第六章-國際航空貨運代理實務

第六章國際航空貨運代理實務第一節(jié)國際航空貨運代理業(yè)務

航空運輸?shù)娜秉c載運能力低、單位運輸成本高。因飛機的機艙容積和載重能力較小，因此，單位運輸周轉量的能耗較大。除此之外，機械維護及保養(yǎng)成本也很高。受氣候條件限制。因飛行條件要求很高（保證安全），航空運輸在一定程度上受到氣候條件的限制，從而影響運輸?shù)臏庶c性與正常性?？蛇_性差。通常情況下，航空運輸都難以實現(xiàn)客貨的“門到門”運輸，必須借助其他運輸工具（主要為汽車）轉運。

航空運輸?shù)纳鲜鎏攸c，使得它主要擔負以下功能：中長途旅客運輸，這是航空運輸?shù)闹饕杖雭碓础ｕr活易腐等特種貨物，以及價值較高或緊急物資的運輸。郵政運輸。一國際航空貨運代理概述（一）國際航空貨運代理的概念（二）國際航空貨運代理當事人及其責任劃分（一）國際航空貨運代理的概念國際航空貨運代理，是采用空運方式進出口貨物，由專門承辦此類業(yè)務的航空貨運代理公司負責辦理一定手續(xù)，并賺取傭金的行為。（二）國際航空貨運代理當事人及其責任劃分1、當事人發(fā)貨人收貨人航空公司（承運人）航空貨運公司（航空貨代）通常，空代可以是貨主代理，也可以是航空公司的代理，也可身兼二職。航空貨運代理存在的必然性：航空公司致力于自身主業(yè)，不負責處理航運前和航運后繁雜的服務項目；大多數(shù)的貨主無法花費大量的精力熟悉繁復的空運操作流程；空代在辦理航空托運方面具有無可比擬的優(yōu)勢。對航空運輸環(huán)節(jié)和有關規(guī)章制度十分熟悉；與各航空公司、機場、海關、商檢、衛(wèi)檢、動植檢及其他運輸部門有著廣泛而密切的聯(lián)系；具有代辦航空貨運的各種設施和必備條件；各航空貨運代理公司在世界各地或有分支機構，或有代理網(wǎng)絡，能夠及時聯(lián)絡，掌握貨物運輸?shù)娜^程。2、責任劃分

國際航空貨運代理當事人的責任劃分圖3、航空貨運代理的業(yè)務范圍傳統(tǒng)代理業(yè)務，包括訂艙、租機、制單、代理包裝、報關報驗、業(yè)務咨詢等集中托運業(yè)務地面運輸多式聯(lián)運服務4、國際航空貨運代理的種類國際航空貨運代理這類代理僅作為進出口發(fā)貨人、收貨人的代理人，嚴禁從航空公司處收取傭金。國際航空運輸銷售代理這類代理作為航空公司的代理人，代為處理國際航空客貨運輸銷售及其相關業(yè)務。根據(jù)我國《民用航空運輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》，空運銷售代理分為：

一類銷售代理：經(jīng)營國際航線或者香港、澳門、臺灣地區(qū)航線的民用航空銷售代理業(yè)務。二類銷售代理：經(jīng)營國內航線的民用航空運輸銷售代理業(yè)務。注意點：在我國，申請設立國際航空貨物銷售代理的前提之一是必須首先成為國際貨運代理。這表明，這類代理人一方面可以為貨方提供代理服務，從中收取代理費；另一方面也可以為承運方（航空公司）服務，收取傭金。

5、航空貨運代碼（1）國家與城市代碼航空港城市的類型及分布一、政治外交型：國家首都或者是國際會議的召開地華盛頓日內瓦伊斯蘭堡布魯塞爾華盛頓日內瓦日內瓦二、經(jīng)濟貿易型重要的國際貿易中心，國際商品的集散地，專門提供交易的場所等，大多數(shù)都屬于此類型北美：紐約亞特蘭大休斯頓洛杉磯新奧爾良歐洲：倫敦馬賽斯特拉斯堡鹿特丹亞太：墨爾本孟買首爾香港新加坡東京大阪迪拜北京上海廣州廈門亞特蘭大鹿特丹迪

拜三、航空樞紐型地位位置優(yōu)越亞特蘭大，吞吐量之世界之最北美：多倫多溫哥芝加哥丹佛鹽湖城亞特蘭大孟菲斯達拉斯-斯沃堡休斯頓安克雷奇檀香山歐洲：倫敦巴黎法蘭克福阿姆斯特丹亞太地區(qū)：東京大阪首爾曼谷新加坡卡拉奇香港北京上海廣州芝加哥丹佛

鹽湖城四、旅游型巴黎倫敦馬德里安道爾雅典日內瓦羅馬佛羅倫薩龐培突尼斯梵蒂岡斯德哥爾摩盧森堡伊斯坦布爾耶路撒冷麥加巴格達曼谷新德里仰光東京新加坡斯佩拉悉尼蒙特利爾紐約華盛頓洛杉磯布法羅墨西哥城北京西安桂林杭州昆明三亞巴黎梵蒂岡伊斯坦布爾倫敦布拉格幾種常見民用航空運輸機的機型及特點（一）民用航空運輸飛機的分類（1）按機身的寬窄1、窄體飛機(narrow-bodyaircraft)窄體飛機的機身寬約3米，旅客座位之間有一個走廊，這類飛機往往只在其下貨艙裝運散貨。2、寬體飛機（wide-bodyaircraft）寬體飛機的機身較寬，客艙內有兩條走廊，三排座椅，機身寬一般在4.72m以上，這類飛機可以裝運集裝貨物和散貨。（2）按飛機使用用途來分1、全貨機全貨機主艙及下艙全部載貨。2、全客機全客機只在下艙載貨。3、客貨混用機客貨混用機在主艙前部設有旅客座椅，后部可裝載貨物，下艙內也可裝載貨物。

（二）飛機的裝載限制（1）重量限制任何情況下，飛機所裝載的貨物重量都不可以超過每一貨艙可裝載的最大重量限額。（2）容積限制（3）艙門限制（4）地板承受力裝載貨物時應注意不能超過飛機地板承受力的限額。

（2）機場與航空公司代碼我國航空公司代碼及其標識（3）航空貨運操作代碼其他常用縮略語6、航空運輸組織

IATA由世界各國航空公司所組成的大型國際組織。宗旨：

1）為了世界人民的利益，促進安全、正常和經(jīng)濟的航空運輸，扶植航空交通，并研究與此有關的問題2）對于直接或間接從事國際航空運輸工作的各空運企業(yè)提供合作的途徑

3）與國際民航組織及其他組織協(xié)力合作進出口貨物空運主要采用三種方式§知識拓展§包艙/箱/板運輸包艙/箱/板運輸是班機運輸下的一種銷售方式。它指托運人根據(jù)所運輸?shù)呢浳镌谝欢〞r間內需要單獨占用飛機部分或全部貨艙、集裝箱、集裝板，而承運人需要采取專門措施予以保證。具體可分為兩種：1、固定包艙：托運人在承運人的航線上通過包艙/板/箱的方式運輸時，托運人無論向承運人是否交付貨物，都必須支付協(xié)議上規(guī)定的運費；2、非固定包艙：托運人在航班起飛前72小時如果沒有確定艙位，承運人則可以自由銷售艙位，但承運人對代理人的包板（艙）的總量有一個控制。采用包艙包板運輸優(yōu)勢：（1）減少承運人的運營風險，有一個穩(wěn)定的收入。（2）能充分調動包板人的積極性和主觀能動性，最大限度地挖掘市場潛力。（3）有利于一些新開辟的航線、冷航線的市場開發(fā)。航空集中托運是指航空貨運代理公司把若干批單獨發(fā)運的貨物組成一批向航空公司辦理托運，填寫一份總運單將貨物發(fā)運到同一目的站，然后由航空貨運代理公司在目的站的代理人負責收貨、報關，并將貨物分別撥交給各收貨人的一種運輸方式。集中托運可以采用班機或包機運輸方式。提供集中托運業(yè)務的企業(yè)，在歐美被稱為集中托運商（簡稱集運商，Consolidator），而其在目的站的代理人，則被稱其為分撥代理商（BreakBulkAgent）

集中托運的服務過程集中托運的特點：節(jié)省運費、提供方便、提早結匯集中托運的局限性：貴重物品、活動物、尸體、骨灰、危險品、外交信袋等根據(jù)航空公司的規(guī)定不得采用集中托運的形式。由于集中托運的情況下，貨物的出運時間不能確定，所以不適合易腐爛變質的貨物、緊急貨物或其他對時間要求高的貨物的運輸。對書本等可以享受航空公司優(yōu)惠運價的貨物來講，使用集中托運的形式可能不僅不能享受到運費的節(jié)約，反而使托運人運費負擔加重。航空集中托運的文件

（一）航空貨運單（1）主運單（MasterAirWaybill，MAWB）（2）分運單（HouseAirWaybill，HAWB）

（二）集中托運貨物艙單（Manifest）在集中托運業(yè)務中，一票集中托運貨物的所有分運單都要裝在結實的信封內附在主運單后。集中托運與直接運輸有何區(qū)別直接運輸集中托運貨物交付貨物由貨主或航空貨運代理交付給航空公司集中托運貨物由貨主交付給集運商，然后再由集運商交付給航空公司所使用的運單類型只使用航空公司的貨運單同時使用航空公司的主運單和集運商的分運單運單填開航空貨運單由航空貨運代理人填開；托運人欄和收貨人欄分別填列真正的托運人和收貨人。主運單、分運單均由集運商填開；主運單上記載的貨物收貨人、發(fā)貨人分別為集中托運商和分撥代理人；分運單上記載的貨物收貨人、發(fā)貨人分別為真正的托運人和收貨人。幾種常見集裝器類型按集裝器是否注冊劃分

1）注冊的飛機集裝器

2）非注冊的集裝器集裝器按種類劃分1）集裝板（Pallet）和網(wǎng)套2）結構與非結構集裝棚（Igloo）3）集裝箱（Container）集裝板（Pallet）和網(wǎng)套

PGA

適用：747

重量：480KGS結構與非結構集裝棚（Igloo）3、集裝箱（Container）

①空陸聯(lián)運集裝箱空陸聯(lián)運集裝箱分為20ft或40ft，高和寬為8ft。這種集裝箱只能裝于全貨機或客機的主貨艙。

②主貨艙集裝箱主貨艙集裝箱只能裝于全貨機或客機的主貨艙，這種集裝箱的高度是163cm以上。

③下貨艙集裝箱下貨艙集裝箱只能裝于寬體飛機的下貨艙。

航空權：指國際航空運輸中的過境權利和運輸業(yè)

務權利。也叫空中自由權。第一航權：領空飛越權

飛越一國領空而到達另一國家北京-舊金山，中途飛越日本領空，就要和日本簽訂領空飛越權，獲取第一航權，否則只能繞道飛行第二航權：技術經(jīng)停權

降落他國作技術性的短暫停留（保養(yǎng)、加油、特殊狀況），但不可卸載貨或卸載乘客

北京-紐約，如果由于某飛機機型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機場上下旅客和貨物。要和日本簽訂技術經(jīng)停權第三航權：目的地下客權

A國籍航空公司有權在B國卸載來自A國的乘客北京-東京，如獲得第三航權，中國民航飛機承運的旅客、貨物可在東京進港，但只能空機返回。第四航權：目的地上客權

A國籍航空公司有權在B國裝載乘客返回A國北京-東京，如獲得第四航權，中國民航飛機能載運旅客、郵件或貨物搭乘原機返回北京。第五航權：中間點權或延遠權

A國籍航空公司有權在B國載客飛往C國，只要該飛行的起點或終點均為A國新加坡-廈門-芝加哥，新加坡獲得第五航權，可以在新加坡-芝加哥航線上在廈門經(jīng)停上下客貨。第六航權橋梁權

A國籍航空公司有權在他國裝載乘客通過A國關口，再飛至第三國，A國在此航程中既非起點亦非終點倫敦-北京-漢城，國航將源自英國的旅客運經(jīng)北京后再運到韓國。第七航權：完全第三國運輸權

A國際航空公司有權經(jīng)營A國以外之其他兩國間的旅客運送某國或地區(qū)的航空公司完全在本國或地區(qū)領域以外經(jīng)營獨立的航線，在境外兩國或地區(qū)間載運客貨的權利，而不用返回本國。倫敦-巴黎，由德國漢莎航空公司承運第八航權：國內運輸權

A國籍航空公司有權在B國內的任何兩地間運送旅客某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領域內兩地間載運客貨的權利。航機以本國為起點站北京-成都，由日本航空公司承運。二國際航空貨運代理的基本程序（一）國際航空出口貨運代理基本程序（二）國際航空進口貨運代理基本程序（一）國際航空出口貨運代理基本程序

班機貨運出口業(yè)務主要包含以下二十個環(huán)節(jié)：市場銷售（1）→委托運輸（2）→審核單證（3）→預配艙（4）→預訂艙（5）→接單（6）→制單（7）→接貨（8）→標簽（9）→配艙（10）→訂艙（11）→出口報關（12）→出倉單（13）→提板箱（14）→裝板箱（15）→簽單（16）→交接發(fā)運（17）→航班跟蹤（18）→信息服務（19）→費用結算（20）（二）國際航空進口貨運代理基本程序

班機貨運進口業(yè)務主要包含以下七個環(huán)節(jié)：①代理預報→②承接單貨→③理貨與倉儲→④理單、發(fā)到貨通知或查詢單→⑤制報關單、預錄入→⑥檢驗、進口報關→⑦收費、貨物轉運運價和運費

運價是指承運人自貨物的始發(fā)地機場至目的地機場對運輸一定質量單位（千克或磅）貨物收取的運輸費用。自我國出發(fā)的貨物以每千克為單位定價，除了使用承運人的集裝設備作為包裝或者包板（箱）的貨物，承運人以一塊集裝板或者一個集裝箱為單位定價外。

運價是機場至機場的運輸費用，它不包括如水陸轉運費、進出口報關費、上門取貨費、送貨上門費、倉庫使用費、保管費、航空貨運單費和危險品處理費等其他費用，也不包括代理人收取的服務費用。

除最低運費和承運人特別規(guī)定的運費外，每千克運價×貨物的計費重量=運費。公布運價是指相互通航的兩個國家（地區(qū)）之間的航空公司通過協(xié)商達成的運價，報雙方政府主管部并經(jīng)批準，承運人公布的運價，或者飛行航班的兩個國家或者地區(qū)的航空公司向對方政府主管部門申報并經(jīng)認可，承運人公布的運價。國際航空運輸協(xié)會收集了承運人公布的運價，并公布于協(xié)會的運價手冊(TACT)。而國際航空運輸協(xié)會制定的運價，同樣公布于協(xié)會的運價手冊。公布于國際航協(xié)運價手冊的運價，稱力TACT公布運價或者IATA公布運價。國際航協(xié)運價體系計費重量承運貨物的計費重量(ChargeableWeight)是指據(jù)以計收貨物運費的重量，可以是貨物的實際毛重或者是體積重量，以高的為準（即按W/M方式計算）。由于飛機業(yè)務載運能力受飛機最大起飛全重和貨艙本身體積的限制，因此，貨物的計費重量需要同時考慮其體積重量和實際重量兩個因素；如果某一運價要求有最低運量，而無論貨物的實際重量或者是體積重量都不能達到要求時，以最低運量為計費重量。又因為航空貨物運價采用分段計價，此時的計費重量可能是較高重量分界點的重量。貨物實際毛重貨物實際毛重(Actualgrossweight)是指包括貨物包裝在內的貨物重量。貨物凈重是指除去包裝的貨物的重量，即貨物本身凈有的重量。體積重量按照國際航協(xié)規(guī)則，將貨物的體積按一定的比例折合成的重量，稱為體積重量。換算標準為每6000立方厘米折合1千克（相當于6立方米／公噸）。體積重量的計算方法為：(1)不考慮貨物的幾何形狀分別測量出一票貨物的總體積的最長、最寬和最高部分的尺寸，單位為厘米或英寸，測量數(shù)值的尾數(shù)四舍五入。三者相乘算出體積，尾數(shù)四舍五入。在貨運站丈量貨物的外包裝時，要比箱子的實際尺寸多出1～2CM，如果箱子有突出部分，按突出部分的長度來計算。(2)將體積折算成重量（千克或磅），即根據(jù)所使用不同的度量單位分別用體積值除以6000立方厘米或366立方英寸或166立方英寸。體積重量尾數(shù)的處理方法與毛重尾數(shù)的處理方法相同。(3)重量貨(HighDensityCargo)是指那些每6000立方厘米或每366立方英寸重量超過1千克或者每166立方英寸重量超過一磅的貨物。重貨的計費重量就是它的實際毛重。(4)輕貨或輕泡貨物(LowDensityCargo)是指那些每6000立方厘米或每366立方英寸重量不足1千克或者每166立方英寸重量不足1磅的貨物。輕泡貨物以它的體積重量(VolumeWeight)作為計費重量。盡管航空運費一般較高，但對體積大、重量輕的貨物，采用空運反而有利。且空運計算運費的起點比海運低，運送快捷、準點。所以小件貨物、鮮活商品、季節(jié)性商品和貴重商品適宜采用航空運輸。一般地，采用貨物的實際毛重與貨物的體積重量兩者比較取高者

但當貨物按較高重量分界點的較低運價計算的航空運費較低時，則將此較高重量分界點的貨物起始重量作為貨物的計費重量。國際航協(xié)規(guī)定，國際貨物的計費重量以0.5千克為最小單位，如果貨物的計費重以千克表示，重量尾數(shù)不足0.5千克的，按0.5千克計算；0.5千克以上不足1千克的，按1千克計算。如果貨物的計費重量以磅表示，當貨物不足一磅時，按一磅計算。例如：103.001kgs→103.5kgs103.501kgs→104.0kgs最低運費(MinimumCharges，MC)又稱起碼運費，是指一票貨物自始發(fā)地機場至目的地機場航空運費的最低限額。是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運費，不論貨物的重量或體積大小，在兩點之間運輸一批貨物應收取的最低金額。最低運費是航空公司在考慮辦理一筆很小的貨物所產(chǎn)生的固定費用后所制訂的。如果承運人收取的運費低于起碼運費，就不能彌補運送成本。因此，航空公司規(guī)定無論所運送的貨物適用哪一種航空運價，所計算出來的運費總額都不得低于起碼運費。若計算出的數(shù)值低于起碼運費，則以起碼運費計收，另有規(guī)定除外。不同地區(qū)不同的航空公司都有起碼運費的規(guī)定。貨物按其適用的航空運價與計費重量計算所得的航空運費，應與貨物最低運費相比，取高者。每票國內航空貨物最低運費為人民幣30元。航空貨運運價、運費的貨幣進整運費進整時，需將航空運價或運費計算到進整單位的下一位，然后按半數(shù)進位法進位，計算所得的航空運價或運費，達到進位單位一半則入，否則舍去。對于以“0.01”、“0.1”、“1”、“10”等為進位單位的貨幣，其貨幣進位就是我們常說的四舍五入。我國貨幣人民幣(CNY)的進位規(guī)定為：最低航空運費進位單位為“1”，除此之外的運價及航空運費等的進位單位均為“0.01”。普通貨物運費核算舉例例1.Routing：BEIJING，CHINA(BJS)toTOKYO，JAPAN(TYO)Commodity：CLOTHESGrossWeight：28.4KGSDimensions：82×48×32

cmApplicableTACTRatesareasfollows：普通貨物運費核算注意事項“N”標準普通貨物運價(NormalGeneralCargoRate)，45千克以下的普通貨物運價“Q”重量分界點運價，“Q45”表示45千克以上(包括45千克)普通貨物的運價，依此類推。用貨物的計費重量和其適用的普通貨物運價計算而得的航空運費不得低于運價資料上公布的航空運費的最低收費標準(M)。這里，代號“N”、“Q”、“M”等字母在AWB的銷售工作中，主要用于貨運單運費計算欄中“RateClass”一欄的填制。解：Volume：82×48×32cm＝125952cm3VolumeWeight：125952cm3÷6000cm3／KG＝20.99KGS＝21.0KGSGrossWeight：28.4KGSChargeableWeight：28.5KGSApplicableRate：GCRN38.67CNY／KGWeightCharge：28