飛機液壓導(dǎo)管裂紋的超聲表面波檢測

飛機液壓導(dǎo)管在服役過程中受到制造工藝或裝配等多種因素影響，其端頭的應(yīng)力集中處容易萌生疲勞裂紋，隨著服役時間的增加，疲勞裂紋擴展后將導(dǎo)致液壓系統(tǒng)壓力降低，嚴重時則會使液壓導(dǎo)管斷裂失效，產(chǎn)生災(zāi)難性后果。目前，針對上述情況采取的預(yù)防措施為定期更換導(dǎo)管，但是這種方法費時又費力，并且有可能誤將正常工作的導(dǎo)管也更換下來。為了確保飛行安全，亟需尋求一種可靠的在役檢測方法對導(dǎo)管實施在線監(jiān)控，盡早發(fā)現(xiàn)導(dǎo)管中的裂紋，減少其在服役過程中的成本。在役液壓導(dǎo)管端頭被裝配的螺栓環(huán)繞遮擋，導(dǎo)致常規(guī)檢測方法無法開展原位檢測。超聲波經(jīng)過波型轉(zhuǎn)換后獲得的表面波可以沿光滑固體表面?zhèn)鞑ィ暷芰考性诒砻?~2個波長范圍內(nèi)，有利于實現(xiàn)制件表面及近表面的缺陷檢測。目前該技術(shù)已在絲材、小徑管焊縫、異種金屬焊縫以及鎳基合金螺栓等的檢測中得到應(yīng)用，但由于液壓導(dǎo)管的檢測要求更高，關(guān)于該類型導(dǎo)管的表面波定量檢測能力的研究鮮有報道；另外，導(dǎo)管管徑小(6~8mm)、管壁薄(1mm)導(dǎo)致缺陷信號難以識別；同時，狹窄空間也會給在役檢測操作帶來困難。_針對液壓導(dǎo)管的疲勞裂紋，中國航發(fā)北京航空材料研究院的檢測人員提出了一種便于實施的表面波檢測方法，可以解決導(dǎo)管的在役檢測難題，下面讓我們來詳細了解一下。檢測原理對于傾斜入射至界面上的縱波，當其入射角大于第二臨界角時，第二介質(zhì)中不存在橫波，只在表面產(chǎn)生表面波，表面波產(chǎn)生原理如圖1所示。若忽略材料中的聲能損失，表面波將沿光滑固體表面無衰減地傳播，在傳播過程中遇到缺陷時，部分聲波能量返回，此時，儀器屏幕上產(chǎn)生一個信號，通過信號的強烈程度可判定缺陷的大小。圖1表面波產(chǎn)生原理示意對比試樣液壓導(dǎo)管端頭為喇叭口形狀，裝配后外圍由螺栓環(huán)繞。受結(jié)構(gòu)影響，導(dǎo)管端頭的平管嘴根部和喇叭口根部容易產(chǎn)生應(yīng)力集中，進而萌生疲勞裂紋。試驗截取導(dǎo)管端頭制作對比試樣，導(dǎo)管直徑為8mm，壁厚為1mm，材料為1Cr18Ni10Ti，采用電火花分別在上述兩個部位沿導(dǎo)管管壁周向加工兩個U型槽(見圖2)以模擬管壁的裂紋缺陷，二者在管壁上呈180°分布，經(jīng)覆型檢驗后，人工缺陷的形貌如圖3所示，缺陷長度和寬度分別為3mm和0.1mm，由于喇叭口根部的變截面結(jié)構(gòu)可能干擾檢測結(jié)果，所以制作的喇叭口根部缺陷深度為0.139mm，略大于平管嘴根部缺陷深度0.096mm。圖2導(dǎo)管端頭對比試樣及人工缺陷位置示意圖3覆型后人工缺陷的形貌(截面圖)檢測方案為了實現(xiàn)導(dǎo)管管壁周向裂紋的檢測，需綜合考慮裂紋形貌、導(dǎo)管結(jié)構(gòu)及螺栓遮擋等因素，試驗采用4個通道的表面波探頭包覆導(dǎo)管，每個探頭覆蓋導(dǎo)管的1/4，探頭楔塊表面為仿形結(jié)構(gòu)，完全契合導(dǎo)管曲面，設(shè)計目的為在不拆解導(dǎo)管和連接螺栓的情況下，兩兩探頭組合在一起通過夾持的方式實現(xiàn)導(dǎo)管在圓周方向上的一次性檢測，探頭結(jié)構(gòu)及夾具工裝如圖4所示。另外，在導(dǎo)管檢測過程中，必須使兩組探頭緊密貼合在導(dǎo)管表面以達到良好的耦合效果，確保檢測結(jié)果的一致性。在役檢測時空間狹窄，不允許人為夾持探頭，因此夾具工裝的研制對檢測結(jié)果的一致性至關(guān)重要。采用3D打印技術(shù)仿形制作小型化夾具工裝，其與探頭匹配后，通過工裝的推桿可實現(xiàn)探頭的加緊固定，滿足現(xiàn)場檢測要求。圖4探頭結(jié)構(gòu)及夾具工裝示意表面波探頭的入射角、頻率和晶片類型等參數(shù)對檢測信噪比及可檢深度至關(guān)重要。表面波探頭的入射角α應(yīng)大于第二臨界角，即滿足下式：α>arcsin(CL/CR)式中：CL為有機玻璃的縱波聲速，CL=2.73×103m/s；CR為不銹鋼的表面波聲速，CR=2.98×103m/s。經(jīng)計算可知，所選探頭的入射角α≥66.4°，試驗選擇入射角為67°。探頭晶片在寬度方向上應(yīng)有一定的弧度，以達到聚焦聲波能量及提高檢測信噪比的目的。表面波的檢測深度一般在兩個波長的范圍內(nèi)，而工程上表面波探頭的頻率一般為2~5MHz，當頻率為5MHz時，通過計算得到波長約為0.6mm，可檢測深度為1.2mm，滿足Φ8mm導(dǎo)管管壁厚度的檢測要求。在役檢測時，導(dǎo)管中充滿的液壓油可能會使超聲信號產(chǎn)生衰減，試驗選擇頻率為5MHz和7.5MHz的探頭分別在對比試樣上開展試驗。在無液壓油和充滿液壓油兩種狀態(tài)下，5MHz表面波探頭的檢測結(jié)果如圖5所示。圖55MHz表面波探頭的檢測結(jié)果由圖5可知，導(dǎo)管內(nèi)充滿液壓油時的波形圖與無液壓油時的差異較大，原因為當表面波在充滿液壓油的導(dǎo)管內(nèi)傳播時，部分聲能量通過固-液界面?zhèn)魅胍后w中，導(dǎo)致喇叭口根部缺陷和端頭回波信號衰減；當頻率為7.5MHz時沒有發(fā)生上述現(xiàn)象。因此，對于充滿液體的薄壁導(dǎo)管應(yīng)選擇相對較高的檢測頻率，試驗的頻率確定為7.5MHz。試驗采用4通道探傷儀，該探傷儀有增益、保存、凍結(jié)、旋轉(zhuǎn)、返回等按鈕；軟件為相應(yīng)的4通道A掃描顯示軟件，主要功能有增益調(diào)節(jié)、延遲和范圍調(diào)整、頻帶選擇等。該探傷儀具有良好的信噪比，可操作性強，與4通道表面波探頭匹配后可實現(xiàn)導(dǎo)管的檢測，4通道超聲檢測系統(tǒng)如圖6所示。圖64通道超聲檢測系統(tǒng)檢測應(yīng)用1

檢測能力

采用上述檢測系統(tǒng)在對比試樣上開展檢測能力驗證，將探頭表層涂覆甘油，貼緊對比試樣的平管嘴根部并通過推桿鎖住工裝夾緊導(dǎo)管。調(diào)整閘門位置，紅色閘門A監(jiān)控平管嘴根部缺陷，綠色閘門B監(jiān)控喇叭口根部缺陷，當缺陷回波信號幅度超過閘門高度時，儀器發(fā)出報警聲。由試驗結(jié)果可知，當探頭對應(yīng)的試樣處無缺陷時，儀器屏幕上相應(yīng)的通道除了顯示不同幅度的端頭回波外，在閘門A和閘門B位置無任何明顯信號(見圖7通道2和通道4，圖中自上而下分別為通道1，2，3，4，閘門A為紅線，B為綠線)；當對應(yīng)的試樣處有缺陷時，調(diào)整檢測靈敏度，在閘門A和閘門B位置出現(xiàn)明顯的信號(見圖7通道1和通道3)，這與平管嘴根部缺陷和喇叭口根部缺陷相對應(yīng)，且信號具有良好的信噪比，表明該超聲檢測系統(tǒng)具有良好的性能，可實現(xiàn)比導(dǎo)管中人工缺陷尺寸更小缺陷的檢測。圖7對比試樣的檢測結(jié)果裝配后導(dǎo)管端頭通過外部螺栓與其他接頭相連接，螺栓通過工具人為緊固，需要進一步驗證螺栓擰緊后是否會對喇叭口根部缺陷的檢測結(jié)果產(chǎn)生影響。設(shè)計試驗如下：在對比試樣充滿液壓油的狀態(tài)下，通過手動逐步旋緊螺栓連接兩個導(dǎo)管，觀察端頭和缺陷回波信號的變化。采用一個通道探頭，將探頭置于喇叭口缺陷位置處，所使用的儀器型號為Masterscan380。擰緊前調(diào)整增益使喇叭口根部缺陷信號幅度至滿屏幕的80%；擰緊后，端頭回波信號幅度明顯降低，增益差為4~8dB，但是喇叭口根部缺陷的信號幅度并未發(fā)生變化，螺栓擰緊前后的缺陷信號如圖8所示。圖8螺栓擰緊前后的缺陷信號由圖8可見，螺栓的擰緊程度只會降低端頭回波信號幅度，并不會對缺陷信號產(chǎn)生影響，這也是能夠在不同接頭狀態(tài)下實施檢測的基礎(chǔ)。2在役檢測

某型飛機的在役檢測現(xiàn)場及結(jié)果如圖9所示。探頭滿足在役檢測的空間和穩(wěn)定性要求。在役檢測時，利用對比試樣把喇叭口缺陷的信號回波幅度調(diào)至滿屏幕的80%，在此基礎(chǔ)上加上一定增益作為檢測靈敏度，目的是確保小缺陷的檢出。由于實時目視觀測可能會造成缺陷漏檢，所以通過包絡(luò)模式記錄信號的最大幅度輪廓，進一步確保了檢測的可靠性；導(dǎo)管的檢測圖像噪聲較低，檢測效果良好，未發(fā)現(xiàn)異常顯示。圖9某型飛機的在役檢測現(xiàn)場及結(jié)果結(jié)

語根據(jù)飛機液壓導(dǎo)管的疲勞裂紋形貌及導(dǎo)管端頭結(jié)構(gòu)，結(jié)合在役檢測的特