（建筑工程標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)）城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

準(zhǔn)通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)模式和客運(yùn)需求。四個(gè)類別、三個(gè)量級(jí)。各級(jí)線路相關(guān)技術(shù)特征宜按表1的規(guī)定確定。期為建成通車后第3年；近期為第10年；遠(yuǎn)期為第25年。建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)運(yùn)能，應(yīng)根據(jù)各設(shè)計(jì)年限的客流預(yù)測(cè)，對(duì)客流特征進(jìn)行定性、定量分析后合理確定。試；若一條線路分段建設(shè)，每段通車時(shí)間相行全線客流預(yù)測(cè)。和可用性，不宜大于5年，否則應(yīng)補(bǔ)充其他有的相關(guān)參數(shù)，應(yīng)預(yù)先經(jīng)過(guò)實(shí)例驗(yàn)證其可用性。第十九條客流預(yù)測(cè)應(yīng)按不同研究階段分別測(cè)試，并應(yīng)符合下列規(guī)定：負(fù)荷強(qiáng)度等相關(guān)指標(biāo)，并在全線網(wǎng)范圍內(nèi)按總量控制原則，進(jìn)行各線客流總量預(yù)分段斷面流量（圖全日平均運(yùn)距和客流負(fù)荷強(qiáng)度等相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行總量控制分析。并估測(cè)各線高峰小時(shí)單向最大斷面流量。測(cè)，預(yù)測(cè)內(nèi)容應(yīng)符合下列規(guī)定。預(yù)可行性研究階段客流預(yù)測(cè)可參照?qǐng)?zhí)行。進(jìn)行總量控制與分析。均運(yùn)距及平均客流負(fù)荷強(qiáng)度、全日各級(jí)運(yùn)距（每2km分級(jí)）的乘客量。車站，應(yīng)單獨(dú)作特別預(yù)測(cè)和分析。（四）OD客流預(yù)測(cè)：預(yù)測(cè)全日、高峰小時(shí)的各車站站間OD;對(duì)跨越不同區(qū)域的線路，應(yīng)進(jìn)行各區(qū)域的內(nèi)外OD客流預(yù)測(cè)，并對(duì)客流特征進(jìn)行分析。占車站總客流量的比重進(jìn)行預(yù)測(cè)。并應(yīng)預(yù)測(cè)相關(guān)（七）客流特征分析：繪制客流年遞增曲線，進(jìn)行敏感性分析、客流特征分析和風(fēng)價(jià)。合下列規(guī)定：一、初期建設(shè)線路正線長(zhǎng)度不宜小于15km。響正常運(yùn)營(yíng)的條件下，地面車站、高架車站及地面建筑可分期建設(shè)。三、初期車輛配置數(shù)量和編組應(yīng)符合下列要求：（一）滿足初期設(shè)計(jì)年限的客流需求。（二）初期高峰小時(shí)列車運(yùn)營(yíng)密度不少于12對(duì)/h。列車編組長(zhǎng)度可與遠(yuǎn)期編組長(zhǎng)度一致。的地面建筑應(yīng)根據(jù)工藝要求和遠(yuǎn)期規(guī)模，確定分期建設(shè)方案。也可按遠(yuǎn)期需求一次配置。第二十一條城市軌道交通工程項(xiàng)目構(gòu)成可分為工程基本設(shè)施和運(yùn)營(yíng)裝備系統(tǒng)兩大部分：（一）線路運(yùn)營(yíng)總圖，屬工程設(shè)施的基礎(chǔ)項(xiàng)目，包括線路、客流預(yù)測(cè)、運(yùn)營(yíng)組織、限界。中心及車輛基地的土建工程部分。設(shè)備及其控制管理設(shè)施，車輛基地的維修設(shè)備等。遠(yuǎn)景線網(wǎng)總圖規(guī)劃。接駁以及建設(shè)用地控制規(guī)劃，支持遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃的可實(shí)施性。用地、開(kāi)發(fā)用地、交通樞紐及停車換乘等用地的控制性詳細(xì)規(guī)劃研究。測(cè)分析，明確線路性質(zhì)、運(yùn)量等級(jí)和速度目標(biāo)。地。高峰小時(shí)單向最大斷面流量1?4的位置。四、每條線路長(zhǎng)度不宜大于35km,旅行速度不應(yīng)低于表1的規(guī)定。五、對(duì)超長(zhǎng)線路應(yīng)以最長(zhǎng)交路運(yùn)行1h為目標(biāo)，旅行速度達(dá)到最高運(yùn)行速度的45%~50%為宜。旅行速度目標(biāo)。七、當(dāng)新建初期線路由兩條線路的部分地段組合為一期工程，貫通運(yùn)行時(shí)應(yīng)具（一）兩條線路選用的車輛、軌道、信號(hào)和供電制式應(yīng)一致，并不得影響遠(yuǎn)期車站規(guī)模。獨(dú)立運(yùn)營(yíng)后，聯(lián)絡(luò)線退出正線運(yùn)行，但仍應(yīng)保留聯(lián)絡(luò)線功能。八、軌道交通全封閉式線路應(yīng)采用立體交叉方式。的地段。正線、支線進(jìn)站方向宜設(shè)置為同站臺(tái)兩側(cè)平行面線，但應(yīng)處理好與城市道路的關(guān)系。（二）高架線地段，應(yīng)注重結(jié)構(gòu)造型，控制建筑體量，注意高度、跨度、寬度的和既要維護(hù)地面道路的交通功能，又要注意環(huán)境保護(hù)和景觀效果，做好環(huán)境態(tài)下的安全性，以及運(yùn)行速度進(jìn)行全面分析評(píng)價(jià)。第二十五條車站分布應(yīng)符合下列規(guī)定：他交通換乘方便。二、高架車站應(yīng)控制造型和體量，中運(yùn)量軌道交通的車站長(zhǎng)度不宜超過(guò)100m。站廳落地的高架車站宜設(shè)置站前廣場(chǎng)，有利于周邊環(huán)境和交通銜接相不宜小于1km,市區(qū)外圍的車站間距宜為2km。在超長(zhǎng)線路上，應(yīng)適當(dāng)加大車站間距。第二十六條鋼輪鋼軌系統(tǒng)的軌道工程應(yīng)符合下列規(guī)定：徐變的時(shí)間要求。二、軌道應(yīng)采用1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距。軌道結(jié)構(gòu)及主要部件應(yīng)符合城市軌道交通列車運(yùn)行技術(shù)要求。區(qū)間曲線最大超高為120mm,車站內(nèi)曲線超高為15mm,允許未被平衡橫向加速度分別為004m/s2和003m/s2。采取有效的減振、降噪措施。四、高架橋跨越鐵路、河流、重要路口或小半徑曲線地段應(yīng)采取防脫軌措施。五、在軌道末端應(yīng)設(shè)車擋，其結(jié)構(gòu)強(qiáng)度應(yīng)按列車15km?h撞擊速度設(shè)計(jì)。度不應(yīng)小于0055m。建于城市道路紅線外時(shí)，應(yīng)盡量少占土地。潔美觀，并應(yīng)與城市環(huán)境相協(xié)調(diào)。三、路基與橋梁墩臺(tái)應(yīng)嚴(yán)格控制下沉，路基與高架橋銜接的分界點(diǎn)可設(shè)在橋下凈空105~200m處。第二十八條在線路經(jīng)過(guò)地帶，應(yīng)劃定軌道交通走廊的控制保護(hù)地界，并應(yīng)符合下列規(guī)定：確定控制保護(hù)地界，并應(yīng)納入城市用地控制保護(hù)規(guī)劃范疇?？刂票Ｗo(hù)地界。程實(shí)施方案研究論證，征得軌道交通主管部門同意后，可依法辦理有關(guān)許可手續(xù)。結(jié)構(gòu)施工應(yīng)注意對(duì)相鄰建筑的安全影響，并應(yīng)采取必要的拆遷或安全保護(hù)措施。五、在規(guī)劃線路地段，應(yīng)以城市道路規(guī)劃紅線中線為基線，控制保護(hù)地界為兩側(cè)各60m;確定。道外1m為準(zhǔn)，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)具體情況協(xié)商確定。第二十九條線路工程主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)符合表4規(guī)定。A、B型車，車體寬度為300m、208m的四軸系列車型；C、D型車，車體寬度為206m,車地板不同高度的鉸接車系列車型；單軌膠輪車，車體寬度為300m的跨座式單軌膠輪系列車型。（二）非粘著牽引系統(tǒng)：L型直線電機(jī)車輛系列。二、按車輛的牽引控制系統(tǒng)，可選用交流變壓、變頻車。三、按車體材料，可選用不銹鋼車、鋁合金車和耐候鋼車。四、按受電方式，可選用受電弓車、受流器車、受電弓加受流器車。五、按電壓等級(jí)分：有直流1500V和直流750V。要技術(shù)規(guī)格，可按表6規(guī)定確定，并嚴(yán)格遵循車輛國(guó)產(chǎn)化的原則和政策。符合國(guó)家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》CJJ96的有關(guān)規(guī)定，其他車型的限界可按《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》CJJ96規(guī)定的計(jì)算方法確定。第三十三條車輛構(gòu)造速度應(yīng)高于車輛設(shè)計(jì)最高速度的10%或10km?h。車輛設(shè)計(jì)最高速度應(yīng)滿足列車最高運(yùn)行速度，并允許出現(xiàn)瞬間超速5km/h。界計(jì)算。各類車型的計(jì)算車輛參數(shù)見(jiàn)表5。車的車輛限界，且滿足列車過(guò)站時(shí)的車輛限界。應(yīng)符合下列規(guī)定：通道。50mm;同時(shí)利用軌道中心作為應(yīng)急疏散通道。設(shè)置乘客與司機(jī)的對(duì)講通信設(shè)施；必要時(shí)，可在駕駛室設(shè)置對(duì)每個(gè)車廂的電視監(jiān)視系統(tǒng)。二、車輛內(nèi)應(yīng)設(shè)有滅火器具、報(bào)警裝置以及必要的防護(hù)設(shè)施。采用阻燃材料。四、運(yùn)行在隧道內(nèi)固定編組的車廂之間，應(yīng)設(shè)置貫通通道。符合下列故障情況時(shí)的運(yùn)行要求：（一）在定員(AW2)工況下，當(dāng)列車喪失1?4或1?3動(dòng)力時(shí)，列車仍能維持運(yùn)行至線路終點(diǎn)。（二）在定員(AW2)工況下，當(dāng)列車喪失1?2動(dòng)力時(shí)，列車仍能在正線最大坡道上啟動(dòng)，并行駛至就近車站，列車清客后返回車輛段。（三）在定員(AW2)工況下，當(dāng)列車喪失全部動(dòng)力時(shí)，應(yīng)能由另一列相同空載列車(AW0)在正線最大坡道上牽引（或推送）至臨近車站，列車清客后被牽引至車輛段。六、車輛構(gòu)造強(qiáng)度應(yīng)滿足車輛在構(gòu)造速度運(yùn)行時(shí)超員的荷載要求。第三十七條每輛車的定員，應(yīng)符合下列規(guī)定：據(jù)。二、座席：車輛的座位數(shù)宜占總定員的15%~20%。當(dāng)全程線路大于35km,平均運(yùn)距大于12km時(shí)，根據(jù)客流性質(zhì)，宜適當(dāng)降低車輛定員。三、座席區(qū)：每位座席區(qū)面積計(jì)算范圍包括座椅橫截面寬度(0045~005m)和座前區(qū)(0020~0025m),座席區(qū)橫截面總寬按007m計(jì)。四、站席：車內(nèi)面積扣除座席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人/m2計(jì)。9五、超員：每輛車的超員，按座席不變，站席以9人/m2計(jì)，超員系數(shù)（超員與定員的比值）不宜小于104,與車站客流的超高峰系數(shù)相適應(yīng)，并應(yīng)作為車輛構(gòu)造強(qiáng)度和制動(dòng)力計(jì)算的依據(jù)。六、車輛客室的車門開(kāi)啟寬度不宜小于103m,每側(cè)車門數(shù)量應(yīng)與定員相匹配。第三十八條車輛內(nèi)乘客站立人員密度的評(píng)價(jià)宜符合本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)附錄一的規(guī)定。第三十九條列車編組、定員與運(yùn)能可按本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)附錄二的規(guī)定執(zhí)行。第四十條各類車型主要技術(shù)規(guī)格應(yīng)符合表6規(guī)定。項(xiàng)目名稱A型車B型車C型車D型車Lb型車單軌車車軸數(shù)四軸四軸4、6、8軸—鉸接車四軸四軸車輛軸重(t)≤16≤14≤11≤13≤11 (m)單司機(jī)室車廂2306(2404)19(19055)——17021406(505)無(wú)司機(jī)室車廂2200(2208)19(19055)——160841309(1406)車輛基本寬度(m門踏板處2098)(m)車有空調(diào)308308307307≤30625無(wú)空調(diào)306306———（落弓高度）3081308130730730560工作高度309~506309~506309~506309~506—車輛總高≤5053軌面以上高3084續(xù)表6項(xiàng)目名稱A型車B型車C型車D型車Lb型車單軌車車內(nèi)凈高(m)2010~2015≥201≥201≥201202地板面高(m)（車門處）101310100095003500931013轉(zhuǎn)向架中心距(m)1507120611001007011014906固定軸距(m)202~205202~203108~109107~108109~200105205車輪直徑(mm)08400760或066006600660~073001006導(dǎo)向輪、0730車門寬度(m)≥103~104103~104103~104104103車門高度(m)≥108≥108≥10810861082單司機(jī)室車廂310（超員432)230（超員327)—238217151(211)其中：座席5636—662832無(wú)司機(jī)室車廂310（超員432)250（超員352)——242165(230)其中：座席5646——3236車輛最高速度(km?h)80~10080~10080809080(m?s2)(0~35km/h)0083~100008500850095~100≥00833(m?s2)100101101≥100≥101(m?s2)102105105≥103≥1025〔dB(A)〕司機(jī)室內(nèi)≤80≤75≤75—≤70客室內(nèi)≤83≤75≤7575≤75車外80~85≤80≤8080≤75②有司機(jī)室的車輛加長(zhǎng)長(zhǎng)度部分，應(yīng)滿足標(biāo)準(zhǔn)車的曲線地段限界；③()內(nèi)的數(shù)字為車輛兩端車鉤連接中心點(diǎn)之間的跟離；④C型車為低地板車，D型車為高地板車，均分為4、6、8軸的鉸接車。應(yīng)符合《城市軌⑤雙鉸六軸70%為低地板車輛，全長(zhǎng)28076m。行及維修管理。方式；擬定運(yùn)行系統(tǒng)的正常運(yùn)行和非正常運(yùn)行模式，包括各種應(yīng)急狀態(tài)的對(duì)應(yīng)措施?？膳c其他正線或支線組織混合運(yùn)行，并按運(yùn)行模式要求，設(shè)置各種功能的配線。四、在地面或高架線地段，應(yīng)設(shè)置有關(guān)風(fēng)速監(jiān)測(cè)設(shè)施，遇暴風(fēng)8級(jí)（風(fēng)速1702~2007m?s)時(shí)；列車應(yīng)緩行；遇暴風(fēng)9級(jí)（風(fēng)速2008~2404m?s)及以上或大霧、大雪、沙塵暴等惡劣氣象條件下應(yīng)及時(shí)停運(yùn)。一、列車在正線上最高運(yùn)行速度應(yīng)與車輛設(shè)計(jì)最高速度相符合，并允許瞬間超速5km?h。二、列車通過(guò)曲線線路和道岔區(qū)宜按規(guī)定的限速運(yùn)行。三、列車進(jìn)入站臺(tái)端的運(yùn)行速度不宜大于55km?h。四、列車進(jìn)入車輛段站場(chǎng)線路的運(yùn)行速度不宜大于25km?h。五、列車故障狀態(tài)下，推送運(yùn)行速度宜為25~30km?h。選定中間折返站及其配線。三、在折返站應(yīng)設(shè)置折返線。為滿足故障運(yùn)行工況，每隔5~6座車站（或8~10km)應(yīng)設(shè)置故障列車待避線，其間每相隔2~3座車站（約3~5km)應(yīng)加設(shè)渡線。四、當(dāng)故障列車待避線設(shè)在折返站時(shí)，應(yīng)與折返線分開(kāi)設(shè)置，在正常運(yùn)營(yíng)時(shí)段，不宜兼用。待避線尾端應(yīng)設(shè)置單渡線與正線貫通。設(shè)置為同站臺(tái)兩側(cè)平行進(jìn)路。車輛出入線（非載客運(yùn)行線）接入正線的接軌點(diǎn)宜設(shè)在站端，并應(yīng)具備站外一度停車的條件；否則，在接入正線前，應(yīng)設(shè)置安全線。返線，采用站前折返，并應(yīng)配置相應(yīng)站臺(tái)。車待避、夜間存車和維修車輛折返等功能要求。組織要求，研究和確定車站配線形式。能。并留有10%~15%的儲(chǔ)備能力。初期：高峰時(shí)段不宜小于12對(duì)/h(5min間隔平峰時(shí)段宜為6~10對(duì)/h(10~6min間隔）。遠(yuǎn)期：高峰時(shí)段鋼輪鋼軌全封閉系統(tǒng)不應(yīng)小于30對(duì)?h,單軌膠輪系統(tǒng)不應(yīng)小于24對(duì)/h。平峰時(shí)段均不宜小于10對(duì)/h。組長(zhǎng)度，不同發(fā)車密度。鋼輪鋼軌全封閉系統(tǒng)發(fā)車密度不應(yīng)小于24對(duì)/h,單軌系統(tǒng)發(fā)車密度不應(yīng)小于20對(duì)/h。三、在高峰運(yùn)行時(shí)段，在單向運(yùn)行各區(qū)段內(nèi)，列車乘客站席最大密度為5~6人/m2的區(qū)間數(shù)量（或里程），不宜大于全程的20%。并確保安全的前提下，設(shè)計(jì)行車密度不應(yīng)小于10對(duì)/h,一般運(yùn)行時(shí)段不應(yīng)小于6對(duì)/h。提高自動(dòng)化服務(wù)水平。流，保障車站及乘客安全。三、在正常運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，任何人不得進(jìn)入軌道區(qū)，在站臺(tái)兩端應(yīng)設(shè)有阻擋標(biāo)志或設(shè)施。四、車站管理、保安與服務(wù)人員的配置應(yīng)考慮專業(yè)化與社會(huì)化相結(jié)合。預(yù)留區(qū)域票務(wù)收費(fèi)和開(kāi)放式管理模式的條件。三、車票為系統(tǒng)信息載體，應(yīng)采用IC卡，并具備實(shí)現(xiàn)與城市公共交通“一卡通”的條件。與城市公交清分系統(tǒng)接口。五、進(jìn)站檢票機(jī)數(shù)量應(yīng)按預(yù)測(cè)進(jìn)站客流計(jì)算，出站檢票機(jī)數(shù)量應(yīng)保障每列車下車出站乘客，在下一次列車到達(dá)前疏散完，并應(yīng)留有適當(dāng)儲(chǔ)備能力。不同時(shí)段潮汐客流現(xiàn)象明顯的車站，應(yīng)設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)通道雙向檢票機(jī)。六、自動(dòng)檢票機(jī)應(yīng)具備緊急疏散模式。基礎(chǔ)上，合理配置。慮設(shè)置應(yīng)急救援指揮中心、票務(wù)清算中心、運(yùn)營(yíng)控制中心、車輛基地及物流中心。等機(jī)電設(shè)備，以及有關(guān)自動(dòng)控制設(shè)施。播、照明、自動(dòng)售檢票等機(jī)電設(shè)備，以及有關(guān)自動(dòng)控制設(shè)施，應(yīng)按運(yùn)營(yíng)模式選定。七、車站FAS（火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)）、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）維修管理工作站應(yīng)過(guò)通信傳輸網(wǎng)絡(luò)組成全線的維修管理系統(tǒng)。八、全線應(yīng)設(shè)置專門的維修機(jī)構(gòu)，對(duì)全線的各種運(yùn)營(yíng)設(shè)備進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和維修。九、運(yùn)營(yíng)管理方式應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)管理自動(dòng)化及集約化，提高管理水平和服務(wù)質(zhì)量。第五十條車站型式及布局應(yīng)滿足客流需求、乘降安全、疏導(dǎo)迅速、環(huán)境適宜、布置緊湊、便于管理的基本要求，根據(jù)車站位置、周邊環(huán)境、建筑形式、施工方法、客流組織等條件，理單位統(tǒng)一研究認(rèn)可，不宜隨意改變。第五十二條車站外200m范圍均應(yīng)設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志，并應(yīng)設(shè)夜間照明設(shè)施；車站公共區(qū)內(nèi)設(shè)體。導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)全線網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一規(guī)格和造型，安裝應(yīng)堅(jiān)固安全。二、站臺(tái)寬度應(yīng)滿足乘降區(qū)寬度以及樓梯、自動(dòng)扶梯和立柱的總寬度要求。三、站臺(tái)高度應(yīng)比車輛地板面低50~100mm,并根據(jù)車輛、車門類型分析選定。四、站臺(tái)邊緣與靜止車輛（車門處）之間的安全間隙，直線站臺(tái)宜為80~100mm。曲線站臺(tái)應(yīng)不大于180mm。安裝定位。六、站臺(tái)屏蔽門（或護(hù)欄）及附加設(shè)施，均不得侵入車輛限界，并應(yīng)留有25mm的安全間隙。七、站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)滿足遠(yuǎn)期列車停靠和乘降要求。時(shí)的客流特征、行車組織和乘降客流量進(jìn)行計(jì)算確定。最小小設(shè)計(jì)寬度宜為205m。二、在車站客流較小的車站，乘降區(qū)計(jì)算寬度小于105m時(shí)，最小設(shè)計(jì)寬度可減小至200m,但必須設(shè)置欄桿或半高屏蔽門等安全措施。三、根據(jù)車站特殊需要，在站臺(tái)端部10m局部范圍內(nèi)，當(dāng)計(jì)算寬度小于2m時(shí)，乘降區(qū)設(shè)計(jì)寬度可采用2m,但應(yīng)設(shè)置局部防護(hù)設(shè)施。密度，分析上、下車客流特征，較上述規(guī)定適當(dāng)加大。行車組織作適當(dāng)調(diào)整。二、車站應(yīng)根據(jù)線路敷設(shè)方式，結(jié)合周邊環(huán)境、地下管線、地形條件設(shè)置，控制車站體量。高架站應(yīng)減少層數(shù)，敞開(kāi)式站臺(tái)應(yīng)設(shè)風(fēng)雨棚，三、換乘車站應(yīng)做好規(guī)劃設(shè)計(jì)，換乘距離不宜大于250m,換乘時(shí)間不宜大于5min,條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應(yīng)滿足正常梯口的最大距離不得超過(guò)50m,并在下一次列車到達(dá)前，已撤離站臺(tái)。建。七、地下車站站臺(tái)與站廳公共區(qū)應(yīng)劃分防煙、防火分區(qū)，防煙分區(qū)不得跨越防火分區(qū)。在6min的目標(biāo)時(shí)間內(nèi)，將一列進(jìn)站列車所載的乘客（按遠(yuǎn)期高峰時(shí)段的進(jìn)站客流斷面流量計(jì)）及站臺(tái)上候車人員全部撤離站臺(tái)。線，并有一定緩沖距離，確保進(jìn)出站客流路線通暢。應(yīng)大于付費(fèi)區(qū)，付費(fèi)區(qū)的面積應(yīng)緊湊。出站客流交叉流動(dòng)的集散區(qū)（檢票機(jī)或樓梯欄桿的外側(cè)其區(qū)域范圍宜保持16~20m十二、售票機(jī)前應(yīng)留有不小于2m的排隊(duì)空間。在出站檢票機(jī)內(nèi)側(cè)應(yīng)留有4~5m的滯留聚十三、車站的站臺(tái)、站廳、樓梯、通道和出入口，應(yīng)設(shè)置無(wú)障礙服務(wù)設(shè)施。行過(guò)街設(shè)施相結(jié)合，在有條件的地方宜與公共建筑連通。二、出入口外應(yīng)有客流集散或停車的場(chǎng)地，并與城市公共交通接駁方便。三、每座車站從站廳引出的出入口數(shù)量不得時(shí)緊急疏散客流量的103倍。四、大型地下車站的主要設(shè)備用房區(qū)內(nèi)，應(yīng)單獨(dú)設(shè)置一個(gè)直達(dá)地面的消防、救援專用入口。用入口位置應(yīng)靠近城市道路。五、地下車站與商場(chǎng)共建時(shí)，宜分層、分隔設(shè)置。備對(duì)建筑物倒塌的防御能力。六、對(duì)分期建設(shè)的換乘車站，其地面出入口應(yīng)集中規(guī)劃、合理布局、分步建避免重復(fù)建設(shè)。地面通風(fēng)亭宜設(shè)置在城市道路規(guī)劃紅線之外，宜與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)或合建，重視造型、景觀和環(huán)保的要求。進(jìn)、排風(fēng)氣流短路。八、出入口地下通道或換乘通道的長(zhǎng)度大于100m時(shí)，應(yīng)滿足緊急疏散的消防要求。九、在嚴(yán)寒地區(qū)，出入口地面和樓梯應(yīng)采取防凍、防滑措施。二、車站內(nèi)部建筑裝修應(yīng)經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、安全、耐久，便于施工和維修。應(yīng)采用防火、防潮、防腐、容易清潔、光反射系數(shù)小的環(huán)保型材料，站內(nèi)地面應(yīng)選用耐磨、防滑的三、建筑裝飾材料和構(gòu)件應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化、工廠化、施工裝配化。期為50年，結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)應(yīng)符合結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限為100年的要求。全可靠、經(jīng)濟(jì)合理的施工方法和結(jié)構(gòu)型式。三、對(duì)于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，應(yīng)考慮未來(lái)100年河床斷面受沖淤的變化對(duì)隧四、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)滿足強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性和抗震要求，并采取雜散電流防護(hù)措施。五、高架橋應(yīng)注重結(jié)構(gòu)造型和橋梁景觀，應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃及所處地段環(huán)境，合理選擇梁式、設(shè)計(jì)、施工方法。要求，并預(yù)留一定的裕量。跨越排洪河流的高架橋橋下凈空應(yīng)按1?100洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)；技術(shù)復(fù)雜，修復(fù)困難的大橋、特大橋應(yīng)按1?300洪水頻率標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢算；跨越通航河流時(shí)，其橋下凈空應(yīng)根據(jù)航道等級(jí)確定，滿足現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》GB50139的要求。府主管部門批準(zhǔn)的地震安全性評(píng)價(jià)結(jié)果確定。特殊的結(jié)構(gòu)工程設(shè)計(jì)、施工方案應(yīng)作安全性專項(xiàng)審查。防水為主，附加防水為輔。高架橋面應(yīng)設(shè)置連續(xù)、整體密封、耐久的附加防道、風(fēng)井及區(qū)間隧道應(yīng)為二級(jí)，結(jié)構(gòu)不得漏水、表面可有少量濕漬。比例。需要，結(jié)合設(shè)備使用壽命周期，以及設(shè)備安裝條件的可能，研究和防盜報(bào)警的措施。經(jīng)過(guò)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較進(jìn)行選擇。中壓網(wǎng)絡(luò)電壓等級(jí)可采用35kV、20kV、10kV。施；占用面積按遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)控制。所的過(guò)負(fù)荷能力，保證列車正常運(yùn)行。T14549的規(guī)定。牽引網(wǎng)系統(tǒng)的標(biāo)稱電壓應(yīng)為直流750V或1500V。六、地下車站及隧道應(yīng)設(shè)應(yīng)急照明與疏散指示標(biāo)志，其應(yīng)急照明持續(xù)供電時(shí)間不應(yīng)少于60min。T16275的規(guī)定。地面車站與高架車站的照度可按相關(guān)民用建筑設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。（二）城市軌道交通供電系統(tǒng)應(yīng)設(shè)電力監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)主變電所、牽引變電所、降壓變電所、517及現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》CJJ49的規(guī)定。接地宜采用自然接地體和人工接地體組成的綜合接地方式。（四）電氣設(shè)備及材料應(yīng)選用體積小、噪聲小、低損耗、防潮、防火、阻燃、低煙、無(wú)鹵、不自爆、維護(hù)少、安全、節(jié)能的定型產(chǎn)品。明敷時(shí)應(yīng)選用低煙無(wú)鹵耐火型電纜或礦物絕緣類不燃和列車運(yùn)行安全的要求，滿足故障運(yùn)營(yíng)或緊急狀態(tài)下運(yùn)行的需要。級(jí)的升級(jí)。系統(tǒng)水平的升級(jí)應(yīng)盡量減少?gòu)U棄工程。開(kāi)在軌道中心設(shè)置，或采取必要措施，確保乘客緊急疏散通道暢通。路交通信號(hào)協(xié)調(diào)一致，其相關(guān)設(shè)備應(yīng)納入信號(hào)系統(tǒng)。五、在全封閉線路上，根據(jù)運(yùn)營(yíng)需求，可配置列車全自動(dòng)運(yùn)行（無(wú)人駕駛）系統(tǒng)。5對(duì)/h以下）的情況下，可設(shè)置臨時(shí)過(guò)渡信號(hào)，其涉及行車安全的設(shè)備，應(yīng)遵循故障信息傳送的需要。管理等子系統(tǒng)組成。報(bào)警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、自動(dòng)售檢票等專業(yè)的信息提供可靠的傳輸通道。群移動(dòng)通信技術(shù)?？衫霉秒娦啪W(wǎng)組建。六、專用電話子系統(tǒng)應(yīng)包括調(diào)度電話、站內(nèi)專用電話、站間行車電話及軌旁電話。八、廣播子系統(tǒng)包括車站廣播和車輛段（場(chǎng)）廣播系統(tǒng)。車站廣播應(yīng)向乘客提供列車運(yùn)行、安全及向?qū)У确?wù)信息，同時(shí)向工作人員發(fā)布指令和通知。車運(yùn)行、公告、緊急疏散指示等運(yùn)營(yíng)信息，以及新聞、商業(yè)廣告等公共信息。十、商用通信系統(tǒng)、警用通信系統(tǒng)宜與專用通信系統(tǒng)同步建設(shè)、統(tǒng)籌實(shí)施、資源共享。方案論證。三、地下車站設(shè)置空調(diào)系統(tǒng)必須符合下列條件：（一）當(dāng)車站采用機(jī)械通風(fēng)時(shí)，站內(nèi)夏季的空氣計(jì)算干球溫度超過(guò)30℃。（二）當(dāng)?shù)叵募咀顭嵩缕骄鶞囟瘸^(guò)25℃。2℃,站臺(tái)宜比站廳低1℃;在單層車站中，站臺(tái)宜比地面室外低2~3℃,但不應(yīng)高于30℃,相對(duì)濕度均為45%~70%。每人的新鮮空氣量不應(yīng)小于1206m3/h,且新風(fēng)量不應(yīng)少于系統(tǒng)總風(fēng)量的10%。五、區(qū)間隧道夏季最熱日的日平均溫度，應(yīng)符合下列規(guī)定：（一）列車車廂不設(shè)置空調(diào)時(shí)，不得超過(guò)33℃。（二）列車車廂設(shè)置空調(diào)，車站不設(shè)置屏蔽門時(shí)，不得超過(guò)35℃;車站設(shè)置屏蔽門時(shí)，不得超過(guò)40℃。氣量要求：當(dāng)采用活塞通風(fēng)或機(jī)械通風(fēng)時(shí)，不應(yīng)少于30m3/h;當(dāng)采用閉式循環(huán)運(yùn)行時(shí)，不應(yīng)少于1206m3/h。六、通風(fēng)與空調(diào)設(shè)備傳至車站站臺(tái)和站廳的噪聲不得超過(guò)70dB(A),傳至地面風(fēng)亭的噪聲應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》GB3096的規(guī)定。七、地下車站及區(qū)間隧道內(nèi)必須具備事故通風(fēng)及防煙、排煙系統(tǒng)功能。用水、綜合利用的原則，選用技術(shù)成熟、經(jīng)濟(jì)合理的節(jié)水和節(jié)能設(shè)（二）給水水源應(yīng)優(yōu)先選用城市自來(lái)水，否則可采用其他可靠的水源。水量應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。生產(chǎn)用水的水壓和用水量按工藝要求確定。1.地下車站及區(qū)間隧道應(yīng)由城市自來(lái)水管引入兩路消防給水管，并設(shè)置為環(huán)狀管網(wǎng)的消火用。消防用水量：地下車站為20L/s;人行通道、折返線及區(qū)間隧道為10L/s。二、排水系統(tǒng)：978的規(guī)定，并分類集中、排入城市排水系統(tǒng)。（二）地下工程開(kāi)口部位的雨水量按口部匯水面積及當(dāng)?shù)?0年一遇的暴雨強(qiáng)度計(jì)算確定。泵房組成車站排水系統(tǒng)。返線檢修坑等不能自流排水的低洼處應(yīng)設(shè)局部排水泵房。第六十五條設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)的監(jiān)控系統(tǒng)包括火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS),均應(yīng)以功能需要，經(jīng)濟(jì)實(shí)用為原則配置相關(guān)設(shè)施，并以擇，并符合下列要求：則，系統(tǒng)按中央級(jí)和車站級(jí)兩級(jí)監(jiān)控方式設(shè)置。車站內(nèi)每個(gè)防煙分區(qū)為一個(gè)報(bào)警區(qū)域。二、FAS實(shí)現(xiàn)對(duì)車站消防廣播、警鈴、消防水泵、防火卷簾等相關(guān)消防設(shè)備的自動(dòng)控制；心或車站及時(shí)發(fā)送火災(zāi)報(bào)警信息及控制命令。三、FAS與通信系統(tǒng)公用廣播及閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)互聯(lián)，并具有火災(zāi)事故廣播的優(yōu)先級(jí)。四、BAS監(jiān)控的對(duì)象包括：車站公共區(qū)及主要設(shè)備管理用房的環(huán)境參數(shù)，隧道通風(fēng)、車站備。五、正常運(yùn)行工況由BAS監(jiān)控的防排煙、送排風(fēng)等設(shè)備及與消防相關(guān)的其他機(jī)電設(shè)備，在時(shí)，BAS接受FAS發(fā)送的火災(zāi)信號(hào)并啟動(dòng)相應(yīng)的火災(zāi)運(yùn)行模式，實(shí)現(xiàn)相關(guān)防排煙設(shè)備的聯(lián)動(dòng)。六、IBP盤作為緊急情況下車站BAS系統(tǒng)的后備措施，可直接通過(guò)BAS控制器控制現(xiàn)的模式運(yùn)行，并顯示模式的運(yùn)行狀況，具有最高控七、為適應(yīng)軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)，宜將變電所自動(dòng)監(jiān)控PSCADA、BAS、FAS等子系統(tǒng)集成調(diào)聯(lián)動(dòng)功能。八、綜合監(jiān)控系統(tǒng)面向的對(duì)象為控制中心的行調(diào)、電調(diào)、環(huán)調(diào)、維修調(diào)度及車站值班站長(zhǎng)、統(tǒng)采用兩級(jí)管理、三級(jí)控制分層分布式結(jié)構(gòu)；系統(tǒng)應(yīng)由信息管理層、控制層及設(shè)備層構(gòu)成。可將3、4個(gè)站作為一個(gè)區(qū)域，設(shè)區(qū)域數(shù)據(jù)服務(wù)器和數(shù)據(jù)庫(kù)，其他車站僅設(shè)工作站。19鎖功能由控制層實(shí)現(xiàn)，控制層應(yīng)具有相對(duì)獨(dú)立工作的能力。十、綜合監(jiān)控系統(tǒng)可采用工業(yè)以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)獨(dú)立組網(wǎng)或共用通信骨干網(wǎng)通信級(jí)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。十一、弱電控制系統(tǒng)宜考慮UPS電源系統(tǒng)合理整合，以實(shí)現(xiàn)資源共享，降低電源系統(tǒng)的投及其客流不均衡系數(shù)計(jì)算確定，并滿足乘客緊急疏散能力。動(dòng)扶梯或樓梯，其樓梯寬度不宜小于108m,并統(tǒng)籌考慮為行動(dòng)不便的乘客服務(wù)的相應(yīng)設(shè)施。提升高度H(m)上行下行備用H≤6步行梯（或扶梯）步行梯6<H≤12自動(dòng)扶梯步行梯（或扶梯）12<H≤19H>19自動(dòng)扶梯自動(dòng)扶梯增加備用自動(dòng)扶梯注：①H分別指站臺(tái)至站廳，或站廳至地面高度。無(wú)站廳時(shí)，指站臺(tái)至地面的高度。②（或扶梯）表示在重要車站或主要樓梯口，也可設(shè)自動(dòng)扶梯。三、當(dāng)出入口或換乘通道的水平距離超過(guò)100m時(shí)，宜增設(shè)自動(dòng)步道。四、作為事故疏散用的自動(dòng)扶梯，其電源應(yīng)按一級(jí)負(fù)荷供電，并具有逆向運(yùn)轉(zhuǎn)功能。五、垂直電梯及其箱體結(jié)構(gòu)宜采用透明材料，或設(shè)置電視監(jiān)控、電話報(bào)警等安全防范設(shè)施，為緊急疏散用。六、垂直電梯在站臺(tái)上的開(kāi)門方向不宜面向站臺(tái)邊線，否則應(yīng)采取防擋安全措施。20在全線網(wǎng)中的地位和分工。必要時(shí)，可結(jié)合地形和規(guī)劃條件，進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)的專題研究。設(shè)置車輛大修廠。場(chǎng)。停車場(chǎng)隸屬于車輛段。（三）每條運(yùn)營(yíng)線路宜設(shè)一個(gè)定修車輛段，當(dāng)車輛段距終點(diǎn)站超過(guò)20km時(shí)，宜增設(shè)停車（四）廠、架修段和綜合維修中心，宜結(jié)合軌道交通線網(wǎng)和車型情況按多線共用設(shè)置。三、車輛基地選址應(yīng)符合下列要求：（一）用地性質(zhì)應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)調(diào)一致。（二）用地位置應(yīng)靠近正線，有良好的接軌條件。（三）用地面積應(yīng)滿足功能和布置的要求，并具有遠(yuǎn)期發(fā)展余地。（四）用地范圍宜避開(kāi)工程地質(zhì)及水文地質(zhì)不良地段。水條件，宜與地面鐵路連接。輛檢修周期、檢修作業(yè)時(shí)間等進(jìn)行計(jì)算。調(diào)機(jī)及工程車庫(kù)等，并配備相應(yīng)的設(shè)備和設(shè)施。設(shè)機(jī)械化洗車設(shè)備和洗車線。車線列位。21六、車輛段檢修、試驗(yàn)設(shè)備，應(yīng)選用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品或成熟的專用設(shè)備。七、承擔(dān)定修及以上修程的車輛段應(yīng)設(shè)試車線，其長(zhǎng)度應(yīng)滿足列車高速運(yùn)行性能試驗(yàn)要求。條件下，因用地長(zhǎng)度不足，試車線長(zhǎng)度可按中速(50km?h)運(yùn)行試驗(yàn)，完成車輛動(dòng)力上指定地段完成高速運(yùn)行性能和有關(guān)信號(hào)的試驗(yàn)。八、定修段和廠、架修段宜設(shè)不落輪鏇床。二、車輛出入線應(yīng)按雙線雙向運(yùn)行設(shè)計(jì)，有條件的地方宜設(shè)置八字形出入線。計(jì)運(yùn)能。線路之間應(yīng)設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。運(yùn)行的線路可設(shè)置單線。三、為相鄰兩段線路初期臨時(shí)貫通、正式載客運(yùn)行的聯(lián)絡(luò)線，應(yīng)設(shè)置雙線。四、聯(lián)絡(luò)線與正線的接軌點(diǎn)宜靠近車站，也可在區(qū)間正線接軌；在兩線線，代聯(lián)絡(luò)線功能。指標(biāo)宜按表9進(jìn)行控制。車輛某地占地面積指標(biāo)表(m2/車）表9車型A、BLb車輛基地（廠架修，設(shè)備維修）1000900車輛段（定修級(jí)）900750停車場(chǎng)600500注：表中數(shù)值用于實(shí)施后的用地，作為規(guī)劃用地還應(yīng)適當(dāng)留和計(jì)量站，當(dāng)線路較長(zhǎng)時(shí)，可在相應(yīng)的停車場(chǎng)分設(shè)維修工區(qū)。慮路網(wǎng)中共享。三、綜合維修中心的辦公房屋宜與車輛段辦公樓合建；生活設(shè)施應(yīng)在車輛基地內(nèi)共享。場(chǎng)地。危險(xiǎn)品庫(kù)和燃油庫(kù)可在線網(wǎng)中集中設(shè)置，或由社會(huì)供應(yīng)。三、從全線網(wǎng)考慮，物資總庫(kù)可集中設(shè)置，建立物流中心。第七十四條培訓(xùn)中心應(yīng)以城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為依據(jù)統(tǒng)一布局，原則上集中設(shè)置一處。筑、供電、給排水及消防、電力工程、暖通、通信、信號(hào)及防災(zāi)等各系統(tǒng)的設(shè)備和設(shè)施。二、站場(chǎng)線路布置應(yīng)滿足工藝要求和作業(yè)的需要，并做好站場(chǎng)豎向設(shè)計(jì)，滿足排水要求。22三、房屋建筑設(shè)計(jì)應(yīng)滿足工藝要求，并符合安全和節(jié)能的有關(guān)規(guī)定。安全。設(shè)計(jì)宜采用城市集中供暖系統(tǒng)供熱。六、給排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)滿足生產(chǎn)、生活和消防的需要，并與城市給排水系統(tǒng)相適應(yīng)。信設(shè)施。適應(yīng)。九、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置值班室及救援設(shè)施，并與正線防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)。護(hù)管理系統(tǒng)和檔案資料庫(kù)。23全。第七十七條城市軌道交通應(yīng)建立預(yù)防、報(bào)警、逃生、救援的安全系統(tǒng)。24事故源頭加強(qiáng)預(yù)防和防護(hù)，對(duì)人身安全保護(hù)采取防范措施。警和滅火系統(tǒng)設(shè)備，得到控制中心統(tǒng)一指揮，盡快得到外援。道和出入口具有足夠的疏散能力。四、使外部救援人員快速進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)，并具備營(yíng)救設(shè)施和救援條件。二、軌道交通的土建工程和車輛（含部件、電纜）均應(yīng)采用耐火、阻燃材料。三、列車運(yùn)行中發(fā)生火災(zāi)，只要?jiǎng)恿ο到y(tǒng)未受破壞，不得在區(qū)間停車，列車應(yīng)駕駛到車站，散乘客。車站的待避線停放。定，有序地組織乘客從列車下車，向軌道區(qū)疏散。六、乘客疏散經(jīng)過(guò)的軌道區(qū)應(yīng)屬于安全區(qū)，（一）接觸軌或接觸網(wǎng)設(shè)有停電保護(hù)設(shè)施而及時(shí)停電，軌道上無(wú)任何列車運(yùn)行。（二）隧道內(nèi)設(shè)有應(yīng)急照明、事故通風(fēng)與排煙系統(tǒng)的設(shè)備已被自動(dòng)控制系統(tǒng)啟動(dòng)。（三）軌道中間或旁側(cè)設(shè)有通向車站的步行通道，有利于乘客逃生和外來(lái)救援。七、在兩條平行的單線區(qū)間隧道內(nèi)，其長(zhǎng)度大于600m時(shí)，應(yīng)在相鄰隧道間設(shè)置橫向聯(lián)絡(luò)絡(luò)通道內(nèi)應(yīng)設(shè)置甲級(jí)防火門。在同一區(qū)間、同一方向上有2列或3列車同時(shí)運(yùn)行時(shí)，應(yīng)在區(qū)間中間設(shè)置中間風(fēng)道或直通地散出口，或其他安全疏散措施。負(fù)荷，每個(gè)站臺(tái)上的樓梯數(shù)量不宜少于2臺(tái)，并分開(kāi)設(shè)置。及高架車站及建筑結(jié)構(gòu)，按國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)防火設(shè)計(jì)規(guī)范的規(guī)定執(zhí)行。三、為保證列車運(yùn)行安全，必須設(shè)有完善和可靠的通信、信號(hào)系統(tǒng)。全的電器設(shè)備，應(yīng)采取安全防護(hù)措施?！督ㄖO(shè)計(jì)防火規(guī)范》GB50016執(zhí)行。六、地下車站及重要電器設(shè)備房間內(nèi)，應(yīng)設(shè)置防災(zāi)報(bào)警與滅火裝置，并建立防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)。守的地下變電所、通信、信號(hào)機(jī)房和發(fā)電機(jī)房等重要電器設(shè)備房間，應(yīng)設(shè)自動(dòng)滅七、車輛基地應(yīng)設(shè)救援設(shè)施，負(fù)責(zé)全線的救援工作，并接受控制中心指揮。八、地面及高架線路應(yīng)采取防淹、防雪、防滑、防暴風(fēng)、防雷擊等措施。域的兩端適當(dāng)位置設(shè)置防淹門。結(jié)合的原則進(jìn)行設(shè)防，并應(yīng)與防災(zāi)系統(tǒng)統(tǒng)一管理。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)》GB3096和環(huán)境影響評(píng)價(jià)報(bào)告；設(shè)施范圍應(yīng)比需要外延伸50m。環(huán)境和裝修材料，應(yīng)滿足環(huán)境保護(hù)和勞動(dòng)衛(wèi)生的要求。磁輻射應(yīng)符合現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《電磁輻射防護(hù)規(guī)定》GB8702和《環(huán)境電磁波衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)》GB9175的規(guī)定。境和景觀相協(xié)調(diào)。系統(tǒng)間應(yīng)協(xié)調(diào)配合，在滿足相同功能要求的前提下，盡度的合理配置，提高運(yùn)營(yíng)效率，降低運(yùn)營(yíng)成本。計(jì)，并進(jìn)行列車牽引計(jì)算校核運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。方案。有條件地段宜采用高架線方案，同時(shí)做好環(huán)境設(shè)計(jì)。制；電纜布設(shè)應(yīng)接近最短路徑。八、合理確定用水標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)污水、廢水、雨水宜進(jìn)行回收處理，轉(zhuǎn)換為中水利用。25全、準(zhǔn)點(diǎn)、高效的運(yùn)行和設(shè)備的維修保養(yǎng)。三、機(jī)構(gòu)定員可按運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度指標(biāo)80~100人/km測(cè)算，后續(xù)建設(shè)線路定員應(yīng)比第低趨勢(shì)。（一）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃8~10個(gè)月；（二）項(xiàng)目建議書(shū)及預(yù)可行性研究5~6個(gè)月；（三）工程可行性研究6~8個(gè)月；（四）總體設(shè)計(jì)5~6個(gè)月；（五）初步設(shè)計(jì)6~9個(gè)月；（六）施工圖設(shè)計(jì)10~12個(gè)月。注一）線網(wǎng)規(guī)劃按400km2面積的工作量測(cè)算二六）項(xiàng)是按一般情況下一條線路長(zhǎng)度15~20km的工作量測(cè)算的，根據(jù)實(shí)際情況可適當(dāng)調(diào)整。施工用地、用電、用水和棄土場(chǎng)地落實(shí)等。一般情況下，開(kāi)工前準(zhǔn)備時(shí)間宜為4~6個(gè)月。工期可按表10的規(guī)定確定。建設(shè)工期參考表表10地面高架結(jié)構(gòu)（含車站、區(qū)間）10~12個(gè)月?1個(gè)區(qū)間或1個(gè)車站地下車站，12~18個(gè)月／站地下車站，20~25個(gè)月／站地下車站，24~30個(gè)月／站雙線洞，日進(jìn)度4m/日平均進(jìn)度50~80m?月單線單洞推進(jìn)(7~10m/日）盾構(gòu)井施工：兩層站為6個(gè)月／座三層、四層站分別為7~8個(gè)月／座平均進(jìn)度：140~200m/月（注）單線單洞40~50m/月雙線單洞15~20m/月車站裝修（含出入口、風(fēng)亭）7~12個(gè)月／站26軌道工程（整體道床、含道岔）50~65m（單線）／班·日設(shè)備安裝（含通風(fēng)、供電、給排水、通信、信號(hào)等各項(xiàng)）及調(diào)試10~15個(gè)月／全線車輛基地工程24~30個(gè)月／座全線單調(diào)、系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、總聯(lián)調(diào)、可靠性測(cè)試6個(gè)月試運(yùn)行3個(gè)月全線竣工(15~20km)4~5年注：盾構(gòu)安裝調(diào)試1~105個(gè)月；盾構(gòu)調(diào)頭1個(gè)月；盾構(gòu)轉(zhuǎn)場(chǎng)105個(gè)月；盾構(gòu)拆卸1個(gè)月。理編制投資估（概）算?？刂仆顿Y。價(jià)。幅度應(yīng)予控制，可行性研究階段的總投資不宜超過(guò)預(yù)可行性研究（或建設(shè)規(guī)劃）的15%;步設(shè)計(jì)均不得超過(guò)可行性研究階段的10%。依據(jù)。決定。三、城市軌道交通的固定資產(chǎn)折舊年限，宜參照下列規(guī)定：土建工程：隧道為100年；高架橋?yàn)?0年；房屋為35年；聲屏障為15年；軌道為25年；軌道特殊減振設(shè)施為30年；運(yùn)營(yíng)裝備：車輛為30年；車輛基地的維修設(shè)備為18年；供電與給排水設(shè)備為25年；通動(dòng)扶梯為20年；站臺(tái)屏蔽門15年；通信、信號(hào)、環(huán)境監(jiān)控、電力監(jiān)控、防災(zāi)與報(bào)警等控制系統(tǒng)設(shè)備均為15年；自動(dòng)售檢票系統(tǒng)設(shè)備為10年。273人/m2乘客可以自由流動(dòng)，十分寬松舒適4人/m2平均每位乘客占有005m×005m的空間，有較大寬松度，乘客可以看書(shū)報(bào)良好5人/m2平均每位乘客占有005m×004m的空間，有一定寬松度，部分乘客可以看書(shū)6人/m2(AW2)平均每位乘客占有005m×0033m的空間，感到不寬松、不擁擠、稍可活動(dòng)，是舒適度的7人/m2平均每位乘客占有0047m×003m的空間，感到有些擁擠，站席范圍有些突8人/m2平均每位乘客占有0042m×003m的空間，身體有接觸，需錯(cuò)位排列，并突破站席范圍，9人/m2(AW3)10人/m2乘客突破站席范圍，擠入座區(qū)，極為擁擠，難以忍受，影響上、下車行為和28291)表示很嚴(yán)格，非這樣做不可的用詞：2)表示嚴(yán)格，在正常情況下均應(yīng)這樣做的用詞：3)表示允許稍有選擇，在條件許可時(shí)首先應(yīng)這樣做的用詞：30 (33) (36) (41) (47) (50) (55)備 (61) (65) (69) (72)32第一條闡明本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的修訂目的。發(fā)布的，自1999年5月1日開(kāi)始施行，至今已經(jīng)過(guò)去八年。實(shí)踐證明在國(guó)內(nèi)城市軌道交良好的貫徹和運(yùn)用。近幾年來(lái)，在軌道交通制式方面，直線電機(jī)、低地板(70%)車、跨[2003]81號(hào)）的發(fā)布，對(duì)項(xiàng)目的建設(shè)規(guī)劃和建設(shè)條件提出了新的要求。因此，對(duì)原《城理層多、決策層次高的特點(diǎn)。因此本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)必須適應(yīng)多層次要求。軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。（二）適應(yīng)國(guó)家管理決策部門服務(wù)需要，提高工程項(xiàng)目決策、建設(shè)和管理水平。規(guī)模和投資。第二條闡明本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的用途。三、是審查工程項(xiàng)目的初步設(shè)計(jì)、監(jiān)督檢查整個(gè)建設(shè)過(guò)程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和項(xiàng)目后評(píng)價(jià)的尺度。第三條規(guī)定本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的適用范圍。運(yùn)營(yíng)多年，已經(jīng)積累了一定經(jīng)驗(yàn)。致。種模式。上有較大區(qū)別。有軌電車是全地面的敷設(shè)形式，其運(yùn)營(yíng)模式和速度上更接近城市公交系專用道和BRT運(yùn)營(yíng)模式。市域軌道交通是跨區(qū)性、跨組團(tuán)式、超長(zhǎng)性的線路，因此對(duì)旅行尚未成熟，暫未列入本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容。故規(guī)33浮交通系統(tǒng)。屬本系統(tǒng)的類似項(xiàng)目（包括改、擴(kuò)建工程由于受原有條件的限制，故規(guī)定可參照?qǐng)?zhí)行。第四條闡述軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)的指導(dǎo)思想。低運(yùn)營(yíng)成本。發(fā)展。市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃。明確做好遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃求和經(jīng)濟(jì)能力，把握建設(shè)條件和建設(shè)時(shí)機(jī)，選擇合理的項(xiàng)套系統(tǒng)理論和方法，提出線網(wǎng)規(guī)劃的原則：依據(jù)總體規(guī)劃、支持總體規(guī)劃、超前總體規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容：線網(wǎng)總圖規(guī)劃，線網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃；線網(wǎng)規(guī)劃的基本目標(biāo)：達(dá)到“三個(gè)穩(wěn)定起終點(diǎn)穩(wěn)定、線網(wǎng)換乘點(diǎn)穩(wěn)定、交通樞紐銜接點(diǎn)穩(wěn)定；兩個(gè)落實(shí)———車輛基地和聯(lián)絡(luò)線理為遠(yuǎn)景規(guī)劃和近期規(guī)劃兩個(gè)階段。近期建設(shè)規(guī)劃是遠(yuǎn)景線網(wǎng)中最近10~15年內(nèi)要實(shí)施的數(shù)據(jù)，保持軌道交通建設(shè)對(duì)總體規(guī)劃的一致性。在規(guī)劃內(nèi)容上應(yīng)研究論證：建設(shè)時(shí)機(jī)———何時(shí)啟動(dòng)建設(shè)的時(shí)機(jī)；建設(shè)范圍———選擇建建設(shè)的線路選擇哪幾條線路和路段；建設(shè)時(shí)序———項(xiàng)目建設(shè)時(shí)間的排序；建設(shè)規(guī)模資的安排，分析城市經(jīng)濟(jì)承擔(dān)能力和資金籌劃方案；做好沿線用地控制規(guī)劃———對(duì)沿線重新認(rèn)識(shí)，重新規(guī)劃，保護(hù)軌道交通建設(shè)用地和支持城市總體規(guī)劃協(xié)調(diào)發(fā)展。近期建設(shè)規(guī)劃的10~15年時(shí)間內(nèi)，一般來(lái)說(shuō)，可能至少建成三條線，初步構(gòu)成線網(wǎng)基本規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃。近期建設(shè)規(guī)劃工作深度應(yīng)相當(dāng)于預(yù)可行性研究報(bào)告。念和對(duì)策，節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本；另一方面是開(kāi)發(fā)地鐵資源，開(kāi)拓經(jīng)營(yíng)范圍，增加其他營(yíng)業(yè)收彌補(bǔ)地鐵虧損。路。34到控制固定資產(chǎn)的投資，降低運(yùn)營(yíng)成本的目的。每一性，規(guī)定可研報(bào)告內(nèi)容一般應(yīng)保持2年的時(shí)效性。第十一條城市快速軌道交通工程是一項(xiàng)特大型系統(tǒng)工程，為了便于參照?qǐng)?zhí)行。新增加的要求，需要引起重視。投第十二條本條闡述了軌道交通工程設(shè)計(jì)階段的劃分。段性設(shè)計(jì)工作，是軌道交通各項(xiàng)專業(yè)完成磨合的十分有效的設(shè)計(jì)過(guò)程，實(shí)現(xiàn)總體設(shè)計(jì)目標(biāo)，計(jì)順利進(jìn)行。各單項(xiàng)工程的初步設(shè)計(jì)，并為試驗(yàn)段工程提前實(shí)施提供依據(jù)。水35第十四條城市軌道交通每一個(gè)建設(shè)項(xiàng)目，首先要根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，確客流特征、量級(jí)和速度目標(biāo)作功能定位，就是為項(xiàng)目定性，定規(guī)模。所謂規(guī)模應(yīng)包括工程、制式選擇、最佳規(guī)模效益。第十五條明確城市軌道交通系統(tǒng)分類分級(jí)，是按線路運(yùn)量為主劃分為四個(gè)類別、三個(gè)量級(jí)、封閉型式。對(duì)于表1中的一些數(shù)據(jù)作如下說(shuō)明：一、各級(jí)運(yùn)量級(jí)的特征主要是三個(gè)方面：線路單向是5萬(wàn)人次/h、3萬(wàn)人次/h,這是宏觀性的分界值。在實(shí)際使用運(yùn)能設(shè)計(jì)時(shí)，總不是那么準(zhǔn)確。為了有較好量級(jí)之間應(yīng)有一定彈性，故取005萬(wàn)的搭接。最終實(shí)際劃分的界面為：高運(yùn)量為405萬(wàn)~7萬(wàn)人次/h,大運(yùn)量為205萬(wàn)~5萬(wàn)人次/h,中運(yùn)量為按兩種封閉形式，分別取105萬(wàn)~3萬(wàn)人次/h和1萬(wàn)~2萬(wàn)人次/h。交道口數(shù)量增加而平均速度降低。（三）列車編組長(zhǎng)度。Ⅰ、Ⅱ級(jí)線路的列車編組長(zhǎng)度分別是185m、140m,多為適用A、B型車的高運(yùn)100m,基本理由是：①控制高架車站的長(zhǎng)度，使出入口布置靈活，有利于減小建筑體量，做好城市景觀，為中運(yùn)量線采用高架方式創(chuàng)造條件。②地下車站100m站臺(tái)長(zhǎng)度是車站設(shè)計(jì)布局概念發(fā)生點(diǎn)（因空調(diào)系統(tǒng)和降壓變電所一端布局可能控制和減小地下車站規(guī)模。③適應(yīng)高架線的是控制振動(dòng)和噪聲的基本點(diǎn)。Ⅳ級(jí)線路對(duì)列車長(zhǎng)度限制是60m,以盡量減少平交路口通過(guò)對(duì)路口的其他交通的影響。３０／ｈ規(guī)定確定。（二）車輛的最高速度目標(biāo)定為?ｈ時(shí)，站間距２00可行速度?ｈ。０ｋｍ最高速度≥?可有效地提高旅行速度≥?ｈ。線定級(jí)時(shí)確定。第十六條明確規(guī)定每條線路的工程設(shè)計(jì)年限分為初期、近期、遠(yuǎn)期控制；二是有利于分期實(shí)施，保持項(xiàng)目規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)的整體性和有序發(fā)展。數(shù)量。的控制，同時(shí)考慮本系統(tǒng)內(nèi)大量采用的電子產(chǎn)品的使用壽命(10~15年）和更新率較快10年后開(kāi)始要逐步更新改造，具體更新或擴(kuò)容的時(shí)間應(yīng)結(jié)合當(dāng)時(shí)的客流實(shí)際發(fā)展情況和設(shè)采取具體措施。因此近期年限就可用于確定機(jī)電設(shè)備在初期裝置的內(nèi)容和數(shù)量。遠(yuǎn)期定為通車后第25年。如果從建設(shè)期開(kāi)始計(jì)，至遠(yuǎn)期年是30年了。實(shí)際上已接近城市規(guī)模的依據(jù)，主要是確定列車選型和編組最大長(zhǎng)度評(píng)估，確認(rèn)其可信性。時(shí)，尚需對(duì)客流特征進(jìn)行定性、定量分析后合理采用。相距3年以上，已超過(guò)一期工程的初期3年的時(shí)限，應(yīng)按不同項(xiàng)目實(shí)施。二期工程建設(shè)時(shí)，項(xiàng)目建成通車年為基準(zhǔn)年，重新推定初期、近期和遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)年限，進(jìn)行全線客流預(yù)測(cè)。其分擔(dān)率等，均需進(jìn)行分析論證。以上均為基礎(chǔ)性工作。第十九條本條闡述客流預(yù)測(cè)不同研究階段的測(cè)試規(guī)定。37和綜合交通規(guī)劃為依據(jù)，對(duì)各個(gè)分區(qū)域的內(nèi)部OD預(yù)測(cè)。的日運(yùn)總量。同時(shí)這樣做使每條線路在建成后的客流發(fā)展趨勢(shì)大流量斷面，應(yīng)考慮及時(shí)修建其他相鄰線路，為其分流，盡量避免衡性測(cè)試是十分必要的。這樣才能做好綜合分析，確定合理規(guī)模。（二）闡述全日客流預(yù)測(cè)內(nèi)容和用途。10全日客流是用來(lái)評(píng)定一條線運(yùn)營(yíng)的客流效益的基本數(shù)據(jù)。各小時(shí)段的客流量及其比例是據(jù)。20全日平均運(yùn)距和全日客流量的乘積是全日乘客周轉(zhuǎn)量，同時(shí)等于全日各級(jí)運(yùn)距與其相應(yīng)的乘積之和，這是衡量線路效益特征的重要指標(biāo)，是研究運(yùn)營(yíng)成本和計(jì)程票價(jià)的重要30平均客流負(fù)荷強(qiáng)度是全日客運(yùn)量按線路長(zhǎng)度分?jǐn)偪瓦\(yùn)量的指標(biāo)，是評(píng)價(jià)線網(wǎng)中各條線的信。（三）闡述車站客流預(yù)測(cè)內(nèi)容。10車站客流一般分為全日、早高峰、晚高峰三個(gè)時(shí)段的客流預(yù)測(cè)，早晚高峰小時(shí)對(duì)比，取提供依據(jù)。20每時(shí)段應(yīng)預(yù)測(cè)上下行方向的乘降客流、站間斷面流量及其超高峰小時(shí)系數(shù)，這是車站站和行車密度設(shè)計(jì)的基本數(shù)據(jù)。30超高峰小時(shí)是指高峰小時(shí)段中的某一個(gè)時(shí)間內(nèi)客流的不均衡性的聚集特征。例如：在早于104（在10min內(nèi)集中了相當(dāng)14min的客流量），這與車輛的超員系數(shù)104也是相適應(yīng)的。40全線客流的高峰小時(shí)時(shí)段，不一定是車站客流的高峰時(shí)段。作為車站設(shè)計(jì)客流要具體分38預(yù)測(cè)值正確進(jìn)行設(shè)計(jì)的基本思路。（四）闡述OD客流預(yù)測(cè)內(nèi)容。10OD客流包括站間OD和區(qū)域OD兩個(gè)內(nèi)容。站間OD是與各種運(yùn)距等級(jí)的客流量相呼線中占據(jù)的地位，對(duì)設(shè)計(jì)者合理設(shè)計(jì)運(yùn)行交路的微觀分析具有重要指導(dǎo)意義。20對(duì)于長(zhǎng)大線路應(yīng)按車站所在地區(qū)為群體區(qū)域，進(jìn)行區(qū)域之間OD預(yù)測(cè)，分析區(qū)域內(nèi)部客客流的基本特征，分析線路長(zhǎng)度和行車交路匹配的合理性。（五）闡述換乘站客流預(yù)測(cè)內(nèi)容。和車站數(shù)，進(jìn)行預(yù)測(cè)，量和寬度。（六）闡述出入口客流預(yù)測(cè)內(nèi)容。每個(gè)車站有多個(gè)出入口，一般有4個(gè)，最少2個(gè)，以跨馬路或跨路口分散布置。若在建筑區(qū)穩(wěn)定以后，時(shí)段的出入流量進(jìn)行預(yù)測(cè)，合理確定出入口規(guī)模。（七）闡述客流特征分析內(nèi)容。接近真實(shí)性。同時(shí)彌補(bǔ)了各設(shè)計(jì)年限間客流量的內(nèi)插值，為經(jīng)濟(jì)意義。做鋪墊。第二十條闡述初期建設(shè)規(guī)模的規(guī)定。路長(zhǎng)度的1?3~1?4,乘坐軌道交通的乘客一般不短于3~4站（約4~5km),因此運(yùn)距的起步距離應(yīng)在4~5km。線路長(zhǎng)、吸引力強(qiáng)，效益好。實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)也證實(shí)了這一線路長(zhǎng)度必須有15km,否則平均運(yùn)距過(guò)短，同時(shí)也不符合快速軌道交通為中長(zhǎng)距離乘客據(jù)統(tǒng)計(jì)，一般城市軌道交通線路長(zhǎng)度在30km內(nèi)線路，不同乘距的粗框比例大致是：5km10%,5~10km乘距占40%,10~15km乘距占20%,15km以上占30%。由此可見(jiàn)，5~10km乘距比例最大，因此線路初建長(zhǎng)度不宜短于15km比較適當(dāng)。模一次建成。但有條件的土建工程，在不影響正常運(yùn)營(yíng)條件下，可以緩建或分期建設(shè)。三、初期車輛配置數(shù)量和編組的要求。（一）初期車輛配置應(yīng)滿足初期客流需要，并適度控制初期總投資。（二）同時(shí)必須滿足較好的行車密度和服務(wù)水平，即不大于5min的發(fā)車間隔，與當(dāng)?shù)毓?9（三）必須穩(wěn)定車輛編組長(zhǎng)度，適應(yīng)一個(gè)車輛大修周期，大致10年，所以初期列車長(zhǎng)度與近期一致。當(dāng)近期列車編組長(zhǎng)度與遠(yuǎn)期列車長(zhǎng)度接近（僅相差1輛則初期列車長(zhǎng)度可按遠(yuǎn)期長(zhǎng)度一車數(shù)量會(huì)有所增加，但通過(guò)合理行車組織，盡可能控制初期購(gòu)置車輛總量。持8~10年五、軌道交通的機(jī)電設(shè)備使用壽命一般都在10年以上，雖然不完全相同，但均能適應(yīng)運(yùn)營(yíng)但是有的設(shè)備是定型產(chǎn)品，功率容量選配的適應(yīng)性較差，但使用壽命較長(zhǎng)(25年相當(dāng)經(jīng)過(guò)比較論證和經(jīng)濟(jì)核算，也可按遠(yuǎn)期一次配置。中運(yùn)營(yíng)功能、確定了建成什么樣的軌道交通？建在哪里？如何運(yùn)營(yíng)？規(guī)模多大？是一項(xiàng)總體性的線路運(yùn)體現(xiàn)項(xiàng)目總設(shè)計(jì)師的總圖設(shè)計(jì)思想，是整個(gè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)。安全。價(jià)。40劃、線網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃，這是對(duì)我國(guó)軌道交通建設(shè)40余年的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。北京、上海、廣州地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)證實(shí)，辦發(fā)〔2003〕規(guī)劃，在上述基礎(chǔ)上，進(jìn)行有關(guān)專題研究。是項(xiàng)目前期工作的重要步驟。和維修設(shè)備的共用等，為確定擬建項(xiàng)目的規(guī)模和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)奠定基礎(chǔ)。實(shí)建設(shè)用地控制，以利工程實(shí)施，減少拆遷，降低建設(shè)成本，保證工三、做好線網(wǎng)范圍的公交銜接，尤其是交通樞紐及停車加換乘(P+R)。入良性循環(huán)。第二十三條闡述線路總體布局的規(guī)定。線路性質(zhì)、運(yùn)量等級(jí)和速度目標(biāo)；接駁換乘就是服務(wù)水平和方便性，構(gòu)要符合以下三項(xiàng)基本條件：市公交客運(yùn)較大比重，尤其是跨江客流，吸引能力大。線路應(yīng)經(jīng)過(guò)流的客流正好填補(bǔ)了平峰時(shí)段客流，使高峰與平峰客流相差不大，才能實(shí)現(xiàn)全日效的大運(yùn)量乘客服務(wù)要求，必須保證合理的發(fā)車密度，初期高峰時(shí)段不宜小于5min間隔。大量乘客，發(fā)揮軌道交通大運(yùn)量的骨干作用，分擔(dān)道路交通客流，緩解城市道路交通壓力。例如：某城市的一條線路20站中有3個(gè)大客流車站，其車站數(shù)量?jī)H占全線15%,而其車40%。這些車站所以有較強(qiáng)的客流，主要是設(shè)置在客流集結(jié)的商業(yè)區(qū)、大型交通樞紐、大有良好的接駁換乘條件，使城市軌道交通充分發(fā)揮接駁作用。大量乘客還未達(dá)到出行目的地，還要繼續(xù)前進(jìn)。如果定41行。如果線路終點(diǎn)客流斷面小于最大斷面的25%,為保證在一定的列車運(yùn)營(yíng)間隔和服務(wù)水平條件下，量小于全線高峰小時(shí)單向最大斷面流量1?4時(shí)，應(yīng)另行研究選用不同運(yùn)量級(jí)的軌道交通或共交通系統(tǒng)進(jìn)行接駁，以降低軌道交通工程投資和運(yùn)營(yíng)成本。于35km的限制概念，與當(dāng)前軌道交通35km?h旅行速度，1h運(yùn)程的適應(yīng)性基本相符。性和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。五、線路長(zhǎng)度和運(yùn)行速度的規(guī)定都是遵循全程運(yùn)行1h為目標(biāo)。1h的全程運(yùn)行（可認(rèn)為最程是避免司機(jī)駕駛疲勞，屬勞動(dòng)安全問(wèn)題。對(duì)全封閉的線路，規(guī)定旅行速度不小于35km?h,是體現(xiàn)城市軌道交通的快速性能。由上述規(guī)定與實(shí)際工程情況，當(dāng)前車輛最高速度為80km?h時(shí)，旅行速度一般為35km?h,接近于車輛最高速度的45%。當(dāng)平均站間距較大時(shí)，旅行速度可能達(dá)到40km?h,相當(dāng)于車輛最高速度的50%。同時(shí)避免盲目追求車輛的最高速度。運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。（二）長(zhǎng)大線路穿越的城市不同區(qū)域，每個(gè)區(qū)域之間的客流(OD)聯(lián)系總是顯示“近密、低服務(wù)水平，應(yīng)予認(rèn)真研究貫通運(yùn)行的合理性。達(dá)到較好的滿載率和運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)效益。其次評(píng)價(jià)合理的速度目標(biāo)和適應(yīng)的站間距。合成一做法是為滿足在特定條件下的運(yùn)營(yíng)需要，應(yīng)予謹(jǐn)慎處置。通運(yùn)營(yíng)地段的行車安全。時(shí)也避免列入拆分項(xiàng)目，確保正常安全運(yùn)營(yíng)。互相連通。對(duì)于兩條正線在區(qū)間正是高速運(yùn)行地段，必須要各行其道，絕對(duì)保證安全運(yùn)行，故采用立體交叉方式是最安全的方式。42經(jīng)濟(jì)運(yùn)行模式。時(shí)也不利于非正常運(yùn)營(yíng)條件下的故障（事故）處理和設(shè)備維修。乘客的恐懼心理和不安全隱患。件，利于列車安全運(yùn)行。性，并有一定的運(yùn)能貯備能力，以滿足維持正常運(yùn)營(yíng)秩序和適應(yīng)客流增長(zhǎng)后對(duì)運(yùn)能的需要。第二十四條闡述了線路敷設(shè)的規(guī)定。驗(yàn)，對(duì)線路敷設(shè)方式給出一般性原則，選擇擬建線路時(shí)應(yīng)參照?qǐng)?zhí)行。時(shí)不過(guò)多影響城市正常生活秩序，線路宜選用地下線方式敷設(shè)。量相對(duì)城市中心區(qū)較少，當(dāng)?shù)缆芳t線寬度大于60m時(shí)，采取相應(yīng)減振降噪工程措施后，列架方式，不僅可節(jié)省初期投資，還可降低長(zhǎng)年運(yùn)營(yíng)成本和能耗。理方案。如果因軌道交通設(shè)為地面線，而使城市道路高架或下穿立交（包括匝道則應(yīng)從全工程總物體墜落，影響列車行駛安全。（二）當(dāng)選用高架方式時(shí)應(yīng)控制好高架橋的造型和體量，橋梁造型是建筑景觀，固壓抑感；跨度：橋跨宜為25~30m,使橋下空間的橫向視線開(kāi)闊和通透；開(kāi)闊度：從高架線路與城市建筑、道路交通環(huán)境相協(xié)調(diào)考慮，橋與兩側(cè)建筑物之間應(yīng)有20度的空間。從列車運(yùn)行噪聲衰減距離要求，橋與兩側(cè)建筑物之間應(yīng)有30m以上寬度的空間。高架橋地段設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合城市環(huán)境和景觀進(jìn)行設(shè)計(jì)，要立。陡坡地段”43于表2規(guī)定時(shí)，需作安全驗(yàn)算。和縱向滑動(dòng)，導(dǎo)致黏著系數(shù)下降，甚至?xí)霈F(xiàn)動(dòng)輪空轉(zhuǎn)而降低列車運(yùn)行速度。第二十五條闡述了車站分布的規(guī)定。場(chǎng)地，有利乘客流動(dòng)，疏散暢通安全。100m,是與本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)第十五條“列車最大長(zhǎng)度”的規(guī)定相對(duì)應(yīng)的，其目的是盡量控制車站體量。體量感覺(jué)。的。根據(jù)國(guó)內(nèi)外統(tǒng)計(jì)資料，地鐵車站對(duì)客流的吸引范圍約為500~750m的半徑區(qū)域，10min左右，是比較適宜的。根據(jù)牽引計(jì)算，平均站間距為102~105km,列車最高運(yùn)行速度為80km?h時(shí)，旅行速度可達(dá)35km?h。若列車為四動(dòng)兩拖配置，站間距為105km,旅行速度可達(dá)37~38km?h,考慮到理論計(jì)算與實(shí)際運(yùn)行存在差異，應(yīng)預(yù)留列車的運(yùn)能貯備，實(shí)際列車旅行速度只可用到36km?h左右。若“市區(qū)外圍的車站間距宜為2km”是根據(jù)城市規(guī)劃和客流源分布擬定的。相對(duì)而言，城市站的客流集散，可為乘客提供方便的換乘接駁條件。第二十六條闡述了鋼輪鋼軌系統(tǒng)的軌道工程的規(guī)定。修化發(fā)展。措施。和行車安全?，F(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁架設(shè)后的后期徐變拱度（或撓度將對(duì)整體道床結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞性損傷?，F(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157—2003第90408條規(guī)定：“線路鋪設(shè)大于15mm。必要時(shí)，在軌道鋪設(shè)時(shí)采用預(yù)撓或預(yù)拱的辦法，以減少后期徐變拱度或撓度嚴(yán)格控制鋪軌后預(yù)應(yīng)力混凝土的徐變上拱值。二、城市軌道交通鋼輪鋼軌系統(tǒng)，直線標(biāo)準(zhǔn)軌道軌距為1435mm,是與國(guó)家鐵路統(tǒng)一的44構(gòu)及部件強(qiáng)度應(yīng)適應(yīng)列車運(yùn)行，并具有以下技術(shù)特點(diǎn)：（一）行車密度大，列車在軌道上年通過(guò)總質(zhì)量多。（二）軌道維修條件和作業(yè)時(shí)間受制約。施。結(jié)構(gòu)及設(shè)備的腐蝕。全線最高運(yùn)行速度100km?h條件下，規(guī)定區(qū)間線路曲線最大超高為120mm,允許度004m?s2,符合車輛曲線通過(guò)速度和乘客舒適度的平衡。車站曲線超高為15mm是度和乘客的舒適度。同時(shí)考慮列車在超高軌道上的傾斜度不大，保持車廂與站臺(tái)面的高差，站臺(tái)面，高側(cè)不高于100mm。三、提出在隧道內(nèi)和高架橋上軌道、道岔鋪設(shè)的原則與要求。振動(dòng)和噪聲。當(dāng)工程地質(zhì)較好，地面線采用碎石道床時(shí)，也應(yīng)盡量鋪設(shè)無(wú)縫線路。好作用。保證行車平穩(wěn)，故道岔應(yīng)避開(kāi)結(jié)構(gòu)沉降縫或施工縫。軌的設(shè)備。車最大撞擊速度35km?h的滑動(dòng)車擋，但安裝距離長(zhǎng)達(dá)20余米，且造價(jià)較貴。國(guó)內(nèi)近15km?h。15km?h的規(guī)定理由。列車進(jìn)站按電制動(dòng)運(yùn)行，列車頭部進(jìn)站限速為55km?h,由電制動(dòng)至10~12km?由此確定車擋應(yīng)承受列車最大撞擊速度為15km?h。因車輛設(shè)置能量吸收保護(hù)裝置，在15km?h的撞擊下，對(duì)車輛不會(huì)造成嚴(yán)重?fù)p壞。留有步行的逃生通道，也是外來(lái)人員的救援通道。既然為逃生通道軌道中心（也可是中心水溝或軌道旁的道床面，或設(shè)置軌旁人行平臺(tái)。通道或平臺(tái)寬度度的空間，最小尺寸：一般取步行面寬度0055~0065m,符合人體基本模數(shù)。凈高。第二十七條闡述了路基工程的規(guī)定。建筑擋墻。能。協(xié)調(diào)。三、路基與橋梁墩臺(tái)間不均勻沉降較大，將危及軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，形成較嚴(yán)重的安全隱患，45差異沉降，般取108m即可。根據(jù)近些年設(shè)計(jì)實(shí)踐，考慮對(duì)橋跨模數(shù)和橋面坡度的耦合，稍留有一些彈性，定為105~200m,具有一定指導(dǎo)性和可操作性。第二十八條闡述了軌道交通走廊的控制保護(hù)地帶的規(guī)定。管理辦法（或法令對(duì)沿線新建工程的審批作了嚴(yán)格的規(guī)定。2005年建設(shè)部《城市軌辦法》（中華人民共和國(guó)建設(shè)部令第140號(hào)）已于2005年8月1日起施行。3的數(shù)據(jù)，表中數(shù)據(jù)是根據(jù)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)提出的。政工程接口實(shí)施方案，以確保軌道交通結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和運(yùn)營(yíng)安全。拆遷是最簡(jiǎn)單的手段，也符合城市規(guī)劃要求。否則要采取保護(hù)措施，應(yīng)予謹(jǐn)慎處置。五、在規(guī)劃線路地段，對(duì)規(guī)劃控制保護(hù)地界提出了具體數(shù)據(jù)。而定。根據(jù)各地實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)，但往往還要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)情況，與當(dāng)?shù)赜嘘P(guān)部門協(xié)商第二十九條按A、B、C?D、L、單軌等五種車型，匯集了線路工程主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并納入表5,可以看46第三十條車輛類型選擇根據(jù)客流需求、運(yùn)營(yíng)模式、供電制式、車輛客流需求、車輛來(lái)源和運(yùn)營(yíng)模式。型?？蓞⒁?jiàn)第三十九條有關(guān)規(guī)定，列車編組、定員與運(yùn)能應(yīng)符合本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)附錄二的規(guī)定?？煽俊⑿詢r(jià)比合理的車輛。國(guó)內(nèi)主要車型有A、B、C、D、L及單軌車輛。各類車型主要技術(shù)規(guī)格詳見(jiàn)表6規(guī)定。運(yùn)營(yíng)模式、供電電壓等級(jí)和授電制式、運(yùn)營(yíng)環(huán)境等基本條件，在線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)予統(tǒng)籌考慮。從國(guó)外進(jìn)口。規(guī)模。第三十二條我國(guó)A、B型車的車輛限界、設(shè)備限界和建筑限界已在國(guó)家現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)《地鐵限界CJJ96和現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157中作出規(guī)定；跨座式單軌車限界和Lb型車限界也正在編制，即將頒布實(shí)施。第三十三條本條對(duì)車輛最高運(yùn)行速度和構(gòu)造速度的關(guān)系作了規(guī)定———車輛構(gòu)造速度應(yīng)大設(shè)計(jì)最高速度10%或10km?h的要求，是符合實(shí)際情況的。進(jìn)一步明確要求，在正常間超速，車輛處于加速度運(yùn)行狀態(tài)，在接近最高速度時(shí)，由ATP信號(hào)控制限速時(shí)，可能會(huì)的延時(shí)，產(chǎn)生瞬間超速，為此規(guī)定其瞬間超速5km?h的限值，但應(yīng)低于車輛構(gòu)造速度，應(yīng)予明確。瞬間的時(shí)間一般是在2~3s以內(nèi)，這與線路坡度、曲線半徑、輪軌的黏著力、設(shè)備故障，行控制，有利于運(yùn)行牽引計(jì)算與信號(hào)控制的一致性。等。表5中計(jì)算長(zhǎng)度既不是有駕駛室車長(zhǎng)，也不是無(wú)駕駛室車長(zhǎng)，這是特例。大，保證乘客乘降安全。根據(jù)車輛設(shè)置的逃生門形式，采用兩種疏散方式：床面作為逃生通道。二是利用側(cè)門疏散方式逃生時(shí)，由于車廂地板面高出道床面約1300mm,如果在矩形隧須在全線軌旁一側(cè)設(shè)應(yīng)急平臺(tái)。應(yīng)急平臺(tái)寬度不小于550mm,并不得侵入設(shè)備限界，平47盡快進(jìn)入軌道中心道床面的逃生通道。的疏散通道，乘客從車輛端門直接走到隧道內(nèi)，可由軌道中心行走至二、為乘客備用的應(yīng)急滅火和報(bào)警設(shè)施。三、嚴(yán)格限定車輛材料和部件自身的阻燃性能，防止災(zāi)害的蔓延。應(yīng)予貫通；如果在雙線高架橋上，兩線軌道之間設(shè)嚴(yán)格的要求。車輛制造、設(shè)計(jì)的安全驗(yàn)算依據(jù)。強(qiáng)度，確保運(yùn)行安全。為18%,B型車為1804%,D型車為（橫排座2707%,Lb型車為1302%,單軌車為2108%（因每側(cè)車門僅有兩扇，故座位率偏高），基本上在15%~20%之間。二、座席區(qū)的截面計(jì)算：座席寬(0045m)+前區(qū)(0025m)合計(jì)007m。三、站席的密度：站席定員按6人/m2計(jì)，站席擁擠度應(yīng)小于6人/m2。四、超員：站席密度達(dá)9人/m2,主要為車輛結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算依據(jù)。五、超員系數(shù)與車站最大超高峰系數(shù)(104)一致。六、車門開(kāi)啟寬度103m符合雙人上下車的寬度模數(shù)，車門數(shù)與定員的比例可參照A、B型1∶(60~63)估計(jì)。標(biāo)準(zhǔn)，也是定員標(biāo)準(zhǔn)，以此評(píng)價(jià)滿載率。在此以前，國(guó)內(nèi)未見(jiàn)系統(tǒng)研究。本建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)研究，定。車內(nèi)乘客站立人員密度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)附表2（人/m2)3以下乘客可以自由流動(dòng)，十分寬松舒適舒適好4平均每位乘客占有005m×005m的空間，有較大寬松5平均每位乘客占有005m×004m的空間，有一定寬松6(AW2)平均每位乘客占有005m×0033m的空間，感到不寬7平均每位乘客占有0047m×003m的空間，感到有些擁8平均每位乘客占有0042m×003m的空間，身體有接9(AW3)10需突破站席范圍，擠入座區(qū)，極為擁擠，難以忍受，影4849料，維持進(jìn)、出站客流秩序；對(duì)全線和車站運(yùn)營(yíng)設(shè)備使用和維修的管理。第四十三條闡述列車運(yùn)行速度的規(guī)定。余量。因此車輛構(gòu)造速度應(yīng)比車輛設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度大10%或10km?h的潛在能力。在實(shí)際備(ATP)超過(guò)車輛最高速度（如80km?h),而將信號(hào)設(shè)計(jì)的最大限制速度值按車輛最高速度降低10%或8~10km?h考慮，即當(dāng)車輛最高速度定為80km?h,那么信號(hào)設(shè)計(jì)最大限制速度值為70~72km?h。降低了運(yùn)營(yíng)速度，存在不經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)象。本條規(guī)定“允許瞬間超速5km?h”。就是允許車輛最高速度瞬間超過(guò)5km?h,即將信度控制警戒線提高到85km?h,即使按設(shè)計(jì)下降10km?h計(jì)，使信號(hào)最高限速可提高到75km?h。但必須強(qiáng)對(duì)列車運(yùn)行的最高運(yùn)行速度限值。對(duì)于軌道、限界均可滿足車輛瞬間速度的要求。當(dāng)超高h(yuǎn)=120mm時(shí)，未被平衡橫向加速度a=004m?s2時(shí)，V=309槡R計(jì)。道岔受側(cè)向通過(guò)速度主要受導(dǎo)曲線半徑（無(wú)超高）和未被平衡橫向加速度a=005m?s2限制，即V=2054槡R計(jì)，正線9號(hào)單開(kāi)道岔的導(dǎo)曲線半徑R=200m時(shí)，V=36km?h,故規(guī)定限速35km?h。三、列車進(jìn)站速度為列車頭部進(jìn)入站臺(tái)有效長(zhǎng)度端部時(shí)的運(yùn)行速度，并在規(guī)定制動(dòng)條件下，車在限定站臺(tái)范圍的位置停車。根據(jù)A、B型車，6輛車編組長(zhǎng)度120~140m的計(jì)算和站速度控制在55km?h以內(nèi)為宜。至于短編組列車，站臺(tái)長(zhǎng)度短，進(jìn)站速度應(yīng)有所降低，算。R=150m時(shí)，V=30km?h,（直尖軌）R=110m時(shí)，V=26km?h。同時(shí)線短，為維護(hù)安全運(yùn)行，故規(guī)定限速25km?h。但列車進(jìn)各種車庫(kù)的限制速度還要另行規(guī)定。車待避線，既要適當(dāng)提高速度，又要保證安全，提出推送速度不宜大于30km?h的共識(shí)。行速度宜為25~30km/h。第四十四條闡述了車站配線的規(guī)定。50軌點(diǎn)和接軌形式。相鄰正線的聯(lián)絡(luò)線的接軌站點(diǎn)，取決于線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)聯(lián)絡(luò)線的功能定位。配線要求。運(yùn)行交路，而選定折返點(diǎn)及其站位，以及夜間列車存放線。提供條件，以及夜間停運(yùn)后的其他維修工程車輛的運(yùn)行和折返要求。二、中間折返站的選擇，應(yīng)適應(yīng)各設(shè)計(jì)年限的客流特征，并考慮以下因素：營(yíng)線路，客流斷面分布不同，因此要注意車站配線既滿足各設(shè)計(jì)“每隔5~6座車站或8~10km設(shè)置故障列車待避線，其間每相隔2~3座車站（約3~5km)加設(shè)渡線”的和數(shù)量。根據(jù)多年運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，列車發(fā)生的故障中，車門故障率最高（約占30%以上其次是車載信號(hào)故障，其余是車輛其他部分或線路故障。上述故障雖然不影響列車動(dòng)力，但不同程度上會(huì)影響上、適當(dāng)加大待避線布設(shè)距離，其中加設(shè)渡線，使每隔2~3站設(shè)有配線，密度比較適當(dāng)，使運(yùn)列車走行距離過(guò)長(zhǎng)，限定適當(dāng)?shù)恼鹃g距必須設(shè)置配線作為補(bǔ)充性控制。待避線的間隔距離宜按故障列車按25~30km?h的運(yùn)行速度計(jì)，走行時(shí)間不大于20min為控制目標(biāo)，故限制設(shè)有故障車待避線的車站間距約8~10km。預(yù)計(jì)一列故障車處理下線退出運(yùn)控制在30min以內(nèi)。在這一段時(shí)間內(nèi)，對(duì)其他列車的運(yùn)行狀態(tài)需作動(dòng)態(tài)調(diào)整，速度減緩，時(shí)間，使對(duì)正常運(yùn)營(yíng)秩序的影響降低到最小程度。分開(kāi)設(shè)置。51序出站，一島一側(cè)站臺(tái)的三線式布置，或雙島四線為基本圖形。要。如果在接入正線前，為大下坡地段，對(duì)停車安全條件不利，應(yīng)設(shè)置安全線。量。程實(shí)施條件和車站配線統(tǒng)籌規(guī)劃，研究和確定車站配線形式。第四十五條闡述了運(yùn)能設(shè)計(jì)的規(guī)定。一步分析。經(jīng)驗(yàn)表明，凡是尖峰值大于第二峰值1萬(wàn)人次/h以上，均應(yīng)強(qiáng)制削峰，即取第二峰值為設(shè)計(jì)客流。計(jì)定位，精度按001萬(wàn)人次/h即可。例如：車站上、下車人數(shù)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)分析，對(duì)6輛A型車，單側(cè)30車門，高峰時(shí)段運(yùn)行30對(duì)/h的時(shí)候，若按每車門上車數(shù)差1人，則為900人；差2人，為1800人。因此可以認(rèn)為預(yù)差1000~2000人是可以接受的。天的某1h內(nèi)、僅有一處。分擔(dān)的比例也是可能動(dòng)態(tài)調(diào)整的。率分析比較，可以考慮削峰設(shè)計(jì)。52制點(diǎn)，因此對(duì)上述控制點(diǎn)的通過(guò)能力應(yīng)與正線設(shè)計(jì)的行車密度相匹配，并留有10%~15%的儲(chǔ)備能力。例如：在實(shí)例計(jì)算中，B型車5~6輛編組列車(100~120m),設(shè)計(jì)行車密度為30對(duì)?h,采用準(zhǔn)移動(dòng)閉塞信號(hào)，站后折返線的通過(guò)能力可達(dá)33~34對(duì)/h,儲(chǔ)備系數(shù)為10%~13%。但供電、及其儲(chǔ)備系數(shù)，均應(yīng)按30對(duì)/h為基礎(chǔ)進(jìn)行設(shè)備選型，并驗(yàn)算相應(yīng)的儲(chǔ)備系數(shù)。各個(gè)專業(yè)不能按33~34對(duì)/h為基礎(chǔ)，再考慮儲(chǔ)備系數(shù)的設(shè)計(jì)。儲(chǔ)備能力的概念是列車行車密度的（對(duì)?h)儲(chǔ)備能力，設(shè)計(jì)30對(duì)/h,儲(chǔ)備為33對(duì)/h,儲(chǔ)備系數(shù)1010或儲(chǔ)備能力10%。應(yīng)注意設(shè)計(jì)運(yùn)能的裕量與儲(chǔ)備能力差別，裕量是設(shè)計(jì)運(yùn)能與客流預(yù)測(cè)量際是平均滿載率的概念。第四十六條闡述了高峰時(shí)段列車發(fā)車密度的規(guī)定。海地鐵1號(hào)線2000年至2003年的行車間隔與客運(yùn)量彈性關(guān)系分析，認(rèn)為行車間隔不增加，但增長(zhǎng)量變化在逐漸減小。在行車間隔4min左右，客運(yùn)量彈性系數(shù)最大，行車間隔為4min以下時(shí)，對(duì)客運(yùn)量變化率影響明顯降低（參見(jiàn)《城市軌道交通研究》2006·6期，“上海城建設(shè)的效果評(píng)價(jià)”為提高軌道交通的效能和作用度為5min間隔(12對(duì)/h),對(duì)于乘客感覺(jué)的最長(zhǎng)等車時(shí)間為405min,接近4min間隔。比平峰時(shí)段6~10min間隔的標(biāo)準(zhǔn)有所區(qū)別和提高。遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的通過(guò)能力應(yīng)與地鐵和單軌設(shè)計(jì)規(guī)范一致。控制運(yùn)營(yíng)成本，為此提出20%內(nèi)的彈性幅度。即：采用相同車輛制式的若干條線路，經(jīng)過(guò)用鋼輪鋼軌全封閉系統(tǒng)發(fā)車密度不應(yīng)小于24對(duì)/h,單軌系統(tǒng)發(fā)車密度不應(yīng)小于20對(duì)/h。承受的時(shí)間限度。根據(jù)車輛定員標(biāo)準(zhǔn)，站席密度為6人/m2,因此設(shè)計(jì)載客最大密度是5~6人/m2,但即在5~6人/m2的區(qū)間不宜大于全線區(qū)間數(shù)量的20%（或全線長(zhǎng)度的20%)。若全線運(yùn)行1h,則列車站席最大擁擠度(5~6人/m2)的區(qū)間最長(zhǎng)運(yùn)行時(shí)間應(yīng)為12min?？梢宰鳛閾頂D度的忍耐度標(biāo)準(zhǔn)。行車密度必然降低，為保證一定行車密度和行車安全，權(quán)衡之下，提出不應(yīng)小于10對(duì)/h,不應(yīng)小于6對(duì)/h。由此可見(jiàn)，在平交路口的地面交通量也將受到限制，交通量過(guò)大時(shí)，不或限制道路交通通行量。第四十七條闡述了車站服務(wù)與安全管理的規(guī)定。一～二、闡述車站管理是為乘客服務(wù)，并提高服務(wù)水平。其任務(wù)：一是引導(dǎo)服務(wù)———采障車站及乘客安全。三、近年來(lái)，多處地鐵車站發(fā)生外人由車站進(jìn)入?yún)^(qū)間的事件。為此強(qiáng)調(diào)在正常運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，驗(yàn)，對(duì)于提高服務(wù)水平、降低管理成本是十分有益的，應(yīng)予積極推廣、不斷探索。53第四十八條闡述了票務(wù)管理的規(guī)定。據(jù)當(dāng)前國(guó)內(nèi)外票務(wù)管理先進(jìn)模式，有利于對(duì)不同時(shí)段的客流數(shù)量，不同乘距進(jìn)行自動(dòng)統(tǒng)計(jì)，收入自動(dòng)清算。普遍采用全封閉式、半封閉式、計(jì)程、計(jì)時(shí)、IC卡、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，技票作為過(guò)渡