版新能源汽車概論5

版新能源汽車概論52024/10/24版新能源汽車概論55.1電動汽車能量管理系統(tǒng)能量管理系統(tǒng)在電動汽車中非常重要，它由硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)組成，如圖所示。能量管理系統(tǒng)具有從電動汽車各子系統(tǒng)采集運(yùn)行數(shù)據(jù)，控制完成電池的充電、顯示蓄電池的荷電狀態(tài)(SOC)、預(yù)測剩余行駛里程、監(jiān)控電池的狀態(tài)、調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度、調(diào)節(jié)車燈亮度以及回收再生制動能量為蓄電池充電等功能。能量管理系統(tǒng)中最主要的是電池管理系統(tǒng)。

版新能源汽車概論55.1.1電池管理系統(tǒng)的功能電池管理系統(tǒng)是集監(jiān)測、控制與管理為一體的復(fù)雜的電氣測控系統(tǒng)，也是電動汽車商品化、實(shí)用化的關(guān)鍵。電池管理的核心問題就是SOC的預(yù)估問題，電動汽車電池操作窗SOC的合理范圍是30~70%，這對保證電池壽命和整體的能量效率至關(guān)重要。典型的電池管理系統(tǒng)應(yīng)具備如下功能：（1）實(shí)時采集電池系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)。實(shí)時采集電動汽車蓄電池組中的每塊電池的端電壓和溫度、充放電電流以及電池組總電壓等。由于電池組中的每塊電池在使用中的性能和狀態(tài)不一致，因而對每塊電池的電壓、電流和溫度數(shù)據(jù)都要進(jìn)行監(jiān)測。（2）確定電池的SOC。準(zhǔn)確估測動力電池組的SOC，從而隨時預(yù)報電動汽車儲能電池還剩余多少能量或儲能電池的SOC，使電池的SOC值控制在30%~70%的工作范圍。版新能源汽車概論55.1.1電池管理系統(tǒng)的功能（3）故障診斷與報警。當(dāng)蓄電池電量或能量過低需要充電時，及時報警，以防止電池過放電而損害電池的使用壽命；當(dāng)電池組的溫度過高，非正常工作時，及時報警，以保證蓄電池正常工作。（4）電池組的熱平衡管理。電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是電池管理系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，其功能是通過風(fēng)扇等冷卻系統(tǒng)和熱電阻加熱裝置使電池溫度處于正常工作溫度范圍內(nèi)。（5）一致性補(bǔ)償。當(dāng)電池之間有差異時，有一定措施進(jìn)行補(bǔ)償，保證電池組表現(xiàn)能力更強(qiáng)，并有一定的手段來顯示性能不良的電池位置，以便修理替換。一般采用充電補(bǔ)償功能。設(shè)計有旁路分流電路，以保證每個單體都可以充滿電，這樣可以減緩電池老化的進(jìn)度，延長電池的使用壽命。（6）通過總線實(shí)現(xiàn)各檢測模塊和中央處理單元的通訊。在電動汽車上實(shí)現(xiàn)電池管理的難點(diǎn)和關(guān)鍵在于如何根據(jù)采集的每塊電池的電壓、溫度和充放電電流的歷史數(shù)據(jù)，建立確定每塊電池剩余能量的較精確的數(shù)學(xué)模型，即準(zhǔn)確估計電動汽車蓄電池的SOC狀態(tài)。版新能源汽車概論55.1.2純電動汽車能量管理系統(tǒng)1.純電動汽車能量管理系統(tǒng)的組成純電動汽車能源管理系統(tǒng)主要由電池輸入控制器、車輛運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)、車輛操縱狀態(tài)、能源管理系統(tǒng)ECU、電池輸出控制器、電機(jī)發(fā)電機(jī)系統(tǒng)控制等組成。

版新能源汽車概論55.1.2純電動汽車能量管理系統(tǒng)2.電池荷(充)電狀態(tài)指示器電池荷(充)電狀態(tài)指示器是能源管理系統(tǒng)的一個重要組成。電動汽車蓄電池中儲存有多少電能，還能行駛多少里程，是電動汽車行駛中必須知道的重要參數(shù)。與燃油汽車的油量表類似的儀表就是電池荷(充)電狀態(tài)指示器，它是能源管理系統(tǒng)的一個重要裝置。因此，在電動汽車中裝備滿足這一需求的儀表即電池荷(充)電狀態(tài)指示器。

版新能源汽車概論55.1.2純電動汽車能量管理系統(tǒng)電池管理系統(tǒng)是能源管理系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)。蓄電池管理系統(tǒng)主要任務(wù)是保持電動汽車蓄電池性能良好，并優(yōu)化各蓄電池的電性能和保存、顯示測試數(shù)據(jù)等。目前，主要是根據(jù)實(shí)際情況，確定具體純電動汽車的電池管理系統(tǒng)的功能和形式。電池管理系統(tǒng)包括硬件系統(tǒng)的設(shè)計和軟件系統(tǒng)的設(shè)計。硬件的設(shè)計取決于管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的功能。基本要實(shí)現(xiàn)對動力電池組的合理管理，即保證采集數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、可靠穩(wěn)定的系統(tǒng)通信、抗干擾性。在具體實(shí)現(xiàn)過程中，根據(jù)設(shè)計要求確定需要采集動力電池組的數(shù)據(jù)類型；根據(jù)采集量以及精度要求確定前向通道的設(shè)計；根據(jù)通信數(shù)據(jù)量以及整車的要求選用合理的總線。版新能源汽車概論55.1.2純電動汽車能量管理系統(tǒng)圖是某電池管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。版新能源汽車概論55.1.2純電動汽車能量管理系統(tǒng)本硬件系統(tǒng)是在基于ATMEGA8L單片機(jī)進(jìn)行設(shè)計的。（1）電壓采樣的實(shí)現(xiàn)。電壓采樣是對電動汽車電池組的電壓進(jìn)行采樣，每個電池組由10個單體電池構(gòu)成。本系統(tǒng)中一共有14個電池組組成電動汽車的動力電池。原理如圖所示，每個電池為一個電池組。版新能源汽車概論55.1.2純電動汽車能量管理系統(tǒng)（2）電流采樣的實(shí)現(xiàn)。電流的采樣是估計電池SOC的主要依據(jù)。這里采用電流傳感器LT308(LEM)其測量電路如圖所示。版新能源汽車概論55.1.2純電動汽車能量管理系統(tǒng)（3）溫度采樣的實(shí)現(xiàn)。溫度傳感器采用美國DALLAS公司繼DS1820之后推出的增強(qiáng)型單總線數(shù)字溫度傳感器DS18B20。溫度采集電路如圖所示。

版新能源汽車概論55.1.2純電動汽車能量管理系統(tǒng)（4）抗干擾措施的設(shè)計。由于電池管理系統(tǒng)用在情況比較復(fù)雜的電動汽車上，所以干擾可以沿各種線路侵入單片機(jī)系統(tǒng)。其主要的渠道有三條：即空間干擾、供電系統(tǒng)干擾、過程通道干擾。干擾對單片機(jī)系統(tǒng)的作用可以分為三個部位：第一個部位是輸入系統(tǒng)，干擾疊加在信號上，使數(shù)據(jù)采集誤差增大，特別在前向通道的傳感器接口是小電壓信號輸入時，此現(xiàn)象會更加嚴(yán)重；第二個部位是輸出系統(tǒng)，使各輸出信號混亂，不能正常反映單片機(jī)系統(tǒng)的真實(shí)輸出量，導(dǎo)致一系列嚴(yán)重后果；第三個部位是單片機(jī)系統(tǒng)的內(nèi)核，使總線上的數(shù)字信號錯亂，程序運(yùn)行失常，內(nèi)部程序指針錯亂，控制狀態(tài)失靈，單片機(jī)中數(shù)據(jù)被修改，更嚴(yán)重的會導(dǎo)致死機(jī)，使系統(tǒng)完全崩潰。版新能源汽車概論55.1.2純電動汽車能量管理系統(tǒng)（5）車載CAN通訊設(shè)計實(shí)現(xiàn)。在電池管理系統(tǒng)中，CAN通訊的實(shí)現(xiàn)是由外圍設(shè)置CAN的控制器和接收器組成的通訊模塊，它的設(shè)計如圖所示。版新能源汽車概論55.1.3混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng)1.串聯(lián)式混合動力電動汽車的能量管理策略由于串聯(lián)式混合動力電動汽車的發(fā)動機(jī)與汽車行駛工況沒有直接聯(lián)系，因此能量管理策略的主要目標(biāo)是使發(fā)動機(jī)在最佳效率區(qū)和排放區(qū)工作。為了優(yōu)化能量分配整體效率，還應(yīng)考慮傳動系統(tǒng)的動力電池、發(fā)動機(jī)、電動機(jī)和發(fā)電機(jī)等部件。串聯(lián)式混合動力電動汽車有3種基本的能量管理策略。(1)恒溫器策略。當(dāng)動力電池SOC低于設(shè)定的低門限值時，啟動發(fā)動機(jī)，在最低油耗或排放點(diǎn)按恒功率模式輸出，一部分功率用于滿足車輪驅(qū)動功率要求，另一部分功率給動力電池充電。而當(dāng)動力電池組SOC上升到所設(shè)定的高門限值時，發(fā)動機(jī)關(guān)閉，由電動機(jī)驅(qū)動車輛。其優(yōu)點(diǎn)是發(fā)動機(jī)效率高、排放低，缺點(diǎn)是動力電池充放電頻繁，加上發(fā)動機(jī)開關(guān)時的動態(tài)損耗，使得系統(tǒng)總體的損失功率變大，能量轉(zhuǎn)換效率較低。版新能源汽車概論55.1.3混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng)(2)功率跟蹤式策略。由發(fā)動機(jī)全程跟蹤車輛功率需求，只有在動力電池的SOC大于SOC設(shè)定上限時，且僅由動力電池提供的功率能滿足車輛需求時，發(fā)動機(jī)才停機(jī)或怠速運(yùn)行。由于動力電池容量小，動力電池充放電次數(shù)減少而使得系統(tǒng)內(nèi)部損失減少。但是發(fā)動機(jī)必須在從低到高的較大負(fù)荷區(qū)內(nèi)運(yùn)行，使得發(fā)動機(jī)效率和排放不如恒溫器策略。(3)基本規(guī)則型策略。該策略綜合了恒溫器策略與功率跟蹤式策略兩者的優(yōu)點(diǎn)，根據(jù)發(fā)動機(jī)負(fù)荷特性圖設(shè)定了高效率工作區(qū)，根據(jù)動力電池的充放電特性設(shè)定了動力電池高效率的荷電狀態(tài)范圍。并設(shè)定一組控制規(guī)則，根據(jù)需求功率和SOC進(jìn)行控制，以充分利用發(fā)動機(jī)和動力電池的高效率區(qū)，使其達(dá)到整體效率最高。版新能源汽車概論55.1.3混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng)2.并聯(lián)式混合動力電動汽車的能量管理策略并聯(lián)式混合動力電動汽車的能量管理策略基本屬于基于轉(zhuǎn)矩的控制。目前主要有以下4類：(1)靜態(tài)邏輯門限策略。該策略通過設(shè)置車速、動力電池SOC上下限、發(fā)動機(jī)工作轉(zhuǎn)矩等一組門限參數(shù)，限定動力系統(tǒng)各部件的工作區(qū)域，并根據(jù)車輛實(shí)時參數(shù)及預(yù)先設(shè)定的規(guī)則調(diào)整動力系統(tǒng)各部件的工作狀態(tài)，以提高車輛整體性能。(2)瞬時優(yōu)化能量管理策略。瞬時優(yōu)化策略一般是采用“等效燃油消耗最少”法或“功率損失最小”法，二者原理類似。其中“等效燃油消耗最少”法將電機(jī)的等效油耗與發(fā)動機(jī)的實(shí)際油耗之和定義為名義油耗，將電機(jī)的能量消耗轉(zhuǎn)換為等效的發(fā)動機(jī)油耗，得到一張類似于發(fā)動機(jī)萬有特性圖的電機(jī)等效油耗圖。

版新能源汽車概論55.1.3混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng)

(3)全局最優(yōu)能量管理策略。全局最優(yōu)能量管理策略是應(yīng)用最優(yōu)化方法和最優(yōu)控制理論開發(fā)出來的混合動力系統(tǒng)能量分配策略，目前主要有基于多目標(biāo)數(shù)學(xué)規(guī)劃方法的能量管理策略、基于古典變分法的能量管理策略和基于Bellman動態(tài)規(guī)劃理論的能量管理策略三種。

(4)模糊能量管理策略。該策略基于模糊控制方法來決策混合動力系統(tǒng)的工作模式和功率分配，將“專家”的知識以規(guī)則的形式輸入模糊控制器中，模糊控制器將車速、電池SOC、需求功率/轉(zhuǎn)矩等輸入量模糊化，基于設(shè)定的控制規(guī)則來完成決策，以實(shí)現(xiàn)對混合動力系統(tǒng)的合理控制，從而提高車輛整體性能?；谀：壿嫴呗钥梢员磉_(dá)難以精確定量表達(dá)的規(guī)則；可以方便地實(shí)現(xiàn)不同影響因素(功率需求、SOC等)的折中；魯棒性好。但是模糊控制器的建立主要依靠經(jīng)驗(yàn)，無法獲得全局最優(yōu)。

版新能源汽車概論55.1.3混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng)

3.混聯(lián)式混合動力電動汽車的能量管理策略混聯(lián)式混合動力電動汽車由于其特有的傳動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，如采用行星齒輪傳動，除了采用瞬時優(yōu)化能量管理策略、全局優(yōu)化能量管理策略和模糊能量管理策略(與并聯(lián)式混合動力汽車能量管理策略原理類似)以外，還有一些特有的能量管理策略：(1)發(fā)動機(jī)恒定工作點(diǎn)策略。由于采用了行星齒輪機(jī)構(gòu)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速可以獨(dú)立于車速變化，這樣使發(fā)動機(jī)工作在最優(yōu)工作點(diǎn)，提供恒定的轉(zhuǎn)矩輸出，而剩余的轉(zhuǎn)矩則由電動機(jī)提供。這樣電動機(jī)來負(fù)責(zé)動態(tài)部分，避免了發(fā)動機(jī)動態(tài)調(diào)節(jié)帶來的損失，而且與發(fā)動機(jī)相比，電動機(jī)的控制也更為靈敏，易于實(shí)現(xiàn)。(2)發(fā)動機(jī)最優(yōu)工作曲線策略。發(fā)動機(jī)工作在萬有特性圖中最佳油耗線上，只有當(dāng)發(fā)電機(jī)電流需求超出電池的接受能力或者當(dāng)電動機(jī)驅(qū)動電流需求超出電動機(jī)或電池的允許限制時，才調(diào)整發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)。版新能源汽車概論55.1.3混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng)1.串聯(lián)式混合動力電動汽車的工作模式(1)純電動模式。發(fā)動機(jī)關(guān)閉，車輛僅由蓄電池組供電、驅(qū)動。(2)純發(fā)動機(jī)模式。車輛牽引功率僅來源發(fā)動機(jī)-發(fā)電機(jī)組，而蓄電池組既不供電也不從驅(qū)動系統(tǒng)中吸收任何功率，電設(shè)備組用作從發(fā)動機(jī)到驅(qū)動輪的電傳動系。(3)混合模式。牽引功率由發(fā)動機(jī)-發(fā)電機(jī)組和蓄電池組共同提供。(4)發(fā)動機(jī)牽引和蓄電池充電模式。發(fā)動機(jī)-發(fā)電機(jī)組供給向蓄電池組充電和驅(qū)動車輛所需的功率。(5)再生制動模式。發(fā)動機(jī)-發(fā)電機(jī)組關(guān)閉，牽引電機(jī)產(chǎn)生的電功率用于向蓄電池組充電。(6)蓄電池組充電模式。牽引電動機(jī)不接受功率，發(fā)動機(jī)-發(fā)電機(jī)組向蓄電池組充電。(7)混合式蓄電池充電模式。發(fā)動機(jī)-發(fā)電機(jī)組和運(yùn)行在發(fā)電機(jī)狀態(tài)下的牽引電動機(jī)共同向蓄電池組充電。版新能源汽車概論55.1.3混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng)2.并聯(lián)式混合動力電動汽車的工作模式并聯(lián)式混合動力電動汽車主要蘊(yùn)含以下工作模式：(1)純電動模式。當(dāng)混合動力電動汽車處于起步、低速等輕載工況且動力電池的電量充足時，若以發(fā)動機(jī)作為動力源，則發(fā)動機(jī)燃油效率較低，并且排放性能很差。因此，關(guān)閉發(fā)動機(jī)，由動力電池提供能量并以電機(jī)驅(qū)動車輛。但當(dāng)動力電池的電量較低時，為保護(hù)電池，應(yīng)當(dāng)切換到行車充電模式。(2)純發(fā)動機(jī)模式。在車輛高速行駛等中等負(fù)荷時，車輛克服路面阻力運(yùn)行所需的動力較小，一般情況下主要由發(fā)動機(jī)提供動力。此時，發(fā)動機(jī)可工作于高效區(qū)域，燃油效率較高。(3)混合驅(qū)動模式。在加速或爬坡等大負(fù)荷情況下，當(dāng)車輛行駛所需的動力超過發(fā)動機(jī)工作范圍或高效區(qū)時，由電機(jī)提供輔助動力同發(fā)動機(jī)一同驅(qū)動車輛。若此時動力電池的剩余電量較低，則轉(zhuǎn)換到純發(fā)動機(jī)模式。版新能源汽車概論55.1.3混合動力電動汽車能量管理系統(tǒng)(4)行車充電模式。在車輛正常行駛等中低負(fù)荷時，若動力電池的剩余電量較低，發(fā)動機(jī)除了要提供驅(qū)動車輛所需的動力外，還要提供額外的功率通過電機(jī)發(fā)電以轉(zhuǎn)換成電能給動力電池充電。(5)再生制動模式。當(dāng)混合動力電動汽車減速/制動時，發(fā)動機(jī)不工作，電機(jī)盡可能多地回收再生制動能量，剩余部分由機(jī)械制動器消耗。(6)怠速/停車模式。在怠速/停車模式中，通常關(guān)閉發(fā)動機(jī)和電動機(jī)，但當(dāng)動力電池剩余電量較低時，需要開啟發(fā)動機(jī)和電機(jī)，控制發(fā)動機(jī)工作于高效區(qū)并拖動電機(jī)為動力電池充電。

版新能源汽車概論55.2電動汽車再生制動能量回收系統(tǒng)

再生制動是指電動汽車在減速制動(剎車或者下坡)時將汽車的部分動能轉(zhuǎn)化為電能，轉(zhuǎn)化的電能儲存在儲存裝置中，如各種蓄電池、超級電容和超高速飛輪，最終增加電動汽車的續(xù)駛里程。如果儲能器已經(jīng)被完全充滿，再生制動就不能實(shí)現(xiàn)，所需的制動力就只能由常規(guī)的制動系統(tǒng)提供。圖為電動汽車的制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

版新能源汽車概論55.2.1制動能量回收的方法和類型

制動能量回收的基本原理是先將汽車制動或減速時的一部分機(jī)械能（動能）經(jīng)再生系統(tǒng)轉(zhuǎn)換（或轉(zhuǎn)移）為其它形式的能量（旋轉(zhuǎn)動能、液壓能、化學(xué)能等），并儲存在儲能器中，同時產(chǎn)生一定的負(fù)荷阻力使汽車減速制動；當(dāng)汽車再次啟動或加速時，再生系統(tǒng)又將儲存在儲能器中的能量再轉(zhuǎn)換為汽車行駛所需要的動能（驅(qū)動力）。1.制動能量回收方法根據(jù)儲能機(jī)理不同，電動汽車制動能量回收的方法也不同，主要有3種，即飛輪儲能、液壓儲能和電化學(xué)儲能。版新能源汽車概論55.2.1制動能量回收的方法和類型飛輪儲能是利用高速旋轉(zhuǎn)的飛輪來儲存和釋放能量，能量轉(zhuǎn)換過程如圖所示。當(dāng)汽車制動或減速時，先將汽車在制動或減速過程中的動能轉(zhuǎn)換成飛輪高速旋轉(zhuǎn)的動能；當(dāng)汽車再次啟動或加速時，高速旋轉(zhuǎn)的飛輪又將存儲的動能通過傳動裝置轉(zhuǎn)化為汽車行駛的驅(qū)動力。版新能源汽車概論55.2.1制動能量回收的方法和類型圖是一種飛輪儲能式制動能量回收系統(tǒng)示意圖。系統(tǒng)主要由發(fā)動機(jī)、高速儲能飛輪、增速齒輪、離合器和驅(qū)動橋組成。發(fā)動機(jī)用來提供驅(qū)動汽車的主要動力，高速儲能飛輪用來回收制動能量以及作為負(fù)荷平衡裝置，為發(fā)動機(jī)提供輔助的功率以滿足峰值功率的要求。版新能源汽車概論55.2.1制動能量回收的方法和類型液壓儲能工作過程如圖所示。它是先將汽車在制動或減速過程中的動能轉(zhuǎn)換成液壓能，并將液壓能儲存在液壓蓄能器中；當(dāng)汽車再次啟動或加速時，儲能系統(tǒng)又將蓄能器中的液壓能以機(jī)械能的形式反作用于汽車，以增加汽車的驅(qū)動力。版新能源汽車概論55.2.1制動能量回收的方法和類型圖是液壓儲能式制動能量回收系統(tǒng)示意圖。系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)、液壓泵/馬達(dá)、液壓蓄能器、變速器、驅(qū)動橋、離合器和液壓控制系統(tǒng)組成。

版新能源汽車概論55.2.1制動能量回收的方法和類型電化學(xué)儲能工作原理如圖所示。它是先將汽車在制動或減速過程中的動能，通過發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能并以化學(xué)能的形式儲存在儲能器中；當(dāng)汽車再次啟動或加速時，再將儲能器中的化學(xué)能通過電動機(jī)轉(zhuǎn)化為汽車行駛的動能。儲能器可采用蓄電池或超級電容，由發(fā)電機(jī)/電動機(jī)實(shí)現(xiàn)機(jī)械能和電能之間的轉(zhuǎn)換。系統(tǒng)還包括一個控制單元，用來控制蓄電池或超級電容的充放電狀態(tài)，并保證蓄電池的剩余電量在規(guī)定的范圍內(nèi)。版新能源汽車概論55.2.1制動能量回收的方法和類型圖是一種用于前輪驅(qū)動汽車的電化學(xué)儲能式制動能量回收示意圖。當(dāng)汽車以恒定速度或加速度行駛時，電磁離合器脫開。當(dāng)汽車制動時，行車制動系統(tǒng)開始工作，汽車減速制動，電磁離合器接合，從而接通驅(qū)動軸和變速器的輸出軸。這樣，汽車的動能由輸出軸、離合器、驅(qū)動軸、驅(qū)動輪和從動輪傳到發(fā)動機(jī)和飛輪上。制動時的機(jī)械能由電動機(jī)轉(zhuǎn)換為電能，存入蓄電池。

版新能源汽車概論55.2.1制動能量回收的方法和類型2.制動能量回收系統(tǒng)的類型制動能量回收系統(tǒng)的類型因儲能方法不同而不同，主要有電能式、動能式和液壓式。電能式主要由發(fā)電機(jī)、電動機(jī)和蓄電池或超級電容組成，一般在電動汽車上使用；動能式主要由飛輪、無級變速器構(gòu)成，一般在公交汽車上使用；液壓式主要由液壓泵/液壓馬達(dá)、蓄能器組成，一般在工程機(jī)械或大型車輛上使用。版新能源汽車概論5

5.2.2電動汽車的制動能量回收系統(tǒng)在電動汽車上采取制動能量回收方法，有如下作用：(1)在目前電動汽車的儲能元件沒有大的突破與發(fā)展的實(shí)際情況下，制動能量回收裝置可以提高電動汽車的能量利用率，延長電動汽車的行駛里程；(2)電制動與傳統(tǒng)主動相結(jié)合，可以減輕傳統(tǒng)制動器的磨損，增長其使用周期，達(dá)到降低成本的目的；(3)可以減少汽車制動器在制動，尤其是緩速下長坡以及滑行過程中產(chǎn)生的