畢業(yè)論文-國(guó)有民航企業(yè)新一輪重組下的發(fā)展戰(zhàn)略：以四川航空為例

隨著國(guó)際國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的快速變化國(guó)內(nèi)民航企業(yè)面對(duì)更多的機(jī)遇與更大挑戰(zhàn)。在國(guó)內(nèi)民航新一輪重組的形勢(shì)下國(guó)有民航企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展模式選擇成為了企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的核心問題。因此對(duì)國(guó)有航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略的研究具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。本文首先提出了本文寫作的選題背景和意義并描述了全文的研究方法和技術(shù)路徑。其次詳細(xì)分析了新形勢(shì)下國(guó)內(nèi)民航的發(fā)展趨勢(shì)。同時(shí)結(jié)合國(guó)際民航的標(biāo)桿企業(yè)——漢莎航空公司和阿聯(lián)酋航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行案例分析理清國(guó)際民航先進(jìn)企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略思路。通過案例分析可以看到現(xiàn)代國(guó)際民航巨頭一般都選擇網(wǎng)絡(luò)型航空的運(yùn)營(yíng)模式通過建設(shè)覆蓋面更為廣闊的航線網(wǎng)絡(luò)來提供更多的中轉(zhuǎn)機(jī)會(huì)從而在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)聚集更多旅客達(dá)到高飛機(jī)利用率高航班客座率的目標(biāo)。同時(shí)網(wǎng)絡(luò)型航空公司還通過多品牌結(jié)合戰(zhàn)略最大限度的占領(lǐng)細(xì)分市場(chǎng)采取多元化經(jīng)營(yíng)策略降低企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。在此分析基礎(chǔ)上以戰(zhàn)略管理理論作為理論依據(jù)以四川航空公司為例探討了新形勢(shì)下國(guó)內(nèi)民航企業(yè)的發(fā)展模式。參照國(guó)際航空業(yè)巨頭的經(jīng)營(yíng)模式本文提出四川航空公司應(yīng)采取網(wǎng)絡(luò)型擴(kuò)張戰(zhàn)略的發(fā)展模式。主要從以下三方面入手大力加強(qiáng)基地建設(shè)合理規(guī)劃航線網(wǎng)絡(luò)努力形成布局合理的網(wǎng)絡(luò)型航線結(jié)構(gòu)豐富品牌層次適時(shí)推出低成本航空品牌多品牌同時(shí)運(yùn)行發(fā)揮既有專業(yè)優(yōu)勢(shì)積極參與機(jī)務(wù)維修、民航專業(yè)培訓(xùn)、航空配餐、旅游等行業(yè)開展多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。推而廣之作為有代表性的國(guó)有航空公司的川航選擇的網(wǎng)絡(luò)型戰(zhàn)略也是國(guó)內(nèi)大中型航空公司新形勢(shì)下的最佳戰(zhàn)略選擇。國(guó)有航空公司應(yīng)盡快實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型選擇擴(kuò)張型發(fā)展戰(zhàn)略從航線型航空公司轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)型航空公司擴(kuò)展市場(chǎng)份額。關(guān)鍵詞民航企業(yè)戰(zhàn)略管理網(wǎng)絡(luò)型擴(kuò)張國(guó)有民航企業(yè)新一輪重組下的發(fā)展戰(zhàn)略以四川航空為例iiThestate-ownedairlines’sdevelopmentstrategyinthenewroundofrestructuring:taketheSichuanAirlinesasanexampleMasterofBusinessAdministrationGraduate:dingfengInstructor:YangYongZhongAbstractWithinternationalanddomesticeconomicsituationrapidlychanging,thedomesticcivilairlinesfacemoreopportunitiesandgreaterchallenges.Facinganewroundofrestructuringofthedomesticcivilaviation,thestate-ownedairlines'sstrategicdevelopmentmodelchosentobecomeacorebusinessmanagementissues.Therefore,thestate-ownedairlines’sdevelopmentstrategyresearchhasveryimportantpracticalsignificance.Thispaperfirstpresentsthebackgroundandsignificanceoftopicselection,Anddescribestheresearchmethodsandtechnicalroute.Secondly,Detailedanalysisofthethenewsituationofthedomesticcivilaviationtrends.Meanwhile,Combinedwiththeinternationalcivilaviationofbenchmarkingenterprises--LufthansaandEmiratesAirlinesdevelopmentstrategycasestudy,clarifyingtheadvancedinternationalcivilaviationenterprises’sdevelopmentstrategy.Throughcasestudieswecanseethatmoderninternationalaviationgiantsaregenerallychosennetwork-basedaviationbusinessmodel,bybuildingabroadercoverageoftheroutenetworktoprovidemoretransitopportunities,therebygathermorepassengerswithinthenetwork,toachievehighaircraftutilization,highflightloadfactorgoals.Atthesametime,network-basedairlineisalsopossiblethroughmulti-brandstrategywiththeoccupationofmarketsegments,diversifiedbusinessstrategytoreducebusinessrisk.Inthisanalysis,basedonthestrategicmanagementtheoryasatheoreticalbasis,withSichuanAirlinesasanexampleofrationalstudiesofdomesticairlinesarefacinginternalandexternalenvironment,thecombinationoftheoryandpractice,theuseofPorter'sFiveForcesAnalysisandSWOTanalysistools,in-depthstudyunderthenewsituationofthestate-ownedairlines’sdevelopmentmodelWithreferencetotheinternationalaviationindustrygiant'sbusinessmodel,thispaperarguesthatSichuanAirlinesshouldtakenetwork-basedexpansionstrategydevelopmentmodel.Mainlyfromthefollowingthreeaspects:maketheChengdubasepowerful,makethedevelopmentofChongqingandKunmingbaserapid,todeveloptheexternalbaseand國(guó)有民航企業(yè)新一輪重組下的發(fā)展戰(zhàn)略以四川航空為例iiiinternationallong-haulroutes,toformarationallayoutofthenetwork-basedroutestructure;richbrandlevel,thetimelyintroductionoflow-costairlinebrand,multi-brandrun;toplaybothprofessionaladvantages,andactivelyparticipateinaircraftmaintenance,aviationprofessionaltraining,catering,tourismandotherindustriestocarryoutdiversifiedbusiness.Byextension,asarepresentativeofthestate-ownedairlineSichuanAirlinesselectednetwork-basedstrategyismedium-sizeddomesticairlinesunderthenewsituationthebeststrategicchoice.State-ownedairlineshouldassoonaspossibletoachieveastrategictransformation,expansion-orienteddevelopmentstrategieschoosefromlinearintonetwork-basedairlinecarrierstoexpandmarketshare.KeyWordsAviationEnterpriseStrategicManagementWeb-basedexpansion國(guó)有民航企業(yè)新一輪重組下的發(fā)展戰(zhàn)略以四川航空為例iv目錄第一章緒論................................錯(cuò)誤未定義書簽。1.1選題的背景··················錯(cuò)誤未定義書簽。1.1.1國(guó)有企業(yè)在管制度較高行業(yè)中面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)·錯(cuò)誤未定義書簽。1.1.2國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈核心資源日益集中·錯(cuò)誤未定義書簽。1.1.3民航信息化、專業(yè)化、業(yè)務(wù)多元化要求················錯(cuò)誤未定義書簽。1.2研究?jī)?nèi)容與研究思路······················31.3主要研究方法與技術(shù)路徑····················31.4主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)··························4第二章國(guó)內(nèi)民航企業(yè)新一輪重組下的發(fā)展態(tài)勢(shì)分析...............52.1國(guó)內(nèi)民用航空領(lǐng)域發(fā)展趨勢(shì)···················52.1.1市場(chǎng)周轉(zhuǎn)量將繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)····························錯(cuò)誤未定義書簽。2.1.2國(guó)內(nèi)民航建設(shè)投入將持續(xù)增長(zhǎng)································錯(cuò)誤未定義書簽。2.1.3民航信息化不斷推進(jìn)················································錯(cuò)誤未定義書簽。2.1.4民航體制改革不斷深入民航新一輪重組拉開序幕錯(cuò)誤未定義書簽。2.2國(guó)內(nèi)民航企業(yè)發(fā)展面臨的共性與差異性··············82.2.1資本密集及技術(shù)密集負(fù)債率高······························································82.2.2核心資源匱乏制約企業(yè)發(fā)展······································································92.2.3民航保障系統(tǒng)壟斷化················································································102.2.4所有制結(jié)構(gòu)不同的民航企業(yè)發(fā)展的差異性············································102.3國(guó)內(nèi)民航企業(yè)在國(guó)際及國(guó)內(nèi)市場(chǎng)面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)·錯(cuò)誤未定義書簽。2.3.1人民幣升值給航空企業(yè)帶來收益····························錯(cuò)誤未定義書簽。2.3.2國(guó)內(nèi)高鐵快速發(fā)展的巨大挑戰(zhàn)································錯(cuò)誤未定義書簽。國(guó)有民航企業(yè)新一輪重組下的發(fā)展戰(zhàn)略以四川航空為例v2.3.3國(guó)內(nèi)民航企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中無優(yōu)勢(shì)························錯(cuò)誤未定義書簽。第三章國(guó)際著名民航運(yùn)輸企業(yè)網(wǎng)絡(luò)型經(jīng)營(yíng)模式及啟示............143.1德國(guó)漢莎航空公司·······················143.1.1堅(jiān)持規(guī)?；⒕W(wǎng)絡(luò)型發(fā)展········································································143.1.2大力發(fā)展多子品牌戰(zhàn)略············································錯(cuò)誤未定義書簽。3.1.3推進(jìn)多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略················································································153.2阿聯(lián)酋航空公司························153.2.1堅(jiān)持以網(wǎng)絡(luò)型航空公司為主體································································153.2.2適當(dāng)發(fā)展子品牌互補(bǔ)················································································153.2.3堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新與成本控制········································································163.3國(guó)際民航企業(yè)發(fā)展模式的啟示··················173.3.1網(wǎng)絡(luò)型擴(kuò)張戰(zhàn)略························································································173.3.2多品牌結(jié)合策略························································································183.3.3多元化經(jīng)營(yíng)策略························································································19第四章國(guó)有航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型模式構(gòu)建以四川航空公司為例....204.1四川航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型模式選擇的理論基礎(chǔ)············204.1.1戰(zhàn)略管理理論····························································································204.1.2四川航空公司的內(nèi)部環(huán)境與外部環(huán)境分析············································204.1.3四川航空公司SWOT分析··········································································244.2四川航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型模式選擇·········錯(cuò)誤未定義書簽。4.2.1總體戰(zhàn)略選擇····························································錯(cuò)誤未定義書簽。4.2.2航線網(wǎng)絡(luò)布局戰(zhàn)略····················································錯(cuò)誤未定義書簽。4.2.3多品牌戰(zhàn)略·······························································錯(cuò)誤未定義書簽。4.2.4多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略························································錯(cuò)誤未定義書簽。4.3內(nèi)部管理的轉(zhuǎn)變與支持·····················334.3.1管理轉(zhuǎn)變是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的內(nèi)部訴求····························································33國(guó)有民航企業(yè)新一輪重組下的發(fā)展戰(zhàn)略以四川航空為例vi4.3.2組織機(jī)構(gòu)管理轉(zhuǎn)變····················································································344.3.3公司人力資源管理支持············································································35第五章初步結(jié)論............................................365.1本文初步研究結(jié)論···············錯(cuò)誤未定義書簽。5.2本文初步研究應(yīng)用的現(xiàn)實(shí)意義··········錯(cuò)誤未定義書簽。5.3研究的局限性............................................36參考文獻(xiàn)....................................................38致謝...................................................................................................................40四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究1第一章緒論隨著中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革的不斷深入隨著世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的不斷變化中國(guó)國(guó)有企業(yè)傳統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)方式已受到很大挑戰(zhàn)國(guó)有企業(yè)在戰(zhàn)略目標(biāo)選擇內(nèi)部管理模式市場(chǎng)開發(fā)等多個(gè)方面面臨戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的迫切需要以使企業(yè)更好的適應(yīng)全球化的競(jìng)爭(zhēng)保持企業(yè)旺盛的生命力完成國(guó)有企業(yè)特殊的歷史使命實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值。中國(guó)民航運(yùn)輸企業(yè)一般都是有重要影響的大型國(guó)有企業(yè)如何在快速變化的國(guó)際國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下靈活選擇適合企業(yè)發(fā)展的企業(yè)戰(zhàn)略通過對(duì)國(guó)外航空業(yè)巨頭的經(jīng)營(yíng)模式分析結(jié)合四川航空股份有限公司的實(shí)例我們發(fā)現(xiàn)雖然國(guó)內(nèi)國(guó)有航空公司已具備初步規(guī)模具備了一定盈利能力但在目前行業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)加劇行業(yè)外部形勢(shì)嚴(yán)峻的環(huán)境下國(guó)有民航企業(yè)急需改變?cè)薪?jīng)營(yíng)模式找出適合自身特點(diǎn)的發(fā)展道路。本文將從國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)國(guó)際國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)企業(yè)內(nèi)部管理變革的內(nèi)在需求等方面進(jìn)行多角度多層次的研究探索適合國(guó)內(nèi)國(guó)有航空公司科學(xué)發(fā)展的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型模式。1.1選題的背景1.1.1國(guó)有企業(yè)在管制度較高行業(yè)中面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)中國(guó)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革至今已走過30余個(gè)年頭社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制不斷完善各項(xiàng)法律法規(guī)逐步健全。由于歷史、國(guó)家戰(zhàn)略層面考慮等多種原因我國(guó)的經(jīng)濟(jì)體制是以公有制為基礎(chǔ)多種所有制結(jié)構(gòu)并存的結(jié)構(gòu)。這種特點(diǎn)決定了國(guó)有企業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的特殊地位。國(guó)有企業(yè)在資源分配政策傾斜人力資源吸收等方面擁有其他所有制企業(yè)無法比擬的優(yōu)勢(shì)。2006年12月國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國(guó)資委《關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組的指導(dǎo)意見》[注1]?！兑庖姟访鞔_了國(guó)有經(jīng)濟(jì)發(fā)揮控制力、影響力和帶動(dòng)力的具體行業(yè)和領(lǐng)域提出國(guó)有經(jīng)濟(jì)應(yīng)對(duì)關(guān)系國(guó)家安全和國(guó)民經(jīng)濟(jì)命脈的重要行業(yè)和關(guān)鍵領(lǐng)域保持絕對(duì)控制力這些行業(yè)包括民航、能源、通信、軍工等。國(guó)家將對(duì)這些行業(yè)進(jìn)行高度管控。這些行業(yè)的特點(diǎn)是技術(shù)密集與資本密集相結(jié)合高投入高風(fēng)險(xiǎn)給其他所有制成分的進(jìn)入設(shè)置了較高的門檻。這些行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)較弱。為了保證這些行業(yè)的國(guó)有企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)政府還經(jīng)常采取政策性傾斜甚至財(cái)政直接補(bǔ)貼的形式予以支持?？梢灶A(yù)見在未來的10年內(nèi)國(guó)有企業(yè)在包括民航領(lǐng)域在內(nèi)的管制度較高的行業(yè)中仍將占據(jù)統(tǒng)治地位。但同時(shí)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下這些行業(yè)濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩也給企業(yè)的發(fā)展帶來較大的挑戰(zhàn)。在充分競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下企業(yè)會(huì)使用一切手段提高生產(chǎn)效率降低成本追求利潤(rùn)最大化。但在不充分競(jìng)爭(zhēng)、甚至壟斷的環(huán)境下企業(yè)改變內(nèi)部管理的意愿會(huì)大大降低。所以壟斷型國(guó)有企業(yè)生產(chǎn)率低下投資回報(bào)率低的痼疾不能得到根本性轉(zhuǎn)[注1]國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)資委關(guān)于推進(jìn)國(guó)有資本調(diào)整和國(guó)有企業(yè)重組指導(dǎo)意見的通知.國(guó)辦發(fā)[2006]97號(hào)2006:2四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究2變。而國(guó)外同行業(yè)企業(yè)從生產(chǎn)技術(shù)、管理水平等方面因市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力已進(jìn)行了不斷的調(diào)整具備了更強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)抗競(jìng)爭(zhēng)的能力。如國(guó)家逐步放松對(duì)這些行業(yè)的管制力度逐步允許外資進(jìn)入那么國(guó)有企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力孱弱的問題將使國(guó)企喪失大部分依靠行業(yè)保護(hù)帶來的市場(chǎng)。這是所有國(guó)有企業(yè)都必須認(rèn)真面對(duì)的課題。1.1.2國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈核心資源日益集中隨著國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸逐步由專業(yè)化過渡到市場(chǎng)化民航運(yùn)輸企業(yè)不斷增多除了傳統(tǒng)的央企三大航空公司國(guó)航東航南航外各省市也紛紛自行建立國(guó)有控股性質(zhì)的地方性航空公司如四川航空公司山東航空公司上海航空公司天津航空公司等除此以外少量的民營(yíng)企業(yè)也進(jìn)入國(guó)內(nèi)民航領(lǐng)域如奧凱航空公司等。目前國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)上共有30余個(gè)航空公司在競(jìng)爭(zhēng)著國(guó)內(nèi)本就不大的民用航空客貨運(yùn)市場(chǎng)。同時(shí)還有很多民航運(yùn)輸企業(yè)等待民航局的成立批復(fù)。由于各公司提供的產(chǎn)品沒有太大差異性僅僅是位移的服務(wù)行業(yè)只能陷入較低層次的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。而行業(yè)上游的航油航材等資源由其他國(guó)有民航保障企業(yè)中航油中航材等壟斷剛性成本居高不下企業(yè)經(jīng)營(yíng)壓力非常大。三大國(guó)有航空公司的規(guī)模優(yōu)勢(shì)相對(duì)較為明顯利用自身資源優(yōu)勢(shì)及政策性扶持不斷擴(kuò)張。目前新一輪民航整合已經(jīng)開始國(guó)航已控股深圳航空南航控股廈門航空公司東航控股上海航空公司川航參股成都航空及河北航空。整合的結(jié)果是寶貴的航班時(shí)刻資源機(jī)隊(duì)資源空勤人員資源等核心資源進(jìn)一步集中。整合后原有的企業(yè)戰(zhàn)略與經(jīng)營(yíng)方式已不適應(yīng)企業(yè)發(fā)展急需進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。1.1.3民航信息化專業(yè)化業(yè)務(wù)多元化要求信息化業(yè)已成為全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要推動(dòng)力民航企業(yè)也不例外需要信息化手段來整合內(nèi)部相關(guān)資源對(duì)外提供更便利的服務(wù)。信息化對(duì)民航企業(yè)管理的影響是巨大的。信息化把整個(gè)民航市場(chǎng)連為整體促進(jìn)了市場(chǎng)的融合。信息化一方面可以將繁雜的民航市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)進(jìn)行有效整理使企業(yè)經(jīng)營(yíng)者隨時(shí)掌握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)如市場(chǎng)票價(jià)水平各航班上座率等減少信息傳遞過程中的時(shí)滯和失真以隨時(shí)調(diào)整自身經(jīng)營(yíng)實(shí)現(xiàn)速度經(jīng)濟(jì)效應(yīng)增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)柔性。另一方面信息化也使得顧客可以方便的對(duì)各航空公司的產(chǎn)品進(jìn)行對(duì)比利于顧客作出有利于自己的選擇。國(guó)內(nèi)民航的不斷發(fā)展也對(duì)民航經(jīng)營(yíng)的專業(yè)化提出更高的要求。由于民航科技化含量不斷提高民航管理及運(yùn)行需要更加專業(yè)化的人才予以支撐。民航從業(yè)人員需要洞悉本崗位的業(yè)務(wù)流程并清醒的認(rèn)識(shí)到自身業(yè)務(wù)對(duì)整個(gè)業(yè)務(wù)鏈的影響。這需要對(duì)民航企業(yè)內(nèi)部人員進(jìn)行更加深入全面的培訓(xùn)。業(yè)務(wù)多元化是民航企業(yè)發(fā)展的內(nèi)在需求。民航企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)——航空客貨運(yùn)輸由于剛性成本較大抗突發(fā)情況能力較弱且受到公路鐵路等運(yùn)輸方式的市場(chǎng)擠壓盈利能力極為孱弱。2008年國(guó)內(nèi)民航全行業(yè)虧損達(dá)280億客貨運(yùn)輸虧損超過100四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究3億[注1]。如果民航企業(yè)不能走業(yè)務(wù)多元化道路一味死守主營(yíng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)那么其盈利能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力將大大降低。在國(guó)內(nèi)民航企業(yè)普遍高達(dá)90%以上負(fù)債率的背景下其生存都存在很大問題。民航企業(yè)必須堅(jiān)持業(yè)務(wù)多元化道路采取“以地補(bǔ)天”的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略依靠航空品牌優(yōu)勢(shì)多方面發(fā)展機(jī)務(wù)維修空勤人員培訓(xùn)旅游等航空業(yè)衍生業(yè)務(wù)以及房地產(chǎn)開發(fā)信息建設(shè)等其他業(yè)務(wù)增強(qiáng)企業(yè)整體盈利能力。1.2研究?jī)?nèi)容與研究思路本文的研究?jī)?nèi)容是分析國(guó)際國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)現(xiàn)狀對(duì)比國(guó)內(nèi)外民航企業(yè)的發(fā)展方式以四川航空公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型為例探索國(guó)內(nèi)國(guó)有航空公司在新形勢(shì)下如何發(fā)掘內(nèi)部潛力轉(zhuǎn)變戰(zhàn)略思路提升內(nèi)部管理找出一條切實(shí)可行的發(fā)展道路實(shí)現(xiàn)企業(yè)的跨越式發(fā)展實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)的保值增值。主要的研究思路可以概括為三個(gè)方面整體與局部理論與實(shí)踐橫向比較與縱向梳理。整體與局部從整體上分析中國(guó)民航的發(fā)展態(tài)勢(shì)從中找出一些共性趨勢(shì)。同時(shí)也以四川航空公司為例進(jìn)行具體分析找出其發(fā)展中遇到的問題并用科學(xué)合理的方式予以解決。理論與實(shí)踐從戰(zhàn)略管理以及企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略理論入手結(jié)合四川航空公司企業(yè)經(jīng)營(yíng)及管理中的實(shí)際情況采取波特五力分析及SWOT分析尋找企業(yè)合適的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型模式。橫向比較與縱向梳理主要探討國(guó)際民航先進(jìn)企業(yè)的管理模式及業(yè)務(wù)開展模式比較我國(guó)民航企業(yè)與國(guó)際領(lǐng)先的民航企業(yè)戰(zhàn)略選擇的差距為國(guó)內(nèi)國(guó)有航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型提供可靠的參照系。這種比較不僅僅落在某一時(shí)間的節(jié)點(diǎn)上必須從發(fā)展的角度分析從歷史到現(xiàn)在再到將來民航戰(zhàn)略可能的變化。1.3主要研究方法與技術(shù)路徑本文的主要研究方法與技術(shù)路徑是理論聯(lián)系實(shí)際結(jié)合四川航空公司發(fā)展的現(xiàn)狀采用波特五力分析及SWOT分析再對(duì)標(biāo)德國(guó)漢莎航空阿聯(lián)酋航空的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略經(jīng)驗(yàn)找出國(guó)內(nèi)國(guó)有航空公司在新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的道路。本文研究的內(nèi)容框架是按照“提出問題——分析問題——解決問題”的思路進(jìn)行。首先提出國(guó)內(nèi)民航企業(yè)在新一輪重組的環(huán)境下面臨的企業(yè)戰(zhàn)略選擇問題接著通過對(duì)國(guó)際著名航空巨頭的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行分析結(jié)合有代表性的四川航空公司的實(shí)際情況提出川航戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的方向。最后將研究結(jié)果推廣到和川航面臨類似經(jīng)營(yíng)環(huán)境的國(guó)內(nèi)其他國(guó)有航空公司上得出最終的結(jié)論。研究的內(nèi)容框架見圖1-1[注1]全國(guó)政協(xié)十一屆二次會(huì)議小組討論會(huì)會(huì)議紀(jì)要.2009:18四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究4圖1.1本文研究的內(nèi)容框架1.4主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)本文的創(chuàng)新之處在于從戰(zhàn)略管理理論出發(fā)以企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略為核心在民航企業(yè)實(shí)際經(jīng)營(yíng)狀況分析的前提下構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)有民航企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的整體架構(gòu)——網(wǎng)絡(luò)型擴(kuò)張戰(zhàn)略。在這一總體戰(zhàn)略的引導(dǎo)下強(qiáng)調(diào)企業(yè)航線的網(wǎng)絡(luò)布局策略強(qiáng)調(diào)企業(yè)的多品牌發(fā)展及多元化經(jīng)營(yíng)策略強(qiáng)調(diào)企業(yè)各種業(yè)務(wù)的互動(dòng)與協(xié)調(diào)發(fā)展從而為國(guó)有民航企業(yè)在新形勢(shì)下的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型提供了一個(gè)具有操作性和持續(xù)性的發(fā)展思路。緒論國(guó)內(nèi)民航企業(yè)新一輪重組下的發(fā)展態(tài)勢(shì)分析國(guó)際著名民航運(yùn)輸企業(yè)網(wǎng)絡(luò)型經(jīng)營(yíng)模式及啟示國(guó)有航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型模式以四川航空公司為例結(jié)束語初步結(jié)論提出問題分析問題解決問題四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究4圖1.1本文研究的內(nèi)容框架1.4主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)本文的創(chuàng)新之處在于從戰(zhàn)略管理理論出發(fā)以企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略為核心在民航企業(yè)實(shí)際經(jīng)營(yíng)狀況分析的前提下構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)有民航企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的整體架構(gòu)——網(wǎng)絡(luò)型擴(kuò)張戰(zhàn)略。在這一總體戰(zhàn)略的引導(dǎo)下強(qiáng)調(diào)企業(yè)航線的網(wǎng)絡(luò)布局策略強(qiáng)調(diào)企業(yè)的多品牌發(fā)展及多元化經(jīng)營(yíng)策略強(qiáng)調(diào)企業(yè)各種業(yè)務(wù)的互動(dòng)與協(xié)調(diào)發(fā)展從而為國(guó)有民航企業(yè)在新形勢(shì)下的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型提供了一個(gè)具有操作性和持續(xù)性的發(fā)展思路。緒論國(guó)內(nèi)民航企業(yè)新一輪重組下的發(fā)展態(tài)勢(shì)分析國(guó)際著名民航運(yùn)輸企業(yè)網(wǎng)絡(luò)型經(jīng)營(yíng)模式及啟示國(guó)有航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型模式以四川航空公司為例結(jié)束語初步結(jié)論提出問題分析問題解決問題四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究5第2章國(guó)內(nèi)民航企業(yè)新一輪重組下的發(fā)展態(tài)勢(shì)分析本章主要從實(shí)際情況出發(fā)分析國(guó)內(nèi)民航的發(fā)展態(tài)勢(shì)。主要從國(guó)際國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)國(guó)內(nèi)民航發(fā)展現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢(shì)國(guó)內(nèi)民航體制改革對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)的影響進(jìn)行分析同時(shí)結(jié)合人民幣升值國(guó)內(nèi)高鐵迅速發(fā)展等外在因素探討國(guó)內(nèi)民航企業(yè)發(fā)展的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。這些內(nèi)在與外在的環(huán)境因素是推動(dòng)民航企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的動(dòng)力。2.1國(guó)內(nèi)民用航空領(lǐng)域發(fā)展趨勢(shì)2.1.1市場(chǎng)周轉(zhuǎn)量將繼續(xù)保持高速增長(zhǎng)隨著國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)高企國(guó)際國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)交往不斷增多對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨蟪掷m(xù)上升。國(guó)內(nèi)民航最近10年一直保持高速穩(wěn)定的增長(zhǎng)。截止2011年上半年全民航共有在冊(cè)運(yùn)輸飛機(jī)1657架比2005年凈增794架。通用航空機(jī)隊(duì)翻番2011年上半年已超1000架[注1]。2010年累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)557億元與“十五”期間相比增長(zhǎng)4.6倍。2010年中國(guó)民航全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別達(dá)536億噸公里、2.67億人次和557萬噸分別增長(zhǎng)25.6%、15.8%和25.1%。2011年僅上半年全行業(yè)已完成的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量分別達(dá)273.67億噸公里1.39億人265.70萬噸行業(yè)形勢(shì)喜人。北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量已超過了7000萬人次排名世界第二。全國(guó)旅客吞吐量超千萬人次的機(jī)場(chǎng)已達(dá)16個(gè)。2010年國(guó)內(nèi)民航業(yè)經(jīng)濟(jì)效益走出低谷克服了世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)航油價(jià)格高企等眾多不利因素創(chuàng)造了歷史最好水平。2010年全行業(yè)完成營(yíng)業(yè)收入4115億元利潤(rùn)總額達(dá)437億元分別同比增長(zhǎng)37.2%和3倍。目前中國(guó)民航已成為僅次于美國(guó)的全球第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)。其中航空公司實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額350億元占全球航空公司利潤(rùn)總額的60%[注2]為國(guó)內(nèi)航空企業(yè)的后續(xù)發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的資本基礎(chǔ)?？梢灶A(yù)見在未來相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍將保持年均增速超過7%的快速增長(zhǎng)。按照航空周轉(zhuǎn)量增速與GDP增速之間1.7倍的彈性系數(shù)來計(jì)算未來5年內(nèi)我國(guó)航空總周轉(zhuǎn)量將維持至少10.2%的年均增速?！笆晃濉逼陂g我國(guó)航空總周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率約為14%預(yù)計(jì)2011-2020年均增長(zhǎng)10%。除非發(fā)生較大的全國(guó)甚至全球性意外事件如“911”或SARS、全球經(jīng)濟(jì)大規(guī)模衰退等事件國(guó)內(nèi)商務(wù)及旅游出行貨郵運(yùn)輸需求將保持相對(duì)的旺盛民航市場(chǎng)的總體需求會(huì)呈現(xiàn)一個(gè)上升的趨勢(shì)?！笆濉睍r(shí)期是我國(guó)深化改革開放、加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重要時(shí)期我國(guó)民航業(yè)發(fā)展將迎來新的歷史機(jī)遇期。從國(guó)際環(huán)境看和平、發(fā)展、合作仍是時(shí)代潮流我國(guó)國(guó)際地位將不斷提升國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展空間廣闊。從國(guó)內(nèi)環(huán)境看我國(guó)全面建設(shè)小康社會(huì)進(jìn)入重要時(shí)期區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略深入實(shí)施城市化布局和形態(tài)更趨完善民航關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持快速增長(zhǎng)大眾化、多樣化趨勢(shì)明顯。這些都是我國(guó)民航業(yè)發(fā)展的有利條件行業(yè)仍將保持快速發(fā)展態(tài)勢(shì)。按中國(guó)民用[注1]“十一五”期間民航多項(xiàng)指標(biāo)實(shí)現(xiàn)歷史性突破.中國(guó)民航局2011:1[注2]中國(guó)民用航空局局長(zhǎng)李家祥在國(guó)新辦發(fā)布會(huì)上的講話.中新網(wǎng)2011:1四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究6航空局制定的“十二五”規(guī)劃至2015年航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將達(dá)990億噸公里年均增長(zhǎng)率為13%。旅客運(yùn)輸量為4.5億人年均增長(zhǎng)11%。貨郵運(yùn)輸量超過900萬噸[注1]。從預(yù)計(jì)數(shù)據(jù)上分析國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)的客貨運(yùn)輸周轉(zhuǎn)預(yù)計(jì)將保持高速的增長(zhǎng)。0%5%10%15%20%25%1991-19951996-20002001-20052006-20102011-20152016-2020GDP運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量圖1.2我國(guó)航空總周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)預(yù)測(cè)2.1.2國(guó)內(nèi)民航建設(shè)投入將持續(xù)增長(zhǎng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)給民航交通基礎(chǔ)建設(shè)提出了更高的要求?！笆晃濉逼陂g全國(guó)民航固定資產(chǎn)投資超萬億元。平均凈增運(yùn)輸飛機(jī)700多架。到2015年全國(guó)民航計(jì)劃在冊(cè)飛機(jī)達(dá)2750架比2011年6月增長(zhǎng)1000架左右。全國(guó)共新增機(jī)場(chǎng)33個(gè)改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)33個(gè)2010年底全國(guó)頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到175個(gè)覆蓋了全國(guó)91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級(jí)行政單位[注2]。特別是對(duì)于西部老少邊窮地區(qū)規(guī)劃中的高鐵“四橫四縱”網(wǎng)絡(luò)無法覆蓋民航基礎(chǔ)建設(shè)投資更加傾斜。目前已新建西藏邦達(dá)、昌都、阿里等高原機(jī)場(chǎng)計(jì)劃新建新疆塔中、莎車、樓蘭、圖木舒克等機(jī)場(chǎng)改建擴(kuò)建云南昆明、大理等機(jī)場(chǎng)。同時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)也紛紛采取擴(kuò)建航站樓建設(shè)第二甚至第三跑道的方式來增強(qiáng)吞吐能力。未來5年民航全行業(yè)投資規(guī)模將在1.5萬億元以上。基礎(chǔ)設(shè)施的高投入機(jī)隊(duì)引進(jìn)的高速度給國(guó)內(nèi)民航的快速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。同時(shí)民航運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)家重點(diǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略性行業(yè)也受到國(guó)家層面的種種政策性扶持。這是民航運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)發(fā)展的重要保障。目前民航局進(jìn)一步爭(zhēng)取各級(jí)政府加大直接投入力度重點(diǎn)解決國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸中的瓶頸問題之一機(jī)場(chǎng)建設(shè)問題。給予機(jī)場(chǎng)建設(shè)土地優(yōu)惠以及稅費(fèi)減免和返還、虧損補(bǔ)貼等優(yōu)惠政策。民航局還建立了民航政府性基金征收管理的長(zhǎng)效機(jī)制繼續(xù)實(shí)施民航基建貸款貼息政策鼓勵(lì)民航企業(yè)拓寬建設(shè)項(xiàng)目的市場(chǎng)融資渠道。同時(shí)優(yōu)化稅收環(huán)境完善機(jī)場(chǎng)和航空公司公共服務(wù)項(xiàng)目補(bǔ)貼政策。民航局還圍繞推進(jìn)民航行業(yè)節(jié)能減排工作為民航運(yùn)輸企業(yè)提供了資金保障、補(bǔ)貼、稅費(fèi)減免等政策。這些政策性支持使得民航企業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有了更大的發(fā)展?jié)摿?。[注1]中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃.中國(guó)民航局2011:8[注2]中國(guó)民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃.中國(guó)民航局2011:13四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究72.1.3民航信息化不斷推進(jìn)和其他很多行業(yè)一樣國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)也受到信息化越來越深入的影響。與傳統(tǒng)的公路鐵路等運(yùn)輸行業(yè)相比國(guó)內(nèi)民航信息化建設(shè)無疑走在了前面。從電子商務(wù)到內(nèi)部決策及數(shù)據(jù)分析支持平臺(tái)信息化已成為國(guó)內(nèi)民航發(fā)展的重要助推手段。在中國(guó)民航“十二五”規(guī)劃中信息化占據(jù)重要地位。信息化將始終貫穿民航建設(shè)的進(jìn)程成為民航發(fā)展的主旋律之一。國(guó)內(nèi)各民航運(yùn)輸企業(yè)都已建立了完善的電子商務(wù)平臺(tái)大力推行B2C銷售模式減少銷售層級(jí)。同時(shí)電子客票已經(jīng)完全取代了紙質(zhì)客票從營(yíng)銷到后續(xù)服務(wù)都逐步實(shí)現(xiàn)信息化大大提高了生產(chǎn)效率降低了運(yùn)營(yíng)成本。各航空公司還根據(jù)自身實(shí)際需要開發(fā)了旅客行為分析系統(tǒng)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃系統(tǒng)收益決策系統(tǒng)等各類分析及決策系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了企業(yè)內(nèi)部的精細(xì)化管理使得企業(yè)決策行為更加科學(xué)與理性。依靠信息化手段航空公司成功的實(shí)現(xiàn)了成本控制、收益上升的目標(biāo)民航票價(jià)水平逐步合理。同時(shí)各民航保障單位也在加快信息化發(fā)展步伐為民航運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)行增添了可靠保障?；谛阅艿膶?dǎo)航技術(shù)PBN、廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視技術(shù)ADS-B、通信導(dǎo)航監(jiān)視的系統(tǒng)技術(shù)CNS以及空管自動(dòng)化處理技術(shù)ATM不斷上馬使得民航整體信息化水平得到質(zhì)的提高安全性不斷增強(qiáng)。2.1.4民航體制改革不斷深入民航新一輪重組拉開序幕中國(guó)民航已完成了從專業(yè)化到市場(chǎng)化從政企一家到政企分離、政事分離的轉(zhuǎn)變過程。民航局轉(zhuǎn)變?yōu)樾袠I(yè)監(jiān)管部門不再扮演國(guó)有資產(chǎn)所有者的角色打破了原有的行政性壟斷機(jī)制使中國(guó)民航逐步褪下濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。但目前民航管理體制總體上處于磨合階段一些關(guān)系尚未完全理順許多深層次矛盾尚未完全解決。作為國(guó)家戰(zhàn)略性行業(yè)民航發(fā)展涉及諸多領(lǐng)域。與公路、水運(yùn)等交通運(yùn)輸方式的許多行政事權(quán)在地方政府不同民航行政事項(xiàng)更多、事權(quán)涉及面更廣、關(guān)聯(lián)部門更多。長(zhǎng)期以來事關(guān)民航安全與發(fā)展的空域資源、行業(yè)規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)政策、飛機(jī)及航材引進(jìn)、機(jī)場(chǎng)建設(shè)、航權(quán)開放與談判、航空樞紐與航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等關(guān)鍵決策職能一直分散在諸多管理部門協(xié)調(diào)難度大這是民航中長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略始終缺位的重要原因。由于決策職能分散、協(xié)調(diào)機(jī)制不完善、政策措施不配套民航業(yè)服務(wù)國(guó)家和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的戰(zhàn)略作用沒有得到充分的發(fā)揮。目前中國(guó)民航在一些方面仍然存在著壟斷的政策傾向。比如民航幾大后勤保障集團(tuán)中航油、中航材、中航信等還基本壟斷著國(guó)內(nèi)民航保障市場(chǎng)很大程度上擁有相關(guān)產(chǎn)業(yè)的定價(jià)權(quán)。民航運(yùn)輸企業(yè)一面要面對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下的市場(chǎng)殘酷競(jìng)爭(zhēng)一面又要面對(duì)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的民航保障單位的基礎(chǔ)保障條件盈利能力受到很大限制。民航體制改革的發(fā)展方向恰恰就是要逐步打破這種壟斷為企業(yè)發(fā)展建立更加公平健康的市場(chǎng)平臺(tái)。民航運(yùn)輸企業(yè)航材和航油進(jìn)口的限制將逐步放開而企業(yè)自主信息化建設(shè)的深入又使得企業(yè)對(duì)中航信的依賴程度逐步降低。民航運(yùn)輸企業(yè)將最終獲得四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究8公平的市場(chǎng)環(huán)境但這是一個(gè)長(zhǎng)期的過程。此外民航事業(yè)單位改革也逐步進(jìn)入深水區(qū)。由于歷史原因所形成的規(guī)模龐大的民航局直屬各事業(yè)單位將逐漸改革逐步實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化運(yùn)作逐步成為國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)的有力補(bǔ)充。航空運(yùn)輸業(yè)是世界上聯(lián)合重組、破產(chǎn)兼并最為頻繁的行業(yè)之一。我國(guó)民航在快速發(fā)展中產(chǎn)業(yè)組織仍在變革。目前我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)開始了新一輪調(diào)整組合。為了增強(qiáng)國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力國(guó)務(wù)院國(guó)資委及民航局積極推動(dòng)民航運(yùn)輸企業(yè)的重組工作。在2007年2月發(fā)布的《2007年國(guó)資工作重點(diǎn)——產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整》文件中國(guó)資委對(duì)民航業(yè)的工作重點(diǎn)主要是“建立以一兩家大型企業(yè)為主導(dǎo)、以數(shù)個(gè)中小型航空公司為補(bǔ)充的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局并加大中央航空輔助企業(yè)的改革重組推動(dòng)中央航空公司與地方航空公司的重組?！盵注1]我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)布局過于分散是造成無序競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)重要因素也影響了航空公司競(jìng)爭(zhēng)力的提高。按照這樣的工作思路國(guó)內(nèi)新一輪民航重組已經(jīng)拉開了序幕。中國(guó)國(guó)際航空公司已整合了深圳航空公司、山東航空公司中國(guó)南方航空公司整合了廈門航空公司中國(guó)東方航空公司整合了上海航空公司地方性航空公司進(jìn)一步減少三大航實(shí)力進(jìn)一步增強(qiáng)。但是重組后的三大航實(shí)力與國(guó)際著名航空集團(tuán)仍有較大差距發(fā)展較為被動(dòng)不排除進(jìn)一步重組的可能。重組后的航空企業(yè)集團(tuán)應(yīng)加快推進(jìn)公司制、股份制改革。加快完善法人治理結(jié)構(gòu)建立現(xiàn)代企業(yè)制度。調(diào)整集團(tuán)公司和投資公司的管理架構(gòu)更好地實(shí)施相關(guān)多元化戰(zhàn)略穩(wěn)步推進(jìn)整體上市。同時(shí)加強(qiáng)宏觀調(diào)控和企業(yè)的自我約束。深化人事、用工和薪酬制度改革健全激勵(lì)約束機(jī)制進(jìn)一步增強(qiáng)企業(yè)活力。最為重要的一點(diǎn)是重組后的航空企業(yè)集團(tuán)應(yīng)有效利用既有優(yōu)勢(shì)以科學(xué)的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略為引導(dǎo)盡快找出與企業(yè)規(guī)模相匹配的發(fā)展模式實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型不斷增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力縮小與國(guó)際著名航空企業(yè)的差距。在民航企業(yè)重組的過程中我們清楚的看到政府引導(dǎo)成了重組的主要推動(dòng)力市場(chǎng)化運(yùn)作反而只是補(bǔ)充。這表明我國(guó)民航新一輪重組的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩還很濃厚還未能有效的運(yùn)用市場(chǎng)杠桿進(jìn)行調(diào)節(jié)整合的效果還需市場(chǎng)的檢驗(yàn)。2.2國(guó)內(nèi)民航企業(yè)發(fā)展面臨的共性與差異性2.2.1資本密集及技術(shù)密集負(fù)債率高民航運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)資本、技術(shù)密集型的服務(wù)行業(yè)。國(guó)內(nèi)民航企業(yè)發(fā)展所需的投資額巨大無論是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還是各類航空設(shè)備及技術(shù)的進(jìn)口航線的開辟都需要大量的資金。且民航運(yùn)輸業(yè)固定成本高其固定成本在總成本中所占的比重也大大高于其他行業(yè)。國(guó)內(nèi)航油航材財(cái)務(wù)費(fèi)用等剛性成本占企業(yè)總運(yùn)營(yíng)成本的80%以上高于國(guó)外航空公司的剛性成本在總成本中的比例。這是由于國(guó)內(nèi)民航航油和航材的壟[注1]2007年國(guó)資工作重點(diǎn)——產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整.國(guó)務(wù)院國(guó)資委2007:9四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究9斷經(jīng)營(yíng)且絕大部分航材依賴進(jìn)口需付高額的關(guān)稅及增值稅造成航油和航材價(jià)格高于國(guó)際市場(chǎng)平均價(jià)格。同時(shí)由于國(guó)內(nèi)民航企業(yè)自有資金不充足新引進(jìn)的飛機(jī)80%以上為融資租賃的方式本息支出相當(dāng)大財(cái)務(wù)成本很高。民航運(yùn)輸業(yè)對(duì)專業(yè)技術(shù)也提出了很高的要求是典型的技術(shù)密集型行業(yè)。民航企業(yè)中的絕大部分崗位都是專業(yè)技術(shù)性崗位。各種專業(yè)信息系統(tǒng)航空飛行技術(shù)航空維修技術(shù)航空服務(wù)技術(shù)等都需要專業(yè)技術(shù)型人才才可上崗執(zhí)行任務(wù)。這些技術(shù)崗位既需技術(shù)培訓(xùn)也需要長(zhǎng)時(shí)間的安全思想的沉淀。由于國(guó)內(nèi)民航的快速發(fā)展各航空公司的飛行機(jī)務(wù)簽派等技術(shù)人員缺口都很大。國(guó)內(nèi)民航企業(yè)的另一個(gè)共性是企業(yè)負(fù)債率畸高。由于跨越式發(fā)展的需要各航空公司普遍資金緊缺紛紛采取多種融資方式獲取資金投入固定資產(chǎn)采購開辟航線等工作中。目前國(guó)內(nèi)航空公司資產(chǎn)負(fù)債率普遍高達(dá)90%以上個(gè)別航空公司的資產(chǎn)負(fù)債率甚至超過100%已屬資不抵債。過高的資產(chǎn)負(fù)債率不利于航空公司的健康可持續(xù)發(fā)展航空公司的凈利潤(rùn)很可能都被財(cái)務(wù)費(fèi)用所吞噬。2.2.2核心資源匱乏制約企業(yè)發(fā)展國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)的核心資源主要有航線時(shí)刻資源空勤人員資源機(jī)隊(duì)資源三方面。航線時(shí)刻資源從一定程度和一定時(shí)間范圍內(nèi)來看是非可再生性的稀缺資源。民航運(yùn)輸企業(yè)執(zhí)飛某條航線不僅需要這條航線的經(jīng)營(yíng)權(quán)而且需要這條航線的時(shí)刻資源。從某種意義上來說時(shí)刻資源的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于航線經(jīng)營(yíng)權(quán)。旅客一般喜歡選擇時(shí)間較為合適的航班出行如果航班時(shí)刻太早或者太晚都嚴(yán)重不利于客源的爭(zhēng)取。但是航線時(shí)刻資源是有限的特別是熱門航線執(zhí)飛的航空公司較多各航空公司分得的航線時(shí)刻都有限。航線時(shí)刻的匱乏既嚴(yán)重制約了航空公司的發(fā)展存在著有飛機(jī)也不能使用的尷尬另一方面又減少了旅客出行的選擇范圍。如國(guó)內(nèi)吞吐量最大的首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)每小時(shí)最大起降航班能力只有86架次航線時(shí)刻資源寶貴程度不言而喻。保守估計(jì)一個(gè)黃金時(shí)刻的蓉京航線一年可給航空公司帶來一億元以上的收入。所以航線時(shí)刻資源的爭(zhēng)取是航空公司的頭等大事。空勤人員資源的匱乏也是制約國(guó)內(nèi)民航企業(yè)發(fā)展的不利因素之一。目前全國(guó)民航共有飛行人員2萬人左右真正投入一線執(zhí)行實(shí)際飛行任務(wù)的不足18000人。按照國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)一架大中型民航飛機(jī)應(yīng)配備飛行人員12到15人左右。目前全國(guó)民航在冊(cè)飛機(jī)1657架應(yīng)配備飛行員20000到25000人左右。從這個(gè)數(shù)據(jù)上看國(guó)內(nèi)飛行人員數(shù)量還滿足不了最低配備標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)際的運(yùn)行中經(jīng)常出現(xiàn)由于沒有足夠的機(jī)組人員造成航班延誤或者航班取消的現(xiàn)象。由于國(guó)內(nèi)的飛行人員的培養(yǎng)體制一直是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式目前每年從民航飛行學(xué)院畢業(yè)的飛行員數(shù)量?jī)H為800人左右而實(shí)際新增飛行員需求至少為1500人以上。一名普通飛行員培養(yǎng)周期長(zhǎng)而一名機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)周期更長(zhǎng)這一特點(diǎn)使得飛行員四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究10總量不足的情況下機(jī)長(zhǎng)飛行員短缺更加明顯和突出也就是飛行員結(jié)構(gòu)性短缺現(xiàn)象顯著。從一名普通的飛行人員成長(zhǎng)為機(jī)長(zhǎng)需要長(zhǎng)時(shí)間的實(shí)際操作與不斷的技術(shù)提升培訓(xùn)整個(gè)周期至少為7到8年。雖然目前飛行員培訓(xùn)有國(guó)外培養(yǎng)民營(yíng)航校培養(yǎng)等多種方式作為補(bǔ)充每年也可培訓(xùn)飛行養(yǎng)成學(xué)員上千人但是作為飛行人員中核心力量的機(jī)長(zhǎng)資源卻仍不能快速增長(zhǎng)?？紤]到國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)的爆炸式發(fā)展速度飛行人員培養(yǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上需求增長(zhǎng)速度。飛行人員緊張的狀況至少會(huì)持續(xù)十年。國(guó)內(nèi)民航企業(yè)機(jī)隊(duì)資源的匱乏情況也非常嚴(yán)重。雖然民航企業(yè)在經(jīng)營(yíng)方面已實(shí)現(xiàn)政企分離的市場(chǎng)化運(yùn)作但在飛機(jī)引進(jìn)等方面卻仍留有濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特征。飛機(jī)與配套航材資源是民航企業(yè)運(yùn)營(yíng)的最基本生產(chǎn)工具。但其引進(jìn)卻不是由企業(yè)自主決定而是由民航局及國(guó)家發(fā)改委雙重審批受國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)國(guó)際政治局勢(shì)等多方面影響。由于其稀缺性與獲取難度機(jī)隊(duì)資源也成為國(guó)內(nèi)民航企業(yè)的核心資源。往往企業(yè)最終獲批的飛機(jī)數(shù)與實(shí)際申請(qǐng)數(shù)量有一定差距制約了企業(yè)生產(chǎn)能力的提高。同時(shí)獲批的機(jī)型也可能與企業(yè)的實(shí)際需要有出入給企業(yè)的運(yùn)行造成一定的困擾。2.2.3民航保障系統(tǒng)壟斷化2002年國(guó)內(nèi)民航體制改革后建立了直屬于國(guó)務(wù)院國(guó)資委的三大民航保障集團(tuán)分別為中國(guó)航空油料集團(tuán)公司、中國(guó)航空器材進(jìn)出口集團(tuán)公司、中國(guó)民航信息集團(tuán)公司。這三大民航保障集團(tuán)公司基本壟斷了民航運(yùn)營(yíng)中最重要的航油供應(yīng)航材進(jìn)口民航信息服務(wù)的服務(wù)提供使得國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主性大大下降。企業(yè)運(yùn)營(yíng)中所占比例最大的航油航材等項(xiàng)目無法由企業(yè)自主控制。企業(yè)的成本控制也就成了空談。雖然三大民航保障集團(tuán)為國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)提供了覆蓋面較廣的服務(wù)保障免去了企業(yè)經(jīng)營(yíng)中的諸多瑣事但同時(shí)三大保障集團(tuán)也從本就屬于微利運(yùn)營(yíng)的民航運(yùn)輸企業(yè)賺取了高額的利潤(rùn)給民航運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展造成了沉重的負(fù)擔(dān)。三大保障集團(tuán)的壟斷性存在使得國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)不能像國(guó)外同類企業(yè)一樣具備全方位發(fā)展業(yè)務(wù)的能力。在面對(duì)國(guó)外民航企業(yè)正面競(jìng)爭(zhēng)時(shí)其競(jìng)爭(zhēng)力必定大打折扣。這也是國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的一大隱患需要企業(yè)用其他方式予以有效彌補(bǔ)。2.2.4所有制結(jié)構(gòu)不同的民航企業(yè)發(fā)展的差異性上一輪國(guó)內(nèi)民航體制改革在2002年基本完成。其后經(jīng)過一段時(shí)間的發(fā)展國(guó)內(nèi)民航基本形成了兩種所有制結(jié)構(gòu)的運(yùn)輸企業(yè)國(guó)有制為主體與非國(guó)有制為主體即所謂的民營(yíng)航空公司。國(guó)有航空公司國(guó)航東航南航川航等在發(fā)展過程中較非國(guó)有制為主體的航空公司有較大優(yōu)勢(shì)。這體現(xiàn)在三個(gè)方面一政策優(yōu)勢(shì)。國(guó)有航空公司作為國(guó)有企業(yè)除了其市場(chǎng)特性還具有國(guó)家賦予的加強(qiáng)國(guó)內(nèi)交通建設(shè)等戰(zhàn)略任務(wù)。比如執(zhí)飛西部大多數(shù)航線基本無利潤(rùn)甚至還會(huì)造成較大虧損但國(guó)有航空公司依舊會(huì)按照國(guó)家安排不計(jì)成本執(zhí)飛這些航線。國(guó)家相應(yīng)四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究11在飛機(jī)引進(jìn)、航線審批、發(fā)展規(guī)劃、土地劃撥等方面給予國(guó)有航空公司一定的優(yōu)惠政策作為補(bǔ)償。在國(guó)有航空公司經(jīng)營(yíng)發(fā)生較大困難時(shí)國(guó)家甚至?xí)苯右载?cái)政補(bǔ)貼的方式予以支持。二資金優(yōu)勢(shì)。國(guó)有航空公司大多經(jīng)歷了較長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展規(guī)模較大資金優(yōu)勢(shì)較明顯。同時(shí)由于國(guó)有航空公司特殊的身份較易獲得銀行的授信及貸款。國(guó)有航空公司可以利用資金的優(yōu)勢(shì)引進(jìn)機(jī)隊(duì)與人員全面發(fā)展相關(guān)業(yè)務(wù)。而民營(yíng)航空公司由于資金匱乏大多規(guī)模較小無力大量引進(jìn)飛機(jī)在競(jìng)爭(zhēng)中處于全面下風(fēng)。大多數(shù)民營(yíng)航空公司都在向低成本航空公司的方向發(fā)展。依靠較少的管理層級(jí)靈活的經(jīng)營(yíng)方式降低經(jīng)營(yíng)成本。但是在民航運(yùn)輸業(yè)這樣一個(gè)資金密集型行業(yè)中資金的匱乏始終是民營(yíng)航空發(fā)展的最大絆腳石。目前民營(yíng)航空公司中僅有春秋航空公司還保持著較好的經(jīng)營(yíng)態(tài)勢(shì)。三品牌優(yōu)勢(shì)。民航運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)的核心是安全。航空安全文化需要長(zhǎng)期的沉淀才能在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中形成較為可靠的安全體系。安全就是一個(gè)航空公司最大的品牌。國(guó)有航空公司建立時(shí)間很長(zhǎng)從規(guī)章制度到人才儲(chǔ)備都相對(duì)合理安全文化健全。同時(shí)較大的規(guī)模也保證了國(guó)有航空公司在面對(duì)航班延誤及取消等不正常情況時(shí)有更強(qiáng)的應(yīng)對(duì)能力。這些都使得國(guó)有航空公司在消費(fèi)者心目中的品牌優(yōu)勢(shì)較突出。民營(yíng)航空公司成立時(shí)間都較短沒有自己的人才儲(chǔ)備一般都依靠國(guó)有航空公司的跳槽人員運(yùn)營(yíng)。沒有形成適合自身的安全理念和文化可靠性稍低。而且由于其規(guī)模相對(duì)較小在面對(duì)不正常航班時(shí)處理能力有限。這些都在一定程度上影響了民營(yíng)航空公司的品牌。這也使得民營(yíng)航空公司只能主打廉價(jià)牌與國(guó)有航空公司爭(zhēng)奪對(duì)價(jià)格較為敏感的部分客戶。而對(duì)于有較高含金量的高端商務(wù)客戶的爭(zhēng)奪民營(yíng)航空公司往往有心無力。這也影響了民營(yíng)航空公司的盈利能力。國(guó)有民航企業(yè)應(yīng)合理利用自身優(yōu)勢(shì)用合適的企業(yè)戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。2.3國(guó)內(nèi)民航企業(yè)在國(guó)際及國(guó)內(nèi)市場(chǎng)面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)2.3.1人民幣升值給航空企業(yè)帶來收益近年來人民幣對(duì)美元的匯率不斷走高而且這個(gè)過程還將持續(xù)。人民幣升值給航空公司帶來三方面的好處:外債貶值的匯兌損益航材、航油價(jià)格的相對(duì)下降以及經(jīng)營(yíng)性租賃租金的降低[注1]。民航運(yùn)輸企業(yè)都是資金密集型企業(yè)受制于自身資本充足率不足大都借了較多外債用于企業(yè)發(fā)展。這些資金絕大部分用于需美元結(jié)算的航材進(jìn)口航油購置等開支。由于美元匯率下跌對(duì)于收入是人民幣的國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)來說成本降低。對(duì)于非自購的租賃性質(zhì)的航材也因美元匯率下跌而下降。同時(shí)人民幣升值還可節(jié)約航空公司在境外的航路使用費(fèi)起降費(fèi)等經(jīng)營(yíng)成本?？傮w說來人民幣升值使得國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)成本壓力下降這是國(guó)內(nèi)航空公司[注1]楊玉成。人民幣升值和產(chǎn)業(yè)升級(jí)研究.上海東方證劵研究200621四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究12經(jīng)營(yíng)的歷史機(jī)遇之一。2.3.2國(guó)內(nèi)高鐵快速發(fā)展的巨大挑戰(zhàn)中國(guó)的高速鐵路建設(shè)目前進(jìn)入了迅猛發(fā)展的時(shí)期。2004年1月國(guó)務(wù)院審議并原則通過了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。根據(jù)該規(guī)劃到2020年我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到驚人的12萬公里。其中其中時(shí)速200公里以上的高速鐵路里程將超過1.8萬公里。[注1]而中國(guó)目前正在試驗(yàn)的時(shí)速500公里的高速動(dòng)車已經(jīng)和部分支線航班的飛機(jī)速度接近。2012年即將建設(shè)完成客運(yùn)專線的骨干網(wǎng)絡(luò)建成長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海圈地區(qū)城際客運(yùn)系統(tǒng)。通過建設(shè)客運(yùn)專線和推進(jìn)現(xiàn)有線路提速建成鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)?！八目v四橫”高鐵客運(yùn)專線幾乎覆蓋了我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集的地區(qū)基本與民航黃金航線相重合國(guó)內(nèi)60%以上的民航市場(chǎng)都會(huì)受到?jīng)_擊對(duì)我國(guó)航空公司的發(fā)展將產(chǎn)生直接和持久的壓力。2009年年底武廣高速鐵路開通造成武漢南昌、武漢南京等航線停航。目前武漢機(jī)場(chǎng)600公里以下航程的航班停飛已超過六成。今年春運(yùn)期間天河機(jī)場(chǎng)發(fā)送旅客67.77萬人次同比下降8.52%為23年來首次下滑武漢成為航空受高鐵影響最大的城市。2011年6月30日京滬高鐵正式開始運(yùn)營(yíng)。京滬航線歷來是民航市場(chǎng)中收益率最高的航線商務(wù)客流所占比例高達(dá)七成。這部分旅客對(duì)價(jià)格并不敏感關(guān)注點(diǎn)在于合適的出行時(shí)刻。目前兩地間時(shí)速300公里全程運(yùn)行時(shí)間在5小時(shí)以內(nèi)的動(dòng)車組每日有8對(duì)。從票價(jià)水平來看動(dòng)車組車票也僅相當(dāng)于機(jī)票標(biāo)準(zhǔn)價(jià)格的4折左右。合適的運(yùn)行時(shí)刻與時(shí)長(zhǎng)較低廉的價(jià)格都給民航京滬航線造成較大沖擊。從目前統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看京滬高鐵途徑7省市影響13個(gè)機(jī)場(chǎng)的吞吐量預(yù)計(jì)全年流失客源在1200萬人次以上。其中京滬航線客流量將下降20%左右。到2020年目前的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃全部建設(shè)完成后鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將連接所有省會(huì)城市和50萬人口以上城市覆蓋全國(guó)90%以上人口。較便捷的乘車手續(xù)辦理較低廉的乘車費(fèi)用都是高鐵對(duì)民航的顯著優(yōu)勢(shì)。高鐵的快速發(fā)展將給國(guó)內(nèi)民航企業(yè)帶來巨大的挑戰(zhàn)。國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)必須進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整與轉(zhuǎn)型才能有效應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。在國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展規(guī)劃中必須堅(jiān)持調(diào)整航線結(jié)構(gòu)大力發(fā)展中遠(yuǎn)程航線特別是國(guó)際航線。堅(jiān)持服務(wù)質(zhì)量提升以高于鐵路的服務(wù)質(zhì)量爭(zhēng)取更多旅客。同時(shí)應(yīng)加強(qiáng)科技投入進(jìn)一步提高運(yùn)行的安全性與便捷性。還應(yīng)仿照歐洲模式與鐵路合作開展新的空鐵聯(lián)運(yùn)模式使民航與鐵路由目前的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系調(diào)整為合作關(guān)系。這是民航應(yīng)對(duì)高鐵快速發(fā)展的有效戰(zhàn)略調(diào)整。2.3.3國(guó)內(nèi)民航企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中無優(yōu)勢(shì)中國(guó)民航歷經(jīng)數(shù)輪整合后已形成以三大航為龍頭的40余家民航運(yùn)輸企業(yè)。但[注1]中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃.北京鐵道部2004:7四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究13這些企業(yè)中很多規(guī)模很小機(jī)隊(duì)規(guī)模不足50架的占絕大多數(shù)。三大航分別在自身的基地樞紐北京上海廣州占據(jù)32%48%52%的市場(chǎng)份額周轉(zhuǎn)率分別為20%17%和8%。這些主要指標(biāo)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)外主要樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司在自己基地的運(yùn)營(yíng)規(guī)模。[注1]近年來全球主要航空公司跨國(guó)聯(lián)合兼并越演越烈三大聯(lián)盟寰宇一家天合聯(lián)盟星空聯(lián)盟占據(jù)全球航空市場(chǎng)80%以上的份額。全球運(yùn)輸格局已經(jīng)演變成為聯(lián)盟與聯(lián)盟、大型網(wǎng)絡(luò)公司與網(wǎng)絡(luò)之間的競(jìng)爭(zhēng)。特別是通過跨國(guó)聯(lián)合兼并歐洲航空市場(chǎng)已經(jīng)形成了漢莎航空、荷蘭皇家航空、英法航空三足鼎立的格局。而在美國(guó)美聯(lián)航和大陸航空先后宣布合并其中合并后的美聯(lián)航擁有包括美國(guó)四個(gè)最大城市在內(nèi)的十個(gè)樞紐。航線網(wǎng)絡(luò)遍布59個(gè)國(guó)家370個(gè)目的地形成了真正意義上的全球性航空公司。比較之下國(guó)內(nèi)航空公司顯得規(guī)模小得可憐。即使規(guī)模相對(duì)最大的南方航空股份有限公司也僅有國(guó)內(nèi)外190多個(gè)通航點(diǎn)。對(duì)于民航運(yùn)輸企業(yè)來說規(guī)模效應(yīng)對(duì)成本的影響非常明顯使得成本有更大的彈性。規(guī)模龐大的航空公司擁有更強(qiáng)的議價(jià)能力和成本轉(zhuǎn)移能力。規(guī)模化的機(jī)隊(duì)對(duì)于企業(yè)在航材采購、地面服務(wù)、機(jī)務(wù)維修、保險(xiǎn)、航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等各方面帶來深刻影響可使企業(yè)有效降低運(yùn)營(yíng)成本。但國(guó)內(nèi)航空公司和國(guó)際承運(yùn)人巨頭相比完全沒有任何規(guī)模優(yōu)勢(shì)。單位運(yùn)營(yíng)成本大大高于國(guó)外大型航空集團(tuán)公司。國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)的品牌優(yōu)勢(shì)也并不顯著。雖然從總體規(guī)模上看國(guó)內(nèi)三大航空集團(tuán)的規(guī)模都可躋身全球前列但與國(guó)際民航巨頭相比無論是服務(wù)特點(diǎn)還是營(yíng)銷手段差距都較大。且由于通航的國(guó)際航點(diǎn)數(shù)目相對(duì)較少?zèng)]有形成完善成熟的運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)無法提供全面的中轉(zhuǎn)服務(wù)故國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)中知名度較低。在國(guó)際航線運(yùn)營(yíng)中選擇國(guó)內(nèi)航空公司作為承運(yùn)人的旅客仍然以中國(guó)公民為絕對(duì)主力。國(guó)內(nèi)民航企業(yè)真正走向世界還有很長(zhǎng)的路。按我國(guó)加入世界貿(mào)易組織的承諾,航空運(yùn)輸市場(chǎng)開放是不可逆轉(zhuǎn)的。但與國(guó)際民航業(yè)相比較,中國(guó)民航業(yè)存在企業(yè)規(guī)模小、缺乏競(jìng)爭(zhēng)力、營(yíng)銷能力弱、人才匱乏等一系列問題,再加上其他運(yùn)輸方式的飛速發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng),國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)都面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。國(guó)內(nèi)民航企業(yè)應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)性深刻變革以提升民航競(jìng)爭(zhēng)力。大力推進(jìn)航空公司的市場(chǎng)化重組培育有競(jìng)爭(zhēng)力的航空公司為民航未來的可持續(xù)發(fā)展打下良好基礎(chǔ)政府應(yīng)加強(qiáng)調(diào)控與引導(dǎo)責(zé)無旁貸地用政策推動(dòng)民航市場(chǎng)領(lǐng)域。同時(shí)國(guó)內(nèi)航空企業(yè)要注重自身的管理改革優(yōu)化運(yùn)營(yíng)模式和營(yíng)銷策略提升品牌形象在日益激烈的市場(chǎng)中尋求安身立命的可靠保證。[注1]李家祥.中國(guó)航空公司要加快步伐飛出去.北京中國(guó)民航2011年發(fā)展論壇主題演講。20115四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究14第3章國(guó)際著名民航運(yùn)輸企業(yè)網(wǎng)絡(luò)型經(jīng)營(yíng)模式及啟示本章系統(tǒng)將分析德國(guó)漢莎航空公司以及阿聯(lián)酋航空公司的發(fā)展模式從這兩家國(guó)際著名航空公司的發(fā)展模式中尋找出共性作為國(guó)內(nèi)航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的參照系。3.1德國(guó)漢莎航空公司3.1.1堅(jiān)持規(guī)模化網(wǎng)絡(luò)型發(fā)展德國(guó)漢莎航空公司是目前全球民航市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者之一目前是歐洲第一大航空公司其貨運(yùn)業(yè)務(wù)連續(xù)多年占據(jù)全球第一的位置。漢莎航空公司目前擁有多達(dá)400余個(gè)子公司與附屬機(jī)構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)遍及全球450多個(gè)目的地機(jī)場(chǎng)每年承運(yùn)旅客人數(shù)超過1億人[注1]是名副其實(shí)的航空業(yè)巨無霸。全球航空運(yùn)輸業(yè)目前已形成了三種發(fā)展模式洲際網(wǎng)絡(luò)型支線型和低成本型。漢莎航空公司的發(fā)展歷史是洲際網(wǎng)絡(luò)型模式發(fā)展的教科書。漢莎航空公司從上世紀(jì)五十年代起就一直堅(jiān)持規(guī)模化發(fā)展道路堅(jiān)定不移的選擇了洲際網(wǎng)絡(luò)型航空公司的發(fā)展模式。洲際網(wǎng)路型航空公司意味著巨大的成本投入這就使企業(yè)必須迅速走上規(guī)?；牡缆凡拍芫S持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。規(guī)模化的企業(yè)能有效降低運(yùn)營(yíng)成本轉(zhuǎn)移財(cái)務(wù)壓力同時(shí)能提高其業(yè)內(nèi)影響力增強(qiáng)其對(duì)客戶及上下游產(chǎn)業(yè)的議價(jià)能力。航空公司的發(fā)展擴(kuò)大需要多方面的長(zhǎng)期積累——技術(shù)豐富的人力資源的積累品牌優(yōu)勢(shì)的積累安全文化的積累等。很難通過常規(guī)手段實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。為了更加快速的實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營(yíng)漢莎航空采取了不同尋常的手段——大力度的同業(yè)并購。并購大量航空公司給漢莎航空帶來明顯的益處。并購其他航空公司后漢莎航空可以通過各公司間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)進(jìn)一步優(yōu)化和拓寬現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)使航班具有更好的覆蓋性和穩(wěn)定性可以安排更多合理的航班時(shí)間從而為當(dāng)前的市場(chǎng)提供更優(yōu)質(zhì)的航線產(chǎn)品和中轉(zhuǎn)聯(lián)程服務(wù)產(chǎn)品使得旅客更容易的實(shí)現(xiàn)搭乘一家航空公司前往目的地的簡(jiǎn)單旅程能享受同質(zhì)化的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)。同時(shí)并購能接觸到新的市場(chǎng)和客戶。如2009年漢莎并購了布魯塞爾航空和英倫航空進(jìn)一步擴(kuò)大了漢莎在西歐市場(chǎng)的占有率目前漢莎在歐洲樞紐機(jī)場(chǎng)之一的倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)時(shí)刻占有率已排名第二。同年漢莎航空并購了奧地利航空增強(qiáng)了其在中歐市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。通過這幾起并購漢莎航空有效實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；?jīng)營(yíng)成為超級(jí)承運(yùn)人。漢莎航空目前已有效降低了運(yùn)營(yíng)平均成本減少了業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者延伸了航線網(wǎng)絡(luò)提高了品牌影響力。3.1.2大力發(fā)展多子品牌戰(zhàn)略漢莎航空公司收購業(yè)內(nèi)其他航空公司后一般并未將其完全并入漢莎品牌之下大多保留其品牌與管理層進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)營(yíng)如瑞士國(guó)際航空和奧地利航空。漢莎航空僅對(duì)其航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理。各品牌之間的相對(duì)獨(dú)立帶來很多益處多個(gè)品牌能較好的定位不同需求的細(xì)分市場(chǎng)突出了各品牌的特點(diǎn)吸引了不同的消費(fèi)者群體從而占有更大的細(xì)分市場(chǎng)。低端品牌不會(huì)直接影響高端品牌的形象高端品牌對(duì)低端[注1]航空業(yè)的先行者漢莎航空.北京空運(yùn)視窗2009150四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究14第3章國(guó)際著名民航運(yùn)輸企業(yè)網(wǎng)絡(luò)型經(jīng)營(yíng)模式及啟示本章系統(tǒng)將分析德國(guó)漢莎航空公司以及阿聯(lián)酋航空公司的發(fā)展模式從這兩家國(guó)際著名航空公司的發(fā)展模式中尋找出共性作為國(guó)內(nèi)航空公司戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的參照系。3.1德國(guó)漢莎航空公司3.1.1堅(jiān)持規(guī)?；W(wǎng)絡(luò)型發(fā)展德國(guó)漢莎航空公司是目前全球民航市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者之一目前是歐洲第一大航空公司其貨運(yùn)業(yè)務(wù)連續(xù)多年占據(jù)全球第一的位置。漢莎航空公司目前擁有多達(dá)400余個(gè)子公司與附屬機(jī)構(gòu)航線網(wǎng)絡(luò)遍及全球450多個(gè)目的地機(jī)場(chǎng)每年承運(yùn)旅客人數(shù)超過1億人[注1]是名副其實(shí)的航空業(yè)巨無霸。全球航空運(yùn)輸業(yè)目前已形成了三種發(fā)展模式洲際網(wǎng)絡(luò)型支線型和低成本型。漢莎航空公司的發(fā)展歷史是洲際網(wǎng)絡(luò)型模式發(fā)展的教科書。漢莎航空公司從上世紀(jì)五十年代起就一直堅(jiān)持規(guī)?；l(fā)展道路堅(jiān)定不移的選擇了洲際網(wǎng)絡(luò)型航空公司的發(fā)展模式。洲際網(wǎng)路型航空公司意味著巨大的成本投入這就使企業(yè)必須迅速走上規(guī)?；牡缆凡拍芫S持正常運(yùn)轉(zhuǎn)。規(guī)?；钠髽I(yè)能有效降低運(yùn)營(yíng)成本轉(zhuǎn)移財(cái)務(wù)壓力同時(shí)能提高其業(yè)內(nèi)影響力增強(qiáng)其對(duì)客戶及上下游產(chǎn)業(yè)的議價(jià)能力。航空公司的發(fā)展擴(kuò)大需要多方面的長(zhǎng)期積累——技術(shù)豐富的人力資源的積累品牌優(yōu)勢(shì)的積累安全文化的積累等。很難通過常規(guī)手段實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。為了更加快速的實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營(yíng)漢莎航空采取了不同尋常的手段——大力度的同業(yè)并購。并購大量航空公司給漢莎航空帶來明顯的益處。并購其他航空公司后漢莎航空可以通過各公司間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)進(jìn)一步優(yōu)化和拓寬現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡(luò)使航班具有更好的覆蓋性和穩(wěn)定性可以安排更多合理的航班時(shí)間從而為當(dāng)前的市場(chǎng)提供更優(yōu)質(zhì)的航線產(chǎn)品和中轉(zhuǎn)聯(lián)程服務(wù)產(chǎn)品使得旅客更容易的實(shí)現(xiàn)搭乘一家航空公司前往目的地的簡(jiǎn)單旅程能享受同質(zhì)化的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)。同時(shí)并購能接觸到新的市場(chǎng)和客戶。如2009年漢莎并購了布魯塞爾航空和英倫航空進(jìn)一步擴(kuò)大了漢莎在西歐市場(chǎng)的占有率目前漢莎在歐洲樞紐機(jī)場(chǎng)之一的倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)時(shí)刻占有率已排名第二。同年漢莎航空并購了奧地利航空增強(qiáng)了其在中歐市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。通過這幾起并購漢莎航空有效實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；?jīng)營(yíng)成為超級(jí)承運(yùn)人。漢莎航空目前已有效降低了運(yùn)營(yíng)平均成本減少了業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)者延伸了航線網(wǎng)絡(luò)提高了品牌影響力。3.1.2大力發(fā)展多子品牌戰(zhàn)略漢莎航空公司收購業(yè)內(nèi)其他航空公司后一般并未將其完全并入漢莎品牌之下大多保留其品牌與管理層進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)營(yíng)如瑞士國(guó)際航空和奧地利航空。漢莎航空僅對(duì)其航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理。各品牌之間的相對(duì)獨(dú)立帶來很多益處多個(gè)品牌能較好的定位不同需求的細(xì)分市場(chǎng)突出了各品牌的特點(diǎn)吸引了不同的消費(fèi)者群體從而占有更大的細(xì)分市場(chǎng)。低端品牌不會(huì)直接影響高端品牌的形象高端品牌對(duì)低端[注1]航空業(yè)的先行者漢莎航空.北京空運(yùn)視窗2009150四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究15品牌也有一定的拉動(dòng)作用。各品牌間的良好互動(dòng)使得漢莎集團(tuán)的承運(yùn)旅客數(shù)不斷增加。目前漢莎航空旗下的獨(dú)立品牌達(dá)11個(gè)之多。這些品牌覆蓋了從最高端的洲際商務(wù)品牌中端品牌到較為低端的低成本品牌。目標(biāo)客戶群基本涵蓋了所有的客戶既能吸引高端的商務(wù)及政務(wù)出行旅客也能吸引低端的對(duì)機(jī)票價(jià)格敏感的中低收入群體旅客使?jié)h莎集團(tuán)的歐洲霸主地位更加牢固。但漢莎航空的多品牌戰(zhàn)略也有一定缺陷。由于旗下子品牌過多如何管理如此大的品牌體系、合理發(fā)揮各品牌的優(yōu)勢(shì)如何合理整合各盈利與虧損的品牌如何在各品牌間進(jìn)行高效的運(yùn)力調(diào)配是漢莎航空需要解決的棘手課題。由此看來快速并購多品牌的戰(zhàn)略也并非萬能藥各品牌需要優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)才能更好的產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)與成本優(yōu)勢(shì)。3.1.3推進(jìn)多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略漢莎航空的經(jīng)營(yíng)核心理念之一是多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。漢莎航空目前擁有六大戰(zhàn)略服務(wù)領(lǐng)域客運(yùn)、地面勤務(wù)、飛機(jī)維修、航空餐食、旅游和IT服務(wù)。從構(gòu)成上看這六大領(lǐng)域全是服務(wù)行業(yè)而且全與漢莎的最核心業(yè)務(wù)——航空運(yùn)輸有較大關(guān)聯(lián)是對(duì)核心業(yè)務(wù)的有益補(bǔ)充。由于漢莎航空公司的巨大規(guī)模使其在獨(dú)立發(fā)展航空配套業(yè)務(wù)上有強(qiáng)烈的需求。地勤飛機(jī)維修餐食配送等輔助業(yè)務(wù)已達(dá)到相當(dāng)?shù)囊?guī)模每年需要巨大的成本投入對(duì)于漢莎航空來說自行經(jīng)營(yíng)這些業(yè)務(wù)是一個(gè)明智的選擇雖然前期投入巨大但集團(tuán)內(nèi)部的需求使得這些業(yè)務(wù)都能有足夠的市場(chǎng)。通過自主經(jīng)營(yíng)配套業(yè)務(wù)漢莎航空不僅滿足了自身需要還能為其他航空公司提供服務(wù)。節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本的同時(shí)還能成為新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)有效的分擔(dān)了核心主業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。目前漢莎航空的飛機(jī)維修航空餐食配送機(jī)場(chǎng)管理IT服務(wù)四個(gè)戰(zhàn)略服務(wù)領(lǐng)域均已成為各自領(lǐng)域內(nèi)全球頂級(jí)服務(wù)提供商為漢莎集團(tuán)每年帶來數(shù)十億歐元的收入成為漢莎集團(tuán)中不可忽略的組成板塊。3.2阿聯(lián)酋航空公司3.2.1堅(jiān)持以網(wǎng)絡(luò)型航空公司為主體近年來以迪拜為主要運(yùn)營(yíng)基地的阿聯(lián)酋航空公司在全球民航市場(chǎng)上取得了令人矚目的好成績(jī)。由于中東地區(qū)連接?xùn)|西方的得天獨(dú)厚的地理位置優(yōu)勢(shì)阿聯(lián)酋航空選擇了以洲際網(wǎng)絡(luò)型航空為主體的業(yè)務(wù)模式。阿聯(lián)酋航空航線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)范圍覆蓋歐洲、中東、遠(yuǎn)東、非洲、亞洲及澳洲在全球連接超過90個(gè)目的地?fù)碛休^為完善的航線網(wǎng)絡(luò)。選擇巨型寬體式客機(jī)作為主力機(jī)型執(zhí)飛航線以跨洋的洲際航線為主是阿航選擇的戰(zhàn)略發(fā)展方向。目前阿聯(lián)酋航空擁有的機(jī)隊(duì)雖數(shù)量不大僅有148架還不及國(guó)內(nèi)三大航空公司任意一家的機(jī)隊(duì)規(guī)模。但其機(jī)隊(duì)主要以遠(yuǎn)程寬體式客機(jī)為主。阿航現(xiàn)有15架空客A380型客機(jī)以及86架波音B777型飛機(jī)是這兩種全球最大客機(jī)最四川航空股份有限公司新形勢(shì)下戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型研究16大的運(yùn)營(yíng)商。每日可提供的座位數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)三大航。同時(shí)阿航還加快了發(fā)展的步伐大幅新增了飛機(jī)訂單其中包括32架空客A380飛機(jī)和30架波音777-300ER飛機(jī)訂單合計(jì)金額達(dá)134億美元。截至2010年末阿航總共擁有193架飛機(jī)訂單價(jià)值達(dá)660億美元。[注1]事實(shí)證明該戰(zhàn)略是完全契合阿航自身特點(diǎn)的。自1985年成立以來阿聯(lián)酋航空基本保持了每年都盈利的好成績(jī)。在2010年整個(gè)阿聯(lián)酋航空集團(tuán)收入為156億美元比上一年度增長(zhǎng)26.4%利潤(rùn)達(dá)16億美元為全球民航業(yè)翹楚。3.2.2適當(dāng)發(fā)展子品牌互補(bǔ)阿聯(lián)酋航空作為一家使用寬體式客機(jī)經(jīng)營(yíng)洲際網(wǎng)絡(luò)型模式、著力為旅客提供高端尊貴服務(wù)為基本發(fā)展思路的航空公司一直持單一品牌發(fā)展的思路。直到2009年阿聯(lián)酋航空公司才成立了自己的低成本航空子品牌這是阿聯(lián)酋航空公司的新戰(zhàn)略。成立低成本航空品牌意味著重新購置較為經(jīng)濟(jì)的窄體客機(jī)使用全新的營(yíng)銷手段這是阿航從未踏入的業(yè)務(wù)領(lǐng)域這方面業(yè)務(wù)暫時(shí)也許無法給阿聯(lián)酋航空帶來盈利但阿航依然決定打入這一市場(chǎng)。這是由于單一品牌航空公司目標(biāo)顧客群體有限而中東低成本航空市場(chǎng)發(fā)展極為迅猛如果阿航不盡快占據(jù)這一市場(chǎng)其他承運(yùn)人也遲早會(huì)占據(jù)這塊市場(chǎng)會(huì)對(duì)阿航既有業(yè)務(wù)產(chǎn)生威脅。目前整個(gè)中東地區(qū)的航空公司都在向阿聯(lián)酋航空學(xué)習(xí)利用區(qū)位優(yōu)勢(shì)大力發(fā)展至歐洲大洋洲及遠(yuǎn)東地區(qū)的洲際航線低成本航空公司數(shù)量很少。從迪拜出港的所有航班時(shí)刻中低成本航空公司只占據(jù)12%的時(shí)刻而從全球民航發(fā)展的形勢(shì)看低成本航空一般應(yīng)占據(jù)30%以上的時(shí)刻。整個(gè)中東地區(qū)的低成本航空還有很大的發(fā)展?jié)摿?。每年印度次大陸赴阿?lián)酋務(wù)工人員數(shù)量極為龐大這部分顧客群體對(duì)價(jià)格極為敏感更愿意選擇低成本航空公司的航班出行。同時(shí)中東至北非的航班中很多旅客也愿意選擇低成本航空但中東至北非航線低成本航空時(shí)刻僅占4%很多旅客被迫選擇高端航空公司出行。如這塊市場(chǎng)中有更多低成本航空的介入阿聯(lián)酋航空的現(xiàn)有客源就會(huì)迅速流逝。面對(duì)這樣的局面阿聯(lián)酋航空選擇了適當(dāng)發(fā)展低成本子品牌作為主品牌的補(bǔ)充形成高端服務(wù)與中低端服務(wù)的合理搭配有效協(xié)同避免了市場(chǎng)被后進(jìn)入者占據(jù)。3.2.3堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新與成本控制阿聯(lián)酋航空公司是全球民航中技術(shù)創(chuàng)新的標(biāo)桿企業(yè)。通過技術(shù)創(chuàng)新阿航有效的控制了運(yùn)營(yíng)成本。阿航的技術(shù)創(chuàng)新主要體現(xiàn)在機(jī)型選擇及信息技術(shù)應(yīng)用方面。阿聯(lián)酋航空敢于在第一時(shí)間選擇最新型號(hào)的飛機(jī)。在全球民航業(yè)都在謹(jǐn)慎審視空客A380機(jī)型以及波音B777-300的推出時(shí)阿聯(lián)酋航空就已毫不猶豫的簽下了巨量訂單成為這兩種機(jī)型的[注1]阿聯(lián)酋航空公司2010年年報(bào).北京環(huán)球旅訊