雄安新區(qū)軌道快線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

1總則

1.0.1為統(tǒng)一雄安新區(qū)軌道快線（以下統(tǒng)稱為“軌道快線”）設(shè)

計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，使軌道快線設(shè)計(jì)符合安全可靠、先進(jìn)成熟、功能合

理、經(jīng)濟(jì)適用、方便快捷等要求，制定本標(biāo)準(zhǔn)。

1.0.2本標(biāo)準(zhǔn)適用于雄安新區(qū)新建地上段運(yùn)行速度為200km/h及

以下、地下段運(yùn)行速度為160km/h及以下、僅運(yùn)行市域D型車的

標(biāo)準(zhǔn)軌距軌道快線，速度等級(jí)可分為200km/h和160km/h兩級(jí)。

1.0.3軌道快線網(wǎng)宜互聯(lián)互通，自成體系。

1.0.4軌道快線設(shè)計(jì)應(yīng)遵循以乘客服務(wù)為中心、功能優(yōu)先于工程、

服務(wù)優(yōu)先于管理、資源共享、可持續(xù)發(fā)展的原則。

1.0.5軌道快線設(shè)計(jì)除應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)外，尚應(yīng)符合國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)

標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

1

2術(shù)語(yǔ)和符號(hào)

2.1術(shù)語(yǔ)

2.1.1全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)FullyAutomaticOperationSystem

運(yùn)行在有人值守的全自動(dòng)運(yùn)行或無(wú)人值守的全自動(dòng)下的城市

軌道交通。

2.1.2乘客用滑動(dòng)門SlidingDoorForPassenger

站臺(tái)門門體上對(duì)應(yīng)列車乘客車廂車門設(shè)置的滑動(dòng)門。

2.1.3行李車用滑動(dòng)門SlidingDoorForLuggage

車站設(shè)置行李托運(yùn)系統(tǒng)時(shí)，站臺(tái)門門體上對(duì)應(yīng)列車行李車廂

車門設(shè)置的滑動(dòng)門。

2.1.4綜合承載體系ComprehensiveBearingSystem

由綜合支吊架與主橫擔(dān)（綜合橫擔(dān)）結(jié)合的體系，上部為綜

合支吊架，其最下一層為主橫擔(dān)（綜合橫擔(dān)），主橫擔(dān)（綜合橫

擔(dān)）既能承載支撐管線，也能連接吊頂設(shè)備終端，兼具裝修功能。

2.1.5XA－L活載XA-L-liveLoad

“雄安新區(qū)軌道快線列車標(biāo)準(zhǔn)活載圖式”的簡(jiǎn)稱。

2.1.6牽引電力合建變電所（合建主所）CombinatedSubstation

ForTractionPowerSupplyAndElectricPowerSupply（Combinated

mainsubstation）

牽引電力合建變電所指牽引變電所和電力主變電所合建變電

所。牽引電力合建變電所從城市電網(wǎng)引入110kV及以上電源，分

別降壓為AC27.5kV和AC35kV，AC27.5kV為接觸網(wǎng)向列車供

電，AC35kV向各降壓變電所供電。

2.1.7煙氣蔓延SmokeSpread

一個(gè)防火分區(qū)劃分為多個(gè)防煙分區(qū)時(shí)，當(dāng)一個(gè)防煙分區(qū)發(fā)生

2

火災(zāi)，火災(zāi)發(fā)展過(guò)程中，煙氣從著火防煙分區(qū)蔓延至相鄰防煙分

區(qū)的工況。

2.1.8信息系統(tǒng)InformationSystem（IS）

由計(jì)算機(jī)軟件、硬件及其他外圍設(shè)備組成的以處理信息為目

的的人機(jī)一體化系統(tǒng)。

2.1.9云平臺(tái)CloudPlatform

為用戶提供云計(jì)算及服務(wù)的各類軟硬件系統(tǒng)、組件的集合，

包括但不限于基礎(chǔ)設(shè)施即服務(wù)、平臺(tái)即服務(wù)、軟件即服務(wù)。

2.1.10數(shù)據(jù)平臺(tái)DataPlatform

采集和存儲(chǔ)軌道快線系統(tǒng)部分或全部數(shù)據(jù)以及軌道快線體系

外部的相關(guān)數(shù)據(jù)，完成相關(guān)數(shù)據(jù)的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的

共享、交換、展現(xiàn)、服務(wù)等功能的平臺(tái)。

2.1.11智慧城軌SmartUrbanRail

運(yùn)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等新興信息和通信

技術(shù)，通過(guò)對(duì)軌道快線信息的全面感知、深度的互聯(lián)和智能融合

的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)、企業(yè)管理、乘客服務(wù)等業(yè)務(wù)領(lǐng)域的智能

化、智慧化。

2.1.12城市航站樓CityAirTerminal

機(jī)場(chǎng)外具備民航運(yùn)輸服務(wù)功能的公共建筑，其常見(jiàn)功能為出

港乘客乘客值機(jī)及行李托運(yùn)，并與機(jī)場(chǎng)之間建立方便快捷的交通

銜接。

2.1.13出發(fā)區(qū)Departure

城市航站樓內(nèi)供乘客辦理值機(jī)、行李托運(yùn)等出港手續(xù)并提供

相應(yīng)服務(wù)的區(qū)域。

2.1.14行李托運(yùn)系統(tǒng)BaggageHandlingSystem

3

處理從城市航站樓出發(fā)的出港乘客托運(yùn)行李的設(shè)備及控制系

統(tǒng)，包含行李處理系統(tǒng)、超規(guī)行李處理系統(tǒng)、早到行李儲(chǔ)存系統(tǒng)

等，不包括到港行李處理系統(tǒng)。

2.1.15城市通廊UrbanGallery

軌道快線與其它城市功能設(shè)施緊密聯(lián)系、設(shè)施共享的建筑工

程內(nèi)方便不同功能空間的人員通行并具有一定公共配套服務(wù)功能

的廊道。

2.1.16站城融合IntegratedStation-City

基于軌道交通車站建設(shè)與站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展提出的，以提升交通

服務(wù)效率、促進(jìn)城市發(fā)展為目標(biāo)，將交通功能與城市功能有機(jī)融

合的城市發(fā)展模式。

2.1.17一體化Integration

將軌道交通工程與周邊一定范圍內(nèi)的城市空間作為有機(jī)的整

體考慮，二者之間緊密結(jié)合、合理共存。

2.1.18建筑信息模型BuildingInformationModeling（BIM）

在建設(shè)工程及設(shè)施全生命期內(nèi)，對(duì)其物理和功能特性進(jìn)行數(shù)

字化表達(dá)，并依此設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)的過(guò)程和結(jié)果的總稱。

2.1.19城市信息模型CityInformationModeling（CIM）

以建筑信息模型（BIM）、地理信息系統(tǒng)（GIS）、數(shù)字孿生

和物聯(lián)網(wǎng)（IoT）等技術(shù)為基礎(chǔ)，數(shù)字化重構(gòu)城市空間、建筑與設(shè)

施、資源與環(huán)境等實(shí)體，監(jiān)測(cè)感知其發(fā)展變化、仿真表達(dá)歷史現(xiàn)

狀未來(lái)多維多尺度信息，模擬城市規(guī)劃、建設(shè)與管理運(yùn)營(yíng)過(guò)程，

構(gòu)建起數(shù)字空間的城市信息有機(jī)綜合體。

2.1.20雄安新區(qū)城市坐標(biāo)系Xiong’anCoordinateSystem

雄安新區(qū)城市坐標(biāo)系是新區(qū)唯一相對(duì)獨(dú)立的平面坐標(biāo)系統(tǒng)，

4

該坐標(biāo)系采用高斯正形投影，與2000國(guó)家大地坐標(biāo)系的橢球參數(shù)

相同，投影面為2000國(guó)家大地坐標(biāo)系采用的參考橢球面，以東經(jīng)

116°作為中央子午線。

2.1.21一個(gè)中心，四個(gè)平臺(tái)

“一個(gè)中心、四個(gè)平臺(tái)”是雄安新區(qū)的智能城市運(yùn)行的基礎(chǔ)

設(shè)施，“一個(gè)中心”是指雄安的云計(jì)算中心，“四個(gè)平臺(tái)”是指

城市CIM平臺(tái)、城市物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、視頻一張網(wǎng)平臺(tái)、塊數(shù)據(jù)平臺(tái)。

5

3基本規(guī)定

3.1一般規(guī)定

3.1.1軌道快線宜按“一干多支、互聯(lián)互通、靈活編組、不斷生

長(zhǎng)”進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、逐步深化，科學(xué)合理安排建設(shè)時(shí)

序。

3.1.2軌道快線平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)選用雄安城市坐標(biāo)系，高程系統(tǒng)

應(yīng)采用1985國(guó)家高程基準(zhǔn)。

3.1.3軌道快線設(shè)計(jì)年限應(yīng)分為初期、近期和遠(yuǎn)期。初期應(yīng)為建

成通車后第3年，近期應(yīng)為第10年，遠(yuǎn)期應(yīng)為第25年。其建設(shè)

規(guī)模、設(shè)備容量及車輛基地用地面積等，應(yīng)按照遠(yuǎn)期確定的運(yùn)營(yíng)

需求進(jìn)行計(jì)算，并預(yù)留改擴(kuò)建的條件。

3.1.4軌道快線之間及與周邊城市軌道交通宜具備互聯(lián)互通的

條件。

3.1.5車站宜按交通樞紐配套建設(shè)與其他交通方式的銜接設(shè)施。

配套銜接設(shè)施的項(xiàng)目、規(guī)模應(yīng)與需求相適應(yīng)，并宜統(tǒng)一規(guī)劃、同

期建設(shè)。

3.1.6車站宜與用地相結(jié)合，進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)，并采用站城融合

發(fā)展模式同步開(kāi)展車站周邊城市開(kāi)發(fā)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)。

3.2主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.2.1最高運(yùn)行速度應(yīng)根據(jù)線路功能定位、長(zhǎng)度、車站間距、工

程條件、客流特征等因素綜合確定，符合雄安新區(qū)綜合交通規(guī)劃

及軌道快線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)主要服務(wù)客流的出行時(shí)效要求，半小時(shí)交通

圈覆蓋北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)及保定、霸州、徐水等城鎮(zhèn)組團(tuán)。

3.2.2線路正線數(shù)目為雙線，采用右側(cè)行車制。

3.2.3初期干線高峰小時(shí)最小列車開(kāi)行對(duì)數(shù)不宜小于8對(duì)，支線

6

不宜小于4對(duì)；遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大列車開(kāi)行對(duì)數(shù)不宜大于24對(duì)，

土建、運(yùn)營(yíng)設(shè)施和設(shè)備配置能力應(yīng)滿足運(yùn)營(yíng)組織的最小行車間隔

需求。

3.2.4線路、限界、行車、軌道及土建等專業(yè)應(yīng)考慮運(yùn)行中瞬時(shí)

超速，滿足車輛按照最高運(yùn)行速度運(yùn)行的要求。

3.2.5車輛選型應(yīng)采用D型車，編組不應(yīng)大于8輛。

3.2.6設(shè)計(jì)速度200km/h的軌道快線宜建立精密測(cè)量控制網(wǎng)，設(shè)

計(jì)速度160km/h的軌道快線鋪設(shè)無(wú)砟軌道地段宜采用精密測(cè)量控

制技術(shù)。

3.2.7牽引供電制式宜應(yīng)用AC25kV供電制式。

3.2.8信號(hào)系統(tǒng)宜采用CBTC系統(tǒng)。

3.2.9軌道快線應(yīng)根據(jù)線路沿線的氣象條件、地理環(huán)境及具體工

程情況，合理設(shè)置災(zāi)害監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

3.3服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

3.3.1運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)遵循下列原則：

1列車車廂內(nèi)站立密度標(biāo)準(zhǔn)宜根據(jù)不同的客流出行需求采

用2人/平米、4人/平米。

2線路發(fā)車間隔和列車停站間隔宜符合下表規(guī)定：

發(fā)車間隔（min）停站間隔（min）

初期遠(yuǎn)期初期遠(yuǎn)期

高峰平峰高峰平峰高峰平峰高峰平峰

雄安新區(qū)起步區(qū)內(nèi)≤5≤10≤3≤6≤10≤15≤5≤10

雄安新區(qū)起步區(qū)外≤10≤20≤6≤12≤15≤20≤10≤15

3應(yīng)采用時(shí)刻表運(yùn)營(yíng)模式，提供全范圍、全時(shí)段、全車種的

列車時(shí)刻表。

7

4每日服務(wù)時(shí)間不宜小于18h，并宜具備24h運(yùn)營(yíng)的條件，

每日有效“天窗”時(shí)間不宜小于4h。

3.3.2車輛服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)遵循下列原則：

1應(yīng)提供行李架、充電設(shè)施、小件物品放置、無(wú)障礙設(shè)施輪

椅區(qū)等基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)；

2宜設(shè)置車載WIFI和乘客智能服務(wù)系統(tǒng)；

3宜設(shè)置空氣凈化系統(tǒng)和防疫水平空調(diào)系統(tǒng)；

4可設(shè)置商務(wù)車廂、普通車廂、行李車廂提供差異化服務(wù)；

5可在商務(wù)車廂打造“移動(dòng)辦公室”服務(wù)系統(tǒng)。

3.3.3車站服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)遵循下列原則：

1車站公共區(qū)垂直服務(wù)設(shè)施應(yīng)以自動(dòng)扶梯和垂直電梯為主，

其中站廳至站臺(tái)的設(shè)施分組數(shù)量不宜少于列車編組數(shù)的1/2；

2車站乘客通行區(qū)域長(zhǎng)度超過(guò)100米時(shí)，宜設(shè)置自動(dòng)步道；

3車站候車模式應(yīng)以站臺(tái)候車為主；發(fā)車間隔5~10min的車

站可設(shè)置候車座椅，發(fā)車間隔10min以上的車站應(yīng)設(shè)置候車座椅；

4高架車站站臺(tái)宜設(shè)置站臺(tái)門系統(tǒng)，候車區(qū)設(shè)空調(diào)，溫度控

制在冬季不低于12℃，夏季不高于27℃。

3.4綜合選線

3.4.1選線設(shè)計(jì)應(yīng)遵循下列原則:

1應(yīng)依據(jù)線路在雄安新區(qū)軌道交通線網(wǎng)中的功能定位和客

流需求及特征，明確線路服務(wù)水平和目標(biāo)；

2線路走向應(yīng)符合雄安新區(qū)和沿線組團(tuán)城市規(guī)劃發(fā)展方向

以及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，符合中、長(zhǎng)距離出行主客流方向，并結(jié)

合客流出行特征，保證線路的平順性以滿足乘客舒適性；

3應(yīng)沿主要客流走廊布設(shè)，銜接重要客運(yùn)樞紐和大型客流集

8

散點(diǎn)；

4對(duì)于服務(wù)方位相同的鐵路系統(tǒng)，應(yīng)根據(jù)線路功能定位和服

務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，充分研究車站布設(shè)、運(yùn)行間隔、客流分配等，提供差異

化服務(wù)；

5符合環(huán)境保護(hù)、水土保持、文物保護(hù)、壓覆礦產(chǎn)等要求，

繞避不良地質(zhì)和復(fù)雜地形，減少村莊拆遷、高壓塔、水源井和大

型管線遷改工程量以及跨路、跨河、跨鐵數(shù)量，節(jié)約集約用地。

3.4.2車站設(shè)置應(yīng)遵循下列原則:

1車站分布應(yīng)以軌道快線和城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的換乘

節(jié)點(diǎn)、城市交通樞紐點(diǎn)為基本站點(diǎn)，結(jié)合城市道路布局、客流集

散點(diǎn)分布以及站點(diǎn)周邊土地綜合開(kāi)發(fā)等因素確定；

2車站分布應(yīng)做到疏密有致，車站間距應(yīng)與運(yùn)行速度、運(yùn)行

時(shí)間、運(yùn)輸能力協(xié)調(diào)匹配，適當(dāng)增大站間距，最高運(yùn)行速度

160km/h的站間距不宜小于5km，最高運(yùn)行速度200km/h的站間

距不宜小于10km；

3車站分布應(yīng)突出對(duì)沿線主要功能區(qū)的支撐和引導(dǎo)，線路應(yīng)

在5萬(wàn)人及以上的城鎮(zhèn)組團(tuán)設(shè)站，提高客流聚集能力；

4地面及高架車站的設(shè)置，應(yīng)結(jié)合環(huán)境影響、景觀協(xié)調(diào)等條

件確定，并應(yīng)保證與周邊的道路規(guī)劃、用地規(guī)劃相協(xié)調(diào)，滿足交

通銜接要求；

5主支線接軌站應(yīng)統(tǒng)籌考慮軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路敷設(shè)方

式、周邊環(huán)境條件、換乘客流規(guī)模及主次換乘方向等因素，優(yōu)先

選擇換乘便捷的布局形式。線路條件允許的情況下，應(yīng)采用同站

臺(tái)平行換乘方式。

3.5智慧軌道

9

3.5.1智慧建設(shè)應(yīng)按照國(guó)家新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要求，結(jié)合城市軌

道交通數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化發(fā)展方向，利用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)

等先進(jìn)信息技術(shù)，構(gòu)建一個(gè)安全、高效、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行和滿足人民群

眾高質(zhì)量、多元化、個(gè)性化出行需求的智慧軌道交通系統(tǒng)。

3.5.2應(yīng)用業(yè)務(wù)應(yīng)充分結(jié)合雄安新區(qū)“一中心四平臺(tái)”的建設(shè)內(nèi)

容，構(gòu)建本線的業(yè)務(wù)體系。

3.5.3項(xiàng)目宜采用云平臺(tái)構(gòu)建，實(shí)現(xiàn)軌道交通智慧大腦的建設(shè)。

3.5.4業(yè)務(wù)架構(gòu)應(yīng)結(jié)合智慧城軌的總體要求，基于大數(shù)據(jù)平臺(tái)的

智能分析應(yīng)用，構(gòu)建智慧運(yùn)營(yíng)、智慧服務(wù)、智慧運(yùn)維、智慧車站

等智慧城軌業(yè)務(wù)系統(tǒng)。

3.5.5業(yè)務(wù)系統(tǒng)應(yīng)支持與國(guó)鐵、公交、城市軌道交通、航空等綜

合交通工具信息的交互，為乘客安排出行計(jì)劃提供便利條件。

3.5.6業(yè)務(wù)系統(tǒng)應(yīng)基于客流情況及運(yùn)營(yíng)事件，通過(guò)站內(nèi)PIS、PA、

電子導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、站內(nèi)微導(dǎo)航、互聯(lián)網(wǎng)、APP等途徑，實(shí)現(xiàn)多維度

信息渠道融合聯(lián)動(dòng)，引導(dǎo)乘客合理高效進(jìn)站、安檢、乘車、換乘

和出站。

3.5.7車輛應(yīng)具備全自動(dòng)運(yùn)行技術(shù)，設(shè)置車輛健康管理系統(tǒng)、車

廂環(huán)境智能化控制等子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智慧列車系列功能和目標(biāo)。

3.5.8除車站隧道通風(fēng)系統(tǒng)外的所有通風(fēng)空調(diào)設(shè)備宜納入車站

負(fù)荷預(yù)測(cè)節(jié)能控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)節(jié)能運(yùn)行和控制。

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4線路

4.1一般規(guī)定

4.1.1線路應(yīng)按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，分為正線、配線和車場(chǎng)線。

配線包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、出入線、到發(fā)線、安全線。

4.1.2車站及兩端正線、納入正線管理和運(yùn)營(yíng)的出入線的設(shè)計(jì)標(biāo)

準(zhǔn)應(yīng)與區(qū)間正線相同。困難條件下位于車站兩端加減速地段、納

入正線管理和運(yùn)營(yíng)的出入線可采用與行車速度相適應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

4.2線路平面

4.2.1正線平面最小曲線半徑選用應(yīng)符合下列規(guī)定：

1與設(shè)計(jì)速度相匹配的平面最小曲線半徑應(yīng)符合表4.2.1的

規(guī)定：

表4.2.1平面最小曲線半徑（m）

設(shè)計(jì)速度（km/h）200160

一般條件22001500

困難條件20001300

注：車站兩端加、減速地段的最小曲線半徑應(yīng)結(jié)合行車速度

曲線合理選用。

2限速地段平面最小曲線半徑不宜小于450m。

4.2.2出入線、聯(lián)絡(luò)線、到發(fā)線及車場(chǎng)線最小曲線半徑應(yīng)符合表

4.2.2的規(guī)定。

表4.2.2出入線、聯(lián)絡(luò)線及車場(chǎng)線最小曲線半徑（m）

情況一般地段困難地段

出入線、聯(lián)絡(luò)線300250

到發(fā)線300

車場(chǎng)線200

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4.2.3平面曲線最大半徑不應(yīng)大于12000m。

4.2.4正線不應(yīng)設(shè)計(jì)復(fù)曲線。

4.2.5直線與圓曲線間應(yīng)采用三次拋物線形緩和曲線連接。緩和

曲線長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)速度、曲線半徑和工程條件按表4.2.5選用。

12

表4.2.5緩和曲線長(zhǎng)度（m）

設(shè)計(jì)速度(km/h)2202001601201008060

曲線半徑(m)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)(1)(2)

1200060504040403020202020————

1150070604040403020202020————

1100070605040403020202020———

1050070605040403030202020————

1000080606050403030202020————

950080707060403030202020————

900080707060404030202020————

850090708070404030202020————

80001008090804040302020202020——

75001109090805040303020202020——

7000130100100806050303020202020——

6500140110110906050303020202020——

60001601301201007060303020202020——

55001701401301108060303020202020——

500019015014012080704030202020202020

450022018016013080705040202020202020

4000260210180150100805040302020202020

3800280220190160100805040302020202020

3600290230210170110905040302020202020

3500210250210170110905040303020202020

3400320260220180120905040303020202020

3300320260230190120905040303020202020

32003302702402001201005040303020202020

31003302702402001201006050303020202020

30003302702502001301106050403020202020

29003302702602101401106050403020202020

13

設(shè)計(jì)速度(km/h)2202001601201008060

28003302702702201401106050403020202020

27003302702802301501206050403020202020

26003302702902401601306050404020202020

25003302703002401601307060404030202020

24003302703002501601307060404030202020

23003002501701408060404030202020

22003002501801408060504030202020

21003002501801408070504030302020

20003002501901509070504030302020

1900——2001609070504040302020

1800——2001609080605040302020

1700——21017010080605040302020

1600——22018011090605040302020

1500——23018011090706040402020

1400——230180120100706040402020

1300——230180130100806050402020

1200————140110807050403020

1100————150120908060503020

1000————1701401008060503020

900————1701401109070603030

800————18015012010080603030

750——————13011080704030

700——————14012090704030

600——————150120100805040

500——————150120100805040

450————————100806050

400————————100807050

300——————————7060

14

注：1表中（1）、（2）分別對(duì)應(yīng)超高時(shí)變率f=28mm/s、35

mm/s。

2車站兩端加、減速地段或受工程條件控制的限速地段，

可采用與行車速度、曲線半徑相匹配的緩和曲線長(zhǎng)度。

4.2.6圓曲線和夾直線的最小長(zhǎng)度應(yīng)符合下列規(guī)定：

表4.2.6圓曲線和夾直線最小長(zhǎng)度（m）

一般情況困難情況特別困難情況

正線、出入線、到發(fā)線、聯(lián)絡(luò)線0.6?0.4?25

車場(chǎng)線15103

注：?jiǎn)挝粸閙；其中?為設(shè)計(jì)速度，以km/h計(jì)。

4.2.7車站站臺(tái)宜設(shè)置在直線上。當(dāng)設(shè)在曲線上時(shí)，站臺(tái)有效長(zhǎng)

度范圍內(nèi)的線路曲線最小半徑應(yīng)符合下表的規(guī)定：

表4.2.7站臺(tái)有效長(zhǎng)度范圍內(nèi)的線路曲線最小半徑（m）

不設(shè)站臺(tái)門設(shè)站臺(tái)門

曲線半徑8001500

4.2.8直線段區(qū)間最小線間距不宜小于表4.2.8標(biāo)準(zhǔn)。

表4.2.8直線段區(qū)間正線最小線間距表

設(shè)計(jì)速度（km/h）200160

最小線間距（m）4.64.2

4.2.9地下區(qū)間正線與到發(fā)線之間最小線間距為4.2m；高架區(qū)

間正線與到發(fā)線之間最小線間距為4.6m。

4.2.10正線上道岔與緩和曲線間的直線段最小長(zhǎng)度，一般條件下

應(yīng)按下式計(jì)算確定。困難條件下設(shè)計(jì)速度為200km/h時(shí)，直線段

長(zhǎng)度不應(yīng)小于30m，設(shè)計(jì)速度為160km/h及以下時(shí)直線段長(zhǎng)度不

15

應(yīng)小于25m。

?≥0.4?（4.2.10）

式中：?——直線段長(zhǎng)度（m）；

?——設(shè)計(jì)速度（km/h）。

4.2.11列車到發(fā)進(jìn)路上的道岔前后至曲線超高順坡終點(diǎn)之間的

直線段長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)曲線半徑、道岔結(jié)構(gòu)、曲線軌距加寬和曲線超

高等因素綜合確定。困難條件下岔后直線段長(zhǎng)度不應(yīng)小于道岔跟

端至末跟岔枕的距離（特別困難時(shí)為到末跟長(zhǎng)岔枕的距離）與超

高順坡所需長(zhǎng)度之和。

4.2.12道岔鋪設(shè)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1折返道岔宜采用12號(hào)，地下站越行線道岔號(hào)碼不宜低于

12號(hào)，高架站越行線道岔號(hào)碼宜采用18號(hào)。

2兩組道岔之間應(yīng)設(shè)置直線段鋼軌連接，其鋼軌長(zhǎng)度不應(yīng)小

于表4.2.12規(guī)定，同時(shí)應(yīng)滿足道岔結(jié)構(gòu)的要求。

表4.2.12到發(fā)線道岔間插入鋼軌長(zhǎng)度

道岔號(hào)碼線路類型道岔布置形式列車通過(guò)形式一般困難

有列車同時(shí)通

5032

過(guò)兩側(cè)線

無(wú)列車同時(shí)通

正線25

過(guò)兩側(cè)線

18號(hào)道岔——25

f

——25

到發(fā)線

——2512.5

正線————2512.5

12號(hào)道岔

到發(fā)線————12.5

3道岔岔后連接曲線半徑不應(yīng)小于道岔導(dǎo)曲線半徑。

16

4.3線路縱斷面

4.3.1線路坡度設(shè)計(jì)應(yīng)符合以下規(guī)定：

1正線最大坡度不應(yīng)大于30‰。

2出入線、聯(lián)絡(luò)線最大坡度不宜大于30‰，困難條件下不應(yīng)

大于35‰。

3區(qū)間隧道線路最小坡度宜采用3‰，困難情況下不宜小于

2‰。區(qū)間地面線和高架線，當(dāng)具有有效排水措施時(shí)，可采用平坡。

注：最大、最小坡度的規(guī)定，均不應(yīng)計(jì)各種坡度折減值。

4.3.2車站及其配線坡度設(shè)計(jì)應(yīng)符合下列規(guī)定：

1站點(diǎn)周邊設(shè)置一體化開(kāi)發(fā)的區(qū)域，在設(shè)置充分排水措施條

件下車站宜采用平坡，困難條件下可設(shè)在不大于2‰的坡道上。

2地面和高架橋上的車站宜設(shè)在平坡道上。

3具有夜間停放車輛功能的配線，應(yīng)布置在面向車擋或區(qū)間

的下坡道上，隧道內(nèi)的坡度宜為2‰，地面和高架橋上坡度不應(yīng)

大于1.5‰

4道岔宜設(shè)在不大于5‰的坡道上，困難地段可設(shè)在不大于

10‰的坡道上。

4.3.3正線及出入線最小坡段長(zhǎng)度設(shè)計(jì)應(yīng)符合以下規(guī)定：

1正線宜設(shè)計(jì)為較長(zhǎng)的坡段。最小坡段長(zhǎng)度應(yīng)按下式計(jì)算確

定，且一般條件下不應(yīng)小于400m，困難條件下不應(yīng)小于200m。

??=(???1+???2)∕2×???+(0.4～0)?（4.3.3-1）

式中??——最小坡段長(zhǎng)度，以m計(jì)；

???1、???2——坡段兩端相鄰坡段坡度差（‰）；

?——設(shè)計(jì)速度，以km/h計(jì)；v的系數(shù)一般條件下可取0.4，

困難條件下可取0；

17

???——豎曲線半徑，以m計(jì)。

2正線上困難條件下的最小坡段長(zhǎng)度不宜連續(xù)采用。

3出入線最小坡段長(zhǎng)度不宜小于200m，且豎曲線不得重

疊設(shè)置。

4正線長(zhǎng)大坡道的設(shè)置應(yīng)經(jīng)行車檢算確定，末速度不宜小于

設(shè)計(jì)速度的80%。

4.3.4設(shè)計(jì)速度160km/h及以上的正線線路，當(dāng)相鄰坡段的坡度

差大于或等于1‰時(shí)，應(yīng)采用圓曲線形豎曲線連接；設(shè)計(jì)速度160

km/h以下的正線線路，當(dāng)相鄰坡段的坡度差大于或等于2‰時(shí)，

應(yīng)采用圓曲線形豎曲線連接。

4.3.5最小豎曲線半徑應(yīng)按下表選用，且最小豎曲線長(zhǎng)度不應(yīng)小

于25m。

表4.3.5-1最小豎曲線半徑（m）

設(shè)計(jì)速度（km/h）200160

一般條件1500010000

困難條件100008000

4.3.6最大豎曲線半徑不應(yīng)大于30000m。

4.3.7到發(fā)線上相鄰坡段的坡度差大于3‰時(shí)，應(yīng)以豎曲線連接。

豎曲線半徑可采用5000m，豎曲線與緩和曲線不應(yīng)重疊。

4.3.8出入線相鄰坡段坡度差大于5‰時(shí)，應(yīng)采用圓曲線形豎曲

線連接。豎曲線半徑宜采用2000m。

4.3.9豎曲線（或變坡點(diǎn)）起終點(diǎn)與平面曲線起終點(diǎn)間的最小距

離不宜小于20m。高架和地面線豎曲線（或變坡點(diǎn)）與豎曲線、

緩和曲線、道岔均不得重疊設(shè)置。地下線豎曲線與緩和曲線在有

砟道床不得重疊。無(wú)砟道床半徑400m以下地段，宜避免豎緩重

18

合，當(dāng)出現(xiàn)豎緩重合時(shí)，軌道超高順坡率不得大于2‰。

4.4配線設(shè)置

4.4.1聯(lián)絡(luò)線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1聯(lián)絡(luò)線應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃、車輛檢修基地分布位置和承擔(dān)任

務(wù)范圍設(shè)置；

2承擔(dān)車輛臨時(shí)調(diào)度，運(yùn)送大修、架修車輛、工程維修車輛、

磨軌車等運(yùn)行的線路應(yīng)設(shè)置單線；

3聯(lián)絡(luò)線與正線的接軌點(diǎn)宜靠近車站；

4在兩線同站臺(tái)平行換乘站，宜設(shè)置聯(lián)絡(luò)渡線。

4.4.2到發(fā)線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1開(kāi)行大站快車或有越行作業(yè)需要的車站宜結(jié)合行車組織，

設(shè)置到發(fā)線，正線具備越站條件；

2高架段宜選擇側(cè)式4線或雙島4線布置形式，道岔與有效

站臺(tái)之間最小距離需滿足信號(hào)安全防護(hù)要求；

3地下段應(yīng)結(jié)合車站形式和工程條件，選擇合理的配線形式；

4對(duì)于需全速越站的越行站，應(yīng)采用正線不臨靠站臺(tái)形式；

當(dāng)正線臨靠站臺(tái)設(shè)置時(shí)，越行速度受站臺(tái)門等因素控制。

4.4.3支線接軌站應(yīng)設(shè)置支線與正線進(jìn)站方向的平行進(jìn)路，通過(guò)

能力應(yīng)滿足干支線貫通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)能力的要求；

4.4.4出入線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1出入線宜在車站接軌；

2出入線應(yīng)按雙方向進(jìn)路設(shè)計(jì)，與雙方向正線連通。

4.4.5折返線、停車線及渡線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定:

1折返線應(yīng)根據(jù)行車組織交路設(shè)計(jì)確定，起點(diǎn)、終點(diǎn)站和中

間折返站應(yīng)設(shè)置列車折返線；

19

2中間折返站宜設(shè)置站后折返線或站內(nèi)第三線的站前折返

線。

3區(qū)間不宜設(shè)置停車線及渡線，有越行線的車站越行線兼作

故障列車停車線。

4折返線、故障列車停車線有效長(zhǎng)度（不含車擋長(zhǎng)度）應(yīng)根

據(jù)信號(hào)制式、列車長(zhǎng)度及行車組織等要求確定。

4.4.6安全距離與安全線的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1支線與正線接軌的車站應(yīng)設(shè)置平行進(jìn)路，在出站方向接軌

點(diǎn)道岔處的的警沖標(biāo)至有效站臺(tái)端部距離應(yīng)滿足信號(hào)安全防護(hù)要

求，無(wú)法滿足時(shí)應(yīng)設(shè)置安全線。

2車輛基地出入線，在車站接軌點(diǎn)前，停車點(diǎn)至警沖標(biāo)之間

距離應(yīng)滿足信號(hào)安全防護(hù)要求，無(wú)法滿足時(shí)應(yīng)設(shè)置安全線。

3列車折返線及停車線末端均應(yīng)設(shè)置安全線，安全線自列車

停車點(diǎn)至車檔前長(zhǎng)度應(yīng)滿足信號(hào)安全防護(hù)距離要求。

20

5客流預(yù)測(cè)

5.1一般規(guī)定

5.1.1軌道快線應(yīng)以雄安新區(qū)“一干多支”軌道快線網(wǎng)為基礎(chǔ)，

考慮沿線城市發(fā)展、土地利用、交通政策、交通供給等因素，并

結(jié)合沿線服務(wù)的客群構(gòu)成及客流特征等進(jìn)行客流預(yù)測(cè)。

5.1.2客流預(yù)測(cè)應(yīng)構(gòu)建涉及京津冀區(qū)域、雄安新區(qū)協(xié)調(diào)區(qū)和雄安

新區(qū)內(nèi)部三級(jí)圈層的交通需求預(yù)測(cè)模型進(jìn)行差異化分析，應(yīng)研究

京津冀城際間、與北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)間、雄安新區(qū)協(xié)調(diào)區(qū)范圍與

雄安新區(qū)內(nèi)部四種類型不同客流的出行需求特征，并對(duì)建模方法

及各類參數(shù)進(jìn)行說(shuō)明和合理設(shè)定。

5.1.3客流預(yù)測(cè)除應(yīng)滿足城市軌道交通客流預(yù)測(cè)有關(guān)要求外，研

究?jī)?nèi)容還應(yīng)包括：

1應(yīng)調(diào)查與分析軌道快線所在交通走廊內(nèi)公路、鐵路等交通

方式的運(yùn)行狀況和需求特征，應(yīng)研究軌道快線所在交通走廊內(nèi)不

同機(jī)動(dòng)化交通方式之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作關(guān)系，應(yīng)給出走廊關(guān)鍵斷面

的交通量及分方式構(gòu)成；

2應(yīng)研究北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空出行乘客、接送人群和機(jī)場(chǎng)

相關(guān)通勤人群的出行需求規(guī)模、出行方式及出行時(shí)空分布等特征；

3應(yīng)研究貫通運(yùn)營(yíng)模式下軌道快線對(duì)北京大興機(jī)場(chǎng)線等互

聯(lián)互通線路在貫通區(qū)間的斷面流量影響。

5.1.4軌道快線宜分析其服務(wù)北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)航空出行乘客

乘客、接送人群和機(jī)場(chǎng)相關(guān)通勤人群在夜間（晚23時(shí)至次日6時(shí)）

的出行需求規(guī)模和出行時(shí)空分布特征。

5.2基礎(chǔ)資料與數(shù)據(jù)

5.2.1基礎(chǔ)年交通數(shù)據(jù)應(yīng)以軌道快線沿線城市經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展

21

資料和過(guò)往年份城市交通調(diào)查或?qū)ｍ?xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)

應(yīng)以線路沿線城市上位規(guī)劃為依據(jù)。軌道快線客流預(yù)測(cè)的其它基

礎(chǔ)數(shù)據(jù)還應(yīng)包括：

1軌道快線所在交通走廊沿線區(qū)域各種交通運(yùn)輸方式運(yùn)行

狀況，包括路網(wǎng)總體負(fù)荷水平、道路、行駛速度、公路、鐵路的

發(fā)車班次、票制票價(jià)和旅行速度信息等；

2軌道快線所在交通走廊常規(guī)公共交通、長(zhǎng)途客運(yùn)巴士、鐵

路等需求特征，包括日客運(yùn)量、平均運(yùn)距及客流走廊的公共交通

斷面客流量信息等。

5.3預(yù)測(cè)內(nèi)容

5.3.1交通需求預(yù)測(cè)應(yīng)按軌道快線服務(wù)范圍內(nèi)通道聯(lián)系和雄安

新區(qū)內(nèi)部?jī)蓚€(gè)層次分別給出全方式交通量、出行時(shí)空分布、交通

方式結(jié)構(gòu)等。

5.3.2“一干多支”軌道快線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)包括遠(yuǎn)期線網(wǎng)客

流量、負(fù)荷強(qiáng)度、平均乘距、換乘客流量和換乘系數(shù)以及線網(wǎng)中

各條線路客流量、負(fù)荷強(qiáng)度、平均運(yùn)距、高峰小時(shí)單向最大斷面

客流量。

5.3.3軌道快線線路客流預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)包括初期、近期及遠(yuǎn)期全日和高峰小時(shí)的客流量、客流

周轉(zhuǎn)量、平均運(yùn)距及運(yùn)距分布、單向最大斷面客流量，負(fù)荷強(qiáng)度，

客流時(shí)段分布曲線；

2應(yīng)包括軌道快線服務(wù)四種類型不同客流在高峰時(shí)段、服務(wù)

群體、運(yùn)距構(gòu)成、客流方向、出行目的等方面的差異性分析；

3應(yīng)包括軌道快線在工作日、周末及節(jié)假日期間的客流特征

差異性分析。

22

4應(yīng)包括軌道快線進(jìn)入互聯(lián)互通線路按貫通運(yùn)營(yíng)模式下各

站點(diǎn)乘降量、站間OD及貫通區(qū)間站間斷面客流，分析對(duì)互聯(lián)互

通線路在貫通區(qū)間的斷面流量影響。

5.3.4車站客流預(yù)測(cè)結(jié)果應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)包括初期、近期及遠(yuǎn)期全日及早、晚高峰小時(shí)各車站乘

降客流、站間斷面客流量、站間OD、換乘站分方向換乘客流、針

對(duì)重點(diǎn)車站或區(qū)域分析上下車客流的時(shí)間分布；

2當(dāng)車站的客流高峰出現(xiàn)在非工作日早、晚高峰時(shí)，應(yīng)包括

車站高峰客流出現(xiàn)時(shí)段及乘降量規(guī)模的預(yù)測(cè)分析；

3應(yīng)根據(jù)客流的超高峰出行特征給出超高峰小時(shí)系數(shù)。

5.3.5客流敏感性分析應(yīng)針對(duì)初期、近期及遠(yuǎn)期選取包括人口規(guī)

模、土地開(kāi)發(fā)時(shí)序和進(jìn)程、票制票價(jià)方案、交通政策、通道內(nèi)其

他交通方式服務(wù)水平等不同敏感性因素對(duì)客流指標(biāo)進(jìn)行測(cè)試。敏

感性分析應(yīng)給出全日客流量、高峰小時(shí)單向最大斷面客流量波動(dòng)

范圍。

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6行車組織與運(yùn)營(yíng)管理

6.1一般規(guī)定

6.1.1運(yùn)營(yíng)組織應(yīng)體現(xiàn)“一干多支、互聯(lián)互通、靈活編組、逐步

生長(zhǎng)”的規(guī)劃建設(shè)構(gòu)思，標(biāo)準(zhǔn)制定及方案設(shè)計(jì)需考慮未來(lái)線網(wǎng)運(yùn)

營(yíng)需求，充分統(tǒng)籌各期實(shí)施工程的經(jīng)濟(jì)性，近遠(yuǎn)結(jié)合、適度前瞻。

6.1.2運(yùn)營(yíng)設(shè)計(jì)應(yīng)實(shí)現(xiàn)干支互通、快慢混跑的規(guī)劃目標(biāo)，行車交

路網(wǎng)絡(luò)化、公交化、靈活化、系統(tǒng)化、多樣化，配線設(shè)置應(yīng)綜合

運(yùn)營(yíng)需要與工程條件，滿足功能需求并合理控制建設(shè)規(guī)模。

6.1.3貫通運(yùn)營(yíng)應(yīng)落實(shí)與銜接線路運(yùn)營(yíng)方的合作模式與權(quán)責(zé)劃

分機(jī)制，運(yùn)營(yíng)調(diào)度應(yīng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，故障及應(yīng)急狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)全線

統(tǒng)一指揮。

6.2網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)

6.2.1網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理體系的搭建應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃運(yùn)營(yíng)的總體規(guī)模，

適度前瞻，處理好初、近、遠(yuǎn)期發(fā)展關(guān)系，預(yù)留拓展接口。

6.2.2運(yùn)營(yíng)組織應(yīng)貫徹干支線跨線運(yùn)行、線網(wǎng)互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化

運(yùn)營(yíng)模式，干支線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)相互適應(yīng)，運(yùn)營(yíng)組織宜貫徹長(zhǎng)交路

設(shè)計(jì)理念。

6.2.3運(yùn)營(yíng)計(jì)劃調(diào)度與指揮應(yīng)實(shí)現(xiàn)全線網(wǎng)的集中管理，全線的行

車間隔、列車運(yùn)行圖、運(yùn)用車調(diào)配等應(yīng)統(tǒng)籌安排，列車運(yùn)行監(jiān)控

與調(diào)度指揮應(yīng)統(tǒng)一管理、全面負(fù)責(zé)。

6.2.4系統(tǒng)維保應(yīng)貫徹網(wǎng)絡(luò)化資源共享理念，統(tǒng)籌設(shè)置檢修設(shè)施

與場(chǎng)地，實(shí)現(xiàn)集約化、專業(yè)化和階段化；應(yīng)急搶險(xiǎn)資源宜實(shí)現(xiàn)區(qū)

域化分布，應(yīng)急處理應(yīng)集中指揮，搶險(xiǎn)資源應(yīng)統(tǒng)籌調(diào)配。

6.3運(yùn)營(yíng)規(guī)模與行車組織

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6.3.1遠(yuǎn)期最小發(fā)車間隔，雄安至大興機(jī)場(chǎng)段不宜大于3分，雄

安航站樓至雄安段不宜大于2.5分。

6.3.2與大興機(jī)場(chǎng)線的貫通運(yùn)營(yíng)的列車采用8輛編組（6輛普客

+1輛商務(wù)車+1輛行李車）。

6.3.3行車方式宜采用快慢車模式，慢車被越次數(shù)不宜超過(guò)2次，

慢車在越行站等待快車越行的額外附加時(shí)間不宜超過(guò)4分，慢車

旅行速度不宜低于區(qū)段最高速度的50%。

6.3.4列車站停時(shí)間，有行李作業(yè)站不宜超過(guò)2分，無(wú)行李作業(yè)

的列車不宜超過(guò)1分；市域通勤列車站停時(shí)間不宜超過(guò)1分。

6.3.5快車宜實(shí)現(xiàn)不限速越站，無(wú)配線車站列車通過(guò)車站限制速

度不宜高于100km/h。

6.3.6列車牽引計(jì)算應(yīng)按線路最高設(shè)計(jì)速度模擬行車，曲線限速

標(biāo)準(zhǔn)宜分段確定。

6.3.7列車運(yùn)行圖鋪畫(huà)時(shí)，列車運(yùn)行線宜根據(jù)牽引計(jì)算運(yùn)行時(shí)分

預(yù)留10%的時(shí)間余量；列車最小車頭時(shí)距，站站停列車間隔不宜

小于2.5分，列車在站越行到通、通發(fā)時(shí)間不應(yīng)小于1分，列車

區(qū)間最小追蹤間隔不應(yīng)小于1分。

6.4運(yùn)營(yíng)管理

6.4.1調(diào)度控制應(yīng)滿足統(tǒng)籌調(diào)度、單一指揮的要求，設(shè)置統(tǒng)籌調(diào)

度職能，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)全線調(diào)度接口并在應(yīng)急狀態(tài)下統(tǒng)一調(diào)度。

6.4.2快線運(yùn)營(yíng)定員指標(biāo)宜控制在20人/km以內(nèi)。

6.4.3票務(wù)系統(tǒng)宜采用非身份證購(gòu)票的模式。

6.5救援與疏散

6.5.1列車救援宜遵循“順向救援”的原則，采用相鄰后續(xù)列車

正向推進(jìn)故障列車的方法施救；當(dāng)后方列車較遠(yuǎn)或是小編組列車

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無(wú)法救援時(shí)，可采用牽拉救援的方式。

6.5.2利用正線列車推送故障列車救援時(shí)，速度不宜高于35km/h，

采用牽拉方式救援時(shí)，可將速度提升至60km/h。

6.5.3列車發(fā)生事故需要疏散乘客時(shí)，應(yīng)盡量將列車開(kāi)行至車站

疏散，不得已必須在區(qū)間疏散時(shí)，地下段宜利用疏散平臺(tái)疏散，

高架段可通過(guò)兩側(cè)的電纜蓋板疏散。

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7車輛

7.1一般規(guī)定

7.1.1車輛應(yīng)滿足軌道快線運(yùn)行速度高、啟停頻繁、服務(wù)于中長(zhǎng)

距離通勤客流為主、公交化服務(wù)的要求。

7.1.2車輛類型應(yīng)根據(jù)預(yù)測(cè)客流量、當(dāng)?shù)氐沫h(huán)境條件、線路條件、

運(yùn)輸能力要求等因素綜合比較選定。車輛采用市域D型車，主要

技術(shù)規(guī)格應(yīng)符合表7.1.2的規(guī)定。

表7.1.2市域D型車主要技術(shù)規(guī)格

名稱市域D型

供電制式AC25kV

車體基本長(zhǎng)度無(wú)司機(jī)室車輛22000

（mm）單司機(jī)室車輛22000+Δ

車鉤連接中心點(diǎn)無(wú)司機(jī)室車輛22800

間距（mm）單司機(jī)室車輛22800+Δ

車體基本寬度(mm)3300

車輛落弓高度（mm）≤4640

車內(nèi)凈高（mm）≥2200

地板面高（mm）1280

固定軸距（mm）2500

車輛定距（mm）15700

每側(cè)車門數(shù)（對(duì)）2~4

車門寬度(mm)≥1400

車輪直徑(mm)860

軸重(t)≤17

最高運(yùn)行速度（km/h）200

注：Δ：司機(jī)室加長(zhǎng)量。

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7.1.3列車應(yīng)采用密封性列車，列車氣密性指標(biāo)應(yīng)按表7.1.3的

規(guī)定執(zhí)行。

表7.1.3市域D型車輛氣密性指標(biāo)要求

等級(jí)密封性能要求動(dòng)態(tài)密封指數(shù)

車內(nèi)壓力由4kPa降到

密封性能列車200km/h等級(jí)車輛τ＞12s

1kPa時(shí)間大于50s。

7.1.4列車內(nèi)部噪音應(yīng)符合下列規(guī)定：

在ISO3381標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定環(huán)境條件下，在客室縱向中心線距地板

1.6m處，列車內(nèi)部噪聲測(cè)量值應(yīng)符合下列規(guī)定：

（1）車輛停止、所有輔助系統(tǒng)設(shè)備同時(shí)以額定功率運(yùn)行時(shí)，

客室座席區(qū)中部連續(xù)噪聲值不高于69dB（A），Tc端司機(jī)室內(nèi)不

高于68dB（A），Xc端司機(jī)室內(nèi)連續(xù)噪聲值不高于68dB（A）。

（2）車輛以最高運(yùn)行速度75%5%速度運(yùn)行時(shí)，客室座

席區(qū)中部連續(xù)噪聲目標(biāo)控制值不高于75dB（A），Tc端司機(jī)室

噪聲限值不高于75dB（A），Xc端司機(jī)室噪聲限值不高于78d

B(A)。

7.1.5列車外部噪音應(yīng)符合下列規(guī)定

在IOS3095標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的環(huán)境條件下，列車外部噪聲測(cè)量

值應(yīng)符合表7.1.5的規(guī)定。

表7.1.5等效連續(xù)噪聲限值表

主要評(píng)價(jià)內(nèi)容噪聲限值dB（A）備注

車輛停止時(shí)，空調(diào)工作，牽引設(shè)備及牽引冷

卻設(shè)備不工作，測(cè)點(diǎn)離軌道中心線7.5m68連續(xù)噪聲

遠(yuǎn)、距軌面高1.2m

起動(dòng)時(shí)（達(dá)到30km/h）測(cè)點(diǎn)離軌道中心線

82最大噪聲

7.5m遠(yuǎn)、距軌面高1.2m

以最高運(yùn)行速度75%±5%通過(guò)空曠平直線