編組站調(diào)車(chē)自動(dòng)化學(xué)習(xí)通超星期末考試答案章節(jié)答案2024年

編組站調(diào)車(chē)自動(dòng)化學(xué)習(xí)通超星期末考試章節(jié)答案2024年解體車(chē)列中禁止溜放的車(chē)輛和禁止通過(guò)駝峰的車(chē)輛在車(chē)列分解時(shí)一般先送往禁溜線暫時(shí)停留，待適當(dāng)時(shí)機(jī)再由調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)將禁溜車(chē)送往

。

答案:調(diào)車(chē)線車(chē)輛在溜放過(guò)程中受到各種阻力，包括五個(gè)方面：基本阻力、曲線阻力、道岔阻力、風(fēng)和空氣阻力以及

。

答案:調(diào)速工具產(chǎn)生的調(diào)速力為了提高駝峰的解體作業(yè)效率和降低工程造價(jià)，要求車(chē)輛自駝峰頂向調(diào)車(chē)場(chǎng)各股道計(jì)算點(diǎn)溜放時(shí)，其溜放行程和所受總阻力應(yīng)差別不大，為此采取的措施是（

）。

答案:調(diào)車(chē)場(chǎng)采用對(duì)稱配列的扇形車(chē)場(chǎng)，股道采用線束形布置，每個(gè)線束包含6-8條編組線車(chē)輛在溜放過(guò)程中會(huì)受到基本阻力作用，其中（

）不是基本阻力。

答案:車(chē)輪與道岔尖軌和轍岔的撞擊、振動(dòng)關(guān)于駝峰調(diào)車(chē)敘述不正確的是（

）。

答案:車(chē)列主要依靠初速度產(chǎn)生的動(dòng)能向下溜放車(chē)輛在溜放過(guò)程中受到各種阻力，包括五個(gè)方面：基本阻力、曲線阻力、道岔阻力、風(fēng)和空氣阻力，其中基本阻力不包含（

）。

答案:車(chē)輪與道岔尖軌的撞擊駝峰是編組站的重要技術(shù)設(shè)備，對(duì)提高調(diào)車(chē)作業(yè)效率、增進(jìn)編組站的改編能力具有重要的作用。駝峰調(diào)車(chē)和平面調(diào)車(chē)方法有不同，下面描述（

）不是駝峰調(diào)車(chē)的特點(diǎn)。

答案:溜出車(chē)組在途中再次解體成多個(gè)車(chē)組駝峰機(jī)車(chē)遙控系統(tǒng)也稱作機(jī)車(chē)推峰速度自動(dòng)控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)由

、車(chē)上設(shè)備、信息傳輸通道三部分組成

答案:地面設(shè)備裝備機(jī)車(chē)信號(hào)可以解決調(diào)車(chē)機(jī)車(chē)瞭望信號(hào)困難，提高工作效率，按照傳輸通道不同，我國(guó)采用無(wú)線機(jī)車(chē)遙控和

兩種制式。

答案:移頻機(jī)車(chē)遙控軌道電路是現(xiàn)場(chǎng)的重要設(shè)備，下面關(guān)于軌道電路的描述錯(cuò)誤的是（

）。

答案:

為節(jié)約成本，軌道電路區(qū)段盡可能長(zhǎng)道岔儲(chǔ)存式溜放進(jìn)路控制將進(jìn)路控制命令轉(zhuǎn)換為對(duì)進(jìn)路上各道岔的

，并將其儲(chǔ)存在對(duì)于各道岔所設(shè)的道岔儲(chǔ)存器中。

答案:控制命令進(jìn)路儲(chǔ)存式溜放進(jìn)路控制中

為記憶單元，在車(chē)組的作用下順序輸出進(jìn)路命令。

答案:儲(chǔ)存器按照進(jìn)路代碼的組成和儲(chǔ)存方式不同，把溜放進(jìn)路控制設(shè)備分為道岔儲(chǔ)存式和

兩種。

答案:進(jìn)路儲(chǔ)存式溜放進(jìn)路控制方式中道岔儲(chǔ)存式溜放進(jìn)路控制的道岔定、反位可以用（

）表示。

答案:二值碼

溜放進(jìn)路中，為了使數(shù)據(jù)存儲(chǔ)更加合理，控制軟件中會(huì)采用哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)（

）。

答案:二叉樹(shù)為了提高駝峰解體能力，縮短兩車(chē)組間的間隔，對(duì)每個(gè)車(chē)組的溜放進(jìn)路采用（

）的控制方式。

答案:逐段排列、逐段使用、逐段解鎖在繼電器進(jìn)路設(shè)備中，下列（

）傳遞環(huán)節(jié)使用的記憶繼電器個(gè)數(shù)最少。

答案:最后分路道岔鉗夾式車(chē)輛減速器能夠提供較大的制動(dòng)力，簡(jiǎn)述外力式的車(chē)輛減速器的工作過(guò)程，其中壓縮空氣提供動(dòng)力源。

答案:答：當(dāng)壓縮空氣未進(jìn)入氣缸時(shí)，減速器處于緩解狀態(tài)。此時(shí)兩個(gè)制動(dòng)夾板之間的距離大于車(chē)輪的厚度，車(chē)輛通過(guò)減速器時(shí)，減速器對(duì)車(chē)輛不起制動(dòng)作用；

需要制動(dòng)時(shí)，由控制設(shè)備打開(kāi)氣缸的進(jìn)氣閥門(mén)，壓縮空氣進(jìn)入氣缸，氣缸缸體和活塞在壓縮空氣的推動(dòng)下相對(duì)運(yùn)動(dòng)。

缸體和活塞帶動(dòng)杠桿運(yùn)動(dòng)使制動(dòng)梁相互趨近直至兩個(gè)制動(dòng)夾板之間的距離小于車(chē)輪的厚度為止。

當(dāng)有車(chē)輛駛?cè)霚p速器區(qū)段時(shí)，制動(dòng)夾板對(duì)車(chē)輪產(chǎn)生擠壓力由摩擦生熱消耗車(chē)輛的動(dòng)能而引起制動(dòng)作用。

需要緩解時(shí)，由控制設(shè)備關(guān)閉進(jìn)氣閥門(mén)，打開(kāi)排氣閥門(mén)，使氣缸內(nèi)氣體排出，氣缸缸體和活塞及杠桿恢復(fù)到緩解位置非鉗夾式車(chē)輛減速器提供制動(dòng)力較小，可以利用油氣單元實(shí)現(xiàn)稱為減速頂，簡(jiǎn)述其工作過(guò)程，其中每個(gè)減速頂設(shè)置了臨界速度。

答案:答：車(chē)輛以低于臨界速度通過(guò)減速頂，當(dāng)車(chē)輪邊緣與吸能帽頂部接觸時(shí)，吸能帽因受力向下滑行，帶動(dòng)油液和氮?dú)鈮合蚧钊?，但是壓力不足以使速度滑板與活塞接觸，使得速度閥門(mén)保持開(kāi)啟狀態(tài)，吸能帽上腔油液順利通過(guò)空隙流到活塞下邊。吸能帽上腔的氮?dú)庖蛭苊毕乱票粔嚎s，減速頂對(duì)車(chē)輛不起減速作用；

車(chē)輛以高于臨界速度通過(guò)減速頂，當(dāng)車(chē)輪邊緣與吸能帽頂部接觸時(shí)，吸能帽滑動(dòng)速度很快，使吸能帽上腔油液來(lái)不及經(jīng)過(guò)速度閥形成縫隙流入吸能帽下腔，在速度閥板上形成較大壓力是彈簧壓縮，于是速度滑板下降使速度閥關(guān)閉，吸能帽向下迫使吸能帽上方氮?dú)饫^續(xù)壓縮，氣壓急劇上升是安全閥打開(kāi)，油液以一定壓力通過(guò)安全閥消耗能量，吸收了車(chē)輛能量。

車(chē)輪離開(kāi)后，吸能帽上腔被壓縮的氮?dú)馀蛎浭刮苊毕蛏匣厣?，此時(shí)吸能帽的油液通過(guò)回程閥孔回流至吸能帽上腔。為了實(shí)現(xiàn)對(duì)減速器的自動(dòng)或者半自動(dòng)控制，系統(tǒng)必須掌握鉤車(chē)在減速器區(qū)段內(nèi)溜放的瞬時(shí)速度，作為減速器控制的依據(jù)，系統(tǒng)對(duì)測(cè)速設(shè)備的基本要求有哪些。（8分）

答案:答：能連續(xù)的測(cè)量溜放車(chē)組的運(yùn)動(dòng)速度，速度測(cè)量范圍應(yīng)滿足實(shí)際變化范圍，3-30km/h。滿足自動(dòng)化調(diào)速系統(tǒng)對(duì)測(cè)量精度的要求。

測(cè)量距離不小于調(diào)速位長(zhǎng)度。

設(shè)備能在鐵路現(xiàn)場(chǎng)苛刻條件下穩(wěn)定、可靠地工作。

現(xiàn)場(chǎng)安裝的設(shè)備應(yīng)滿足鐵路限界的要求。目前國(guó)內(nèi)外點(diǎn)式調(diào)速方案均采用車(chē)輛減速器作為調(diào)速工具，介紹點(diǎn)式調(diào)速的特點(diǎn)。

答案:點(diǎn)式調(diào)速方案在技術(shù)上比較成熟，點(diǎn)式調(diào)速是一種調(diào)速效率高、調(diào)速范圍大、靈活性好、投資少、動(dòng)作可靠、有較高的調(diào)速精度、節(jié)省能源、維修工作量不大的方案，

適用于要求解體能力大的調(diào)車(chē)場(chǎng)，但對(duì)車(chē)輛溜放阻力離散度大、安全連掛速度低、調(diào)車(chē)線有效長(zhǎng)度較長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)條件，

由于需要設(shè)置多個(gè)減速器調(diào)速位，采用全點(diǎn)式調(diào)速方案可能增加投資和維修量。目前國(guó)內(nèi)外使用較多的間隔調(diào)速設(shè)備是

。

答案:減速器編組站調(diào)速設(shè)備中，有減速設(shè)備和加速設(shè)備，能夠?qū)崿F(xiàn)開(kāi)環(huán)控制的減速設(shè)備是

。

答案:減速頂；鐵鞋駝峰調(diào)車(chē)場(chǎng)作業(yè)中，自動(dòng)化的核心是

和溜放速度的自動(dòng)控制。

答案:推送速度在駝峰的推送進(jìn)路和溜放作業(yè)中，希望平均過(guò)峰速度越高越好，然而推送速度是不能任意提高的，與之有關(guān)影響因素有車(chē)組的長(zhǎng)度、

、相鄰車(chē)組分歧道岔位置、相鄰車(chē)組走行性能的差異。

答案:車(chē)組溜放距離整個(gè)溜放線路上設(shè)置4個(gè)調(diào)速為I、II、III、IV，其中I、II應(yīng)該設(shè)置在駝峰頭部，主要進(jìn)行

調(diào)速。

答案:間隔整個(gè)溜放線路上設(shè)置4個(gè)調(diào)速為I、II、III、IV，其中III、IV應(yīng)該設(shè)置在調(diào)車(chē)線上，主要進(jìn)行

調(diào)速。

答案:目的減速器作為調(diào)速工具的點(diǎn)式自動(dòng)化調(diào)速方案時(shí)最早投入運(yùn)營(yíng)的一種方案，減速器的有效控制距離越

，需要設(shè)置的目的調(diào)速位越少。

答案:長(zhǎng)駝峰現(xiàn)代化裝備離不開(kāi)調(diào)速制式的選定，調(diào)速制式分為：點(diǎn)式調(diào)速系統(tǒng)、

式調(diào)速系統(tǒng)和點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)。

答案:連續(xù)為了點(diǎn)式自動(dòng)調(diào)速的需要，必須掌握車(chē)組的走行距離、

、走行速度和重量四個(gè)參數(shù)。

答案:走行阻力駝峰的工作能力取決于調(diào)峰調(diào)車(chē)場(chǎng)頭部的生產(chǎn)能力，其中平均推送速度是重要的因素，下面的描述正確的是（

）。

答案:車(chē)體重量等級(jí)越大推送速度應(yīng)該越大在調(diào)速位中，能夠?qū)崿F(xiàn)間隔調(diào)速的是（）

答案:I調(diào)速位

和II調(diào)速位

調(diào)速設(shè)備對(duì)車(chē)組的溜放速度進(jìn)行調(diào)節(jié)，其中油氣減速單元是（

）。

答案:減速頂

目前國(guó)內(nèi)外使用較多的是大型調(diào)速工具是（

）。

答案:減速器

調(diào)車(chē)場(chǎng)的調(diào)速設(shè)備中，一定不用閉環(huán)控制的有（）。

答案:鐵鞋駝峰調(diào)車(chē)場(chǎng)使用最多的設(shè)備包含車(chē)軸傳感器，介紹車(chē)軸傳感器的功能，分類，選擇其中一類介紹工作原理。

答案:功能：用于檢知車(chē)輛到達(dá)、計(jì)軸、判斷車(chē)輛運(yùn)行方向、取代傳統(tǒng)軌道電路的作用。

分類：無(wú)緣電磁踏板和有源電磁踏板，有源電磁踏板又分為變耦合式和變衰耗式。

無(wú)源電磁踏板工作原理：在踏板上方?jīng)]有車(chē)輪經(jīng)過(guò)時(shí)，磁鋼上的繞組沒(méi)有信號(hào)輸出；當(dāng)有車(chē)輪經(jīng)過(guò)踏板上方，車(chē)輪以一定的速度通過(guò)永磁鐵的靜磁場(chǎng)，切割磁感線使繞組中磁通量發(fā)生變化而產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)；

車(chē)速越高，切割磁感線作用越強(qiáng)，繞組中的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)越大。測(cè)長(zhǎng)設(shè)備和方法很多種，介紹電磁踏板計(jì)軸方法的原理。

答案:在測(cè)長(zhǎng)區(qū)段的始端裝設(shè)軌道踏板，用于檢測(cè)車(chē)軸的到達(dá)。

通過(guò)計(jì)軸設(shè)備記錄通過(guò)踏板的車(chē)軸數(shù)。按四軸為一車(chē)，每輛車(chē)長(zhǎng)X米，車(chē)軸數(shù)為n，調(diào)速位是終端為L(zhǎng)總，調(diào)車(chē)線空閑長(zhǎng)度為：L空=L總-X*n/4。

計(jì)軸測(cè)長(zhǎng)的測(cè)量誤差主要由車(chē)輛的安全連掛率節(jié)點(diǎn)，天窗越大，誤差越大。測(cè)速雷達(dá)作用是測(cè)量溜放鉤車(chē)速度，雷達(dá)測(cè)速器采用的是

效應(yīng)。

答案:多普勒當(dāng)聲源和聽(tīng)覺(jué)器官作相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，聽(tīng)覺(jué)器官感覺(jué)到聲音頻率不再是聲源發(fā)出的頻譜，而是會(huì)增大或者減小，這種頻率的變化量與相對(duì)運(yùn)動(dòng)的速度成正比的現(xiàn)象稱為

效應(yīng)。

答案:多普勒測(cè)重設(shè)備是編組站自動(dòng)化系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備之一，不僅為控制非重力式減速器提供重量等級(jí)參數(shù)，還可以提供統(tǒng)計(jì)編組列車(chē)的重量，并且按照車(chē)重粗略的確定車(chē)輛的

。

答案:走行阻力使用短軌道區(qū)段測(cè)長(zhǎng)，測(cè)量的精度與短軌道區(qū)段的

直接相關(guān)。

答案:長(zhǎng)度測(cè)速雷達(dá)作用是測(cè)量溜放鉤車(chē)速度，雷達(dá)測(cè)速器利于多普勒效應(yīng)，即頻率的變化量和

成正比。

答案:相對(duì)速度測(cè)重設(shè)備作用是測(cè)量溜放車(chē)輛重量，參與給定速度控制。根據(jù)工作原理不同，下面（

）是電磁應(yīng)變式的設(shè)備。

答案:電磁應(yīng)變式傳感器

測(cè)長(zhǎng)設(shè)備有很多種，如果使用踏板計(jì)軸器測(cè)長(zhǎng)，其測(cè)量誤差主要來(lái)自（

）。

答案:車(chē)輛安全連掛率測(cè)長(zhǎng)設(shè)備有很多種，如果使用短軌道電路測(cè)長(zhǎng)，其測(cè)量誤差主要來(lái)自（

）。

答案:短軌道電路區(qū)段長(zhǎng)度

測(cè)重設(shè)備的計(jì)算機(jī)計(jì)軸重?cái)?shù)字信號(hào)，將一輛車(chē)的所有軸重累加求取車(chē)輛重并作車(chē)輛重量（

）。

答案:分級(jí)

下列傳感器中，哪個(gè)不能夠?qū)崿F(xiàn)計(jì)軸（

）功能。

答案:

應(yīng)變電阻傳感器

我國(guó)國(guó)內(nèi)多采用電磁踏板測(cè)阻，使用該方法至少使用（

）個(gè)傳感器。

答案:4測(cè)重設(shè)備是編組站中測(cè)量溜放車(chē)輛重量的設(shè)備，關(guān)于測(cè)重設(shè)備敘述正確的是（

）。

答案:計(jì)算機(jī)計(jì)算軸重信息，為了進(jìn)行重量的求和，統(tǒng)計(jì)車(chē)組重量目前國(guó)內(nèi)外采用較多的測(cè)阻設(shè)備是（

）。

答案:電磁踏板我國(guó)駝峰調(diào)車(chē)自動(dòng)化系統(tǒng)中由計(jì)算機(jī)參與控制的駝峰調(diào)車(chē)溜放進(jìn)路及速度控制系統(tǒng)可以由一臺(tái)大型計(jì)算機(jī)集中給控制，也可以由多臺(tái)小型計(jì)算機(jī)分布控制。簡(jiǎn)述分布式控制特點(diǎn)。

答案:分布式是整個(gè)系統(tǒng)根據(jù)信息存儲(chǔ)和處理的需要，將目標(biāo)和任務(wù)事先按照一定方式分散給各個(gè)子系統(tǒng)，而各個(gè)子系統(tǒng)往往都由各自的處理設(shè)備來(lái)控制個(gè)管理，各子系統(tǒng)之間可以有信息交換和總體協(xié)調(diào)的一種方式。

在該方式中，所有信息處理在系統(tǒng)中可以處在平等地位，也可以由上下主從關(guān)系。

根據(jù)處理信息的不同關(guān)系，分布式可以分為平等式，分級(jí)式和混合式。我國(guó)半自動(dòng)調(diào)速控制設(shè)備經(jīng)歷了繼電器、電子管、晶體管、計(jì)算機(jī)的發(fā)展。論述我國(guó)現(xiàn)在半自動(dòng)調(diào)速的過(guò)程。

答案:用測(cè)長(zhǎng)器測(cè)量出第一個(gè)減速器出口到停留車(chē)位置的距離，并將測(cè)量結(jié)果在控制臺(tái)顯示。作業(yè)人員根據(jù)股道空閑長(zhǎng)度、車(chē)組類型及走行性能、車(chē)組的間隔、氣候條件、線路狀態(tài)等情況，選擇車(chē)組離開(kāi)減速器時(shí)的出口速度。

半自動(dòng)控制機(jī)根據(jù)測(cè)速雷達(dá)測(cè)出的車(chē)組在減速器區(qū)段的實(shí)際速度和計(jì)算的出口速度比較后，向減速器發(fā)出“制動(dòng)”或“緩解”命令，使出口速度符合作業(yè)人員的要求。

因?yàn)檐?chē)組溜放的實(shí)際速度是由測(cè)長(zhǎng)和測(cè)速設(shè)備自動(dòng)測(cè)出的，而設(shè)定速度是由駝峰作業(yè)人員根據(jù)有關(guān)情況和經(jīng)驗(yàn)來(lái)確定的。以

為調(diào)速工具的點(diǎn)式自動(dòng)化調(diào)速方案是最早投入運(yùn)營(yíng)的一種方案。

答案:減速器是半自動(dòng)控制的核心，它的任務(wù)判斷減速器是否制動(dòng)，輸出相應(yīng)的控制命令。

答案:比較器分布式指駝峰調(diào)車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)中的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，其中信息處理有上下主從關(guān)系的分級(jí)式，有處于平等位置的平等式，也有結(jié)合兩種方式的

式。。

答案:混合車(chē)組溜放追蹤系統(tǒng)對(duì)于實(shí)時(shí)性強(qiáng)的信息采用

方式，如測(cè)阻傳感器的開(kāi)關(guān)輸入、模擬量輸入等處理。

答案:中斷；中斷處理所謂半自動(dòng)調(diào)速是在測(cè)長(zhǎng)、測(cè)速設(shè)備的配合下，人工給出減速器的

速度。

答案:出口駝峰調(diào)車(chē)集中控制系統(tǒng)主要完成三個(gè)子項(xiàng)的控制，下面（

）不是。

答案:調(diào)車(chē)進(jìn)路控制溜放速度控制設(shè)備中，（

）直接控制減速器的制動(dòng)和緩解，即對(duì)減速器下制動(dòng)或者緩解命令。

答案:

控制器

在減速器控制過(guò)程中，半自動(dòng)控制機(jī)的核心是（

）。

答案:比較環(huán)節(jié)

編組站調(diào)車(chē)自動(dòng)化系統(tǒng)采用的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是（）

答案:總線網(wǎng)絡(luò)在解體過(guò)程中，若提鉤不及時(shí)，過(guò)了提鉤范圍，需要對(duì)未摘鉤的鉤車(chē)進(jìn)行處理，處理方法有幾種？介紹這些方法。

答案:處理方式有釣魚(yú)處理和峰下摘鉤處理釣魚(yú)處理：需要將整個(gè)車(chē)組回牽出清第一分路道岔。由于車(chē)輛追蹤已經(jīng)啟動(dòng)，溜放命令已經(jīng)下傳，因此系統(tǒng)一旦識(shí)別出溜放中的反向回牽，即自動(dòng)實(shí)現(xiàn)溜放命令回傳，不需要其他辦理，同時(shí)伴有釣魚(yú)報(bào)警提示。釣魚(yú)回牽必須出清第一分路道岔。峰下摘鉤：分鉤地點(diǎn)在第一分路道岔以下，或者分鉤后，剩余部分尾隨已摘開(kāi)的鉤車(chē)壓入第一分路道岔，此時(shí)系統(tǒng)將已摘開(kāi)的鉤車(chē)選擇正確選路至股道，同時(shí)伴有峰下摘鉤報(bào)警，并提示必須將車(chē)牽出一分路。峰下摘鉤必須按提示指揮剩余車(chē)列全部退回峰頂，才能繼續(xù)溜放，否則將使后續(xù)溜放發(fā)生錯(cuò)誤。介紹繼電器溜放進(jìn)路控制的預(yù)排方式有全預(yù)排方式和半預(yù)排方式，說(shuō)明它們的區(qū)別。

答案:全預(yù)排方式：在車(chē)列解體前，預(yù)先儲(chǔ)存部分或全部車(chē)組的進(jìn)路命令，即按調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃順序按壓進(jìn)路按鈕，按壓一個(gè)進(jìn)路按鈕儲(chǔ)存一條進(jìn)路代碼。在車(chē)組正常溜放時(shí)，操作人員一般無(wú)須參與進(jìn)路控制。

半預(yù)排方式：在車(chē)組溜放前，按壓進(jìn)路按鈕，輸入該車(chē)組的一條進(jìn)路命令。在儲(chǔ)存代碼過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤應(yīng)允許立即糾正；儲(chǔ)存完畢，應(yīng)允許對(duì)儲(chǔ)存內(nèi)容進(jìn)行檢測(cè)，錯(cuò)誤亦可糾正；溜放過(guò)程中，可以辦理進(jìn)路代碼的取消和增加。編組站調(diào)車(chē)控制系統(tǒng)在作業(yè)過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)作業(yè)異常情況，簡(jiǎn)述“釣魚(yú)”處理過(guò)程。

答案:解體過(guò)程中若提鉤不及時(shí)，過(guò)了可提鉤范圍，需將整個(gè)車(chē)組牽回出清第一分路道岔，回牽過(guò)程稱為“釣魚(yú)”。由于車(chē)輛跟蹤已經(jīng)啟動(dòng)，溜放命令已經(jīng)下傳，因此系統(tǒng)一旦識(shí)別溜放中的反向回牽即自動(dòng)實(shí)現(xiàn)溜放命令回傳，不需要其他辦理，同時(shí)伴有“釣魚(yú)”報(bào)警。“釣魚(yú)”回牽必須出清第一分路道岔，以避免“峰下摘鉤”。放頭攔尾控制有利于減少鉤車(chē)在減速器上的通過(guò)時(shí)間，提高作業(yè)效率。在哪些情況下需要減少或終止放頭攔尾控制？

答案:減速器前入口踏板故障。

三部位減速器出口打靶距離不夠。

該鉤車(chē)與前一鉤車(chē)距離較近。

三部位減速器入口速度太高。在TW-2型駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng)中，室內(nèi)設(shè)備

可以實(shí)現(xiàn)維修實(shí)驗(yàn)情況下對(duì)道岔和減速器的單獨(dú)操作。

答案:手動(dòng)盤(pán)在TW-2型駝峰自動(dòng)化控制系統(tǒng)中，室內(nèi)設(shè)備

可以監(jiān)督前臺(tái)溜放過(guò)程、進(jìn)行報(bào)警查詢操作等。

答案:區(qū)長(zhǎng)工作站實(shí)現(xiàn)半自動(dòng)調(diào)速的駝峰控制臺(tái)設(shè)備是（

）。

答案:調(diào)速工作站駝峰控制臺(tái)中作為應(yīng)急和維修試驗(yàn)用的室內(nèi)設(shè)備（

）。

答案:手動(dòng)盤(pán)調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃簡(jiǎn)稱調(diào)車(chē)單，以車(chē)次為單位，（

）需要反映鉤車(chē)的計(jì)劃重量等級(jí)信息。

答案:狀態(tài)

計(jì)算機(jī)溜放進(jìn)路控制除了滿足繼電溜放進(jìn)路控制的全部技術(shù)要求之外，還能實(shí)現(xiàn)一些繼電溜放難于實(shí)現(xiàn)的功能，下列描述中（

）并不能體現(xiàn)計(jì)算機(jī)控制的優(yōu)勢(shì)。

答案:道岔轉(zhuǎn)轍的控制溜放作業(yè)過(guò)程中，調(diào)車(chē)作業(yè)計(jì)劃簡(jiǎn)稱調(diào)車(chē)單，通常是以（A

）為單位進(jìn)行，鉤車(chē)計(jì)劃最多為60鉤。

答案:車(chē)次溜放作業(yè)過(guò)程中，有兩臺(tái)機(jī)車(chē)同時(shí)作業(yè)，效率會(huì)更高，系統(tǒng)打開(kāi)兩個(gè)溜放窗口，進(jìn)行雙推單溜作業(yè)，如果A峰有控制權(quán)，鉤車(chē)去往調(diào)車(chē)線，那么B峰鉤車(chē)不能進(jìn)行（

）作業(yè)。

答案:溜放作業(yè)SAM系統(tǒng)是將編組站信息管理系統(tǒng)和信號(hào)控制系統(tǒng)綜合基礎(chǔ)的編組站管理與控制技術(shù)，其利用網(wǎng)絡(luò)、采用接口方式綜合集成在一起，完成各項(xiàng)作業(yè)，核心是

a

子系統(tǒng)。

答案:集中控制集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)

處理能力，進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)、故障診斷、自動(dòng)分析。

答案:高速信息鞍鋼范編組站CIPS系統(tǒng)主要特點(diǎn)是

，高度集中，自動(dòng)決策與管控一體。

答案:信息集成集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)大規(guī)模信息存儲(chǔ)能力，進(jìn)行

、記憶存儲(chǔ)、回放再現(xiàn)。

答案:數(shù)據(jù)處理SAM系統(tǒng)的工作崗位分為三層，其中

層崗位包括列車(chē)調(diào)度員、車(chē)站調(diào)度員和場(chǎng)調(diào)度員。

答案:調(diào)度編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng)（CIPS）分為信息管理系統(tǒng)和綜合控制系統(tǒng)，其中屬于信息管理系統(tǒng)的是（

）。

答案:數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)

放頭攔尾控制有利于減少鉤車(chē)在減速器上通過(guò)的時(shí)間，提高作業(yè)效率，但是有些情況不適合使用。下面的描述中（

）不符合終止放頭攔尾控制的情況。

答案:二部位減速器出口打靶距離不夠放頭攔尾控制是鉤車(chē)進(jìn)入減速器后一部分才開(kāi)始進(jìn)入制動(dòng)狀態(tài)，有利于減少鉤車(chē)在減速器的通過(guò)時(shí)間。下面的（

）情況應(yīng)減