編組站調(diào)車自動化學(xué)習(xí)通超星期末考試答案章節(jié)答案2024年

編組站調(diào)車自動化學(xué)習(xí)通超星期末考試章節(jié)答案2024年解體車列中禁止溜放的車輛和禁止通過駝峰的車輛在車列分解時一般先送往禁溜線暫時停留，待適當(dāng)時機(jī)再由調(diào)車機(jī)車將禁溜車送往

。

答案:調(diào)車線車輛在溜放過程中受到各種阻力，包括五個方面：基本阻力、曲線阻力、道岔阻力、風(fēng)和空氣阻力以及

。

答案:調(diào)速工具產(chǎn)生的調(diào)速力為了提高駝峰的解體作業(yè)效率和降低工程造價，要求車輛自駝峰頂向調(diào)車場各股道計(jì)算點(diǎn)溜放時，其溜放行程和所受總阻力應(yīng)差別不大，為此采取的措施是（

）。

答案:調(diào)車場采用對稱配列的扇形車場，股道采用線束形布置，每個線束包含6-8條編組線車輛在溜放過程中會受到基本阻力作用，其中（

）不是基本阻力。

答案:車輪與道岔尖軌和轍岔的撞擊、振動關(guān)于駝峰調(diào)車敘述不正確的是（

）。

答案:車列主要依靠初速度產(chǎn)生的動能向下溜放車輛在溜放過程中受到各種阻力，包括五個方面：基本阻力、曲線阻力、道岔阻力、風(fēng)和空氣阻力，其中基本阻力不包含（

）。

答案:車輪與道岔尖軌的撞擊駝峰是編組站的重要技術(shù)設(shè)備，對提高調(diào)車作業(yè)效率、增進(jìn)編組站的改編能力具有重要的作用。駝峰調(diào)車和平面調(diào)車方法有不同，下面描述（

）不是駝峰調(diào)車的特點(diǎn)。

答案:溜出車組在途中再次解體成多個車組駝峰機(jī)車遙控系統(tǒng)也稱作機(jī)車推峰速度自動控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)由

、車上設(shè)備、信息傳輸通道三部分組成

答案:地面設(shè)備裝備機(jī)車信號可以解決調(diào)車機(jī)車瞭望信號困難，提高工作效率，按照傳輸通道不同，我國采用無線機(jī)車遙控和

兩種制式。

答案:移頻機(jī)車遙控軌道電路是現(xiàn)場的重要設(shè)備，下面關(guān)于軌道電路的描述錯誤的是（

）。

答案:

為節(jié)約成本，軌道電路區(qū)段盡可能長道岔儲存式溜放進(jìn)路控制將進(jìn)路控制命令轉(zhuǎn)換為對進(jìn)路上各道岔的

，并將其儲存在對于各道岔所設(shè)的道岔儲存器中。

答案:控制命令進(jìn)路儲存式溜放進(jìn)路控制中

為記憶單元，在車組的作用下順序輸出進(jìn)路命令。

答案:儲存器按照進(jìn)路代碼的組成和儲存方式不同，把溜放進(jìn)路控制設(shè)備分為道岔儲存式和

兩種。

答案:進(jìn)路儲存式溜放進(jìn)路控制方式中道岔儲存式溜放進(jìn)路控制的道岔定、反位可以用（

）表示。

答案:二值碼

溜放進(jìn)路中，為了使數(shù)據(jù)存儲更加合理，控制軟件中會采用哪些數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)（

）。

答案:二叉樹為了提高駝峰解體能力，縮短兩車組間的間隔，對每個車組的溜放進(jìn)路采用（

）的控制方式。

答案:逐段排列、逐段使用、逐段解鎖在繼電器進(jìn)路設(shè)備中，下列（

）傳遞環(huán)節(jié)使用的記憶繼電器個數(shù)最少。

答案:最后分路道岔鉗夾式車輛減速器能夠提供較大的制動力，簡述外力式的車輛減速器的工作過程，其中壓縮空氣提供動力源。

答案:答：當(dāng)壓縮空氣未進(jìn)入氣缸時，減速器處于緩解狀態(tài)。此時兩個制動夾板之間的距離大于車輪的厚度，車輛通過減速器時，減速器對車輛不起制動作用；

需要制動時，由控制設(shè)備打開氣缸的進(jìn)氣閥門，壓縮空氣進(jìn)入氣缸，氣缸缸體和活塞在壓縮空氣的推動下相對運(yùn)動。

缸體和活塞帶動杠桿運(yùn)動使制動梁相互趨近直至兩個制動夾板之間的距離小于車輪的厚度為止。

當(dāng)有車輛駛?cè)霚p速器區(qū)段時，制動夾板對車輪產(chǎn)生擠壓力由摩擦生熱消耗車輛的動能而引起制動作用。

需要緩解時，由控制設(shè)備關(guān)閉進(jìn)氣閥門，打開排氣閥門，使氣缸內(nèi)氣體排出，氣缸缸體和活塞及杠桿恢復(fù)到緩解位置非鉗夾式車輛減速器提供制動力較小，可以利用油氣單元實(shí)現(xiàn)稱為減速頂，簡述其工作過程，其中每個減速頂設(shè)置了臨界速度。

答案:答：車輛以低于臨界速度通過減速頂，當(dāng)車輪邊緣與吸能帽頂部接觸時，吸能帽因受力向下滑行，帶動油液和氮?dú)鈮合蚧钊?，但是壓力不足以使速度滑板與活塞接觸，使得速度閥門保持開啟狀態(tài)，吸能帽上腔油液順利通過空隙流到活塞下邊。吸能帽上腔的氮?dú)庖蛭苊毕乱票粔嚎s，減速頂對車輛不起減速作用；

車輛以高于臨界速度通過減速頂，當(dāng)車輪邊緣與吸能帽頂部接觸時，吸能帽滑動速度很快，使吸能帽上腔油液來不及經(jīng)過速度閥形成縫隙流入吸能帽下腔，在速度閥板上形成較大壓力是彈簧壓縮，于是速度滑板下降使速度閥關(guān)閉，吸能帽向下迫使吸能帽上方氮?dú)饫^續(xù)壓縮，氣壓急劇上升是安全閥打開，油液以一定壓力通過安全閥消耗能量，吸收了車輛能量。

車輪離開后，吸能帽上腔被壓縮的氮?dú)馀蛎浭刮苊毕蛏匣厣藭r吸能帽的油液通過回程閥孔回流至吸能帽上腔。為了實(shí)現(xiàn)對減速器的自動或者半自動控制，系統(tǒng)必須掌握鉤車在減速器區(qū)段內(nèi)溜放的瞬時速度，作為減速器控制的依據(jù)，系統(tǒng)對測速設(shè)備的基本要求有哪些。（8分）

答案:答：能連續(xù)的測量溜放車組的運(yùn)動速度，速度測量范圍應(yīng)滿足實(shí)際變化范圍，3-30km/h。滿足自動化調(diào)速系統(tǒng)對測量精度的要求。

測量距離不小于調(diào)速位長度。

設(shè)備能在鐵路現(xiàn)場苛刻條件下穩(wěn)定、可靠地工作。

現(xiàn)場安裝的設(shè)備應(yīng)滿足鐵路限界的要求。目前國內(nèi)外點(diǎn)式調(diào)速方案均采用車輛減速器作為調(diào)速工具，介紹點(diǎn)式調(diào)速的特點(diǎn)。

答案:點(diǎn)式調(diào)速方案在技術(shù)上比較成熟，點(diǎn)式調(diào)速是一種調(diào)速效率高、調(diào)速范圍大、靈活性好、投資少、動作可靠、有較高的調(diào)速精度、節(jié)省能源、維修工作量不大的方案，

適用于要求解體能力大的調(diào)車場，但對車輛溜放阻力離散度大、安全連掛速度低、調(diào)車線有效長度較長的運(yùn)營條件，

由于需要設(shè)置多個減速器調(diào)速位，采用全點(diǎn)式調(diào)速方案可能增加投資和維修量。目前國內(nèi)外使用較多的間隔調(diào)速設(shè)備是

。

答案:減速器編組站調(diào)速設(shè)備中，有減速設(shè)備和加速設(shè)備，能夠?qū)崿F(xiàn)開環(huán)控制的減速設(shè)備是

。

答案:減速頂；鐵鞋駝峰調(diào)車場作業(yè)中，自動化的核心是

和溜放速度的自動控制。

答案:推送速度在駝峰的推送進(jìn)路和溜放作業(yè)中，希望平均過峰速度越高越好，然而推送速度是不能任意提高的，與之有關(guān)影響因素有車組的長度、

、相鄰車組分歧道岔位置、相鄰車組走行性能的差異。

答案:車組溜放距離整個溜放線路上設(shè)置4個調(diào)速為I、II、III、IV，其中I、II應(yīng)該設(shè)置在駝峰頭部，主要進(jìn)行

調(diào)速。

答案:間隔整個溜放線路上設(shè)置4個調(diào)速為I、II、III、IV，其中III、IV應(yīng)該設(shè)置在調(diào)車線上，主要進(jìn)行

調(diào)速。

答案:目的減速器作為調(diào)速工具的點(diǎn)式自動化調(diào)速方案時最早投入運(yùn)營的一種方案，減速器的有效控制距離越

，需要設(shè)置的目的調(diào)速位越少。

答案:長駝峰現(xiàn)代化裝備離不開調(diào)速制式的選定，調(diào)速制式分為：點(diǎn)式調(diào)速系統(tǒng)、

式調(diào)速系統(tǒng)和點(diǎn)連式調(diào)速系統(tǒng)。

答案:連續(xù)為了點(diǎn)式自動調(diào)速的需要，必須掌握車組的走行距離、

、走行速度和重量四個參數(shù)。

答案:走行阻力駝峰的工作能力取決于調(diào)峰調(diào)車場頭部的生產(chǎn)能力，其中平均推送速度是重要的因素，下面的描述正確的是（

）。

答案:車體重量等級越大推送速度應(yīng)該越大在調(diào)速位中，能夠?qū)崿F(xiàn)間隔調(diào)速的是（）

答案:I調(diào)速位

和II調(diào)速位

調(diào)速設(shè)備對車組的溜放速度進(jìn)行調(diào)節(jié)，其中油氣減速單元是（

）。

答案:減速頂

目前國內(nèi)外使用較多的是大型調(diào)速工具是（

）。

答案:減速器

調(diào)車場的調(diào)速設(shè)備中，一定不用閉環(huán)控制的有（）。

答案:鐵鞋駝峰調(diào)車場使用最多的設(shè)備包含車軸傳感器，介紹車軸傳感器的功能，分類，選擇其中一類介紹工作原理。

答案:功能：用于檢知車輛到達(dá)、計(jì)軸、判斷車輛運(yùn)行方向、取代傳統(tǒng)軌道電路的作用。

分類：無緣電磁踏板和有源電磁踏板，有源電磁踏板又分為變耦合式和變衰耗式。

無源電磁踏板工作原理：在踏板上方?jīng)]有車輪經(jīng)過時，磁鋼上的繞組沒有信號輸出；當(dāng)有車輪經(jīng)過踏板上方，車輪以一定的速度通過永磁鐵的靜磁場，切割磁感線使繞組中磁通量發(fā)生變化而產(chǎn)生電動勢；

車速越高，切割磁感線作用越強(qiáng)，繞組中的感應(yīng)電動勢越大。測長設(shè)備和方法很多種，介紹電磁踏板計(jì)軸方法的原理。

答案:在測長區(qū)段的始端裝設(shè)軌道踏板，用于檢測車軸的到達(dá)。

通過計(jì)軸設(shè)備記錄通過踏板的車軸數(shù)。按四軸為一車，每輛車長X米，車軸數(shù)為n，調(diào)速位是終端為L總，調(diào)車線空閑長度為：L空=L總-X*n/4。

計(jì)軸測長的測量誤差主要由車輛的安全連掛率節(jié)點(diǎn)，天窗越大，誤差越大。測速雷達(dá)作用是測量溜放鉤車速度，雷達(dá)測速器采用的是

效應(yīng)。

答案:多普勒當(dāng)聲源和聽覺器官作相對運(yùn)動時，聽覺器官感覺到聲音頻率不再是聲源發(fā)出的頻譜，而是會增大或者減小，這種頻率的變化量與相對運(yùn)動的速度成正比的現(xiàn)象稱為

效應(yīng)。

答案:多普勒測重設(shè)備是編組站自動化系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)備之一，不僅為控制非重力式減速器提供重量等級參數(shù)，還可以提供統(tǒng)計(jì)編組列車的重量，并且按照車重粗略的確定車輛的

。

答案:走行阻力使用短軌道區(qū)段測長，測量的精度與短軌道區(qū)段的

直接相關(guān)。

答案:長度測速雷達(dá)作用是測量溜放鉤車速度，雷達(dá)測速器利于多普勒效應(yīng)，即頻率的變化量和

成正比。

答案:相對速度測重設(shè)備作用是測量溜放車輛重量，參與給定速度控制。根據(jù)工作原理不同，下面（

）是電磁應(yīng)變式的設(shè)備。

答案:電磁應(yīng)變式傳感器

測長設(shè)備有很多種，如果使用踏板計(jì)軸器測長，其測量誤差主要來自（

）。

答案:車輛安全連掛率測長設(shè)備有很多種，如果使用短軌道電路測長，其測量誤差主要來自（

）。

答案:短軌道電路區(qū)段長度

測重設(shè)備的計(jì)算機(jī)計(jì)軸重?cái)?shù)字信號，將一輛車的所有軸重累加求取車輛重并作車輛重量（

）。

答案:分級

下列傳感器中，哪個不能夠?qū)崿F(xiàn)計(jì)軸（

）功能。

答案:

應(yīng)變電阻傳感器

我國國內(nèi)多采用電磁踏板測阻，使用該方法至少使用（

）個傳感器。

答案:4測重設(shè)備是編組站中測量溜放車輛重量的設(shè)備，關(guān)于測重設(shè)備敘述正確的是（

）。

答案:計(jì)算機(jī)計(jì)算軸重信息，為了進(jìn)行重量的求和，統(tǒng)計(jì)車組重量目前國內(nèi)外采用較多的測阻設(shè)備是（

）。

答案:電磁踏板我國駝峰調(diào)車自動化系統(tǒng)中由計(jì)算機(jī)參與控制的駝峰調(diào)車溜放進(jìn)路及速度控制系統(tǒng)可以由一臺大型計(jì)算機(jī)集中給控制，也可以由多臺小型計(jì)算機(jī)分布控制。簡述分布式控制特點(diǎn)。

答案:分布式是整個系統(tǒng)根據(jù)信息存儲和處理的需要，將目標(biāo)和任務(wù)事先按照一定方式分散給各個子系統(tǒng)，而各個子系統(tǒng)往往都由各自的處理設(shè)備來控制個管理，各子系統(tǒng)之間可以有信息交換和總體協(xié)調(diào)的一種方式。

在該方式中，所有信息處理在系統(tǒng)中可以處在平等地位，也可以由上下主從關(guān)系。

根據(jù)處理信息的不同關(guān)系，分布式可以分為平等式，分級式和混合式。我國半自動調(diào)速控制設(shè)備經(jīng)歷了繼電器、電子管、晶體管、計(jì)算機(jī)的發(fā)展。論述我國現(xiàn)在半自動調(diào)速的過程。

答案:用測長器測量出第一個減速器出口到停留車位置的距離，并將測量結(jié)果在控制臺顯示。作業(yè)人員根據(jù)股道空閑長度、車組類型及走行性能、車組的間隔、氣候條件、線路狀態(tài)等情況，選擇車組離開減速器時的出口速度。

半自動控制機(jī)根據(jù)測速雷達(dá)測出的車組在減速器區(qū)段的實(shí)際速度和計(jì)算的出口速度比較后，向減速器發(fā)出“制動”或“緩解”命令，使出口速度符合作業(yè)人員的要求。

因?yàn)檐嚱M溜放的實(shí)際速度是由測長和測速設(shè)備自動測出的，而設(shè)定速度是由駝峰作業(yè)人員根據(jù)有關(guān)情況和經(jīng)驗(yàn)來確定的。以

為調(diào)速工具的點(diǎn)式自動化調(diào)速方案是最早投入運(yùn)營的一種方案。

答案:減速器是半自動控制的核心，它的任務(wù)判斷減速器是否制動，輸出相應(yīng)的控制命令。

答案:比較器分布式指駝峰調(diào)車自動控制系統(tǒng)中的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，其中信息處理有上下主從關(guān)系的分級式，有處于平等位置的平等式，也有結(jié)合兩種方式的

式。。

答案:混合車組溜放追蹤系統(tǒng)對于實(shí)時性強(qiáng)的信息采用

方式，如測阻傳感器的開關(guān)輸入、模擬量輸入等處理。

答案:中斷；中斷處理所謂半自動調(diào)速是在測長、測速設(shè)備的配合下，人工給出減速器的

速度。

答案:出口駝峰調(diào)車集中控制系統(tǒng)主要完成三個子項(xiàng)的控制，下面（

）不是。

答案:調(diào)車進(jìn)路控制溜放速度控制設(shè)備中，（

）直接控制減速器的制動和緩解，即對減速器下制動或者緩解命令。

答案:

控制器

在減速器控制過程中，半自動控制機(jī)的核心是（

）。

答案:比較環(huán)節(jié)

編組站調(diào)車自動化系統(tǒng)采用的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是（）

答案:總線網(wǎng)絡(luò)在解體過程中，若提鉤不及時，過了提鉤范圍，需要對未摘鉤的鉤車進(jìn)行處理，處理方法有幾種？介紹這些方法。

答案:處理方式有釣魚處理和峰下摘鉤處理釣魚處理：需要將整個車組回牽出清第一分路道岔。由于車輛追蹤已經(jīng)啟動，溜放命令已經(jīng)下傳，因此系統(tǒng)一旦識別出溜放中的反向回牽，即自動實(shí)現(xiàn)溜放命令回傳，不需要其他辦理，同時伴有釣魚報(bào)警提示。釣魚回牽必須出清第一分路道岔。峰下摘鉤：分鉤地點(diǎn)在第一分路道岔以下，或者分鉤后，剩余部分尾隨已摘開的鉤車壓入第一分路道岔，此時系統(tǒng)將已摘開的鉤車選擇正確選路至股道，同時伴有峰下摘鉤報(bào)警，并提示必須將車牽出一分路。峰下摘鉤必須按提示指揮剩余車列全部退回峰頂，才能繼續(xù)溜放，否則將使后續(xù)溜放發(fā)生錯誤。介紹繼電器溜放進(jìn)路控制的預(yù)排方式有全預(yù)排方式和半預(yù)排方式，說明它們的區(qū)別。

答案:全預(yù)排方式：在車列解體前，預(yù)先儲存部分或全部車組的進(jìn)路命令，即按調(diào)車作業(yè)計(jì)劃順序按壓進(jìn)路按鈕，按壓一個進(jìn)路按鈕儲存一條進(jìn)路代碼。在車組正常溜放時，操作人員一般無須參與進(jìn)路控制。

半預(yù)排方式：在車組溜放前，按壓進(jìn)路按鈕，輸入該車組的一條進(jìn)路命令。在儲存代碼過程中，發(fā)現(xiàn)錯誤應(yīng)允許立即糾正；儲存完畢，應(yīng)允許對儲存內(nèi)容進(jìn)行檢測，錯誤亦可糾正；溜放過程中，可以辦理進(jìn)路代碼的取消和增加。編組站調(diào)車控制系統(tǒng)在作業(yè)過程中會出現(xiàn)作業(yè)異常情況，簡述“釣魚”處理過程。

答案:解體過程中若提鉤不及時，過了可提鉤范圍，需將整個車組牽回出清第一分路道岔，回牽過程稱為“釣魚”。由于車輛跟蹤已經(jīng)啟動，溜放命令已經(jīng)下傳，因此系統(tǒng)一旦識別溜放中的反向回牽即自動實(shí)現(xiàn)溜放命令回傳，不需要其他辦理，同時伴有“釣魚”報(bào)警?！搬烎~”回牽必須出清第一分路道岔，以避免“峰下摘鉤”。放頭攔尾控制有利于減少鉤車在減速器上的通過時間，提高作業(yè)效率。在哪些情況下需要減少或終止放頭攔尾控制？

答案:減速器前入口踏板故障。

三部位減速器出口打靶距離不夠。

該鉤車與前一鉤車距離較近。

三部位減速器入口速度太高。在TW-2型駝峰自動化控制系統(tǒng)中，室內(nèi)設(shè)備

可以實(shí)現(xiàn)維修實(shí)驗(yàn)情況下對道岔和減速器的單獨(dú)操作。

答案:手動盤在TW-2型駝峰自動化控制系統(tǒng)中，室內(nèi)設(shè)備

可以監(jiān)督前臺溜放過程、進(jìn)行報(bào)警查詢操作等。

答案:區(qū)長工作站實(shí)現(xiàn)半自動調(diào)速的駝峰控制臺設(shè)備是（

）。

答案:調(diào)速工作站駝峰控制臺中作為應(yīng)急和維修試驗(yàn)用的室內(nèi)設(shè)備（

）。

答案:手動盤調(diào)車作業(yè)計(jì)劃簡稱調(diào)車單，以車次為單位，（

）需要反映鉤車的計(jì)劃重量等級信息。

答案:狀態(tài)

計(jì)算機(jī)溜放進(jìn)路控制除了滿足繼電溜放進(jìn)路控制的全部技術(shù)要求之外，還能實(shí)現(xiàn)一些繼電溜放難于實(shí)現(xiàn)的功能，下列描述中（

）并不能體現(xiàn)計(jì)算機(jī)控制的優(yōu)勢。

答案:道岔轉(zhuǎn)轍的控制溜放作業(yè)過程中，調(diào)車作業(yè)計(jì)劃簡稱調(diào)車單，通常是以（A

）為單位進(jìn)行，鉤車計(jì)劃最多為60鉤。

答案:車次溜放作業(yè)過程中，有兩臺機(jī)車同時作業(yè)，效率會更高，系統(tǒng)打開兩個溜放窗口，進(jìn)行雙推單溜作業(yè)，如果A峰有控制權(quán)，鉤車去往調(diào)車線，那么B峰鉤車不能進(jìn)行（

）作業(yè)。

答案:溜放作業(yè)SAM系統(tǒng)是將編組站信息管理系統(tǒng)和信號控制系統(tǒng)綜合基礎(chǔ)的編組站管理與控制技術(shù)，其利用網(wǎng)絡(luò)、采用接口方式綜合集成在一起，完成各項(xiàng)作業(yè)，核心是

a

子系統(tǒng)。

答案:集中控制集中監(jiān)測系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)

處理能力，進(jìn)行實(shí)時監(jiān)測、故障診斷、自動分析。

答案:高速信息鞍鋼范編組站CIPS系統(tǒng)主要特點(diǎn)是

，高度集中，自動決策與管控一體。

答案:信息集成集中監(jiān)測系統(tǒng)利用計(jì)算機(jī)大規(guī)模信息存儲能力，進(jìn)行

、記憶存儲、回放再現(xiàn)。

答案:數(shù)據(jù)處理SAM系統(tǒng)的工作崗位分為三層，其中

層崗位包括列車調(diào)度員、車站調(diào)度員和場調(diào)度員。

答案:調(diào)度編組站綜合集成自動化系統(tǒng)（CIPS）分為信息管理系統(tǒng)和綜合控制系統(tǒng)，其中屬于信息管理系統(tǒng)的是（

）。

答案:數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)

放頭攔尾控制有利于減少鉤車在減速器上通過的時間，提高作業(yè)效率，但是有些情況不適合使用。下面的描述中（

）不符合終止放頭攔尾控制的情況。

答案:二部位減速器出口打靶距離不夠放頭攔尾控制是鉤車進(jìn)入減速器后一部分才開始進(jìn)入制動狀態(tài)，有利于減少鉤車在減速器的通過時間。下面的（

）情況應(yīng)減