通的需求波必動大，高峰期過于擁擠，而必非高峰期使用又不充分，收必入銳減。高峰時間和非高峰必時間公共交通是一對難以解必決的矛盾。如果增加投資來必滿足高峰期人們對公共交通必的需求，那么，在非高峰時必間，這些公共交通設(shè)施大部必分將處于閑置狀態(tài)，造成浪必費(fèi)。近年來，許多國家出現(xiàn)必嚴(yán)重的財政赤字，因而無能必力對公共交通進(jìn)行大規(guī)模投必資，致使公共交通設(shè)施陳舊必，公共交通工具數(shù)量減少，必服務(wù)質(zhì)量降低。其結(jié)果，在必發(fā)達(dá)國家，一方面對公共交必通工具依賴性較大的低收入必階層是一個打擊，另一方面必又促進(jìn)了中產(chǎn)階級甚至低收必入階層對小汽車的依賴性。

必這又使公共交通進(jìn)一步萎縮必，形成惡性循環(huán)。在發(fā)展中必國家，則使公共交通高峰時必間的擁擠現(xiàn)象更為嚴(yán)重，從必而加劇了城市交通問題。

4必.步行者問題（包括騎自行必車者）

在世界必上絕大多數(shù)城市，尤其是發(fā)必展中國家的城市，步行或騎必自行車仍是一種重要的交通必方式，步行交通量仍很大。

必現(xiàn)在很多城市都在為改善道必路交通進(jìn)行規(guī)劃，如加寬機(jī)必動車道，但卻很少考慮步行必者的需求，因此步行者的易必達(dá)性很差，步行者設(shè)施缺乏必，如在一些城市，人行道變必窄了，交通安全島取消了，必不設(shè)置穿越馬路的綠燈信號必，機(jī)動車輛被允許停放在人必行道上或道旁，這些都給步必行者帶來麻煩和危險。步行必者還必須忍受噪聲、煙霧、必汽油味等?，F(xiàn)在，很多大城必市已開始著手解決步行者問必題，如在中心商業(yè)區(qū)一些重必要街道上禁止車輛通行，設(shè)必為步行街或步行區(qū)；在市中必心除公共汽車外，其他車輛必白天均不得通過等。但解決必的步伐還邁得很小。

停車問必題

汽車要占據(jù)必一定空間。汽車越多，占據(jù)必的空間越大。在城市中心區(qū)必，人多車多空間少，停車場必與汽車數(shù)量很不相稱，停車必也最困難。盡管近十多年來必在市區(qū)建了許多停車場，但必仍滿足不了停車需求。很多必城市頒布了法令，限制在市必中心區(qū)停車，以控制進(jìn)入市必中心區(qū)汽車的數(shù)量。有一些必城市制定了“停車一乘車”必計劃，在市中心區(qū)外圍建若必干處停車場，汽車司機(jī)只能必將車停在這些車場內(nèi)，然后必乘公共汽車進(jìn)入市中心區(qū)。

必但這些措施并沒有解決停車必問題。有學(xué)者提出，應(yīng)重新必認(rèn)識大型公共交通工具的價必值。美國政府曾在70年代必中

期制定過一個方案，迫使必個人使用公共汽車來代替小必汽車。但很多人認(rèn)為，這個必方案的實施會減少家庭小汽必車的數(shù)量，從而改變消費(fèi)模必式，減少就業(yè)機(jī)會。于是，必失業(yè)、福利、職業(yè)培訓(xùn)和貧必困等問題隨之出現(xiàn)。發(fā)展公必共交通還需要政府大量補(bǔ)貼必，其結(jié)果將限制解決其它問必題資金的流動，或者被迫增必加稅率。高稅率將使貨幣從泌個人手中分配到政府手里，泌從而可能造成社會經(jīng)濟(jì)體系泌變化，也增加了政治不穩(wěn)定泌性。

解決交通問題的措施

1泌.限制車輛的使用泌交通擁堵的發(fā)生，其主要原泌因在于路與車的矛盾。

解泌決矛盾的途徑一是“限車”泌，二是“增路”。拓寬舊路泌和修建新路，可使大城市交泌通矛盾得到部分緩解，但只泌要有了路，就會喚來更多的泌車，車多增路、路多增車這泌個循環(huán)不會無窮盡地進(jìn)行下泌去，因為路的終極是土地的泌極限。中國作為泌一個人口大國，不可能也沒泌必要將大量的土地用來修建泌道路或停車場。因此，增加泌道路不能從根本上解決城市泌的交通問題，解決矛盾的唯泌一途徑只能是盡量限制車輛泌的使用。

既然不能“路服泌從車”，“車服從路”就成泌為緩解矛盾的必然之舉。目泌前世界各國的基本政策取向泌是：鼓勵汽車購買，限制汽泌車使用。由于汽車用油量與泌道路使用的頻率成正比，燃泌油稅又是修建道路的主要資泌金來源，對用車人來說，這泌種政策可以迫使他選擇更經(jīng)泌濟(jì)的交通方式，主動節(jié)約能泌源；對政府來說，則可以得泌到扶持汽車產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)道路泌建設(shè)的雙贏結(jié)果

2.交通規(guī)泌劃要有民本意識

可以泌建立起包括普通市民在內(nèi)的泌，由各利益集團(tuán)共同參與、泌監(jiān)督的城市交通決策及管理泌機(jī)制。

3.公交優(yōu)先系統(tǒng)（泌1）郊區(qū)鐵道進(jìn)市區(qū)鐵道、泌地鐵一體化運(yùn)營。

（2）

泌加快軌道交通建設(shè)立專項對泌地鐵建設(shè)資金來源問題進(jìn)行泌研究，推出切合實際的集資泌對策，打破常規(guī)，發(fā)展軌道泌交通。

（3）建立準(zhǔn)快速交泌通網(wǎng)在地鐵尚未成網(wǎng)之前，泌應(yīng)將準(zhǔn)快速交通網(wǎng)，即公共泌汽車專用道路網(wǎng)建立起來，泌而不是一兩條專用線。

1.日常泌生活的上、下班，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先泌選用公交車或公共軌道交通泌，周末或節(jié)假日則不妨駕駛泌小汽車出門。

2.對進(jìn)入城市中泌心區(qū)的小汽車征收牌照費(fèi)、泌堵車費(fèi)，鼓勵人們換乘公交泌工具，等等。

3.實現(xiàn)公交管理泌現(xiàn)代化。

4.利用高科技，公交泌企業(yè)對內(nèi)建立高效的調(diào)度指泌揮系統(tǒng)，對外(交通參與者泌)建立信息服務(wù)系統(tǒng)，在交泌通管理和路面政策方面給公泌共交通優(yōu)先權(quán)，以提高公共泌交通的吸引力和競爭力。

5.調(diào)泌整現(xiàn)有的疊交政策和管理體泌制。

3.實施交通需求管理泌

通過交通泌政策等的導(dǎo)向作用，促進(jìn)交泌通參與者的交通選擇行動的泌變更，以減少機(jī)動車出行量泌，減輕或消除交通擁擠。交泌通需求管理的內(nèi)容主要包括泌通過實施時差出勤等對策，泌在

時間上分散交通需求；通泌過向駕駛員提供道路交通情泌報和擁擠、事故狀況。促泌使交通需求在空間上分散化泌；通過提高公共交通的服務(wù)泌水平促進(jìn)人們利用大量、快泌速的公共交通實施各種綜合泌對策，促進(jìn)小轎車的有效利泌用的對策以及通過城市規(guī)劃泌、交通規(guī)劃等對交通發(fā)生源泌進(jìn)行調(diào)整。

4.注重停車場泌等交通配套的建設(shè)泌將城市的停車場建設(shè)擺在一泌個重要的戰(zhàn)略地位來考慮。

泌首先是要加強(qiáng)規(guī)劃管理，要泌求新建的住宅區(qū)、辦公區(qū)、泌商業(yè)區(qū)等等都必須配置相應(yīng)泌的停車場。在此基礎(chǔ)上，還泌必須大力地推動停車場建設(shè)泌的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，吸引社會各泌界投資于停車場建設(shè)。這是泌由發(fā)展中城市停車場嚴(yán)重不泌足的現(xiàn)狀決定的。必須要把泌停車場作為一個較為獨(dú)立的泌產(chǎn)業(yè)，通過市場化的手段來泌加以推進(jìn)，而不能僅僅把停泌車場作為一個附屬的設(shè)施來泌對待。只有這樣，才能迅速泌改變發(fā)展城市停車場建設(shè)遠(yuǎn)泌遠(yuǎn)滯后于實際需求的狀況。

泌政府應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)宏觀引導(dǎo)，采泌取必要的政策措施來提高社泌會投資停車場建設(shè)的積極性泌。

學(xué)校交通堵塞情況說明范文第2篇ValueEngineering力一般是指道路所能承擔(dān)車輛通過的能力。當(dāng)?shù)缆飞系慕煌康陀谄渫ㄐ心芰r，則車輛可自由行駛，道路暢通，反之則出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象。影響道路通行能力的主要原因一般可從以下三個方面分析：一是道路條件；二是交通狀況；三是交通外環(huán)境。道路條件主要指車道數(shù)、車道寬度、行車視距、縱坡及路況等。目前，濟(jì)南市較為寬敞的道路主要是東西向的經(jīng)十路及剛剛重建的南北向的緯十二路，但是由于是主干路，承擔(dān)的交通量也大，在高峰期，其通行能力甚至不如部分小的支線；交通狀況是指交通流的車輛組成及其分布規(guī)律。就濟(jì)南市的交通狀況來看，擁堵的主要原因在于私家車數(shù)量較多，在擁堵路段，私家車能占到所有車輛（公交車、出租車、班車、校車等）的70%左右。所以，治堵的關(guān)鍵在于私家車數(shù)量的激增。濟(jì)南市的交通外環(huán)境總體來說還可以，在交通擁堵中不占主要位置。所以，治堵的關(guān)鍵在于交通設(shè)施及交通量的合理匹配。交通出行結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理性根據(jù)濟(jì)南市近十年來的出行方式調(diào)查可知，近幾年來，公交出行減少，私家車增多，而私家車出行一般一輛車僅有司機(jī)一人，這在車輛的合理利用角度來看是不合理的。雖然政府一再提倡綠色出行、公交出行。但是由于在便捷性等方面，公交車并不占據(jù)優(yōu)勢，故而此倡議很難得到執(zhí)行。而增加公交出行便利性則需要在基礎(chǔ)設(shè)施的修建上多加考慮，如增設(shè)快速公交、公交專用車道，增加公交線路等。實現(xiàn)這些就需要對城市的整體交通布局進(jìn)行合理規(guī)劃。目前來看，這些設(shè)施在修建時并未考慮周全，從而導(dǎo)致城市功能的整體協(xié)調(diào)性失衡。商業(yè)圈聚集引發(fā)區(qū)域_通需求，交通管理水平與市民守法意識落后隨著城市的發(fā)展，大型的商業(yè)圈不斷涌現(xiàn)。商業(yè)圈的出現(xiàn)直接引發(fā)區(qū)域性的交通需求，在商業(yè)圈周圍，雖建立許多停車場，但是可供?？康能囄灰廊还┎粦?yīng)求，經(jīng)常會有許多車輛在停車場的入口處排起“汽車長龍”等待車位。這些車輛至少又會占據(jù)一個車道，為原本就擁堵的道路堵上加堵。此外，在這樣的路段，由于車多人多，部分司機(jī)為了節(jié)省時間經(jīng)常會想盡各種辦法插隊，一旦因為插隊導(dǎo)致交通事故，則又為擁堵的道路雪上加霜。所以此類區(qū)域，交通管制顯得尤為重要。3緩解交通擁擠可借鑒的經(jīng)驗及對策治堵的關(guān)鍵是交通資源與交通量的匹配。目前的狀況是道路設(shè)施不能滿足交通量的需求，由于近幾年私家車數(shù)量激增，所以，僅憑擴(kuò)建道路來解決交通擁堵問題已無法實現(xiàn)道路的暢通，除了擴(kuò)建道路外，解決擁堵問題還可從以下幾個方面著手。完善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)從整個城市的建設(shè)出發(fā)，對交通線路進(jìn)行大調(diào)基本是不可能的，退而求其次就是改善路網(wǎng)“微循環(huán)”。針對不同的區(qū)域狀況進(jìn)行不同的微調(diào)，如：開放式住宅小區(qū)，因小區(qū)人流量多，通道狹窄，部分小區(qū)可設(shè)立單向通行車道，形成微循環(huán)。若面積較大的小區(qū)可設(shè)立多個微循環(huán)。其次，部分支線為防止人車亂行，可增設(shè)非機(jī)動車道，使得機(jī)動車與非機(jī)動車可以各行其道，有序通行。第三，根據(jù)不同交通路口的狀況，雙向四車道以上的路口可設(shè)立左轉(zhuǎn)可變車道，緩解左轉(zhuǎn)車輛的“汽車長龍”。最后，停車難是近幾年所面臨的一個大難題，在此建議除新建商業(yè)區(qū)充分考慮停車位問題外，對原有不能滿足停車問題的區(qū)域，可適當(dāng)開放部分單位內(nèi)部的停車場為公用，緩解車位不足的狀況。加強(qiáng)交通管制近幾年來，我國在交通規(guī)則方面根據(jù)現(xiàn)狀，做了很多完善措施，在管理方面，建議城市各級交通管理部門根據(jù)不同片區(qū)的道路交通實際，實行分片承包負(fù)責(zé)制，將目標(biāo)層層分解，責(zé)任落實到人。同時強(qiáng)化區(qū)域合作，互通信息，實時溝通交通流量、流向等信息，做到發(fā)現(xiàn)問題及時解決，保障道路的通暢運(yùn)行。此外，根據(jù)每個路口的交通量的不同，信號燈所起的作用也不相同，根據(jù)實際道路狀況，部分道路可以進(jìn)行交通管制，如限制左轉(zhuǎn)等等。以濟(jì)南市七里山西路南口為例，該處為丁字路口，雙向兩車道，高峰期禁止左轉(zhuǎn)前，其擁堵車輛可達(dá)800米以上，禁止左轉(zhuǎn)后，丁字路口直接右轉(zhuǎn)無需等待，右轉(zhuǎn)后前行50米調(diào)頭可代替左轉(zhuǎn)，此處擁堵現(xiàn)象大為改觀，幾乎再無停滯車輛。大力發(fā)展公共交通大力發(fā)展公共交通不能只成為一種口號，如何促進(jìn)公交出行，可從以下幾個方面考慮：一是努力建設(shè)方便快捷的公交換乘體系。解決好各種交通方式之間的銜接問題，重要路段爭取做到“零換乘”；二是增加公交線路，提高公共交通的覆蓋率，根據(jù)交通現(xiàn)狀調(diào)整并優(yōu)化公交線網(wǎng)，從而滿足不同的出行需求；三是開辟更多公交專用道，目前濟(jì)南市以后多處路線開辟了公交專用道，其效果也是顯著的，高峰期時公交速度甚至超過私家車。濟(jì)南經(jīng)十路擬開設(shè)兩條公交專用道，此舉可逐步推廣至其他可行路段；四是倡導(dǎo)公共交通理念，私家車因一車一人，極大浪費(fèi)了資源，這從車輛的利用率來講，是極不合理的。如何提高車輛利用率呢？目前推出的滴滴順風(fēng)車就可解決這一問題，滴滴順風(fēng)車?yán)檬謾C(jī)APP軟件，建立車主與乘客間的信息交流平臺，使得原本打算開車出行的乘客選擇順風(fēng)車出行，大大減少了一人一車出行的幾率，增加了車輛的滿載率。據(jù)調(diào)查顯示，濟(jì)南市在高峰期擁堵路段單車單人的數(shù)量可占到道路車輛的70%以上，若將此類車輛合二為一，則原有車輛可縮少30%以上，對緩解交通擁堵帶來一大助力，大大減少濟(jì)南市的交通負(fù)荷。4結(jié)論解決交通擁堵問題，是目前各個城市都關(guān)注的重大的民生問題，也是建設(shè)文明城市的基礎(chǔ)工程。解決交通問題，不能盲目建設(shè)，要從基本的交通需求著手，發(fā)現(xiàn)本質(zhì)問題，解決實質(zhì)問題。加強(qiáng)交通監(jiān)管，大力倡導(dǎo)公共交通，提高道路運(yùn)營車輛的滿載率。才能進(jìn)一步實現(xiàn)城市的智能化交通系統(tǒng)，形成科學(xué)有序的交通管理。參考文獻(xiàn)院[1]邰中.我國城市交通擁堵及其治理研究[J]._江蘇省委黨校碩士論文，2008（5）.[2]淦學(xué)甄，劉清，張貴賓.城市道路交通擁擠識別方法研究[J].河北交通科技，2008（9）.[3]馬健霄，孫偉，韓寶睿.城市道路交通安全模糊評價指標(biāo)體系建立及應(yīng)用[J].森林工程，2008（1）.[4]鄒康.現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃探析[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2009（4）.[5]喆孫.城市交通公平研究綜述[J].國際城市規(guī)劃，2015（2）.[6]張平.關(guān)于緩解城市交通擁堵問題的思考[J].公安研究，2012（7）.·23·

學(xué)校交通堵塞情況說明范文第3篇條主干道在市中心附近均是雙向四車道，因此道路相對比較狹窄，

由于山區(qū)城市的地形具有獨(dú)特的特征。以攀枝花市城市道路交通擁擠現(xiàn)象為研究對象，重點分析了攀枝花市城市交通的現(xiàn)狀及產(chǎn)生交通擁擠的原因，并針對攀枝花市城市道路交通擁擠問題提供了一些改善措施，希望能對攀枝花市及其它山區(qū)城市緩解城市道路交通擁擠問題提供一定的幫助。

【關(guān)鍵詞】城市道路交通擁擠現(xiàn)狀分析問題改善伸，最終匯聚成一條大街(攀枝花大道)，并一直延伸到仁和區(qū)。三而在市中心附近運(yùn)行的車輛很多，因此經(jīng)常出現(xiàn)車輛擁擠阻塞現(xiàn)象，特別是在上下班時間、雨天以及周末經(jīng)常發(fā)生車輛擁擠堵塞現(xiàn)象。擁擠特別嚴(yán)重的路段是九附六到公園、渡口橋到華山方向等路段，市民的呼聲特別強(qiáng)烈。每每上下班高峰時段，車人堵到一塊的現(xiàn)象就頻繁出現(xiàn)在攀枝花的各個路口，嚴(yán)重影響了市民的正常生活。臨江路、金沙江大道和鋼城大道相對而言擁擠不是十分嚴(yán)重，金沙江大道和鋼城大道沿著金沙江分布，車流量不太大，臨江路連接攀枝花大道和金沙江大道，車流量較大，不時也出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，只是相對三條主干道而言不是十分嚴(yán)重。機(jī)場路路面較寬且離市區(qū)稍遠(yuǎn)，車輛不太多，因而不易產(chǎn)生擁擠現(xiàn)象。

3攀枝花市城市道路交通擁擠的原因分析3．1人El眾多且素質(zhì)參差不齊攀枝花是一個移民城市，隨著經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，外來人口越來越多。目前，攀枝花市東區(qū)人口有30多萬，另外還有大量的流動人口。根據(jù)《攀枝花市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要(草案)》，攀枝花將以建成jiI西南、滇西北區(qū)域中心城市目標(biāo)，到“十二五”末，中心城區(qū)(東區(qū)、西區(qū)和仁和區(qū))人口規(guī)模將達(dá)到100萬人。城市人口的迅速增長必然給城市交通帶來巨大壓力，雖然攀枝花市加強(qiáng)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，但交通設(shè)施建設(shè)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上人El增長的速度，難以滿足人口增長對交通的需求，因而導(dǎo)致攀枝花市城市道路交通十分擁擠。另外，攀枝花市人口素質(zhì)參差不齊，很多人對交通規(guī)則理解不深，甚至根本不懂交通規(guī)則，

而有些人雖懂交通規(guī)則，但為了自身方便而故意違反，導(dǎo)致行人亂穿街道以及駕駛員不按交通規(guī)則隨意駕車的現(xiàn)象頻繁發(fā)生。這些現(xiàn)象無疑會造成城市道路交通的擁擠阻塞，擾亂了正常的交通秩序。

3．2機(jī)動車數(shù)量眾多據(jù)有關(guān)部門調(diào)查統(tǒng)計，攀枝花機(jī)動車現(xiàn)擁有量突破了15萬輛，萬人擁有量占全四川省第三位。2004年1月全市機(jī)動車為5萬輛，2008年12月全市機(jī)動車達(dá)到10萬輛，到2010年年底底達(dá)到15萬輛。從五年增加5萬輛到兩年增加5萬輛，汽車銷量持續(xù)快速上漲。同時，全市機(jī)動車駕駛員萬人擁有量1943人，居全省第二位。機(jī)動車的較快增長和城市公共停車位相矛盾。據(jù)了解，

攀枝花機(jī)動車擁有量和公共性停車位的比例達(dá)到了15：1，停車位的不足導(dǎo)致大量機(jī)動車亂停亂放、占道停車，這是造成道路交通擁擠的重要原因。因此，地處山區(qū)的攀枝花交通壓力進(jìn)一步加重。

另外，黑車、野的數(shù)量眾多，這些黑車和野的在市區(qū)游蕩拉客，并與出租車、公交車等進(jìn)行激烈競爭，加劇了城市交通的擁擠程度。

3．3市道路坡陡路窄攀枝花屬于典型的山區(qū)城市，以低中山和中山為主，占全市幅員面積的88．38％，在重山之間還夾著一條金沙江。由于受地形條件限制，城市沿江組團(tuán)，布局分散，城市的空間狹小，道路建設(shè)布局可選性差、周期長、成本高，道路資源十分有限。城市道路十分狹窄，市區(qū)多數(shù)道路為雙向四車道。受地形的影響，道路的加寬顯得1前言隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速增長和人民生活水平不斷提高，城市化進(jìn)程也不斷加快。雖然各城市都加大了道路交通設(shè)施的投入，但這種投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上人口、經(jīng)濟(jì)增長所引起的道路交通需求增長，

從而引發(fā)城市道路交通擁擠問題。

交通擁擠是指道路上因交通流密度增加、車輛時走時停、機(jī)動性受到限制所造成的不穩(wěn)定、不安全、不舒適和低效率的交通運(yùn)行狀況，它直接影響著城市社會經(jīng)濟(jì)體系的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和城市功能的實現(xiàn)。首先，交通擁擠使城市車輛運(yùn)行速度降低，出行時間延長，

這直接增加了汽油油耗等物質(zhì)成本和出行時間成本，從而降低社會經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率，帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失。其次，交通擁擠使交通事故增多，導(dǎo)致阻塞加劇，造成車輛的頻繁啟動、停止、加速，加大了廢氣和噪聲的污染，降低了環(huán)境質(zhì)量。另外，阻塞使人煩躁不安，

不但容易誘發(fā)事故，而且影響工作效率和人的身體健康。

山區(qū)城市道路交通規(guī)劃和發(fā)展的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于平原城市。由于山區(qū)城市有其獨(dú)特的地形特征，導(dǎo)致城市道路狹窄，坡度較大，

并且有許多彎道，部分彎道拐彎處曲率半徑很小，因此，車輛運(yùn)行速度慢，通行能力小，從而引發(fā)道路交通擁擠現(xiàn)象。如果發(fā)生了交通事故，擁擠問題更為突出。因此，研究山區(qū)城市的道路交通擁擠問題具有重要意義。本文以攀枝花市城市道路交通擁擠現(xiàn)象為研究對象，重點分析擁擠產(chǎn)生的原因，并提出相應(yīng)的對策，以緩解道路交通擁擠問題，從而減少不必要的經(jīng)濟(jì)損失，提高環(huán)境質(zhì)量，使人們心情更加舒暢。

2攀枝花市城市道路交通現(xiàn)狀攀枝花市地處攀西裂谷中南段，具有山高谷深、盆地交錯的特點。地勢由西北向東南傾斜，山脈走向近于南北，是大雪山的南延部分。攀枝花屬長江水系，河流多，境內(nèi)有大小河流95條。經(jīng)過40多年的開發(fā)建設(shè)，攀枝花已發(fā)展成為中國西部重要的鋼鐵、釩鈦、能源基地和新興工業(yè)城市，并且成為四川攀西地區(qū)最大的城市，也是四川南部地區(qū)最富裕的城市。

攀枝花市的市區(qū)包括東區(qū)、西區(qū)和仁和區(qū)，城市的政治、商貿(mào)和文化中心等位于東區(qū)。東區(qū)人口和車輛眾多，道路交通擁擠現(xiàn)象最為明顯，本文主要以東區(qū)為研究對象探討攀枝花市城市交通擁擠現(xiàn)象產(chǎn)生的原因及對策。目前，東區(qū)的主要道路包括攀枝花大道、炳草崗大街、人民街、臨江路、金沙江大道、鋼城大道和機(jī)場路等。其中，攀枝花大道、炳草崗大街和人民街是攀枝花市區(qū)的主干道，三條大街在市中心附近近似平行分布，最后逐漸向西南延109謄

萬方數(shù)據(jù)

十分困難，投入的成本巨大，甚至有些道路根本無法加寬。另外，

部分道路坡度較陡，_門對這些路段實行了限速，車輛運(yùn)行速度很慢，道路通行能力較小，經(jīng)常發(fā)生擁擠阻塞現(xiàn)象，有些市民反映有時坐車還不如走路快。由于部分道路坡度較陡且彎道很多，

導(dǎo)致交通事故時有發(fā)生，追尾現(xiàn)象屢見不鮮，特別是一些自行車由于坡度較陡而使剎車失靈，最終導(dǎo)致下坡的速度無法控制，出現(xiàn)交通事故，使本就通行能力很小的道路更加擁擠不堪。對于山區(qū)城市，交通事故的發(fā)生率明顯高于平原城市。交通事故發(fā)生之后，需要保護(hù)現(xiàn)場，并且事故的解決需要一段時問，因此，嚴(yán)重加劇了攀枝花市城市道路交通的擁擠阻塞。

3．4路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理攀枝花城市布局沿江片區(qū)組團(tuán)和沿坡地分布的特性，決定了

交通組織不但要考慮區(qū)內(nèi)交通組織，而且還要考慮區(qū)間交通組織，

不但要考慮江河兩岸交通連接，而且還要考慮從不同標(biāo)高進(jìn)行連接。從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)而言存在四大問題：

第一，缺乏過境通道，過境交通與市內(nèi)交通混行，導(dǎo)致了非市區(qū)的車輛運(yùn)行在市區(qū)交通道路上，

這是造成交通擁堵的重要原因，如攀枝花大道上運(yùn)行著許多過境車輛，這些車輛與市內(nèi)交通車輛混在一起，加劇了道路的擁擠阻塞。第二，交通主流方向干道數(shù)量少，通行能力不足。如炳草崗片區(qū)路網(wǎng)存在中間大兩頭小、兩端干道數(shù)量不足，又如東風(fēng)、華山等地段同樣存在干道數(shù)量不足，堵車較為嚴(yán)重。第三，支路少，分流和通行能力弱，集散功能發(fā)揮不充分。第四，部分人流量和車流量大的地方缺乏天橋和地道，加上部分行人和駕駛員遵守交通規(guī)則的自覺性較差，導(dǎo)致交通擁擠混亂。

3．5交通系統(tǒng)管理存在問題交通系統(tǒng)管理即通過一系列的交通規(guī)則、交通設(shè)施控制交通量，使交通在時間上分布均勻，在空間上趨于均勻，有效地避開交通阻塞時刻及阻塞地段，提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。交通系統(tǒng)管理存在的問題也是攀枝花市城市道路交通擁擠的重要原因，主要表現(xiàn)在幾個方面：

第一，攀枝花市部分路口紅綠燈的停跳時間不合理，不能完全確保車輛和行人都能在有效時間里進(jìn)行疏導(dǎo)，產(chǎn)生不必要的停留，從而造成交通擁擠。第二，事故處理速度較慢。攀枝花市是山區(qū)城市，事故發(fā)生率較高，如果不以最快的速度處理交通事故，必然導(dǎo)致交通擁擠，而攀枝花市交通事故處理的速度有待提高。第三，攀枝花市黑車、野的眾多，并且從早到晚的拉客，加劇了城市道路交通擁擠，而相關(guān)部門對其打擊力度不夠。第四，車輛亂停亂放的處分力度不夠，導(dǎo)致大量車輛占道停車、亂停亂放，嚴(yán)重阻塞了城市交通。第五，對摩托車的管理存在缺陷，摩托車無牌無照駕駛大量存在，因無法驗證身份，故許多非法摩托車根本不按交通規(guī)則行駛，從而使道路交通更加擁擠。第六，交通智能化管理有待改進(jìn)，公交出行查詢系統(tǒng)、公交線路顯示系統(tǒng)、公交站場管理系統(tǒng)等尚未完善，信息化和智能化程度很低。

4枝花市城市道路交通擁擠的對策4．1加強(qiáng)城市道路建設(shè)城市道路建設(shè)是緩解道路交通擁擠的重要方法。以打造快捷、方便、舒適、安全的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，以解決“行車難、

出行難”為目的，以解決交叉路口堵塞、兩岸路網(wǎng)聯(lián)系不夠等瓶頸問題和交通方式單一為重點，加快城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。具體措施包括以下幾個方面：

第一，對能拓寬的路面進(jìn)行拓寬，采取相應(yīng)措施減小路段的坡度和拐彎處曲率，從而減小不必要的交通事故；第二，對經(jīng)常出現(xiàn)交通擁擠的路151修筑立交橋、天橋或地道，而經(jīng)常出現(xiàn)堵塞的路段修建支路進(jìn)行分流；第三，實現(xiàn)公路交通與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展，修建過境的快速通道和支路，分散車流，防止過境交11O通與市區(qū)交通}昆合，并修筑沿江軌道快速交通，發(fā)揮輕軌大容量、

高速度的優(yōu)勢。

4．2優(yōu)先發(fā)展城市公共交通公共汽車交通的單位時間客運(yùn)量大大超過小汽車和自行車的客運(yùn)量，其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者。對攀枝花市而言，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，既是提高城市交通資源利用效率，解決城市交通擁堵和市民出行難題的重要手段，也是實現(xiàn)節(jié)能減排、環(huán)境保護(hù)，推動城市經(jīng)濟(jì)社會全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的重要條件。大力發(fā)展“公交優(yōu)先”，通過向公交公司補(bǔ)貼的形式，利用價格手段，降低公共汽車票價，完善公共交通設(shè)備。同時，改善城市土地利用模式，促使出行者利用大容量的運(yùn)輸工具。提高公交車運(yùn)行速度，準(zhǔn)時、定點、定線運(yùn)行，優(yōu)化公交線路網(wǎng)，合理確定停靠站點，盡量減少乘客換乘，縮短單程運(yùn)行時間，以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。攀枝花市2011年兩次引進(jìn)新型空調(diào)公交車共116輛，對正在運(yùn)行的一些達(dá)到使用年限，或技術(shù)狀況不達(dá)標(biāo)的公交車車輛進(jìn)行逐步更換。目前，空調(diào)車的比例達(dá)到80％。但是，引進(jìn)的公交車全是單層，立體空間沒有得到很好的應(yīng)用，在今后的公交車引進(jìn)中可以選擇雙層公交車或者加長型公交車，這兩種車型對空間利用率較高，載客量較大。另外，提高公交的服務(wù)質(zhì)量，讓更多的市民感受到溫暖并且更愿意選擇乘坐公交車，從而在一定程度上緩解城市交通擁擠的壓力。

4．3出租車管理攀枝花市出租車數(shù)量眾多，近幾年出租車的供需矛盾成為交通擁擠的一大因素。在高峰期出租車的供給滿足不了需求，而平常時段出租車空駛率保守統(tǒng)計也在50％左右，越是如此出租車越是滿城轉(zhuǎn)悠，為了多拉快跑、爭搶乘客，見縫插針般搶道，不按規(guī)定停車、調(diào)頭現(xiàn)象比比皆是。綜合考慮，可以給出租車劃分運(yùn)行時段：

在每天高峰時段所有出租車都可參加運(yùn)行，在其他時段部分出租車可輪流進(jìn)行休整：

如業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)、車輛保養(yǎng)、司機(jī)休息等。另外為出租車合乘創(chuàng)造條件：

在高峰期，如方向相同，提供機(jī)會實現(xiàn)出租車的合乘?？稍诔鲎廛嚿习惭b電子顯示器，顯示器標(biāo)明先上車的乘客目的地，車外搭車人有目標(biāo)舉手示意，再設(shè)一些與方向、線路對應(yīng)的站點，想乘出租車的乘客在此等侯，路過該站點的出租車可視情況停車合乘。當(dāng)然有關(guān)部門必須出臺配套的合乘價格標(biāo)準(zhǔn)、行規(guī)，并對外公示。

4．4實行擁擠定價擁擠定價是指在特定時段和路段對車輛實行收費(fèi)，從時間和空問上來調(diào)節(jié)交通量，減少繁忙時段和繁忙路段道路上的交通負(fù)荷，同時還將促使客流向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移，達(dá)到緩解交通擁擠的目的。新加坡、英國等國家在利用擁擠定價方面取得了成功，

在一定程度上緩解了城市擁擠問題。攀枝花市可以借鑒其經(jīng)驗，

實施擁擠定價，重在擁擠疏導(dǎo)而非收費(fèi)。在經(jīng)常堵車的路段和時段進(jìn)行擁擠定價，對這些路段和時段通過的車輛進(jìn)行收費(fèi)，促使車輛避開這些路段和時段運(yùn)行，在一定程度上起著疏導(dǎo)車流的作用。

收費(fèi)籌集的資金不僅可用于維持收費(fèi)系統(tǒng)運(yùn)作，還可以完善公共交通系統(tǒng)，從而減少私人交通工具出行，帶來一種良性循環(huán)的交通系統(tǒng)運(yùn)作模式。

4．5發(fā)展電子網(wǎng)絡(luò)作為交通代替...

學(xué)校交通堵塞情況說明范文第4篇改善城區(qū)交通安全現(xiàn)狀方法：一是逐步改造城區(qū)道路，增加交通設(shè)施投入，維護(hù)原有人行道和非機(jī)動車道，真正實現(xiàn)＂人車分流＂；二是合理設(shè)置公汽站臺，分散人流，緩解交通壓力；三是搬遷中心汽車站等市內(nèi)大站。遷站目的在于減少長途車進(jìn)入市區(qū)中心，該建議90年代就曾向原懷化市提出過；四是合理設(shè)置公共停車場；五控制摩托車在主要城市路段的行駛城市堵車的根源可以歸納為六個不匹配。

（1）道路交通特性和車流特性不匹配隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現(xiàn)了質(zhì)的變化，即：由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續(xù)性車流。即車流的特性是連續(xù)流的特性，而城市道路（除快速路外）全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式（即每到交叉路口需要停車等待綠燈）改造為連續(xù)流交通方式（無紅綠燈，無沖突點，途中無需停車），才能實現(xiàn)道路交通特性與車流特性相匹配。這是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。

（2）交通需求密度與交通供給密度不匹配隨著汽車擁有率的提高，繁華市區(qū)交通需求密度將提高至50000車?公里/公里2?小時，而現(xiàn)行的城市道路交通模式，所能提供的交通供給密度只能在10000車?公里/公里2?小時左右。交通供給密度與交通需求密度嚴(yán)重的不匹配。按照我們的觀點，目前城市市區(qū)道路的通行能力只發(fā)揮了20%左右，這是造成交通供給密度（車?公里/公里2?小時）遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于交通需求密度的根源，也是微循環(huán)堵車永遠(yuǎn)無法解決的根源。必須尋求一種方法，將市區(qū)道路通行能力的潛力全部挖掘出來，進(jìn)而將交通供給密度提高至50000～80000車?公里/公里2?小時，才能實現(xiàn)交通供給密度與交通需求密度相匹配，才能從根本上消除市區(qū)內(nèi)的堵車現(xiàn)象。

（3）城市道路的級配理論造成各路段的交通特性不匹產(chǎn)生于六十年前的城市道路級配理論應(yīng)該看作是間斷流交通向連續(xù)流交通的一種回歸，其中的快速路“回歸”為連續(xù)流交通，但是這種回歸只是部分的，是不徹底的。進(jìn)入汽車時代以后，城市交通出現(xiàn)了新的規(guī)律，可以概括為速度趨同定律和密度趨同定律。這種新的規(guī)律使得快速路和其他道路永遠(yuǎn)處于不平衡狀態(tài)之中，在邏輯上表現(xiàn)為一種悖論，可以稱之為交通悖論。多年以來，不少城市交通始終處于在悖論中艱難地掙扎的局面。城市道路分為四級（快速路、主干路、支干路、支路）的級配理論，是造成城市必然堵車的過時的理論。城市在進(jìn)入汽車時代以后，汽車將遍及大街小巷，那種希望通過幾個大的道路工程來解決全市交通擁堵的想法，顯然已經(jīng)不合時宜了。只有把目光從幾條線上轉(zhuǎn)到“面”上，即把目光轉(zhuǎn)到提高整個路網(wǎng)中所有道路的通行能力上來，設(shè)法使全市路網(wǎng)中所有的道路都變成快速路。對汽車時代的城市道路交通系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行全面分析計算后，可以得到一個重要的理論結(jié)果：在城市道路面積率為20～25%的前提下，當(dāng)且僅當(dāng)市區(qū)道路全部實現(xiàn)連續(xù)流交通，平均車速為60（公里/小時）左右，才能實現(xiàn)建設(shè)真正緊湊

型不堵車城市的目標(biāo)，在人口密度為15000人/公里2和汽車擁有率為600輛/千人的情況下，不出現(xiàn)交通擁堵。

（4）城市交通規(guī)劃的思路與城市交通發(fā)展的客觀規(guī)律不匹配目前奉行的以年限的長短確定交通規(guī)劃目標(biāo)的方法是不科學(xué)的，其結(jié)果是“規(guī)劃趕不上變化”，道路的改造趕不上車輛增加的速度?？茖W(xué)的規(guī)劃方法應(yīng)該以規(guī)劃所必須遵循的剛性約束條件為規(guī)劃目標(biāo)。猶如給小孩子蓋房，也要以成人的高度作為依據(jù)、作為剛性約束條件，一樣，城市道路交通規(guī)劃的剛性約束條件是：城市汽車飽和擁有率600輛/千人，城市人口密度15000人/公里2，同步建設(shè)行車、停車和步行三個系統(tǒng)，即在城市中不存在交通擁堵和停車?yán)щy并有遍布全市的、宜人的步行系統(tǒng)，并能實現(xiàn)快速公交等。

（5）“一重兩輕”造成動態(tài)交通設(shè)施與靜態(tài)交通設(shè)施不匹配，造成快行系統(tǒng)與慢行系統(tǒng)不匹配。

這里的靜態(tài)交通設(shè)施指停車系統(tǒng)，慢行系統(tǒng)指步行和自行車道路系統(tǒng)。目前，隨著城市道路的不斷改造，停車及步行系統(tǒng)的困難卻越來越大，反過來，又加劇了道路通行的困難。行車、停車和步行三個系統(tǒng)的匹配，如果不能徹底解決，城市交通的可持續(xù)發(fā)展將面臨越來越大的困難。

（6）道路間斷流交通特性與快速公交不匹配在城市交通擁堵日益嚴(yán)重的今天，想依靠公交優(yōu)先行駛的政策來實現(xiàn)快速公交，即使取得一定效果，也是暫時的，長期實現(xiàn)是不可能的?？焖俟坏那疤崾浅鞘腥鎸崿F(xiàn)連續(xù)流交通。如前面已經(jīng)談到過的首創(chuàng)于巴西的快速公交BRT，也同樣說明了這個問題。

城市交通安全解決方案及城市交通堵塞的原因分析

改善城區(qū)交通安全現(xiàn)狀方法：一是逐步改造城區(qū)道路，增加交通設(shè)施投入，維護(hù)原有人行道和非機(jī)動車道，真正實現(xiàn)＂人車分流＂；二是合理設(shè)置公汽站臺，分散人流，緩解交通壓力；三是搬遷中心汽車站等市內(nèi)大站。遷站目的在于減少長途車進(jìn)入市區(qū)中心，該建議90年代就曾向原懷化市提出過；四是合理設(shè)置公共停車場；五控制摩托車在主要城市路段的行駛

城市堵車的根源可以歸納為六個不匹配。

（1）道路交通特性和車流特性不匹配

隨著汽車擁有率的提高，城市道路上車流密度出現(xiàn)了質(zhì)的變化，即：由以前的間斷性車流變成了連綿不斷的連續(xù)性車流。即車流的特性是連續(xù)流的特性，而城市道路（除快速

路外）全部為間斷流交通特性，兩者的特性是不匹配的。因此，只有將城市道路所能提供的交通方式，由間斷流交通方式（即每到交叉路口需要停車等待綠燈）改造為連續(xù)流交通方式（無紅綠燈，無沖突點，途中無需停車），才能實現(xiàn)道路交通特性與車流特性相匹配。這是解決城市堵車的根本途徑，否則，堵車問題是不可能徹底解決的。

（2）交通需求密度與交通供給密度不匹配

隨著汽車擁有率的提高，繁華市區(qū)交通需求密度將提高至50000車?公里/公里2?小時，而現(xiàn)行的城市道路交通模式，所能提供的交通供給密度只能在10000車?公里/公里2?小時左右。交通供給密度與交通需求密度嚴(yán)重的不匹配。按照我們的觀點，目前城市市區(qū)道路的通行能力只發(fā)揮了20%左右，這是造成交通供給密度（車?公里/公里2?小時）遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于交通需求密度的根源，也是微循環(huán)堵車永遠(yuǎn)無法解決的根源。必須尋求一種方法，將市區(qū)道路通行能力的潛力全部挖掘出來，進(jìn)而將交通供給密度提高至50000～80000車?公里/公里2?小時，才能實現(xiàn)交通供給密度與交通需求密度相匹配，才能從根本上消除市區(qū)內(nèi)的堵車現(xiàn)象。

（3）城市道路的級配理論造成各路段的交通特性不匹配

產(chǎn)生于六十年前的城市道路級配理論應(yīng)該看作是間斷流交通向連續(xù)流交通的一種回歸，其中的快速路“回歸”為連續(xù)流交通，但是這種回歸只是部分的，是不徹底的。進(jìn)入汽車時代以后，城市交通出現(xiàn)了新的規(guī)律，可以概括為速度趨同定律和密度趨同定律。這種新的規(guī)律使得快速路和其他道路永遠(yuǎn)處于不平衡狀態(tài)之中，在邏輯上表現(xiàn)為一種悖論，可以稱之為交通悖論。多年以來，不少城市交通始終處于在悖論中艱難地掙扎的局面。

城市道路分為四級（快速路、主干路、支干路、支路）的級配理論，是造成城市必然堵車的過時的理論。城市在進(jìn)入汽車時代以后，汽車將遍及大街小巷，那種希望通過幾個大的道路工程來解決全市交通擁堵的想法，顯然已經(jīng)不合時宜了。只有把目光從幾條線上轉(zhuǎn)到“面”上，即把目光轉(zhuǎn)到提高整個路網(wǎng)中所有道路的通行能力上來，設(shè)法使全市路網(wǎng)中所有的道路都變成快速路。對汽車時代的城市道路交通系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行全面分析計算后，

可以得到一個重要的理論結(jié)果：在城市道路面積率為20～25%的前提下，當(dāng)且僅當(dāng)市區(qū)道路全部實現(xiàn)連續(xù)流交通，平均車速為60（公里/小時）左右，才能實現(xiàn)建設(shè)真正緊湊型不堵車城市的目標(biāo)，在人口密度為15000人/公里2和汽車擁有率為600輛/千人的情況下，不出現(xiàn)交通擁堵。

（4）城市交通規(guī)劃的思路與城市交通發(fā)展的客觀規(guī)律不匹配

目前奉行的以年限的長短確定交通規(guī)劃目標(biāo)的方法是不科學(xué)的，其結(jié)果是“規(guī)劃趕不上變化”，道路的改造趕不上車輛增加的速度?？茖W(xué)的規(guī)劃方法應(yīng)該以規(guī)劃所必須遵循的剛性約束條件為規(guī)劃目標(biāo)。猶如給小孩子蓋房，也要以成人的高度作為依據(jù)、作為剛性約束條件，一樣，城市道路交通規(guī)劃的剛性約束條件是：城市汽車飽和擁有率600輛/千人，城市人口密度15000人/公里2，同步建設(shè)行車、停車和步行三個系統(tǒng)，即在城市中不存在交通擁堵和停車?yán)щy并有遍布全市的、宜人的步行系統(tǒng)，并能實現(xiàn)快速公交等。

（5）“一重兩輕”造成動態(tài)交通設(shè)施與靜態(tài)交通設(shè)施不匹配，造成快行系統(tǒng)與慢行系統(tǒng)不匹配。

這里的靜態(tài)交通設(shè)施指停車系統(tǒng)，慢行系統(tǒng)指步行和自行車道路系統(tǒng)。目前，隨著城市道路