九江大橋事故分析教案資料

九江大橋事故分析九江大橋廣東九江大橋是一座橫跨中國西江的橋梁，位于廣東省佛山市南海區(qū)九江鎮(zhèn)與江門市鶴山市杰洲之間，全長1682米。1985年9月開工，1988年6月正式建成通車。大橋?qū)?25國道廣湛公路一部份，是亞太區(qū)第一座大跨徑獨塔雙面索預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋。主要技術(shù)特點

1.采用3m大直徑、變截面、深水鉆孔嵌巖樁基礎(chǔ)，最大樁長70m；2.采用H型斷面、帶有水平隔板的塔柱結(jié)構(gòu)；3.主梁施工采用浮吊逐段直接懸臂拼裝；4.拉索采用熱擠壓聚乙烯防腐套；5.長達(dá)690m的連續(xù)箱梁，采用在柔性墩上多點頂推法施工；6.采用伸縮量達(dá)56cm的大位移伸縮縫裝置。該橋由廣東省公路工程處、廣東省公路設(shè)計院、湖南省路橋公司、湖南省交通設(shè)計院、廣東省交通科研所聯(lián)合組成“粵湘九江大橋工程承包公司”承擔(dān)設(shè)計與施工。九江大橋為2×160米的獨塔雙索面預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋，由廣東省公路勘察規(guī)劃設(shè)計院負(fù)責(zé)設(shè)計，曾于1990年獲得國家科技進(jìn)步二等獎；1991年獲得國家優(yōu)秀設(shè)計銅獎。九江大橋事件2007年6月15日凌晨5時10分，一艘佛山籍運(yùn)沙船偏離主航道航行撞擊九江大橋，導(dǎo)致橋面坍塌約200米，后證實有4輛汽車的7名司乘人員以及2名現(xiàn)場施工人員共9人墜江失蹤。這就是聞名中外的“九江大橋6·15船撞橋斷事故”，也稱為“九江大橋事件”。悲劇的發(fā)生2007年6月15日凌晨4時許，石桂德駕駛“南桂機(jī)035”船裝載河砂自佛山高明順流開往順德，開航時江面有輕霧。5時許，當(dāng)船距九江大橋約1100米時，江面上有濃霧，能見度急劇下降。作為船長的石桂德沒有按照規(guī)定加強(qiáng)瞭望、選擇安全地點拋錨以及采取安全航速等措施，在無法確認(rèn)船首前方所見白燈是否為主航道燈的情況下，仍然冒險航行。當(dāng)“南桂機(jī)035”船接近九江大橋時，石桂德因該船與橋前約80米的一個航標(biāo)發(fā)生碰撞而意識到本船已經(jīng)嚴(yán)重偏離主航道，但其仍沒有采取停航等有效措施，反而試圖將船頭調(diào)至九江大橋橋墩間通行，輕信可以避免船只與大橋橋墩觸碰。5時10分左右，船因偏離航道以及石桂德對航道燈判斷的嚴(yán)重失誤，致使該船頭與九江大橋23號橋墩發(fā)生觸碰，導(dǎo)致九江大橋23號、24號、25號三個橋墩倒塌，并引發(fā)所承載橋面坍塌，1675.2米的九江大橋坍塌200米，使得正在橋上行駛的四輛汽車落入江中損毀（經(jīng)鑒定，共計價值人民幣32萬余元），車內(nèi)6人以及2名大橋施工人員落水后死亡，造成經(jīng)濟(jì)損失為人民幣4500萬元。

事發(fā)經(jīng)過事故船體大半斜插入水中橋身斷裂眾說紛紜眾說紛紜據(jù)知情人介紹，九江大橋是“四跨一連的連續(xù)梁”結(jié)構(gòu)，一個橋墩坍塌，其它幾個就像多米諾骨牌，難免被殃及。當(dāng)年橋面合龍時有約10厘米的誤差，是被硬壓到橋墩上強(qiáng)迫合龍的，所以九江大橋稍稍有點“扭曲”。10厘米對這樣一座跨徑160米的橋來說，已是個不該被忽略的大誤差了。橋體本身安全性有人執(zhí)詞：九江大橋并不是“豆腐渣”。首先，大橋竣工圖和鉆孔資料比對證明，23、24、25號墩都符合設(shè)計要求；其次，2003年、2005年的兩份大橋檢測報告，都證實事故發(fā)生前大橋構(gòu)造、工作性能良好；再次，2007年，廣東省交通工程質(zhì)量監(jiān)督站及廣東省交通建設(shè)工程質(zhì)量檢測中心出具的北主橋工程檢測報告（倒塌的為南主橋）顯示，北主橋第15-16跨經(jīng)動靜載試驗，工作狀態(tài)正常。因此，事故發(fā)生前后，九江大橋的“工作狀態(tài)是正常的”。值得深思的瑕疵但律師又從已公開的23號墩資料中找到瑕疵：23號墩的地質(zhì)剖面圖中注明，兩個鉆孔的巖心（芯）采取率分別只有10%、30%?！爱?dāng)時的國標(biāo)為‘不低于85%’，這意味著一鉆打下去，鉆管里只能提出10%或者30%的基巖，另外70%為其他物質(zhì)，或者根本就是空洞?！甭蓭熣J(rèn)為：以這種達(dá)不到國標(biāo)的低采取率，來確認(rèn)鉆孔已經(jīng)抵達(dá)結(jié)構(gòu)穩(wěn)固、適合樁基扎根的基巖，本身就已違規(guī)。以此推論，24、25號墩鉆孔數(shù)據(jù)的可靠性，也值得懷疑。大橋的修復(fù)修復(fù)后的九江大橋在功能上和規(guī)模上與原橋相同，但是在橋梁的結(jié)構(gòu)和橋面的使用材質(zhì)上將有所變化。修復(fù)后的九江大橋?qū)⒃谔糠中陆ǎ?00m+100m）斜拉橋加80m連續(xù)箱梁與原橋相連接，屆時新的九江大橋主橋由獨塔斜拉橋變?yōu)殡p塔斜拉橋，新建斜拉橋為鋼箱梁加混凝土橋面的疊合梁，80m連續(xù)箱梁為預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，新建連續(xù)箱梁與舊箱梁之間的接合處，增加體外預(yù)應(yīng)力。災(zāi)難后第三日，廣東省交通廳組織橋梁專家調(diào)查事故原因，用1天時間即得出結(jié)論：橋沒有問題，責(zé)任在船。倉促草率的調(diào)查曾引起媒體和其他橋梁專家的批評。

2009年，在一份補(bǔ)充偵查報告書中，廣東海事公安局稱，船艏被切斷仍留在水下，目前的技術(shù)手段已無法查證船艏是否存在碰撞痕跡。

2013年9月13日，廣州中院終審裁定運(yùn)砂船對大橋坍塌負(fù)全責(zé)，以交通肇事罪判處船長石桂德有期徒刑6年。

涉案船長石桂德獲刑6年出獄后，一紙訴狀將廣東省交通運(yùn)輸廳和廣東省交通運(yùn)輸工程質(zhì)量監(jiān)督站(以下簡稱省質(zhì)監(jiān)站)告上了法院，要求提供九江大橋坍塌橋段橋墩基礎(chǔ)的圖紙資料和重建資料等。楊雄（船主）認(rèn)為，九江大橋自身的問題才是這宗災(zāi)難的原因。2015年7月，船主父子向鳳凰網(wǎng)提供了他們針對九江大橋的自費調(diào)查報告，證明該橋垮塌的24＃橋墩存在短樁問題。

南主橋垮塌200米橋面后，受九江大橋“船撞橋事故”調(diào)查組委托，廣東省交通工程質(zhì)量監(jiān)督站和廣東省交通建設(shè)工程質(zhì)量檢測中心按“驗收荷載試驗”的要求，對九江大橋連續(xù)箱梁北主橋進(jìn)行了靜載試驗。2007年6月27日，檢測單位出具了九江大橋連續(xù)箱梁北主橋工程檢測試驗報告。報告認(rèn)為，試驗跨（第14、15跨）箱梁結(jié)構(gòu)目前工作狀態(tài)正常。

前述呂姓橋梁工程師認(rèn)為，北主橋和南主橋在地質(zhì)條件、樁基礎(chǔ)型式以及施工單位均不相同，完全沒有可比性。

南主橋樁基按嵌巖樁設(shè)計，要求嵌入新鮮基巖不小于2米。對于本大橋來說，橋梁的全部重量由樁底持力層提供，樁底是否嵌巖以及嵌入的深度是橋梁安全的關(guān)鍵，因此，樁底標(biāo)高（高程基準(zhǔn)點以上為正值，高程基準(zhǔn)點以下為負(fù)值）成為衡量橋梁安全的重要指標(biāo)。2009年6月10日，九江大橋修復(fù)通車。次年，參與大橋重建的橋梁工程師毛志堅在其公開發(fā)表的文獻(xiàn)中披露，九江大橋重建的24＃橋墩在原址重建，重建后的樁長比檢方公布的原24＃橋墩樁長深了9米多。

2014年10月12日，船主楊氏父子委托巖土工程高級工程師及注冊土木工程師郭先生、橋梁工程高級工程師呂先生和水文工程地質(zhì)助理工程師譚先生組成專家組，勘查G325九江大橋原24＃橋墩基樁處的地質(zhì)情況。報告最后認(rèn)定，該橋墩各基樁樁尖不符合嵌巖樁嵌入新鮮基巖深度不小于2米的設(shè)計要求，各基樁樁尖位于強(qiáng)（中）風(fēng)化花崗巖，存在短樁問題。

廣州中院2013年判決，九江大橋無