我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析

我國轎車工業(yè)

的

產(chǎn)業(yè)組織分析一、市場結構

我國轎車工業(yè)的市場結構是寡占型的，集中度和縱向一體化程度較高，產(chǎn)業(yè)內絕大部分廠商沒有實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，行政性限制構成了主要的進入壁壘。1、集中度

市場集中度反映某一市場賣者或買者的規(guī)模結構，本文選用絕對集中度指標和HHI指數(shù)來衡量賣方市場集中度。排名廠商2000年市場占有率2000年HHI廠商2001年1-11月市場占有率2001年1-11月HHI1上海大眾36.30%1317.69上海大眾33.78%1141.092一汽大眾18.16%329.79一汽大眾17.39%302.413天津汽車14.69%215.80天津汽車10.12%102.414神龍富康8.49%72.08上海通用7.49%56.105長安汽車7.67%58.83神龍富康7.33%53.736廣州本田5.26%27.67廣州本田7.11%50.557上海通用4.98%24.80長安汽車6.12%37.458一汽轎車2.49%6.20一汽轎車2.86%8.18表12000年及2001年轎車生產(chǎn)企業(yè)的市場占有率資料來源：根據(jù)《全國汽車市場預測分析系統(tǒng)信息?？酚嘘P數(shù)據(jù)計算，2001年數(shù)據(jù)只包括1月至11月。

表1顯示，2000年前三位廠商的市場集中度CR3為69.15%，前四位廠商的市場集中度CR4為77.64%。貝恩曾將集中類型分成6個等級，根據(jù)此標準，2000年轎車市場屬于極高寡占型市場結構。2001年1月—11月CR3為61.29%，CR4為68.78%，屬于高中寡占型?？傮w來看，我國的轎車產(chǎn)業(yè)的市場集中度是很高的。一般而言，發(fā)達國家的轎車工業(yè)也都是寡占型的，但是我國的此種市場結構與一般模式還有如下不同：

其一，這種高度寡占型的市場結構不是充分的市場競爭的結果，政策性的進入壁壘是造成轎車產(chǎn)業(yè)市場集中度頗高的主要原因。我國的轎車工業(yè)起步于1957年，沒有經(jīng)歷過充分的市場競爭，較高的市場集中度靠行政性的進入壁壘來維系。行政性進入壁壘不但限制了新企業(yè)的進入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品的門類，使得轎車產(chǎn)業(yè)的集中度高于整個汽車行業(yè)總體水平。

其二，我國的轎車產(chǎn)業(yè)是處于一種較封閉市場逐漸向開放市場過渡下的寡頭結構。我國轎車的進口量1999年和2000年分別為19953輛和21036輛，只占全年轎車銷量的3.5%和3.45%，可見進口對國內轎車工業(yè)的影響比較小。但是這一局面隨著關稅的降低和配額的取消會有所改變。2001年1月1日，3升以上轎車關稅從100%降到80%，3升以下轎車關稅從80%降到70%，結果2001年1月到11月轎車進口量劇增為44578量，占同期國內轎車銷量的6.79%。其三，轎車市場結構的地區(qū)化差異明顯。轎車制造廠所在地區(qū)的份額較高。這是因為各轎車廠商與政府有著天然的“親緣關系”，廠商可通過地方政府筑起強大的行政壁壘，保護當?shù)剞I車市場，削弱了競爭。例如，上海地區(qū)出租車市場90％以上是桑塔納轎車，天津地區(qū)出租車市場90％是夏利。一方面是生產(chǎn)廠商與銷售地點近，運輸成本低造成，另一方面地方政府對本地產(chǎn)品給予的優(yōu)惠政策，對于外地產(chǎn)品給予“封殺”或設置很高的進入壁壘。年份199319941995199619971998199920002001CR380.884.582.687.381.883.078.8469.1561.29表2中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度變化資料來源：根據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》1994～2000年及《全國汽車市場預測分析系統(tǒng)信息?？返挠嘘P數(shù)據(jù)計算，其中2001年為1月—11月份的數(shù)據(jù)。從表2可看出，中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度一直較高。從1993～1996年間呈上升趨勢，這主要是由于1994年我國頒布了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，對新設立的轎車廠商進行嚴格的審批控制，這期間僅批準幾家企業(yè)生產(chǎn)轎車。在此期間，由于上海桑塔納具有先動優(yōu)勢（FirstMoverAdvantage），產(chǎn)量穩(wěn)步提升，市場占有率遠高于其他廠商。1996年后，隨著新廠商的進入和原有廠商競爭程度的加劇，中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度呈下降趨勢。綜合考慮政策的因素和市場競爭的充分發(fā)展，可以預見轎車產(chǎn)業(yè)的市場集中度將經(jīng)歷一個“U”型變化過程。即整個轎車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過重組整合，最終還會走向高集中度。但是這種高集中度與以往的靠行政手段維持的較高集中度有本質的不同。2、縱向一體化

我國轎車零部件企業(yè)受國內整車高國產(chǎn)化率配套政策的影響，主要面向國內市場，在企業(yè)組織形式上，普遍采取零部件生產(chǎn)與整車生產(chǎn)集中于一個集團，零部件生產(chǎn)主要滿足本集團內部整車生產(chǎn)需要的方式，其基本構架形似一個箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。目前這種按整車系統(tǒng)配套的體系正在被打破。從全球的眼光來看，中國轎車零部件廠商規(guī)模偏小，遠未實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。而通用零部件增加并出現(xiàn)系統(tǒng)集成化趨勢，將促進世界零部件產(chǎn)業(yè)對規(guī)模效益和全球化的追求，我國轎車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的縱向一體化的模式不能適應這一趨勢的要求。

3、規(guī)模經(jīng)濟

規(guī)模經(jīng)濟是轎車工業(yè)的核心問題，離開了規(guī)模經(jīng)濟，汽車工業(yè)發(fā)展的許多問題都不能得到正確的解釋。國外的一些學者曾估算過汽車工業(yè)的MES，但是由于中外技術條件不同、經(jīng)濟條件不同、產(chǎn)品不同,這些成果并不能簡單地運用于中國現(xiàn)實的轎車市場，國務院發(fā)展研究中心1990利用會計法計算出轎車的“MES”為年產(chǎn)30萬輛。隨著汽車制造技術的發(fā)展（模塊化生產(chǎn)、共用生產(chǎn)平臺）等，市場競爭格局的變化，MES有上升的趨勢。目前，各主要轎車廠商的整車生產(chǎn)能力分別如下：桑塔納，30萬輛；小紅旗，7萬輛；奧迪，3萬輛；捷達、富康、夏利，15萬輛；切諾基，5萬輛；長安奧拓，10萬輛。1可見，我國轎車廠家基本上沒有達到MES。既然規(guī)模經(jīng)濟能夠帶來成本的下降和利潤空間的上升，國內的廠商為何沒有動力去擴大生產(chǎn)能力呢？研究中國轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟，有一個問題值得特別注意：市場容量對規(guī)模經(jīng)濟的影響。發(fā)達國家研究汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟，大都隱含著這樣一個前提，即市場需求沒有約束這個前提在中國目前來看不成立。轎車剛剛步入家庭，政府對轎車產(chǎn)業(yè)的高保護和抑制性消費政策使得轎車價位相對與消費者購買能力而言還偏高，這使得我國市場容量有限。4、進入壁壘

影響轎車產(chǎn)業(yè)進入壁壘的因素主要有：規(guī)模經(jīng)濟性壁壘和學習曲線、巨額資金壁壘、沉沒費用壁壘、產(chǎn)品差別壁壘、技術壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進入壁壘是造成我國轎車產(chǎn)業(yè)進入壁壘高的主要原因。我國轎車行業(yè)的行政性進入壁壘主要是指行政性項目審批和目錄管理，它不但限制了新企業(yè)的進入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)進入超出其目錄的產(chǎn)品領域。而其他的一些壁壘均被轎車企業(yè)用各種方式繞過。比如技術性壁壘被各廠商用技術引進和散件裝配的方式避開，我國80年代以來建成的主要轎車生產(chǎn)基地均采用CKD方式，然后逐步提高率國產(chǎn)化以期盡快獲得國外先進轎車技術。資金壁壘被各廠商采用分期建設和建立小型廠的方式避開。以仿制為主的小型拼裝廠一次性投資小，生產(chǎn)成本高，但仍有利可圖。二、市場行為

政府規(guī)制基礎上的寡占型市場結構決定了轎車廠商的市場行為更多地體現(xiàn)為合作協(xié)調性，但是非協(xié)調行為有增多的趨勢。1、價格行為價格變動策略：1998年至今的價格戰(zhàn)主要有三次。1998年初的降價行為是由轎車市場的領先者—上海大眾發(fā)起。普桑降至11.2萬元之后，其他廠商立即做出反應，宣布降價。在這次價格戰(zhàn)中，轎車價格平均下降15％，個別車型甚至下降了30％。2000年轎車降價主要集中于上半年，大部分轎車降價都有明顯的時段，少數(shù)車型如紅旗、別克是長期的單純的價格下調行為。降價的中、高檔轎車產(chǎn)品多數(shù)是庫存或款式品質相對落后的產(chǎn)品。2001年11月28日，神龍富康率先將富康“新自由人”降至10萬元以下，引發(fā)了轎車市場價格大面積下調。2001年12月12日，捷達將CI等四款老捷達價格降至9.98萬元；2002年1月1日，紅旗世紀星、夏利世紀廣場、夏利TJ7101、吉利·美日、吉利·豪情、悅達汽車均將價格大幅度下調。1998年的價格戰(zhàn)屬于支配型價格領導制的方式，且不屬于掠奪性降價行為，上海大眾并沒有因降價造成虧損。這次價格下調僅使全國轎車銷量比1997年增長6.95％。2000年的價格下調規(guī)模不大，也并沒有引起強烈的市場轟動效應。2001年至2002年年初的價格戰(zhàn)，降價的車型主要是規(guī)模較小或處于競爭劣勢的產(chǎn)品。比如象一些“準轎車”，其降價的目的主要是搶占市場份額，擴大產(chǎn)量。一些規(guī)模較大、但處于劣勢地位的轎車生產(chǎn)企業(yè)（比如富康、夏利等）的加入將轎車價格戰(zhàn)引向了更深層次。但目前占市場份額較大的轎車并沒有加入到降價的行列中來?？傊?，這三次價格戰(zhàn)均不是排擠中小企業(yè)進入、維持市場總量的策略性行動，而是從廠商的競爭策略出發(fā)進行的降價行為，從結果來看也沒有造成市場集中度的提高。價格協(xié)調策略：產(chǎn)業(yè)組織理論認為任何寡占市場中的廠商都有協(xié)調生產(chǎn)與定價活動的動機，通過限產(chǎn)與提價來增加行業(yè)利潤和廠商利潤，然而每一個卡特爾成員都有不遵守卡特爾協(xié)議的動機。轎車工業(yè)廠商的價格協(xié)調行為從操作手法上看，可以大致分為兩類：其一，企業(yè)之間自發(fā)的價格協(xié)調。如中美就中國加入WTO達成協(xié)議后，部分企業(yè)就曾在北京召開行業(yè)會議商討中國汽車工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)及對策。各大汽車廠商及經(jīng)銷商都口頭明確表示振興中國的民族工業(yè)，不降低銷售價格。其二，政府主管部門或行業(yè)協(xié)會主持之下的價格協(xié)調。這種價格協(xié)調最終會達成書面協(xié)議，并且往往以避免降價競爭為目的。如1998年在國家機械工業(yè)局指導下，經(jīng)中國汽車工業(yè)協(xié)會組織協(xié)調，13家企業(yè)簽訂了《汽車行業(yè)轎車產(chǎn)品價格自律公約》。如果用西方的反壟斷法案來分析我國轎車的價格自律顯然是一種反競爭行為。而且根據(jù)1998年至2001年5月的國家放開價格管制這一時期的市場行為和市場績效來分析，我國轎車行業(yè)的價格自律并沒有多大的現(xiàn)實意義，并且轎車價格自律也不利于產(chǎn)品結構、生產(chǎn)結構的調整。所以不會再出現(xiàn)諸如行業(yè)自律價等限制競爭的市場協(xié)調行為，但是寡頭廠商之間的自發(fā)價格協(xié)調還是不可避免的。2、產(chǎn)品策略新產(chǎn)品開發(fā)策略：多年以來，處于寡頭市場結構中的轎車廠商新產(chǎn)品開發(fā)力度并不大（如表5所示），但隨著入世的到來，轎車產(chǎn)品的更新?lián)Q代步伐加快了。從普桑到桑2000，大眾用了10年左右，而富康從1.36升到1.68升只用了短短幾年。2000年主要有三種新車型上市，分別是奧迪A6、帕薩特B5和通用別克GLB。2001年全年分別有夏利2000、普桑俊秀、雅閣3.0、富康世紀潮、帕薩特1.8T、賽歐S－RV、紅旗明仕加長車等大量新品推出。198219921995199719981999上海大眾普桑2000年投產(chǎn)時代超人2000GS普桑改進型PASSATB5樣車一汽大眾捷達捷達王新捷達王捷達AT東風神龍富康投產(chǎn)1.6L富康三廂富康988自動變速資料來源：根據(jù)各年份《中國汽車工業(yè)年鑒》相關資料整理。表5各年度汽車廠商推出的新品經(jīng)濟型轎車的替代威脅：在分析中國轎車市場產(chǎn)品策略時，不可忽視并未列入國家轎車產(chǎn)品目錄的“6”字頭準轎車的崛起，因為“6”字頭轎車的銷量大幅度上升，直接形成了對微型轎車、普通型轎車的替代威脅。1999年長豐、東南、南亞、吉利、悅達、奇瑞6家企業(yè)，“6”字頭轎車的全年銷量共計14257輛，2000年銷售量為46495輛（如下表所示）?！?”字頭轎車以其性能或價格上的優(yōu)勢搶奪了一大塊“7”字頭轎車市場。預計今后幾年，“6”字頭轎車市場將進入高速增長的階段。廠商車型1999年銷量(輛)2000年銷量(輛)東南（福建）汽車客利卡010313長豐（集團）公司獵豹409910278悅達起亞汽車公司PRIDE56077216寧波吉利汽車公司豪情375011425南汽南亞汽車公司英格爾8014663安徽奇瑞汽車公司奇瑞02600哈飛汽車有限公司00合計1425746495資料來源：《中國汽車工業(yè)綜合分析》2000年第一期、2001年第一期3、廣告策略

廣告促銷是中國轎車工業(yè)競爭的主要對抗手段。2000年上半年，投放在我國報刊雜志的轎車產(chǎn)品（包括進口轎車）的廣告費用為17230.38萬元，而1999年全年的廣告費用只有20168.69萬元。這說明各大廠商都在產(chǎn)品宣傳上加大了廣告投放力度，這主要是由于入世前各大廠商競相爭奪國內市場形成的，也說明隨著競爭的加劇，轎車廠商的非協(xié)調行為增多。轎車品牌報刊媒體廣告投放總費用（萬元）廣告費用份額（％）轎車市場份額（％）別克2988.9920.914.64奧迪2692.7318.842.79桑塔納2008.0114.0535.12捷達1756.9412.2916.12廣州本田1185.968.304.46紅旗995.766.973.14富康951.236.668.70帕薩特886.576.200.87夏利481.393.3714.02長安奧拓310.772.179.72云雀33.760.240.42合計14291.51100.00100.00資料來源：聰慧廣告媒體監(jiān)測中心4、并購重組行為

由于轎車廠商一般都屬于某汽車集團，并購重組實質上是以集團公司為主體進行的，故本文考察汽車集團的并購行為。2002年6月14日，天津汽車工業(yè)集團并入一汽。這證實了經(jīng)委關于要將國內100多家汽車廠商重組進三大體系—上汽、一汽和東風的說法。目前三大汽車集團控股公司和已收購的外地公司主要情況如下表所示。控股公司已收購的外地公司合資企業(yè)外方長春一汽集團一汽解放一汽紅旗一汽大眾云南一汽紅塔山東一汽大宇海南馬自達天汽集團（天津豐田天汽夏利）德國大眾日本豐田上海上汽集團上海大眾上海通用安徽奇瑞柳州五菱江蘇儀征德國大眾美國通用湖北東風集團東風載重車風神汽車神龍富康江蘇悅達鄭州日產(chǎn)標致—雪鐵龍雷諾—日產(chǎn)資料來源：根據(jù)《經(jīng)濟觀察報》6月17日相關資料整理從理論上講，并購重組的主要動因有很多，包括協(xié)同作用、管理層利益驅動、獲得專門資產(chǎn)、多角化經(jīng)營等。我國這次政府推動下的汽車集團的重組最主要的目的顯然是為了產(chǎn)生協(xié)同（SYNERGY）效應。作為橫向并購，一般管理能力和行業(yè)專屬管理能力可以轉移到整個汽車集團中去。但是值得注意的是中國的各大轎車廠商都是和不同國家的轎車廠商合資生產(chǎn)不同的品牌、型號的轎車。這使得并購重組后的整合空間有限，不能實現(xiàn)產(chǎn)品、資源共享平臺，協(xié)同效應會大打折扣。

此外，中國汽車工業(yè)的重組不是企業(yè)的自發(fā)行為，而是政府推動的。政府的思路是要以三大汽車集團為主體，實現(xiàn)強強聯(lián)合，形成三家能夠參與國際競爭的一定規(guī)模的集團。事實上在10年前，一汽和二汽曾在國家機械工業(yè)局的主導下進行過類似的重組，主要是采用產(chǎn)品輻射的方式，但是沒有收到良好的效果。筆者認為并購重組的目的不是為了集中度的提高，而是提高汽車工業(yè)國際競爭力的一種手段，此次并購重組的績效如何還有賴于市場的檢驗。三、市場績效

市場績效是資源配置合理與否的最終成果標志，它反映市場運行的效率。按哈佛學派的SCP范式，市場績效是由市場結構和市場行為所決定的。我國目前轎車工業(yè)市場結構是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場競爭所導致的寡占型市場，市場行為以協(xié)調為主，所以不可避免地導致我國轎車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的相對效率低下，技術進步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，而各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤率。1、生產(chǎn)的相對效率汽車工業(yè)是典型的社會化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益特點十分突出。我國目前僅有上海大眾剛達到經(jīng)濟規(guī)模量，大部分市場主要供應者未達到經(jīng)濟規(guī)模量。這表明轎車產(chǎn)業(yè)未能充分利用規(guī)模經(jīng)濟效益，處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)階段。但是如前所述，中國轎車企業(yè)未達到經(jīng)濟規(guī)模量的狀況也有其必然性。生產(chǎn)能力過剩也是生產(chǎn)的相對效率不高的表現(xiàn)?！鞍宋濉逼陂g，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），競相投入巨資，力求擴大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導致“九五”生產(chǎn)能力大量過剩。2000年各主要轎車廠商的設備利用率分別為：桑塔納，63.81%；小紅旗，19.45%；捷達，62.76%；奧迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切諾基，9.73%；長安奧拓，53.96%。總體上來看，生產(chǎn)能力利用率低于50%，但是5年內仍有計劃擴充40萬輛的生產(chǎn)能力，所以這種生產(chǎn)能力過剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。2、產(chǎn)業(yè)的技術進步自主開發(fā)能力：合資企業(yè)對外方的依賴度相當高，有不少企業(yè)還停留在產(chǎn)品的國產(chǎn)化、圖紙轉化工作上。即使紅旗轎車，也是吸收奧迪地盤和克萊斯勒CA488基礎上作局部改動形成的產(chǎn)品，產(chǎn)品設計理念不是源于國內技術人員，我們所做的工作僅是裝配或修改部分設計方案避免其國際專利而已。

產(chǎn)品的技術性能：轎車產(chǎn)業(yè)引進的技術一般為發(fā)達國家80年代的水平。別克、雅閣的引進才使得我國引進車型的檔次與國外相當。國產(chǎn)車在故障率、油耗、安全性、動力性、舒適性、環(huán)保性等方面與國外有較大的差距。

造成我國汽車產(chǎn)業(yè)技術進步緩慢的原因之一為R&D是中國汽車工業(yè)薄弱環(huán)節(jié)。無論是從R&D人才擁有量、R&D費用以及設施和手段的先進性來看，還是從R&D組織管理來看，我國汽車工業(yè)的R&D能力與跨國公司還無法相比，如表9所示。即使如此，有限的資金也沒有集中使用，進行重點攻關，而是分散在眾多的中小項目上。類別發(fā)達國家汽車企業(yè)我國汽車企業(yè)Ｒ＆Ｄ范圍范圍大，重視基礎理論和技術研究，形成基礎研究、應用研究和產(chǎn)品開發(fā)３個層次范圍窄，以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設計為主，應用研究薄弱，基礎研究幾乎空白Ｒ＆Ｄ費用平均占企業(yè)銷售額的５％，基數(shù)大僅占企業(yè)銷售額的1.5％～2.5％，基數(shù)?。遥Γ墓芾聿捎镁仃嚬芾矸绞剑詔eam為單位開展工作采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開