《發(fā)動機構造與維修》課件第11章

第11章發(fā)動機裝配與試驗11.1發(fā)動機的裝配、

調試與磨合

11.2氣缸密封性的檢測

11.3發(fā)動機的磨合

11.4發(fā)動機總成修理竣工技術條件

11.1發(fā)動機的裝配、調試與磨合

11.1.1發(fā)動機裝配注意事項發(fā)動機裝配注意事項如下：

(1)裝配前，所有零部件和總成均應經過檢驗或試驗合格，以確保質量。

(2)裝配前，所有零部件、總成、潤滑油路以及工具、工作臺等應徹底清洗，并用壓縮空氣吹干。

(3)裝配前，檢查全部螺栓、螺母，不符合要求的應更換；氣缸墊、襯墊、開口銷、鎖片、鎖緊鐵絲、墊圈等一次性使用的零部件應全部更換。

(4)不可互換的零部件，如各缸活塞連桿組、軸承蓋、氣門等，應按相應位置和方向裝配，不得裝錯。

(5）各配合件的配合應符合技術要求，如氣缸活塞間隙、軸瓦軸頸間隙、曲軸軸向間隙、氣門間隙等。

(6)有關部件間的正時關系應正確，工作協(xié)調，如配氣相位、供油提前角、點火時刻等。

(7)發(fā)動機上重要的螺栓、螺母，如缸蓋螺母、連桿螺栓、飛輪螺栓等，必須按規(guī)定扭矩依次擰緊，必要時，還應加以鎖定。

(8)各相對運動的配合表面，裝配時應涂上清潔的潤滑油。（9)保證各密封部位的嚴密性，無漏油、漏水、漏氣現(xiàn)象。

11.1.2裝合順序與調整

1.氣缸套的安裝

1）氣缸套試配（1）濕式氣缸套未裝阻水圈時，在機體內應能用手轉動，但不能有明顯松曠。（2）氣缸套放入機體內，其上端面應高出機體平面一定距離。高出量不足時，可在安裝孔的臺肩上加銅墊或鋁墊。對于多缸發(fā)動機，各缸氣缸套的高出量應一致。

4115A型柴油機的高出量為0.08～0.205mm,5195型柴油機的高出量為0.07～0.17mm。

2）阻水圈的安裝將尺寸合格的阻水圈平整地裝入氣缸套或氣缸體相應的槽內，不得扭曲或損傷。安裝后的阻水圈，沿環(huán)槽圓周應均勻凸出。為了能順利壓入氣缸套，又不損傷阻水圈，可在阻水圈上涂以肥皂水。

3）氣缸套的安裝如果氣缸套壁厚不均勻，則應將壁厚較大的一側置于承受最大側壓力的一面。用壓床或其他專用工具壓裝氣缸套。壓裝時用力應緩慢均勻，防止擠切阻水圈或使氣缸套變形。氣缸套壓入后，應檢查圓度和圓柱度，其誤差應符合技術要求。如變形過大，應查明原因，重新安裝。最后，還要進行水壓試驗，檢驗阻水圈是否安裝可靠。對于干式氣缸套，要注意氣缸套與安裝孔的清潔，不要涂機油，以免影響散熱。

2.曲軸與飛輪的安裝

1）曲軸的安裝（1）清洗機體與曲軸油道，并用壓縮空氣吹通。（2）準備好軸承、止推片、曲軸后油封、軸承蓋、螺栓、鎖片等零件。注意各軸承、軸承蓋應對號入座，不得錯亂；止推片帶儲油槽的一面朝向曲柄臂。（3）曲軸軸頸上涂抹干凈機油。（4）抬上曲軸，裝好軸承蓋，按規(guī)定扭矩從中間向兩端分3～4次擰緊螺栓。例如：四缸機共5道主軸承，其擰緊順序為：3→1→5→2→4。（5）檢查軸向間隙與徑向間隙。軸向間隙一般為0.05～0.25mm,轎車軸向間隙小于0.15mm。用手轉動曲軸，無忽松忽緊和發(fā)澀現(xiàn)象。

2）飛輪的安裝為了不破壞曲軸的平衡，飛輪與曲軸之間有嚴格的位置關系。安裝飛輪時，應注意辨認安裝記號、定位銷或螺栓孔的不等距分布等。飛輪螺栓應按規(guī)定扭矩擰緊，并用鐵絲或鎖片牢固鎖緊。用鐵絲鎖緊時，正確的穿入方向是：鐵絲拉緊時，有使螺栓順時針方向轉動的趨勢，即向“緊”的方向轉動。

3.活塞連桿組件的安裝

1）安裝前的檢查先不裝活塞環(huán)，將活塞連桿組裝入氣缸內，擰緊連桿螺栓，檢查以下項目：（1）活塞偏缸的檢查。（2）轉動曲軸，應無過大阻力及活塞偏向缸壁一側的現(xiàn)象。檢查方法：用塞尺分別檢查活塞處于上止點和下止點時與缸壁之間的間隙。要求活塞頂部與缸壁在曲軸前后方向上的間隙基本一致，其差值一般不大于0.1mm。

（3）活塞上止點位置的檢查。為保證一定的壓縮比，應檢查活塞處于上止點時，活塞頂距氣缸體上平面的距離。距離過小，有可能頂撞氣門，且使壓縮比增大，發(fā)動機工作粗暴；距離過大，壓縮比下降，發(fā)動機功率下降?；钊现裹c位置不符合要求，應查找出原因，排除故障后，方可繼續(xù)裝配。

2）活塞環(huán)的安裝（1）檢查與修整活塞環(huán)，其檢查與修整方法可參見第2章。（2）確定活塞環(huán)的安裝位置與方向。安裝時，應確定鍍鉻環(huán)、平環(huán)、錐形環(huán)、扭轉環(huán)、油環(huán)等各種活塞環(huán)的環(huán)槽位置和方向。一般鍍鉻環(huán)、內切槽（朝上）扭轉環(huán)放在第一道環(huán)槽內，油環(huán)放在油環(huán)槽內；錐形環(huán)的小端朝上，扭轉環(huán)的外切槽朝下。有的活塞環(huán)上刻有朝上記號。（3）相鄰活塞環(huán)的開口應錯開90°～180°，并避開活塞銷方向和最大側壓力方向。

3）活塞連桿組件的安裝（1）在各摩擦表面涂以清潔的機油。（2）確認活塞連桿組件的順序和安裝方向后，擺好活塞環(huán)開口位置，用專用工具收緊活塞環(huán)，將活塞連桿組從上面裝入氣缸內。裝入時，可用木榔頭輕輕敲擊活塞頂，并注意引導連桿大端靠向連桿軸頸。（3）確認連桿軸承蓋（瓦）的順序和安裝方向后，將其套在連桿軸頸上，按規(guī)定扭矩擰緊連桿螺栓。安裝活塞環(huán)和連桿軸承時應注意活塞、連桿的安裝方向，活塞環(huán)的組合方式及環(huán)的安裝方向是否正確。

4.氣門組零件的安裝

將氣門油封壓裝于氣門導管上，安裝時，油封一定要壓到位，防止油封變形或損壞。裝上氣門彈簧和彈簧座，將氣門桿上涂少許潤滑油，按次序插入氣門導管內，用專用工具壓緊氣門彈簧，裝上鎖片。

5.凸輪軸的安裝桑塔納、捷達發(fā)動機凸輪軸的安裝順序如下：

(1）安裝凸輪軸之前，先裝上軸承蓋并檢查其安裝位置是否正確。注意，中心不要錯位。

(2）檢查凸輪軸軸向間隙。先不裝挺柱，把凸輪軸裝入軸承中，用百分表或厚薄規(guī)檢查凸輪軸軸向間隙，使用極限為0.15mm。軸向間隙合適后再拆下凸輪軸。

(3）安裝氣門挺柱。液壓挺柱不可互換。需要更換時，則應更換一組挺柱。裝配時，挺柱表面應涂油，插入相應各導孔內。

(4）裝入凸輪軸。將軸承和軸頸涂上潤滑油，把凸輪軸放在軸承孔上。第一氣缸的凸輪必須朝上，轉動凸輪軸時，曲軸不可置于上止點。按照順序擰緊軸承蓋，先按對角線方向交替擰緊第二和第五道軸承蓋，擰緊力矩為20N·m。然后交叉對角擰緊第一、第三軸承蓋，擰緊力矩為20N·m。

(5）裝上凸輪軸油封。在油封的唇邊和外圈涂上薄油，將油封放入專用導管平整壓入。注意，不要壓到頭，否則會堵塞回油孔。

(6）裝上凸輪軸正時齒輪。先裝半圓鍵，再壓上正時齒輪，擰緊固定螺釘，扭矩為80N·m。

6.氣缸蓋與搖臂總成的安裝

(1）安裝氣缸蓋螺栓。氣缸蓋螺栓要擰到底，且高度符合要求，并與氣缸體上平面垂直。

(2）安裝氣缸墊。安裝時，要注意對正缸墊與缸體的油孔和水孔，還要注意其卷邊的安裝方向。對于鑄鐵缸蓋，卷邊朝缸蓋；對于鑄鋁缸蓋，卷邊朝缸體。如桑塔納發(fā)動機氣缸墊上標有“Up”（上）字樣的一面必須朝氣缸蓋。

(3）擰緊缸蓋螺栓。按規(guī)定扭矩和順序分2或3次擰緊螺栓。擰緊的順序為從中心向四周按對角線對稱擰緊。

(4）安裝氣門推桿和搖臂總成。注意疏通、對正搖臂支座、搖臂軸與缸蓋的油孔，檢查油孔密封墊；擰緊搖臂支座緊固螺母。

7.配氣相位正時的安裝配氣相位正時是為了確保配氣和點火（噴油）正時。一般在曲軸齒輪、凸輪軸齒輪、噴油泵齒輪及中間齒輪（或正時皮帶輪、正時皮帶、中間軸惰輪）上刻有記號，裝配時只需對好記號即可。柴油機的中間齒輪上有三個記號，分別與曲軸齒輪、凸輪軸齒輪及噴油泵齒輪對應，應注意其記號的不同。

無記號或記號模糊不清時，正時齒輪的安裝步驟如下：

(1)轉動曲軸，使第一缸活塞處于上止點位置。上止點位置可通過飛輪記號（飛輪上一般有上止點記號和供油提前記號）來確定；也可在火花塞（噴油器）安裝孔中插鐵絲，使鐵絲觸及活塞頂，慢慢轉動曲軸，找到活塞上止點位置。（2）根據(jù)配氣相位，反轉曲軸一定角度（進氣門提前開啟角）。對于有齒圈的飛輪，可通過角度與齒數(shù)的換算，確定應該轉過的飛輪齒圈齒數(shù)。

（3）按照工作時的轉向，順轉凸輪軸，使第一缸處于進氣門開啟臨界狀態(tài)（進氣門推桿上升至消除氣門間隙的位置）。（4）裝上中間齒輪，轉動曲軸，復查配氣相位。（5）無正時記號時噴油泵齒輪的安裝步驟如下：①轉動曲軸至第一缸壓縮上止點位置。

②根據(jù)供油提前角的大小，反轉曲軸相應角度（可通過飛輪記號或飛輪齒數(shù)確定所需轉動的角度）。

③按照工作時的轉向，順轉油泵軸至第一缸處開始供油。此前需裝好噴油泵，接好低壓油管，排放空氣，轉動噴油泵軸數(shù)圈至泵內充滿柴油；然后在第一缸出油閥緊座上安裝測時管，慢慢轉動噴油泵軸，觀察管內油面開始上升的瞬間。也可直接在出油閥緊座上觀察油面涌動的瞬間。④裝上中間齒輪，轉動曲軸，復查供油時刻。（6）在正時齒輪上打上記號。

8.齒形膠帶的安裝桑塔納、捷達發(fā)動機齒形膠帶(皮帶)的安裝步驟如下：將齒形膠帶套在曲軸齒輪和中間軸齒輪上；曲軸三角皮帶盤用一只螺栓固定；凸輪軸正時齒輪的標記應與氣門室罩平面對齊（轉動凸輪軸時，曲軸曲拐不可置于上止點）；曲軸三角皮帶盤的上止點記號和中間軸齒輪上的記號應對齊；將齒形膠帶套到凸輪軸正時齒輪上；轉動張緊輪，以便張緊齒形膠帶。用拇指和食指捏住凸輪軸齒輪和中間軸齒輪中間處的齒形皮帶，可以轉90°。

富康發(fā)動機配氣正時及齒形皮帶張緊力的調整如下：裝配齒形皮帶時應注意曲軸正時齒輪和凸輪軸正時齒輪與齒形皮帶上的正時記號對齊，以保證發(fā)動機正確的配氣相位。用專用工具插入張緊輪的方孔內，并掛上重塊，慢慢擰緊張緊輪鎖緊螺帽，讓齒形皮帶張緊，再按規(guī)定力矩擰緊張緊輪。鎖緊螺帽的擰緊力矩為23N·m。最后拆下齒形皮帶，張緊力須用專用工具調節(jié)。

9.氣門室罩的安裝在干凈的氣缸蓋密封表面上涂適量密封膠，在密封膠開始固化以前，將氣門室罩安裝在氣缸蓋上。安裝氣門室罩緊固螺釘，以6.37N·m力矩交叉擰緊。

10.氣門間隙的檢查與調整富康等發(fā)動機采用機械氣門式配氣機構，按規(guī)定檢查調整氣門間隙。調整時可以采用兩次法，也可用逐缸調整法。桑塔納、捷達發(fā)動機配氣機構采用液壓挺柱，可自動補償氣門間隙，因而也就不存在氣門間隙的調整問題。液壓挺柱磨損后就必須更換新的。注意在安裝新的液壓挺柱時，發(fā)動機在30min內不要轉動。

11.發(fā)動機前端V形皮帶的安裝與調整按V形皮帶安裝順序將皮帶裝到皮帶輪上，調整發(fā)動機前端V形皮帶的緊度。用拇指壓下V形皮帶，檢查V形皮帶的最大繞度：新V形皮帶約為2mm，舊V形皮帶約為5mm。調整步驟如下：松開緊固發(fā)電機及張緊板的所有螺釘；用扭矩扳手旋轉螺母，張緊V形皮帶；按規(guī)定力矩擰緊固定螺母；按規(guī)定力矩擰緊發(fā)電機與底座的固定螺釘。

12.機油泵及油底殼的安裝將第一缸活塞置于壓縮沖程的上止點，然后裝入機油泵，使軸端上分電器的橫銷槽與曲軸平行。把機油泵及出油管裝在氣缸體上，最后在油底殼接合面上涂抹密封膠，均勻擰緊油底殼固定螺栓。

13.進、排氣歧管的安裝將進、排氣歧管裝在氣缸蓋上，依次均勻擰緊螺栓。

14.電器及發(fā)動機附件的安裝最后安裝分電器、火花塞、機油濾清器、水泵、發(fā)電機、汽油泵、空氣濾清器、起動機及供油系、潤滑系、冷卻系等外部附件及管線，完成發(fā)動機的裝配。

11.2氣缸密封性的檢測

11.2.1氣缸壓縮壓力的檢測

1.氣缸壓力表如圖11－1所示，氣缸壓力表是檢測氣缸壓縮壓力的一種專用壓力表，它一般由壓力表頭、導管、單向閥和接頭等組成。壓力表頭的驅動元件是一根扁平的彎成圓圈狀的管子，一端為固定端，另一端為活動端?；顒佣送ㄟ^杠桿、齒輪機構與指針相連。當壓力進入彎管時，彎管伸直，于是通過杠桿、齒輪機構帶動指針動作，在表盤上指示出壓力的大小。

圖11-1氣缸壓力表

氣缸壓力表的接頭有兩種：一種為錐形或階梯形的橡膠接頭，可以壓緊在火花塞或噴油器孔上；另一種為螺紋管接頭，可以擰緊在火花塞或噴油器孔內。接頭通過導管與壓力表頭相連通。導管也有兩種：一種為金屬硬導管，適用于橡膠接頭；另一種為軟導管，適用于螺紋管接頭。

氣缸壓力表還裝有能通大氣的單向閥。當單向閥處于關閉位置時，可保持壓力表指針位置，以便于讀數(shù)。當按下單向閥按鈕使其處于開啟位置時，可使壓力表指針回零。

圖11-2氣缸壓縮壓力的測量

2.檢測方法測量氣缸壓縮壓力時，應將發(fā)動機運轉至正常工作溫度（水溫80～90℃）后熄火進行。汽油機需要拆除全部火花塞，將節(jié)氣門和阻風門全開；柴油機需要拆除全部噴油器。然后把氣缸壓力表的錐形橡皮頭壓緊在火花塞（噴油器）孔上（見圖11-2），用起動機轉動曲軸3～5s（轉速應符合原廠規(guī)定）。待壓力表指針指示并保持最大壓力后停止轉動，記錄壓力表指示的讀數(shù)。按下單向閥按鈕使壓力表指針回零。按上述方法依次進行測量，每缸測量次數(shù)不少于兩次，取平均值。

3.診斷標準以發(fā)動機處在海平面為準，汽油機的氣缸壓縮壓力應符合原廠規(guī)定的范圍或不低于原廠規(guī)定的標準值的10%；柴油機的氣缸壓縮壓力應符合原廠規(guī)定的范圍或不低于原廠規(guī)定的標準值的20%。為保證發(fā)動機運轉平穩(wěn)，各缸的壓力差有相應要求：汽油機應不超過其平均值的10%，柴油機應不超過其平均值的8％。

4.結果分析當測得的氣缸壓縮壓力不符合標準要求時，可根據(jù)測量結果分析其原因。如果測得的氣缸壓縮壓力超過原廠規(guī)定，其原因一般為燃燒室內積炭過多、氣缸襯墊過薄或缸體與缸蓋結合平面經多次修理磨削過甚所致。如果測得的氣缸壓縮壓力低于原廠規(guī)定，則可向該缸火花塞（噴油器）孔內注入20～30mL新機油后再測量?？赡艹霈F(xiàn)如下幾種情況：

(1）如果第二次測出的壓力比第一次高，接近標準壓力，則表明是氣缸、活塞環(huán)、活塞磨損過大或活塞環(huán)對口、卡死、斷裂及缸壁拉傷等原因造成氣缸不密封。

(2）如果第二次測出的壓力與第一次基本相同，即仍比標準壓力低，則表明是進、排氣門或氣缸襯墊不密封。

(3）如果兩次檢測結果均表明某相鄰兩缸壓力都相當?shù)停瑒t說明是兩缸相鄰處的氣缸襯墊燒損竄氣。

11.2.2曲軸箱竄氣量的檢測

1.氣體流量計曲軸箱竄氣量的檢測采用專用的氣體流量計進行。圖11-3所示是一種玻璃氣體流量計的簡圖。它由U形管式壓力計1、流量孔板3、刻度板6和通曲軸箱膠管5等組成。

圖11-3氣體流量計1—壓力計；2—通大氣管；3—孔板；4—孔板手柄；5—通曲軸箱膠管；6—刻度板

2.測量方法測量時，將曲軸箱密封（堵住機油尺口及曲軸箱通風進、出口等），在加機油口處用膠管將漏竄氣體導出，輸入氣體流量計。當漏竄氣體沿圖中箭頭移動時，由于流量孔板兩邊存在壓力差，使壓力計水柱移動，直至氣體壓力與水柱落差平衡為止。壓力計通常以流量為刻度，因而由壓力計水柱高度可以確定竄入曲軸箱的氣體量。曲軸箱的竄氣量除了與氣缸及活塞環(huán)的密封性有關外，還與發(fā)動機的轉速和負荷有關，尤其與負荷的大小有關。測量時一般應加載：節(jié)氣門全開（供油拉桿推到底），使發(fā)動機在1000～1600r/min下運轉，記錄下氣體流量計每分鐘流量讀數(shù)。發(fā)動機加載可以在測功試驗臺上進行，也可在坡道上或低擋行駛時用制動器進行。

3.診斷標準曲軸箱的竄氣量還沒有統(tǒng)一的診斷標準。某些企業(yè)的企業(yè)標準一般是根據(jù)具體車型逐漸積累的資料而制定的，以供參考。一般新發(fā)動機曲軸箱的竄氣量約為15～20L/min，而磨損嚴重的發(fā)動機可高達80～130L/min。

4.結果分析曲軸箱的竄氣量過大，一般是由于氣缸、活塞、活塞環(huán)磨損嚴重，活塞環(huán)與氣缸、活塞的各部件間隙過大，活塞環(huán)開口間隙過大、開口位置重合或對口，活塞環(huán)結膠、積炭、失去彈性、斷裂以及缸壁拉傷等原因造成的，具體原因應結合發(fā)動機的使用、維修和配件質量等情況分析判斷。

11.2.3氣缸漏氣量的檢測

1.氣缸漏氣量檢測儀氣缸漏氣量檢測儀的結構如圖11-4所示。從圖中可以看出，氣缸漏氣量檢測儀由減壓閥1、進氣壓力表2、測量表3、校正孔板4、橡膠軟管5、快換管接頭6和充氣嘴7等組成，此外還得配備外部氣源、指示活塞位置的指針和活塞定位盤。

圖11-4氣缸漏氣量檢測儀(a)畫板圖；(b)示意圖

外部氣源的壓力應相當于氣缸壓縮壓力，一般為588.40～882.60kPa。壓縮空氣按箭頭方向進入氣缸漏氣量檢測儀，其壓力由進氣壓力表2顯示。隨后，壓縮空氣經由減壓閥1、校正孔板4、橡膠軟管5、快換管接頭6和充氣嘴7進入氣缸，氣缸內的壓力變化情況由測量表3顯示。

2.檢測方法

(1）先將發(fā)動機預熱到正常溫度，然后用壓縮空氣吹凈缸蓋，特別要吹凈火花塞孔上的灰塵，最后擰下所有火花塞，裝上充氣嘴。

(2）將儀器接上氣源，在儀器出氣口完全密封的情況下，通過調節(jié)減壓閥，使測量表的指針指在392kPa的位置上。

(3）卸下分電器蓋和分火頭，裝上指針和活塞定位盤。指針可用舊分火頭改制，仍裝在原來的位置上?；钊ㄎ槐P用較薄的板材制成，其上按缸數(shù)進行刻度，并按分火頭的旋轉方向和點火次序刻有缸號。假定是六缸發(fā)動機，分火頭順時針方向轉動，點火次序為1→5→3→6→2→4，則活塞定位盤上每60°有一刻度，并按順時針方向在每個刻度上分別刻有1,5,3,6,2,4的字樣。

(4）搖轉曲軸，先使第一缸活塞處于壓縮終了上止點位置，然后轉動活塞定位盤，使刻度“1”對正指針。變速器掛低速擋，拉緊駐車制動器手柄。

(5）把第一缸充氣嘴接上快換管接頭，向一缸充氣，測量表上的讀數(shù)反映了該缸的密封性；在充氣的同時，可以從化油器、排氣消聲器口、散熱器加水口和加機油口等處，查聽是否有漏氣聲，以便找出故障部位。

(6）搖轉曲軸，使指針對正活塞定位盤下一缸的刻度線，按以上方法檢測下一缸的漏氣量。

(7）按以上方法和點火次序，檢測其他各缸的漏氣量。為使數(shù)據(jù)可靠，各缸應重復測量一次。儀器使用完畢后，減壓閥應退回到原來位置。

3.診斷標準氣缸漏氣量目前尚無統(tǒng)一的診斷標準，對于某些發(fā)動機根據(jù)使用經驗制定了企業(yè)標準。例如，東風EQ6100-1型發(fā)動機的診斷標準為：氣缸漏氣量小于246kPa為合格，大于246kPa則應進行檢修。

4.結果分析在測量氣缸漏氣量的同時可配合查聽漏氣聲響，以判斷漏氣部位。若散熱器加水口及相鄰兩缸火花塞孔處有漏氣，則表明氣缸墊不密封；若空氣濾清器有漏氣，則表明進氣門不密封；若排氣管口有漏氣，則表明排氣門不密封；若機油加注口處有漏氣，則表明氣缸與活塞環(huán)密封不良。

11.2.4氣缸漏氣率的檢測對于氣缸漏氣率的檢測，無論是使用的儀器的檢測方法，還是判斷故障的方法，與氣缸漏氣量的檢測是基本一致的，只不過氣缸漏氣量檢測儀的測量表以kPa或MPa為單位，而氣缸漏氣率檢測儀的測量表以百分數(shù)為單位。

1.氣缸漏氣率檢測儀氣缸漏氣率檢測儀的結構如圖11-5所示。其中漏氣率表一般可將203.2～509.5kPa氣壓表的表面刻度改為漏氣率（％）來代替。當出氣孔精度不高時，可調整氣壓調節(jié)閥，以獲得正確的氣壓表針位置。

圖11-5氣缸漏氣率檢測儀1—壓縮空氣進入接頭和開關；2—儀器箱；3—減壓器；4—漏氣表；5—氣壓調節(jié)閥；6—儀器與測量塞頭及開關；7—出氣量孔；8—測量塞頭

檢測儀采用713.3～917kPa的壓縮空氣源。一般應根據(jù)各型車發(fā)動機技術狀況惡化時的最大漏氣量選擇量孔7的孔徑，即在接上壓縮空氣后打開開關1，關閉開關6時，調節(jié)減壓器使壓力表4的壓力達到表上額定壓力時作為漏氣率0點，然后打開開關6，壓縮空氣全部經量孔漏出。壓力表指示在零點作為漏氣率100%，在0與100之間等分100份，每一份即為1％的漏氣量。

2.檢測方法用氣缸漏氣率檢測時，發(fā)動機應走熱至75~85℃后停車，旋出所有火花塞或噴油器，用手搖柄搖轉發(fā)動機，直到第一缸活塞到達壓縮行程上止點，將變速器換入低擋，拉緊駐車制動器（應完好有效），避免壓縮空氣進入氣缸時推動活塞下行。將儀器接通氣源，然后用測量塞頭壓緊在火花塞孔或噴油器孔，打開開關6，表4指針的讀數(shù)即為第一缸上止點時的漏氣率。同理可測出其他各缸上止點的漏氣率。

3.診斷標準當活塞處于壓縮終了上止點位置時，氣缸活塞組正常的漏氣率為6%～15%，不得大于20%～40%。

4.結果分析當漏氣率超過標準數(shù)值時，如果能確認進、排氣門和氣缸襯墊是密封的，則說明氣缸活塞組的磨損臨近極限值，已到了必須換環(huán)或須搪磨氣缸的程度。此外，與測量氣缸漏氣量相同，也可在測量的同時配合查聽漏氣聲響，判斷漏氣部位。

11.2.5進氣管真空度的檢測發(fā)動機進氣管的真空度也稱進氣管負壓。它是進氣管管內的進氣壓力與外部大氣壓力的壓力差，單位為kPa。進氣管真空度是汽油機重要診斷參數(shù)之一，它可以表征氣缸組和進氣管的密封性。檢測真空度的真空表，由表頭和軟管組成。真空表頭同氣缸壓力表頭一樣，多為鮑登管。當真空進入表頭內彎管時，彎管更加彎曲，于是通過杠桿、齒輪機構帶動指針動作，在表盤上指示出真空度的大小，真空表的量程為0～101.325kPa。軟管一頭固定在表頭上，另一頭可方便地連接在進氣管的接頭上。檢測前應將發(fā)動機預熱至正常工作溫度，然后把真空表軟管連接到進氣管上，按下列方法檢測并判斷。真空表指針的動作和位置，見圖11-6中各分圖，圖中表的單位為inHg，白針表示指針穩(wěn)定，黑針表示指針漂移。

圖11-6真空表指針的動作和位置

(1)發(fā)動機在海平面高度下（下同）怠速運轉時，真空表指針穩(wěn)定地指在57.42～70.93kPa范圍內（見圖11-6(a)，即17～21inHg)，表示密封性正常。當迅速開啟并關閉節(jié)氣門時，指針能隨之擺動在6.76～84.44kPa(見圖11-6(b)，即2～25inHg)之間，則進一步表明技術狀況良好。

(2)怠速時指針在50.66～67.55kPa（見圖11-6(b)，即15～20inHg）之間擺動，表示氣門粘滯或點火系有問題。

(3)怠速時指針低于正常值（見圖11-6(c)），主要是活塞環(huán)、進氣管或化油器襯墊漏氣造成，也可能與點火過遲或配氣過遲有關。此種情況若突然開大并關閉節(jié)氣門，則指針回落到零，且回跳不到84.44kPa(即25inHg)。

(4)怠速時指針在40.53～60.80kPa（見圖11-6(d)，即12～18inHg）之間緩慢擺動，表示化油器調整不良。

(5)怠速時指針在33.78～74.31kPa（見圖11-6(e)，即10～22inHg）之間緩慢擺動，且隨轉速升高而加劇擺動，表示氣門彈簧彈力不足、氣門導管磨損或氣缸襯墊泄漏。

(6)怠速時指針有規(guī)律地跌落（見圖11-6(f))，表示某氣門燒毀。每當氣門燒毀的氣缸工作時，指針就跌落。

(7)怠速時指針逐漸下落至零（見圖11-6(g)），表示排氣消聲器或排氣系統(tǒng)阻塞。

(8)怠速時指針逐漸快速擺動（見圖11-6(h)），升速時指針反而穩(wěn)定，表示進氣門與其導管磨損松曠。

進氣管真空度的檢測是一項綜合檢測，在國外被認為是最重要、最實用和最快速的測試方法之一。但是，進氣管真空度的檢測也有不足之處，它往往不能指出故障的確切原因。比如，真空表能指示出氣門有故障，然而是哪一個氣門有故障它就無能為力了。此種情況，只能再借助測氣缸壓力或測氣缸漏氣量（率）等方法才能確診。根據(jù)國標GB3799—83《汽車發(fā)動機大修竣工技術條件》的規(guī)定，大修竣工的四沖程汽油機轉速在500～600r/min時，以海平面為準，進氣管真空度應在57.33～70.66kPa范圍內。其波動范圍，六缸汽油機一般不超過3.33kPa，四缸汽油機一般不超過5.07kPa。進氣管真空度隨海拔升高而降低。據(jù)資料介紹，海拔每升高1000m，真空度將減少10kPa

左右，檢測時應根據(jù)所在地海拔高度修正診斷標準。

11.3發(fā)動機的磨合

11.3.1發(fā)動機磨合的意義總成修理的發(fā)動機使用的零件有新有舊，零件的技術狀況相差較大，修理工藝裝備和企業(yè)生產技術水平又存在著很大的差異。有些總成修理發(fā)動機在磨合中就出現(xiàn)拉缸、燒瓦等嚴重故障。因此，總成修理的發(fā)動機進行科學的磨合就更為必要。

發(fā)動機磨合的意義如下：

(1)形成適應工作條件的配合性質。①擴大配合表面的實際接觸面積。新零件和經過修理的零件，由于表面微觀粗糙和各種誤差，裝配后配合副的實際接觸面積僅為設計面積的1/100～1/1000，配合表面上單位實際接觸面積的載荷就會超過設計值的百倍乃至千倍。微觀接觸面在高應力、高摩擦熱作用下容易產生塑性變形和粘著磨損，引起咬粘等破壞性故障。因此，新零件在特定的磨合規(guī)范下運動，粗糙表面的微觀凸點鑲嵌并產生微觀機械切削現(xiàn)象，可使實際接觸面積不斷擴大，在短期內形成適應正常工作條件的配合表面。

②形成適應工作條件的表面粗糙度。每一種工作條件均有其相應的表面粗糙度，零件加工的表面粗糙度與工作條件的要求差距甚大。只有在磨合中才能形成適應工作條件的表面粗糙度。③改善配合性質。由磨合磨損形成的適應工作條件的實際接觸面積和表面粗糙度以及配合間隙，不但顯著地提高了零件綜合抗磨損性能，也減少了其摩擦阻力與摩擦熱，降低了故障率，提高了大修發(fā)動機的可靠性與耐久性。

(2)改善配合副的潤滑效能。磨合使配合間隙增大到適應正常工作條件的配合間隙，改善了潤滑油的泵送性能，增大了配合副潤滑油流量；不但改善了配合副的潤滑效能，也有利于保持正常的工作溫度和配合表面的清潔。

(3)提高發(fā)動機的可靠性與耐久性。金屬在低于或近于疲勞極限下，磨合一定的時間，“實現(xiàn)次負荷鍛煉”，可以明顯地提高金屬零件的抗磨損能力和抗疲勞破壞能力，從而提高機械的可靠性與耐久性。發(fā)動機全部磨合過程由微觀幾何形狀磨合期、宏觀幾何形狀磨合期、適應最大載荷表面準備期三個時期組成。微觀幾何形狀磨合期內(第一時期)，微觀粗糙表面因微觀機械加工作用逐漸展平，表面金屬被強化，顯微硬度成倍地提高，產生劇烈的磨損，增大配合間隙，形成適應摩擦狀態(tài)下的工作表面質量。

宏觀幾何形狀磨合期內(第二時期)，零件表面形位誤差部分的得以消除，磨損量逐漸減小，機械損失減弱。適應最大載荷表面準備期內(第三時期)，零件磨損率和發(fā)動機動力性、經濟性逐漸穩(wěn)定，故障率降低，可靠性提高。后兩個磨合時期發(fā)動機裝限速片裝車，在限速限載條件下的運行過程中完成，稱為“汽車走合”。第一時期磨合則于出廠前在臺架上完成，稱之為“發(fā)動機磨合”。

11.3.2磨合規(guī)范發(fā)動機磨合分冷磨合與熱磨合兩個階段。冷磨合是由外部動力驅動總成或機構的磨合。發(fā)動機自行運轉的磨合則稱為熱磨合。發(fā)動機自行空運轉磨合稱為無載熱磨合；加載自運轉磨合稱為負載熱磨合。發(fā)動機的磨合質量除材料、結構、裝配質量等條件已定的情況下，主要取決于磨合時的轉速、載荷、磨合時間、潤滑油品質。因此，由磨合轉速、載荷和磨合時間組成了發(fā)動機的磨合規(guī)范。

1.冷磨合規(guī)范

1）冷磨合轉速起始轉速為400～500r/min，終止轉速為1200～1400r/min。起始轉速過低，尤其是發(fā)動機自潤滑磨合，曲軸濺油能力不足，機油泵輸油壓力過低，不能滿足配合副很大的摩擦阻力和摩擦熱對潤滑、冷卻、清潔能力的需求，勢必引起配合副破壞性耗損。由于高摩擦阻力和高摩擦熱的限制，起始轉速亦不能過高。發(fā)動機磨合的關鍵是氣缸、活塞環(huán)、活塞和曲軸與軸承等配合副的磨合，配合面上的載荷主要由連桿活塞組的質量和離心力形成。在1200～1400r/min范圍內單位面積上的載荷最大，超過或低于此轉速，反而減小，影響磨合效率。磨合轉速采取四級調速。無級調速磨合效率低，在每級轉速下，隨著表面質量的改善，磨損率逐漸下降至平衡狀態(tài)。為了提高磨合效率，故采用有級調速。

2）冷磨合載荷單靠活塞連桿組所產生的載荷