著陸并非生死門-殲10試飛員解析韓亞航空悲劇

著陸并非生死門殲10試飛員解析韓亞航空悲劇

文/圖徐勇凌航空安全是一門越來越復(fù)雜的學(xué)科，一方面空中航運已經(jīng)成為現(xiàn)代運輸領(lǐng)域僅次于鐵路運輸?shù)淖畎踩暮竭\模式之一，另一方面現(xiàn)代科技的發(fā)展和管理水平的提高，并不能完全杜絕空難的發(fā)生。由于航空事故的慘烈對民眾的影響較大，一起事故的發(fā)生很容易引起廣泛的議論和質(zhì)疑，質(zhì)疑的焦點集中在航空安全性是否具有足夠的保障。其實，相對于其他運輸手段，空中運輸?shù)陌踩{是最多最復(fù)雜的，我曾經(jīng)做過這樣形象的比喻：地面交通的安全是在做加法，一次錯誤導(dǎo)致一次事故，而空中航運安全是在做減法，安全的隱患比比皆是，你必須用減法把所有的隱患都消除了，才能實現(xiàn)一次安全的飛行。然而，空中安全管理的復(fù)雜性并沒有導(dǎo)致空中運輸?shù)陌踩珵?zāi)難，現(xiàn)代航空的安全性有目共睹。那么，航空安全管理的復(fù)雜性與高水平的航運安全現(xiàn)狀之間的平衡是如何建立的呢？我們說，現(xiàn)代航空的安全建立在三個方面的基礎(chǔ)之上，一是現(xiàn)代科技的技術(shù)保障，二是現(xiàn)代系統(tǒng)管理的管理水平，三12是高水平的訓(xùn)練手段所培育的高素質(zhì)團隊。了解了這些你就會對現(xiàn)代航空的安全性有一個基本的全面的認(rèn)識。當(dāng)然本文的關(guān)注點是民用航空的著陸安全，但對這個問題的論述依然脫離不了對上述三個方面的深入解析。一、技術(shù)是現(xiàn)代航空著陸安全的保障如果沒有現(xiàn)代科技的保障，要保持當(dāng)今空中航運如此之高的航運密度是不可想象的，由于空中航路資源的相對恒定性，要提高空中航運效率的瓶頸就在于起降的頻率，而起降頻率又決定于機場的數(shù)量和跑道單位時間內(nèi)的起降數(shù)量。要提高跑道單位時間內(nèi)的起降數(shù)量，克服天氣障礙成為關(guān)鍵環(huán)節(jié)。我們發(fā)現(xiàn)現(xiàn)代航空科技的發(fā)展，除了提高客機的載客量和經(jīng)濟性安全性之外，提高飛機起降階段的氣象適應(yīng)性，是技術(shù)突破的重要環(huán)節(jié)，從早期的無線電導(dǎo)航到后來的儀表進場、微波進場再到現(xiàn)代高精度的GPS進場，所有這些技術(shù)都是為了提高飛行員非目視條件下的進場能力。現(xiàn)代民用飛機上的進場導(dǎo)航系統(tǒng)，可以借助于機場進場導(dǎo)航系統(tǒng)，將飛機引導(dǎo)到著陸階段，按照現(xiàn)代的科技水平，非目視條件下的進場著陸已經(jīng)完全可以實現(xiàn)，但為了確保著陸的安全，現(xiàn)代民用航空依然要求最終進場階段，還是需要飛行員目視跑道完成最終的著陸接地動作，這樣做的目的是避免因為系統(tǒng)的錯誤而發(fā)生不必要的安全事故，畢竟現(xiàn)代技術(shù)還無法保證自動進場的絕對安全可靠。而恰恰是這種不可靠性可能會對飛行員的著陸產(chǎn)生不良影響，并最終導(dǎo)致嚴(yán)重事故的發(fā)生。7月6日的舊金山機場韓亞航空空難，導(dǎo)致飛行員下滑道判斷錯誤的原因之一，就是機場沒有及時提供下滑道信息。類似的系統(tǒng)故障或者信息缺失本身盡管不至于直接導(dǎo)致事故的發(fā)生，但可能會對飛行員產(chǎn)生誤導(dǎo)，當(dāng)飛行員技術(shù)能力較弱或?qū)Ｗ⒍冉档偷那闆r下，就有可能引發(fā)飛行員的判讀錯誤，從而釀成慘劇的發(fā)生。二、現(xiàn)代航運管理水平是飛行安全的關(guān)鍵所在對于高密度的空中航運而言，由于飛機活動空間在天上，無法實現(xiàn)地面交通的彼此目視監(jiān)控，因此，空中航運的管理不可能像地面交通那樣采用隨機式管理的模式。在地面交通中通過制定統(tǒng)一的交通規(guī)則，和程序化的信號系統(tǒng)，通過駕駛者的自覺各自進行安全監(jiān)控，這種管理模式是一種有規(guī)則的隨機管理模式；而空中飛行由于彼此目視監(jiān)控的難度較大，而地面調(diào)度人員由于信息顯示是通過雷達等傳感器獲得的信息，這些信息不像完全目視條件下的“一次信息”那樣準(zhǔn)確清晰，監(jiān)控的準(zhǔn)確性無法達到目視監(jiān)控的水平，因此，空中航運監(jiān)控既要通過駕駛者遵守共同的規(guī)則，又需要預(yù)定計劃對空中大量的航空器進行有計劃的管理，同時還需要地面調(diào)度人員的及時隨機管理，其管理的難度和復(fù)雜性要遠遠高于地面交通。為了確保空中交通的安全，采用分層（高度層）、分區(qū)（不同空域）、分時段（同高度控制前后機間隔）的方法，來確?？罩酗w行器之間的安全間隔。同時為了避免管理的混亂，在空中規(guī)劃處相應(yīng)的航路、航線，是飛行器沿著預(yù)定軌跡有序飛行。實現(xiàn)現(xiàn)代空中航運管理的安全性，既要靠管理的系統(tǒng)性和合理性，也要靠技術(shù)的保障?，F(xiàn)代航管監(jiān)控系統(tǒng)通過高精度傳感器（準(zhǔn)確確定飛機位置高度和速度），多渠道信息融合、區(qū)域管理和清晰顯示，來實現(xiàn)對空情的實時監(jiān)控與管理，沒有這些技術(shù)的支撐，僅靠地面調(diào)度人員的專業(yè)能力和專注度與警覺性，是很難確保空中管理的安全的。當(dāng)然民用航空的管理不僅限于空中，物流送配、旅客疏導(dǎo)、燃油保障、機務(wù)工程保障等環(huán)節(jié)缺一不可，加上系統(tǒng)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)化管理與旅客票務(wù)系統(tǒng)的多界面管理（窗口、網(wǎng)絡(luò)機場售票系統(tǒng)），所有這些系統(tǒng)的協(xié)調(diào)工作，才能使民航的大系統(tǒng)機器正常運轉(zhuǎn)。另外機組資源管理與應(yīng)急處置管理也是確保著陸安全的重要管理要素。與航運管理以網(wǎng)絡(luò)和大系統(tǒng)為中心不同，機組資源管理聚焦于飛行器的駕駛者，所有的系統(tǒng)包括人員、飛機、環(huán)境以及保障系統(tǒng)，都為滿足機組需要為重心，使機組資源管理的效能最大化，以確保航運的效率與安全。而應(yīng)急處置管理程序，是為應(yīng)對突發(fā)事件而啟動的專項程序，該系統(tǒng)平時處于熱備份狀態(tài)，一旦突發(fā)事件來臨，通過指揮中樞系統(tǒng)的指令迅速、高效、準(zhǔn)確地實施支援和營救，為危機機組提供最有力的支持與保障，以盡可能地降低事故的損失，盡可能保全旅客與機組的生命安全。三、高水平的訓(xùn)練是著陸安全的關(guān)鍵所在由于著陸操控的準(zhǔn)確性要求，以及著陸環(huán)境的復(fù)雜性和氣象適應(yīng)能力的高技術(shù)要求，民用航空的著陸是一項比較難以掌握的技術(shù)。以我的飛行經(jīng)驗看，一名戰(zhàn)斗機駕駛技術(shù)比較成熟的飛行員，要牢固掌握民用飛機的著陸技術(shù)，沒有100小時以上的飛行訓(xùn)練是比較困難的，這還不包括大量的理論學(xué)習(xí)和地面模擬訓(xùn)練。因此，民航系統(tǒng)對于飛行員的技術(shù)培訓(xùn)是相當(dāng)細(xì)致嚴(yán)格的，這包括理論學(xué)習(xí)、著陸操控駕駛技術(shù)訓(xùn)練、機種適應(yīng)性訓(xùn)練、氣象適應(yīng)性訓(xùn)練、著陸相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備的訓(xùn)練等。通過訓(xùn)練不僅要使飛行員掌握技術(shù)做到一次著陸成功，要求著陸的質(zhì)量滿足技術(shù)的要求，還要保證很高的成功率。另外，對著陸階段各種情況的判斷與處置,突發(fā)情況的處置和特殊條件下著陸操控的要求，都要達到規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。為了避免因飛行技術(shù)原因?qū)е嘛w行事故，對于飛行員技術(shù)的訓(xùn)練與考核都要有相當(dāng)嚴(yán)格的程序與標(biāo)準(zhǔn)，這些國際民航組織、飛機生產(chǎn)廠家以及各大航空公司都有相應(yīng)的文本和標(biāo)準(zhǔn)。為了滿足訓(xùn)練與考核的要求，先進的訓(xùn)練系統(tǒng)資源是必備的條件，很難想象一個訓(xùn)練水平低下、技術(shù)不合格的飛行員能夠走進客機駕駛艙進入航線飛行。四、著陸過程中的主要安全隱患與應(yīng)對統(tǒng)計表明，民用航空事故發(fā)生概率最高的階段是著陸階段。從大的方面講，發(fā)生著陸事故的原因主要有飛機機械原因、飛行員技術(shù)原因、天氣原因和管理原因等四個方面，但具體到實際情況發(fā)生事故的原因可謂種類繁多，難以歸類。下面我主要從飛行技術(shù)的角度分析幾種主要的著陸安全隱患與應(yīng)對措施。1.信息不足信息不足對于著陸安全的影響十分嚴(yán)重，盡管現(xiàn)代機場的保障措施十分完備，客機的機載設(shè)備也十分先進，但信息不足的情況依然時有發(fā)生。而其中最嚴(yán)重的信息不足是跑道方位的迷失。導(dǎo)致跑道方位迷失的最主要原因是氣象。非常惡劣的低氣象條件可以歸為突發(fā)情況。飛行員的應(yīng)對難以達到正常著陸的標(biāo)準(zhǔn)，關(guān)于這一點將在突發(fā)情況應(yīng)對中論述，這里我主要分析在發(fā)現(xiàn)跑道較晚的情況下如何處置。在這種情況下飛行員的進場質(zhì)量直接決定了最終的著陸結(jié)果，而絕大多數(shù)的低氣象飛行事故都是由于飛行員在進場階段的方位和下滑道偏差造成的，在發(fā)現(xiàn)跑道后誤差太大難以修正，或修正動作失當(dāng)最終導(dǎo)致事故的發(fā)生。飛行員進場質(zhì)量與飛行員的訓(xùn)練水平有關(guān)，也與飛行員對于機場的熟悉程度有關(guān)，有經(jīng)驗的飛行員可以通過對機場的熟悉，了解機場的大致方位，這對于樹立著陸信心非常重要，因為心理上的自信不足會對飛行員的操控產(chǎn)生不良影響，從而影響飛行員的技術(shù)發(fā)揮。下滑道信息不足在目視和非目視飛行條件下都會對著陸質(zhì)量產(chǎn)生影響。下滑道信息不足主要原因有機場設(shè)備能力不足（固有條件不足或發(fā)生異常情況）和機上設(shè)備能力不足兩種。非目視條件下的下滑道信息不足時，飛行員只能根據(jù)距離信息概略控制下滑道的高低，這種下滑道控制的精度不高，如果氣象條件再較差，對飛行員的著陸將產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，甚至導(dǎo)致著陸失敗。而在目視條件下下滑道信息不足，只會影響飛行員的下滑道操控質(zhì)量，因為如果飛行員足夠?qū)Ｗ⒑途X，完全可以在目視階段通過經(jīng)驗判斷下滑道的高低，盡管這種判斷的精度難以達到指令飛行的水平，但對保障著陸準(zhǔn)確性和安全不會產(chǎn)生太大的影響。7月6日舊金山機場韓亞航空著陸事故案例中，由于下滑道信息不足，飛行員沿著較低的下滑道飛行，在進場前段是可以理解的，但在接近跑道時飛行員仍然沒有判斷出下滑道的嚴(yán)重誤差，并由于操控失當(dāng)導(dǎo)致速度異常消失，在最終發(fā)現(xiàn)飛機即將接觸海面的情況下試圖控制飛機抬頭避免墜海時，沒有及時補足動力，導(dǎo)致飛機失速告警并最終拍擊海岸防護堤，這一系列的操控失當(dāng)是飛行員對下滑道判斷失誤造成的。當(dāng)然，信息不足不僅表現(xiàn)在機場信息的不足，有時由于系統(tǒng)故障導(dǎo)致大氣參數(shù)的誤差甚至失去指示，對飛行員的著陸技術(shù)考驗更是比較嚴(yán)峻的。例如在速度信息消失時，飛行員只能控制下滑道和發(fā)動機轉(zhuǎn)速，參照迎角系統(tǒng)概略控制飛行速度。這種情況下有經(jīng)驗的飛行員一般不會出現(xiàn)大的危及安全的操控失誤，盡管操控精度難以達到標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)，但要達到保障著陸安全的標(biāo)準(zhǔn)，飛行員的工作負(fù)荷并不太大。2.氣象風(fēng)對著陸安全的影響關(guān)于側(cè)風(fēng)著陸的技術(shù)要點我在2010年的論文《起飛著陸中的工程學(xué)》中已經(jīng)做了詳盡的描述。在這里我做一些進一步的補充。在各種氣象風(fēng)對著陸安全影響中側(cè)風(fēng)的影響是最大的。盡管民用飛機的抗側(cè)風(fēng)能力在適航條令中有明確的規(guī)定，投入運營的飛機都具有較好的抗側(cè)風(fēng)能力，但無可否認(rèn)的是側(cè)風(fēng)著陸對飛行員的駕駛技術(shù)提出了更高的要求。除了修正側(cè)風(fēng)的航向法、位置法、航向位置結(jié)合法對技術(shù)要求較高以外，由于側(cè)風(fēng)操控中飛機的坡度、航向與側(cè)滑角的不斷變化，使得飛機的安定性有所降低，嚴(yán)重時可能導(dǎo)致飛機狀態(tài)的復(fù)雜變化，對飛行員穩(wěn)定操控的能力提出了更高的要求。從某種角度講為了提高側(cè)風(fēng)著陸的飛機安定性，有經(jīng)驗的飛行員會有意識地在進場階段適當(dāng)提高進場速度，因為進場階段飛行速度已經(jīng)處于低速階段，適當(dāng)提高飛行速度可以部分改善飛機的操控性能和安定性。但這種速度的增加必須是少量的，并且要在最終著陸階段恢復(fù)到正常，否則會對著陸后的滑行安全產(chǎn)生不良影響。另外速度增加也增加了人機耦合振蕩的幾率。事物都具有兩面性，分析多起起降階段人機耦合振蕩發(fā)生的飛行事故，速度大是一個比較重要的原因。氣流擾動對于著陸的影響也是比較明顯的，一般的氣流擾動只會影響飛機的著陸質(zhì)量，比如著陸時的飛機姿態(tài)角、著陸時的動態(tài)穩(wěn)定性、著陸接地的輕與重，以及著陸后的跳躍等，飛行員在技術(shù)上對這些情況都應(yīng)當(dāng)具有應(yīng)對能力。由于氣流擾動而引發(fā)的嚴(yán)重事故并不多見，但嚴(yán)重氣流擾動產(chǎn)生風(fēng)切變的情況，對著陸飛機的狀態(tài)產(chǎn)生嚴(yán)重影響，因此，現(xiàn)代機場都對風(fēng)切變進行嚴(yán)密監(jiān)控和預(yù)報，并要求飛行員實施規(guī)避，因為嚴(yán)重的風(fēng)切變會對飛行安全產(chǎn)生不可逆轉(zhuǎn)的影響。3.飛行駕駛技術(shù)對著陸安全的影響飛行駕駛技術(shù)對著陸安全的影響主要表現(xiàn)在進場方位/下滑道偏差、飛行速度控制偏差、飛機狀態(tài)控制失誤等方面。方位控制偏差的原因主要還是技術(shù)水平。在非目視進場條件下的方位控制屬于目標(biāo)跟蹤飛行模式，目標(biāo)跟蹤飛行其難度并不大，通過必要的訓(xùn)練飛行員都能夠掌握。問題是目標(biāo)跟蹤飛行有一些特點，比如操控增益較高容易產(chǎn)生軌跡的正弦振蕩，由于偏差較大注意力分配又不當(dāng)，在最終著陸階段轉(zhuǎn)入目視跑道飛行時積累誤差較大，從而導(dǎo)致著陸失敗。這種情況一般出現(xiàn)在最低標(biāo)準(zhǔn)進場氣象條件下。而技術(shù)不勝、經(jīng)驗不足和工作負(fù)荷過大所導(dǎo)致的精力下降，是導(dǎo)致此類事故的主要原因。下滑道偏差的產(chǎn)生原因與方位偏差大致相似，不同之處是方位偏差會引起的軌跡的左右振蕩和坡度的不斷變化，而下滑道偏差不僅引起飛機俯仰姿態(tài)的變化，還會對進場速度產(chǎn)生影響。例如韓亞航空此次著陸事故中，由于飛行員在信息不足的情況下，沒有及時判斷出下滑道偏差，在后段修正下滑道時又沒有及時補足油門，導(dǎo)致速度在非察覺的情況下迅速消失，實際上飛行員已經(jīng)失去了對速度的監(jiān)控，等于是短時間丟失狀態(tài)，這在著陸階段是非常危險的。在低氣象條件下下滑道偏差不應(yīng)產(chǎn)生嚴(yán)重后果，因為還有決斷高度的限制，飛行員如果足夠清醒并保持安全速度，在決斷高度前適當(dāng)減小下降率甚至停止下降，一旦發(fā)現(xiàn)跑道只要做相應(yīng)的修正，發(fā)生著陸事故的概率是較低的。韓亞航空空難是一系列的原因?qū)е碌淖顗牡慕Y(jié)果，信息不足導(dǎo)致飛行員下滑道判斷失誤，修正下滑道時丟失飛機狀態(tài)，決斷高度之前沒有發(fā)現(xiàn)墜地墜海的危險，直到局面極其危險時一味減小下降角度導(dǎo)致飛機失速觸地。在這個過程中，如果飛行員關(guān)注速度、關(guān)注決斷高度、關(guān)注飛機狀態(tài)，一系列的后果都不會發(fā)生。飛行速度控制偏差在正常情況下是不易發(fā)生的，但這種偏差又是實際飛行中經(jīng)常發(fā)生的問題。如何認(rèn)識這些問題發(fā)生的原因呢，這要從飛行員的注意力能力和操控能力以及知識水平三個方面來分析。我認(rèn)為知識水平的不足是容易被人們忽視的一個重要原因，很多飛行員對于著陸構(gòu)型下低速飛行的性能特點了解不足。著陸階段起降裝置放下，飛機的氣動特性比常規(guī)構(gòu)型有明顯的下降，而著陸階段的速度大都接近第二速度范圍，下降階段發(fā)動機處于額定以下的較低轉(zhuǎn)速。在這樣的飛機構(gòu)型、速度范圍和發(fā)動機狀態(tài)下，飛機實際上處于一種亞安全狀態(tài)，很小的外部擾動和干擾都有可能使飛行速度減小，而在此狀態(tài)下要恢復(fù)速度是比較困難的，需要保持狀態(tài)甚至加大下降角度同時伴以發(fā)動機推力的大幅增加，才能有效制止速度的減小,并使速度恢復(fù)到正常值以上。更加容易被人們忽視的是，在著陸進場階段飛機的迎角與安全可控迎角之間的差值其實非常之小，微小的速度偏差和不正確的迎角操控很容易使飛機進入失速狀態(tài)。韓亞航空空難中飛行員直到飛機失速都沒有察覺，除了技術(shù)原因外，對著陸階段飛行性能及可能出現(xiàn)問題的知識的缺乏，也是一個重要原因。除了知識不足外注意力不集中也是出現(xiàn)此類問題的主要原因。經(jīng)過長時間的航線飛行，飛行員大都處于相對疲勞狀態(tài)，特別是經(jīng)過長時間固定模式的飛行（航線的相對固定、高度速度的相對固定），容易使飛行員的警覺性降低。這就像經(jīng)過高速公路行駛后進入城區(qū)，駕駛員容易產(chǎn)生速度判斷錯誤，依舊保持高速行駛的情況，飛行員很容易依然沉浸在航線飛行的狀態(tài)之中，對于近地飛行和進場飛行環(huán)境短時間的不適應(yīng)，這會導(dǎo)致飛行員對于軌跡、速度和狀態(tài)判斷的敏感性降低。操控能力的不足主要是表現(xiàn)為在軌跡、狀態(tài)與速度綜合操控時顧此失彼。關(guān)注了軌跡操控忽視了速度監(jiān)控，而調(diào)整速度時又忽視了對狀態(tài)的控制。導(dǎo)致這些操控失誤的主要原因在于飛行員在數(shù)據(jù)跟蹤時不注意飛機整體狀態(tài)的把握。根據(jù)我提出的狀態(tài)管理的理念，飛行員必須具備三個能力，當(dāng)前狀態(tài)的認(rèn)知、未來趨勢的預(yù)知，以及期望狀態(tài)的驅(qū)使。飛行員專注于數(shù)據(jù)跟蹤時很容易忽視這三個方面的控制與判斷，因此，我建議飛行員在進場操控時，在專注于數(shù)據(jù)的同時，關(guān)注狀態(tài)的整體把握，尤其是對未來趨勢的預(yù)知能力，是飛行能力的一個重要方面，否則僅依據(jù)狀態(tài)的瞬時變化，被動的實施操控發(fā)生操控偏差的概率就會增加。關(guān)于著陸過程中的突發(fā)事件應(yīng)對，我在《起飛著陸中的工程學(xué)》中已經(jīng)做了詳細(xì)的描述與分析，在此不再贅述。需要指出的是風(fēng)險應(yīng)對是機組資源管理中的一個重要方面，飛行員不應(yīng)僅憑飛行機組的能力獨自應(yīng)對，而應(yīng)及時通報情況，利用體系資源的幫助共同應(yīng)對風(fēng)險。五、韓亞航空舊金山事故的概略解析本文并不想對此次事故做最后的結(jié)論性分析，也不試圖對事故的責(zé)任進行嚴(yán)格的區(qū)分，只想從應(yīng)對的角度分析如何避免類似事故的發(fā)生。顯然，將此次事故的主要原因歸結(jié)于飛行員的訓(xùn)練不足是有失偏頗的，盡管主控飛行員是初飛波音777客機，但接近飛行10000小時的飛行員，從駕駛能力和機種適應(yīng)性方面是完全勝任此次任務(wù)的。我認(rèn)為導(dǎo)致此次事故的原因是多重變量綜合交織的結(jié)果，因此從預(yù)防的角度要避免此類事故的再次發(fā)生，給我的啟示也是多方面的。1.下滑道信息不足從機場方面分析，沒有提供下滑道信息，對于飛行員的軌跡判斷造成了不必要的困難。尤其是主控飛行員是第一次降落舊金山機場，由于環(huán)境的陌生價值信息不足，發(fā)生下滑道判斷失誤是可以理解的，因此客觀地講，機場下滑道信息的缺失是導(dǎo)致事故的一個重要的誘因。從機組資源管理的角度看，飛行員在發(fā)現(xiàn)下滑道信息不足時，應(yīng)及時提出質(zhì)疑，并請求機場給與必要的下滑道指引，在對下滑道偏差產(chǎn)生疑問時更應(yīng)該提出強烈請求，在無法判斷下滑道時可提出終止下降或終止進場的請求。在無法確認(rèn)下滑道是否標(biāo)準(zhǔn)的情況下，飛行員應(yīng)嚴(yán)格控制高度，特別是關(guān)注決斷高度的控制，避免使飛機墮入嚴(yán)重的低下滑道境地。如果此次著陸中飛行員保持對下滑道的嚴(yán)重關(guān)注，后續(xù)的一連串失誤也就不會發(fā)生。2.陌生機場任何一名飛行員在陌生機場著陸時心理負(fù)荷的增加都是在所難免的，這可能會影響飛行員能力的發(fā)揮。在這樣的情況下采用相對保守的操控策略是比較可取的，比如下滑道略走上線，速度的適當(dāng)增加，以及盡早轉(zhuǎn)入目視操控。陌生機場著陸時尤其要避免誤差的積累，要將特種條件控制在相對高標(biāo)準(zhǔn)，另外著陸之前通報自己對機場的陌生狀態(tài)，也有助于得到更多的幫助。3.速度控制進場階段的速度保持是飛行員始終應(yīng)當(dāng)高度關(guān)注的。在經(jīng)過長時間航線飛行后，要及時的調(diào)整狀態(tài)，振作精神提高警覺性，以保持對狀態(tài)的把握能力。要明確著陸階段飛機的性能與操控特點，在關(guān)注軌跡與狀態(tài)的同時，注意發(fā)動機參數(shù)的監(jiān)控與速度監(jiān)控，一旦出現(xiàn)軌跡調(diào)整和速度減小趨勢時，要及時補足發(fā)動機推力確保速度保持在安全門限以上，當(dāng)發(fā)現(xiàn)速度有越限危險時，保持狀態(tài)迅速加大發(fā)動機推力，暫時放棄對軌跡的跟蹤，確認(rèn)速度恢復(fù)到安全范圍以后再做后續(xù)處置。4.機組配合機組配合在著陸階段尤其要關(guān)注飛機是否墮入危險狀態(tài)，提高對危險的警覺性，過度放松與不作為，可能使雙人監(jiān)控的安全冗余度失去效應(yīng)。此次著陸中機長既沒有處于主控狀態(tài)，也沒有對主控飛行員的操控飛機軌跡狀態(tài)進行有效的監(jiān)控，在著陸軌跡參數(shù)發(fā)生如此之大的偏差時，沒有給予有效的提示與干預(yù)，使機組失去了最后挽救的機會，最