城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行圖培訓(xùn)教材

城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行圖培訓(xùn)教材

培訓(xùn)目標(biāo)：通過(guò)本章學(xué)習(xí)，使學(xué)員對(duì)城市軌道交通列車(chē)

運(yùn)行圖有較全面的認(rèn)識(shí)。要求學(xué)員掌握列車(chē)運(yùn)行圖的要素、

編制方法和相關(guān)指標(biāo)的計(jì)算方法，掌握實(shí)際運(yùn)行圖的繪制方

法。

列車(chē)運(yùn)行圖是軌道交通行車(chē)組織工作的綜合性計(jì)劃，是

城市軌道交通及輕軌行車(chē)組織工作的基礎(chǔ)，由它規(guī)定各次列

車(chē)占用區(qū)間的順序和時(shí)間，列車(chē)在各個(gè)車(chē)站的到發(fā)及通過(guò)時(shí)

刻，區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，停站時(shí)分，折返站列車(chē)折返作業(yè)時(shí)分，

列車(chē)出入車(chē)輛段時(shí)分，設(shè)備保養(yǎng)維修時(shí)分和司機(jī)作息時(shí)間

等。列車(chē)運(yùn)行圖不僅把沿線各車(chē)站、線路、供電、車(chē)輛、通

信信號(hào)等技術(shù)設(shè)備的運(yùn)用聯(lián)合成一個(gè)統(tǒng)一的整體，而且把所

有與行車(chē)有關(guān)的部門(mén)和單位都組織起來(lái)，嚴(yán)格地按一定程序

有條不紊地進(jìn)行工作，從而保證列車(chē)安全、正點(diǎn)運(yùn)行。

列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表是根據(jù)列車(chē)運(yùn)行圖的規(guī)定，以表格的形

式表示各次列車(chē)在車(chē)站到、發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。

第一節(jié)列車(chē)運(yùn)行圖的表示方法及分類(lèi)

一、列車(chē)運(yùn)行圖的圖形表示方法

列車(chē)運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理對(duì)列車(chē)運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系的

圖解表示，因而實(shí)際上它是對(duì)列車(chē)運(yùn)行時(shí)空過(guò)程的圖解。在

列車(chē)運(yùn)行圖上，對(duì)列車(chē)運(yùn)行時(shí)空過(guò)程的圖解可以有兩種不同

的形式。其一為以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離。這時(shí),

列車(chē)運(yùn)行圖上的水平線表示分界點(diǎn)的中心線，水平線間的間

距表示分界點(diǎn)間的距離；垂直線表示時(shí)間。其二為以橫坐標(biāo)

表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。這時(shí)，列車(chē)運(yùn)行圖上的水平線

表示時(shí)間；垂直線表示分界點(diǎn)中心線，垂直線間的間距表示

分界點(diǎn)間的距離。

如圖1-1某城市軌道交通運(yùn)行圖。列車(chē)運(yùn)行線與水平線

的交點(diǎn)，就是列車(chē)在每個(gè)車(chē)站到、發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。所有表

示時(shí)刻的數(shù)字，都填寫(xiě)在列車(chē)運(yùn)行線與橫線相交的鈍角內(nèi)。

列車(chē)通過(guò)車(chē)站的時(shí)刻，一般填寫(xiě)在出站一端的鈍角內(nèi)。為區(qū)

別不同的列車(chē)，如專(zhuān)運(yùn)列車(chē)，客運(yùn)列車(chē)，施工列車(chē)等，列車(chē)

運(yùn)行線分別采用不同的符號(hào)表示，并在每條運(yùn)行線上標(biāo)明列

車(chē)的車(chē)次。

圖1-1列車(chē)運(yùn)行圖

1.縱坐標(biāo)：表示時(shí)間變量，按要求用一定的比例進(jìn)行

時(shí)間劃分。

2.橫坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用

規(guī)定的比例，以車(chē)站中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)（在實(shí)施

設(shè)計(jì)運(yùn)行圖時(shí)，以區(qū)間運(yùn)行時(shí)分來(lái)確定各車(chē)站中心線位置）O

3.水平線：是一族平行的等分線，表示時(shí)間等分段。

4.垂直線：是一族平行的不等分線，表示各個(gè)車(chē)站中

心線所在的位置。

5.斜線：列車(chē)運(yùn)行線，一般以上斜線表示上行列車(chē)，

下斜線表示下行列車(chē)。

6.在列車(chē)運(yùn)行圖上，列車(chē)運(yùn)行線與車(chē)站的交點(diǎn)即表示

該列車(chē)到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻。由于城市軌道交通列車(chē)停

站時(shí)間較短，一般不標(biāo)明到、發(fā)不同時(shí)間。

7.在列車(chē)運(yùn)行圖上，每個(gè)列車(chē)均有不同的車(chē)號(hào)與車(chē)次。

一般按不同的列車(chē)類(lèi)別規(guī)定代號(hào)與列車(chē)號(hào)。如專(zhuān)運(yùn)列車(chē)、客

運(yùn)列車(chē)、施工列車(chē)等；按發(fā)車(chē)順序編列車(chē)車(chē)次，上行采用雙

數(shù)，下行采用單數(shù)。ATC方式運(yùn)行時(shí)，采用列車(chē)運(yùn)行目的

地站代號(hào)編制。

為了適應(yīng)使用上的不同需要，列車(chē)運(yùn)行圖按時(shí)間劃分方法

的不同，可有如下四種格式：

(1)一分格運(yùn)行圖。它的橫軸以Imin為單位用細(xì)豎線加

以劃分，10分鐘格和小時(shí)格用較粗的豎線表示。

(2)二分格運(yùn)行圖(圖1—2(a))。它的橫軸以2min為單位

用細(xì)豎線加以劃分，10分鐘格和小時(shí)格用較粗的豎線表示。

圖1—2(a)二分格運(yùn)行圖

圖1—2(b)十分格運(yùn)行圖

(3)十分格運(yùn)行圖(圖1—2(b))。它的橫軸以lOmin為

單位用細(xì)豎線劃分，半小時(shí)格用虛線表示，小時(shí)格用較粗的

豎線表示。

(4)五分格運(yùn)行圖(圖1—3)。它的橫軸以5min為單位

圖1—3五分格運(yùn)行圖

二、列車(chē)運(yùn)行圖的分類(lèi)

按使用范圍以及線路的技術(shù)設(shè)備(如單線、復(fù)線)和列車(chē)

運(yùn)行速度、上下行方向的列車(chē)數(shù)量、列車(chē)的運(yùn)行方式等條件,

列車(chē)運(yùn)行圖可以分為多種不同類(lèi)型的列車(chē)運(yùn)行圖。

1.按照區(qū)間正線數(shù)

(1)單線運(yùn)行圖。在單線區(qū)段，上下行方向列車(chē)都在同一

正線上運(yùn)行，因此，兩個(gè)方向列車(chē)必須在車(chē)站上進(jìn)行交會(huì)，

如圖1—所示。

圖1—4單線成對(duì)平

行運(yùn)行圖

(2)雙線運(yùn)行圖。在雙線區(qū)段，上下行方向列車(chē)在各自的

正線上運(yùn)行，因此，上下行方向列車(chē)的運(yùn)行互不干擾，可以

在區(qū)間內(nèi)或車(chē)站上交會(huì)。但列車(chē)的越行必須在車(chē)站上進(jìn)行，

如圖1—5所示。

(3)單雙線運(yùn)行圖。在有部分雙線的區(qū)段，單線區(qū)間和雙

線區(qū)間各按單線運(yùn)行圖和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫(huà)運(yùn)行線，如

圖1—6所示。

012340___1234

圖1—5雙線成對(duì)平行運(yùn)行圖

圖1—6單雙線運(yùn)行圖

2.按照列車(chē)運(yùn)行速度

(1)平行運(yùn)行圖。在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車(chē)的運(yùn)行速

度相同，且列車(chē)在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過(guò)的運(yùn)行方式也

相同，因而列車(chē)運(yùn)行線相互平行，如圖1一和圖1—5所示。

(2)非平行運(yùn)行圖。在運(yùn)行圖上鋪有各種不同速度的列車(chē),

且列車(chē)在區(qū)間兩端站的到、發(fā)或通過(guò)的運(yùn)行方式不同，因而

列車(chē)運(yùn)行線不相平行，如圖1—7所示。

678910

圖1—7單線非平行運(yùn)

行圖

3.按照上下行方向列車(chē)數(shù)

(1)成對(duì)運(yùn)行圖。這是上下行方向列車(chē)數(shù)相等的列車(chē)運(yùn)行

圖，如圖1—和圖1—5所示。

(2)不成對(duì)運(yùn)行圖。這是上下行方向列車(chē)數(shù)不相等的列車(chē)

運(yùn)行圖，如圖1—8所示。

4.按照同方向列車(chē)運(yùn)行方式

(1)連發(fā)運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車(chē)的運(yùn)行以

站間區(qū)間為間隔。單線區(qū)段采用這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一

組列車(chē)之間不能鋪畫(huà)對(duì)向列車(chē)，如圖1—8所示。

(2)追蹤運(yùn)行圖。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車(chē)的運(yùn)行以

閉塞分區(qū)為間隔，在裝有自動(dòng)閉塞的單線或雙線區(qū)段上采

用，如圖1—9所示。

圖1—8單線不成對(duì)運(yùn)行圖

圖1—9雙線追蹤非平行運(yùn)行圖

應(yīng)該指出，上述分類(lèi)都是針對(duì)列車(chē)運(yùn)行圖的某一特點(diǎn)而加

以區(qū)別的。實(shí)際上，每張列車(chē)運(yùn)行圖都具有多方面的特點(diǎn)，

例如某一區(qū)段的列車(chē)運(yùn)行圖（圖1—9）,它既是雙線的、非平

行的，又是追蹤的。

第二節(jié)列車(chē)運(yùn)行圖的要素

列車(chē)運(yùn)行圖雖有各種不同的類(lèi)型，但它總是由一些基本要

素所組成的。因此，在編制列車(chē)運(yùn)行圖之前，必須首先確定

組成列車(chē)運(yùn)行圖的各項(xiàng)要素。

列車(chē)運(yùn)行圖要素包括：最小行車(chē)間隔時(shí)間；列車(chē)在車(chē)站的停

站時(shí)間；列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分；列車(chē)運(yùn)行折返方式與折返作業(yè)

時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；列車(chē)運(yùn)送速度；行車(chē)通過(guò)能力；列車(chē)編組與車(chē)輛

配置和追蹤列車(chē)間隔時(shí)間等。

1.最小行車(chē)間隔時(shí)間

縮短行車(chē)間隔時(shí)間可以減少乘客在站候車(chē)時(shí)間，有利于

提高服務(wù)質(zhì)量，增大對(duì)乘客的吸引力，也有利于減少列車(chē)編

組輛數(shù)，節(jié)省工程投資。但是，縮小行車(chē)間隔時(shí)間受到多種

因素的制約。

一般說(shuō)來(lái)，行車(chē)間隔時(shí)間的極小值取決于信號(hào)系統(tǒng)、車(chē)

輛性能、折返能力、停站時(shí)間等諸多因素，在有先進(jìn)技術(shù)設(shè)

備和足夠工程投資作保證的前提下，停站時(shí)間往往成為最重

要的制約因素，因?yàn)樵诟叻逍r(shí)內(nèi)，線路上個(gè)別車(chē)站的乘客

集散量可能特別大，導(dǎo)致列車(chē)在該站的上、下車(chē)時(shí)間較長(zhǎng)。

一般來(lái)說(shuō)，最長(zhǎng)停站時(shí)間控制在30s左右時(shí)，該線最小行車(chē)

間隔時(shí)間可定為2mirio按此可計(jì)算線路最大運(yùn)輸能力和編制

列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表，當(dāng)然在列車(chē)運(yùn)行秩序稍有紊亂時(shí)，信號(hào)系

統(tǒng)和列車(chē)折返系統(tǒng)應(yīng)有能力進(jìn)一步縮短行車(chē)間隔時(shí)間，使列

車(chē)運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常。

2.停站時(shí)間

列車(chē)停站時(shí)間長(zhǎng)短服從于乘客乘降的需要，因而主要取

決于車(chē)站的乘客集散量、車(chē)輛的車(chē)門(mén)數(shù)和座位布置以及車(chē)站

的疏導(dǎo)與管理措施等。

由于乘客發(fā)生量在時(shí)間上的不均衡性，以及乘客在列車(chē)

各節(jié)車(chē)廂內(nèi)分布的不均衡性，列車(chē)停站時(shí)間除了考慮旅客

上、下車(chē)時(shí)間（據(jù)實(shí)測(cè)資料表明，每名乘客上、下車(chē)約需0.6s）

和開(kāi)關(guān)車(chē)門(mén)反應(yīng)時(shí)間以及動(dòng)作時(shí)間（約需6s）外，還應(yīng)有一

定的富余量。這往往使得列車(chē)停站時(shí)間成為列車(chē)最小行車(chē)間

隔時(shí)間的制約因素，而且停站時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)降低列車(chē)旅行速

度。因此，車(chē)站應(yīng)采取積極的疏導(dǎo)和管理措施，包括列車(chē)上

的報(bào)站廣播等設(shè)施，讓上、下車(chē)旅客提前作好準(zhǔn)備，以免延

誤乘降。一般來(lái)講，列車(chē)停站時(shí)間應(yīng)控制在30s以下。

有時(shí)，為更好地組織列車(chē)運(yùn)行秩序和提高運(yùn)用效率，列

車(chē)在沿線不同車(chē)站也可考慮不同停站方式。譬如在早、晚高

峰小時(shí)內(nèi)，若客流集散地比較集中，就可以突破站站停車(chē)的

方式，不停車(chē)通過(guò)某些客流量較小的車(chē)站，以加快旅客送達(dá)

速度和列車(chē)的回空。

3.列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分

列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車(chē)在兩相鄰車(chē)站之間的運(yùn)行時(shí)

間標(biāo)準(zhǔn)，它由行車(chē)部門(mén)和車(chē)輛部門(mén)采用計(jì)算和實(shí)際試驗(yàn)相結(jié)

合的方法進(jìn)行查定。列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分按車(chē)站中心線之間的

距離計(jì)算。

由于列車(chē)運(yùn)行上下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車(chē)

重量有所不同，所以列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按上下行方向分別

查定。止匕外，列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分還應(yīng)根據(jù)列車(chē)在每一區(qū)間兩

個(gè)車(chē)站上不停車(chē)通過(guò)和停車(chē)兩種情況分別查定。列車(chē)不停車(chē)

通過(guò)兩個(gè)相鄰車(chē)站所需的區(qū)間運(yùn)行時(shí)分稱(chēng)為純運(yùn)行時(shí)分。列

車(chē)到站停車(chē)的停車(chē)附加時(shí)分和停站后出發(fā)的起動(dòng)附加時(shí)分，

應(yīng)根據(jù)列車(chē)重量以及進(jìn)出站線路平面、縱斷面條件查定。例

如A一B區(qū)間的上行純運(yùn)行時(shí)間t,=4min;下行純運(yùn)行時(shí)間

t=5min;A站和B站起動(dòng)附加時(shí)間均為1分鐘，即瑁=瑁=lmin;

A站和B站停車(chē)附加時(shí)間均為0.5分鐘，BP=^=0.5min,則

A-B區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分可以縮寫(xiě)為：

上行：4產(chǎn)下行:5；$

4.折返方式與折返時(shí)間

列車(chē)的折返首先涉及一個(gè)是否所有列車(chē)都在線路上全

線運(yùn)行的問(wèn)題，由于各區(qū)間斷面客流量一般是不均衡的，個(gè)

別線路甚至相差較大。如果按照最大斷面客流量開(kāi)行一種列

車(chē)，將使車(chē)輛客位利用率不高，造成一定程度的浪費(fèi)，所以

應(yīng)視線路的具體情況采用長(zhǎng)短交路相結(jié)合的組織方法，不僅

提高列車(chē)和車(chē)輛運(yùn)用效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，避免了運(yùn)能虛靡,

同時(shí)還可給乘客帶來(lái)極大方便。

短交路的起止點(diǎn)車(chē)站一般為中間折返站，如果線路一端

客流特大時(shí)，短交路也可能在終端站折返。中間折返站的設(shè)

置要考慮車(chē)站兩端區(qū)間斷面客流量的差別，同時(shí)還要顧及不

同種類(lèi)列車(chē)間客位利用率的均衡性。在短交路中，短途乘客

會(huì)上長(zhǎng)交路列車(chē)，但長(zhǎng)途乘客不會(huì)上短交路列車(chē)，這種乘客

心理會(huì)導(dǎo)致長(zhǎng)交路列車(chē)負(fù)荷偏重，短交路的列車(chē)又較空閑，

或者引起乘客在站臺(tái)的多余滯留和不必要的換乘。因此，短

交路不宜過(guò)短，而且同時(shí)開(kāi)行的列車(chē)種類(lèi)不宜超過(guò)兩種。高

峰小時(shí)內(nèi)為保證乘客上下班，不因誤乘短交路列車(chē)而滯留在

中間站臺(tái)上，應(yīng)適當(dāng)減少短交路列車(chē)開(kāi)行數(shù)量。

列車(chē)運(yùn)行到終端站或?qū)Χ探宦范粤熊?chē)運(yùn)行到中間折

返站時(shí)，要進(jìn)行列車(chē)折返作業(yè)，列車(chē)折返方式根據(jù)折返線的

布置可分為站前折返、站后折返以等。

不同的折返布置形式，列車(chē)折返所需時(shí)間是不同的。折

返時(shí)間受折返線的形式、列車(chē)長(zhǎng)度、列車(chē)制動(dòng)力、信號(hào)設(shè)備

及駕駛員操作水平等諸多因素的影響。在所要求的列車(chē)行車(chē)

間隔時(shí)間小于列車(chē)折返所需時(shí)間時(shí)，必須采取其他措施，如

在折返線預(yù)置另一列車(chē)進(jìn)行周轉(zhuǎn)或在該站配備調(diào)車(chē)司機(jī)，避

免原司機(jī)在折返線從車(chē)尾步行到車(chē)首，延長(zhǎng)折返時(shí)間。

列車(chē)折返時(shí)間有純折返時(shí)間和全折返時(shí)間兩種。

純折返時(shí)間是指列車(chē)從折返站一側(cè)站臺(tái)發(fā)車(chē)（開(kāi)往折返

線）時(shí)始，至完成折返到達(dá)另一側(cè)站臺(tái)時(shí)止的時(shí)間。

全折返時(shí)間是指列車(chē)從折返站一側(cè)站臺(tái)發(fā)車(chē)（開(kāi)往折返

線）時(shí)始，至折返后在另一側(cè)站臺(tái)上客完畢發(fā)車(chē)時(shí)止的時(shí)間

（即包含在始發(fā)站停車(chē)等待上客的時(shí)間）。

5.列車(chē)運(yùn)送速度

城市軌道交通的優(yōu)越性之一就是列車(chē)運(yùn)送速度快，約為

公共汽車(chē)和無(wú)軌電車(chē)的一倍，可以大大節(jié)省乘客的旅行時(shí)

間，同時(shí)列車(chē)運(yùn)送速度快，則車(chē)輛周轉(zhuǎn)快，有利于減少車(chē)輛

配備數(shù)，節(jié)省設(shè)備投資。

在實(shí)際工作中，通常把速度分為4個(gè)不同的概念，即運(yùn)

送速度、運(yùn)行速度、技術(shù)速度和旅行速度。

運(yùn)送速度是列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線路上運(yùn)載乘客時(shí)的速度（包括

列車(chē)在各中間站的停站時(shí)間）;

運(yùn)行速度是在列車(chē)運(yùn)行時(shí)間中扣除加減速附加時(shí)間和

在站停車(chē)時(shí)間后計(jì)算所得；

技術(shù)速度則是在列車(chē)運(yùn)行時(shí)間中扣除在站停車(chē)時(shí)間后

計(jì)算所得；

旅行速度即指列車(chē)運(yùn)營(yíng)速度，它是列車(chē)在區(qū)段或線路內(nèi)

運(yùn)行的平均速度。

列車(chē)技術(shù)速度與車(chē)輛性能，信號(hào)設(shè)備和線路條件等因素

有關(guān)，但在技術(shù)速度既定的條件下，列車(chē)運(yùn)送速度還與線路

平均站間距密切相關(guān)，站間距短，則列車(chē)運(yùn)送速度較低。其

原因是站間距短，不僅列車(chē)運(yùn)行速度受到限制，而且會(huì)增加

總的停站時(shí)間和加減速附加時(shí)間。雖然站間距短可能減少乘

客步行入站候車(chē)時(shí)間，但會(huì)延長(zhǎng)乘客在列車(chē)上的旅行時(shí)間，

并會(huì)大大增加投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。國(guó)外，特別是歐洲早期修建

的城市軌道交通，站間距一般偏短，最短的只有400nl左右,

但近年來(lái)新建的城市軌道交通及輕軌線路站間距有變長(zhǎng)的

趨勢(shì)，其范圍大致是800?2400m,平均為1600m。

6.行車(chē)通過(guò)能力

軌道交通系統(tǒng)的通過(guò)能力指每小時(shí)通過(guò)線路的列車(chē)數(shù)，

是一個(gè)綜合指標(biāo)，取決于線路技術(shù)條件、信號(hào)系統(tǒng)、車(chē)輛性

能、折返能力、停站時(shí)間、乘客素質(zhì)和管理水平等諸多因素。

根據(jù)客流量的需要，通過(guò)能力一般可按每小時(shí)20?30對(duì)考

慮，即行車(chē)間隔時(shí)間為2?3min,必要時(shí)應(yīng)預(yù)留進(jìn)一步縮小

行車(chē)間隔的潛力。

7.列車(chē)編組與車(chē)輛配置

根據(jù)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)客運(yùn)量、車(chē)輛定員數(shù)和通過(guò)能力，可計(jì)

算出車(chē)輛運(yùn)行的編組方式。高峰小時(shí)內(nèi)每班次列車(chē)的平均載

客量應(yīng)為系統(tǒng)設(shè)計(jì)客運(yùn)量與通過(guò)能力之比。由每班次列車(chē)的

平均載客量除以車(chē)輛定員數(shù)，便可分別得到列車(chē)的編掛車(chē)

數(shù)。至于車(chē)輛定員數(shù)，目前一些發(fā)達(dá)國(guó)家的輕軌、城市軌道

交通運(yùn)營(yíng)計(jì)劃按站立4?6人/nr標(biāo)準(zhǔn)來(lái)考慮。結(jié)合我國(guó)具

體國(guó)情，人口多，乘車(chē)難，舒適度不能要求過(guò)高，站立標(biāo)準(zhǔn)

可按6人/m,定員，考慮超員情況，按9人/m?確定為宜。

由線路長(zhǎng)度、設(shè)計(jì)客流量、列車(chē)載客量和與之相應(yīng)的行

車(chē)間隔及列車(chē)在終點(diǎn)站的折返時(shí)間，并假定高峰期間列車(chē)采

取全程運(yùn)行方式，便可推算出運(yùn)行列車(chē)數(shù)。配置車(chē)輛總數(shù)應(yīng)

按適當(dāng)比例考慮備用車(chē)數(shù)和檢修車(chē)數(shù)，以保證客運(yùn)工作的正

常進(jìn)行。

8.追蹤列車(chē)間隔時(shí)間

(1)追蹤列車(chē)間隔時(shí)間的意義

在自動(dòng)閉塞區(qū)段，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或兩列

以上列車(chē)，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，稱(chēng)為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行

列車(chē)之間的最小間隔時(shí)間，稱(chēng)為追蹤列車(chē)間隔時(shí)間I,如圖

1—10所示。追蹤列車(chē)間隔時(shí)間，決定于同方向列車(chē)間隔距

離、列車(chē)運(yùn)行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類(lèi)型。

雙線區(qū)間單線區(qū)間

圖1—10追蹤列車(chē)間隔時(shí)間

圖

(2)移動(dòng)自動(dòng)閉塞追蹤列車(chē)間隔時(shí)間計(jì)算原理

移動(dòng)自動(dòng)閉塞是在確保行車(chē)安全前提下，以使追蹤列車(chē)間

的間隔達(dá)到最小為目標(biāo)，以車(chē)站控制裝置和機(jī)車(chē)控制裝置為

中心的一個(gè)閉塞控制系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)下，區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的每

一列車(chē)均與前方站的中心控制裝置周期性地保持高可靠度

的通訊聯(lián)系；車(chē)站中心控制裝置接到列車(chē)信息后，根據(jù)列車(chē)

牽引特性曲線及區(qū)間相關(guān)參數(shù)，解算出每一追蹤列車(chē)的允許

最大運(yùn)行速度發(fā)送給列車(chē)，而對(duì)于接近進(jìn)站的列車(chē)，則根據(jù)

調(diào)度命令發(fā)出該列車(chē)進(jìn)站及進(jìn)入股道等信號(hào)。移動(dòng)自動(dòng)閉塞

系統(tǒng)在我國(guó)已取得一定的研究成果。

采用移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)可以有效地壓縮追蹤列車(chē)間隔時(shí)

間，提高區(qū)間通過(guò)能力。在移動(dòng)自動(dòng)閉塞區(qū)間，追蹤列車(chē)間

隔時(shí)間如圖1—n所示。據(jù)此，在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行的追蹤列車(chē)間

隔時(shí)間/追可按下式計(jì)算：

圖1—11移動(dòng)自動(dòng)閉塞追蹤列

車(chē)間隔圖

/.g=o.06褊+'列+'安+琳（min）

式中褊一一列車(chē)制動(dòng)距離，m；

/安一一系統(tǒng)安全防護(hù)距離，m；

加---列車(chē)動(dòng)態(tài)信息傳輸時(shí)間，mino

第三節(jié)列車(chē)運(yùn)行圖的編制

一、列車(chē)運(yùn)行圖的編制要求和步驟

城市軌道交通列車(chē)均為可載客列車(chē)，在車(chē)站只進(jìn)行乘客

上下車(chē)的客運(yùn)作業(yè)，而且不存在車(chē)輛解體、編組和車(chē)輛技術(shù)

作業(yè)及跨線運(yùn)輸?shù)葐?wèn)題，列車(chē)行車(chē)密度較高。

在新線開(kāi)通或線路客流量、技術(shù)設(shè)備和行車(chē)組織方式發(fā)

生變化時(shí)都需編制列車(chē)運(yùn)行圖。其編制要求和步驟如下：

（一）編圖要求

1.保證列車(chē)運(yùn)行的安全。

2.迅速、便利地運(yùn)送旅客，最大限度地節(jié)約旅客在途

時(shí)間，包括在站候車(chē)、隨車(chē)運(yùn)行及中轉(zhuǎn)換乘等。

3.充分利用線路通過(guò)能力，經(jīng)濟(jì)合理地使用車(chē)輛設(shè)備,

安排施工維修時(shí)間。

4.保證列車(chē)運(yùn)行與車(chē)站客運(yùn)作業(yè)過(guò)程的協(xié)調(diào)。

5.合理安排乘務(wù)人員作息時(shí)間。

（二）編圖步驟

1.按編制要求和目標(biāo)確定編制的注意事項(xiàng)。

2.收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)查、研究和試驗(yàn)。

3.總結(jié)分析現(xiàn)行列車(chē)運(yùn)行圖的完成情況和存在問(wèn)題，提

出改進(jìn)意見(jiàn)。

4.確定全日行車(chē)計(jì)劃。

5.計(jì)算所需運(yùn)用列車(chē)數(shù)量。

6.計(jì)算運(yùn)行圖所需的各項(xiàng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

7.確定列車(chē)運(yùn)行圖草圖。

8.聽(tīng)取行車(chē)相關(guān)部門(mén)和車(chē)輛部門(mén)的意見(jiàn)，對(duì)列車(chē)運(yùn)行方

案進(jìn)行調(diào)整。

9.根據(jù)列車(chē)運(yùn)行方案編制列車(chē)運(yùn)行圖、列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表

和執(zhí)行說(shuō)明。

10.全面檢查列車(chē)運(yùn)行圖的編制質(zhì)量，計(jì)算列車(chē)運(yùn)行圖的

各項(xiàng)指標(biāo)。

11.將編制完畢的列車(chē)運(yùn)行圖、時(shí)刻表和執(zhí)行說(shuō)明上報(bào)審

核，經(jīng)批準(zhǔn)后執(zhí)行。

二、列車(chē)運(yùn)行圖的編制方法

(一)客流調(diào)查與分析

1.客流分析

城市軌道交通的客流是動(dòng)態(tài)性質(zhì)的，它因時(shí)因地而變

化，但這種變化歸根結(jié)底是有關(guān)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、生活

方式以及軌道交通系統(tǒng)本身特點(diǎn)的反映。

在軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，對(duì)客流動(dòng)態(tài)實(shí)行經(jīng)常的監(jiān)

督和系統(tǒng)的分析，掌握客流現(xiàn)狀與客流變化規(guī)律是軌道交通

系統(tǒng)行車(chē)組織工作和客運(yùn)組織工作得以順利進(jìn)行的前提。

分析軌道交通系統(tǒng)客流的動(dòng)態(tài)性質(zhì)及和運(yùn)營(yíng)組織的關(guān)

系，客流主要有以下4種變化：

(1)小時(shí)客流量在一日內(nèi)的變化

小時(shí)客流量是用以確定城市軌道交通出入口、通道等設(shè)

備容量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，尤其是在計(jì)算全日行車(chē)計(jì)劃和車(chē)輛配備

計(jì)劃時(shí)。

小時(shí)客流量隨城市生活的節(jié)奏變化在一日之內(nèi)呈起伏

波狀圖形，夜間客流量稀少，黎明前后漸增，上班或上學(xué)時(shí)

間達(dá)到高峰，以后客流漸減，至下班或放學(xué)時(shí)間又出現(xiàn)第二

個(gè)高峰，進(jìn)入晚間客流又逐漸減少，如此起伏驟增驟減，顯

示了程度不同的客流規(guī)律。

全日分時(shí)最大斷面客流量是確定軌道交通系統(tǒng)全日行

車(chē)計(jì)劃和車(chē)輛配備計(jì)劃的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

車(chē)站單向高峰小時(shí)客流量是確定車(chē)站出入口、樓梯、售

檢票設(shè)備數(shù)量、計(jì)算站臺(tái)、樓梯、通道寬度和配備車(chē)站定員

的依據(jù)。當(dāng)車(chē)站設(shè)備的數(shù)量、容量不夠時(shí)，會(huì)給行車(chē)秩序、

站廳秩序、乘車(chē)秩序和乘客的安全帶來(lái)不利的影響。

小時(shí)客流量的分析不準(zhǔn)，也會(huì)給行車(chē)、乘降工作帶來(lái)不

利影響。必須指出，在高峰小時(shí)內(nèi)客流分布也是不均衡的，

一日內(nèi)小時(shí)客流量的調(diào)查資料顯示，還存在著一個(gè)20min左

右的超高峰期，這個(gè)因素應(yīng)加以注意。

（2）全日客流量在一周內(nèi)的變化

由于人的活動(dòng)規(guī)律是以周為循環(huán)的，星期天（雙休日）

大多數(shù)人休息在家，在以通勤、通學(xué)客流為主的軌道交通線

路上，客流量有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌

道交通線路上，客流量有所增加。全日客流量在一周之內(nèi)呈

有規(guī)律性的變化。從運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性考慮，應(yīng)根據(jù)不同的客流量

在一周內(nèi)實(shí)行不同的全日行車(chē)計(jì)劃。

另外，星期一的早高峰小時(shí)和周末（星期六或星期五）

的晚高峰小時(shí)客流量，均高于一周內(nèi)的其它相應(yīng)高峰小時(shí)客

流量。在節(jié)假日的前、后一天也存在類(lèi)似客流量的增減。為

適應(yīng)這種短期內(nèi)客流的變化，運(yùn)營(yíng)部門(mén)要制定相應(yīng)的措施。

（3）客流的不均衡性

主要有以下3個(gè)方面（設(shè)a為不均衡系數(shù)）：

①上下行客流的不均衡系數(shù)a?

〃=max思x、AL）

「（猛+心）/2

式中“X、AL—分別為上行、下行最大斷面客流量（人）

當(dāng)aI較大時(shí)，即在上下行方向最大斷面客流量不均衡的

情況下，直線走向（需要折返）的軌道交通線路要做到經(jīng)濟(jì)

合理地配備運(yùn)力比較困難，而在環(huán)形軌道交通線路上則常采

用內(nèi)外環(huán)線路安排不同運(yùn)力的方法來(lái)解決，即在環(huán)線軌道交

通上可分別上下行安排不同的運(yùn)力與此相適應(yīng)。

②斷面客流的不均衡系數(shù)a2

七一5

式中Amax---單向最大斷面客流量（人）；

Ai——單向斷面分時(shí)客流量（人）；

n——軌道交通所設(shè)區(qū)間數(shù)量。

當(dāng)a2較大時(shí)，即在斷面客流量不均衡時(shí)，運(yùn)營(yíng)部門(mén)常采

用在客流量較大的區(qū)段加開(kāi)區(qū)段列車(chē)的措施，但在行車(chē)密度

很大的情況下，加開(kāi)列車(chē)會(huì)有一定難度，而且加開(kāi)區(qū)段列車(chē)

對(duì)運(yùn)營(yíng)組織和車(chē)站折返設(shè)備都會(huì)提出新的要求。

③分時(shí)客流的不均衡系數(shù)a3

Z_Anax

式中Amax---單向最大斷面客流量（人）；

Ai——單向斷面分時(shí)客流量（人）；

h——城市軌道交通全日營(yíng)業(yè)小時(shí)數(shù)（h）o

當(dāng)a3較大時(shí)，即在分時(shí)客流不均衡時(shí)，為達(dá)到運(yùn)輸組織

的合理和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性的目的，運(yùn)營(yíng)部門(mén)可考慮采用小編

組、高密度的行車(chē)組織方式，即在客流高峰時(shí)間段開(kāi)行較多

的列車(chē)以滿足運(yùn)輸需求，而在客流低谷時(shí)間段則減少開(kāi)行列

車(chē)數(shù)以提高車(chē)輛平均滿載率。

（4）客流量的其它變化

首先是客流量的季節(jié)性變化，旅游旺季，由于城市中流

動(dòng)人口的增加，會(huì)給軌道交通系統(tǒng)帶來(lái)較大的運(yùn)輸壓力。此

外，在節(jié)假日、逢到舉行重大政治、商務(wù)集會(huì)或文體活動(dòng)，

以及一些經(jīng)濟(jì)因素等都會(huì)引起有關(guān)軌道交通線路的客流量

激增。當(dāng)客流量在短期內(nèi)增加幅度較大時(shí)，軌道交通運(yùn)營(yíng)部

門(mén)要針對(duì)某些作業(yè)組織環(huán)節(jié)、某些設(shè)備的運(yùn)用方案作出局部

性的調(diào)整措施，以適應(yīng)一定時(shí)期的客流特征。

應(yīng)該看到，除了上述客流的不均衡性外，軌道交通的各

停車(chē)點(diǎn)的乘降客流量也是不均衡的。此外新的交通設(shè)施投入

運(yùn)營(yíng)，新的居住區(qū)形成規(guī)模等，又會(huì)使上述的不均衡增加了

起伏波動(dòng)性。這種客流性質(zhì)的變化是客流分析的重點(diǎn)，因?yàn)?/p>

客流的變化對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)組織帶來(lái)了新的要求。

運(yùn)輸計(jì)劃是軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織的基礎(chǔ)工作之一。從

社會(huì)服務(wù)效益看，軌道交通系統(tǒng)應(yīng)充分發(fā)揮運(yùn)量大和服務(wù)有

規(guī)律的特點(diǎn)，安全、迅速、正點(diǎn)和舒適地運(yùn)送乘客。從企業(yè)

經(jīng)濟(jì)效益看，軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)高效率和低成本。

為了達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)輸組織必須以運(yùn)輸計(jì)

劃作為基礎(chǔ)，即根據(jù)客流的特點(diǎn)，合理編制運(yùn)輸計(jì)劃，合理

調(diào)度指揮列車(chē)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)計(jì)劃運(yùn)輸。

2.客流計(jì)劃

客流計(jì)劃是對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。

它是全日行車(chē)計(jì)劃、車(chē)輛配備計(jì)劃和列車(chē)交路計(jì)劃編制的基

礎(chǔ)。在新線投入運(yùn)營(yíng)的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測(cè)資料

進(jìn)行編制；在既有運(yùn)營(yíng)線路的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流統(tǒng)

計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制。客流計(jì)劃的主要內(nèi)容包括

站間到發(fā)客流量，各站方向別上下車(chē)人數(shù)，全日、高峰小時(shí)

和低谷小時(shí)的斷面客流量，全日分時(shí)最大斷面客流量等。

客流計(jì)劃以站間到發(fā)客流量資料作為編制基礎(chǔ)，分步計(jì)

算出各站上下車(chē)人數(shù)和斷面客流量數(shù)據(jù)。表是一條有8

座車(chē)站輕軌線路的站間到發(fā)客流量斜表，根據(jù)站間到發(fā)客流

量資料可以計(jì)算出各站上下車(chē)人數(shù)，見(jiàn)表—2。根據(jù)各站上

下車(chē)人數(shù)又可計(jì)算出斷面客流量數(shù)據(jù)，見(jiàn)表『3。

在客流計(jì)劃編制過(guò)程中，高峰小時(shí)的斷面客流量可以通

過(guò)高峰小時(shí)站間到發(fā)客流量資料來(lái)計(jì)算，也可以通過(guò)全日站

間到發(fā)客流量資料來(lái)估算。在用全日站間到發(fā)客流量資料

時(shí)，在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時(shí)的斷面客流量

按占全日斷面客流量的一定比例來(lái)估算，比例系數(shù)的取值可

通過(guò)客流調(diào)查來(lái)確定。

表1-1站間到發(fā)客流斜表（人）

1ABCDEFGH計(jì)

701609755487931127237713

A

\98483369896

694172462396684781165484

B

2\502813846

566157228287476185

C560842

12\59261

772412198282491226

D597458

58\72431

466375127312146

E966473429

89\9195

930701198207568273

F487840

2284\588

125932245286134114213318

G

7370858\344

226147470518290525201574

H

805374285\99

695475185233148272303609292

計(jì)

5170313374688251454

表1-2各站上下車(chē)人數(shù)

下行上客數(shù)下行下客數(shù)車(chē)站上行上客數(shù)上行下客數(shù)

713960A069551

415047019B694240551

113287823C723310702

1018112734D1245010599

482910140E98664734

652510862F208576406

213328367G297112015

060951H574990

表1-3各區(qū)間斷面客流量（人）

下行區(qū)間上行

71396A-B69551

105881B-C103160

109386C-D106629

106866D-E104778

101522E-F99646

87185F-G85195

60951G-H57499

3.全日行車(chē)計(jì)劃

全日行車(chē)計(jì)劃是營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)

計(jì)劃，它規(guī)定了軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)地組

織運(yùn)送乘客的辦法。它又是編制列車(chē)運(yùn)行圖，計(jì)算運(yùn)營(yíng)工作

量和確定車(chē)輛配備數(shù)的基礎(chǔ)資料。全日行車(chē)計(jì)劃是根據(jù)營(yíng)業(yè)

時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)的最大斷面客流量，列車(chē)定員人數(shù)和車(chē)輛滿

載率，以及希望達(dá)到的服務(wù)水平綜合考慮編制的。

(1)營(yíng)業(yè)時(shí)間

軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)時(shí)間的安排主要考慮了兩個(gè)因素：一

是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活

動(dòng)特點(diǎn)；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要。

(2)全日分時(shí)最大斷面客流量。

全日分時(shí)最大斷面客流量，可在求出高峰小時(shí)斷面客流

量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來(lái)確定。

(3)列車(chē)定員數(shù)

列車(chē)定員數(shù)是列車(chē)編組輛數(shù)和車(chē)輛定員數(shù)的乘積。列車(chē)

編組輛數(shù)是以高峰小時(shí)最大斷面的客流量作為基本依據(jù)。在

一定的客流量情況下，采用縮短行車(chē)間隔時(shí)間，而不增加列

車(chē)編組輛數(shù)的辦法也能達(dá)到一定的運(yùn)能，但在行車(chē)密度已經(jīng)

很大的情況下，為滿足增長(zhǎng)的客流需求，增加列車(chē)編組輛數(shù)

往往成為采用的措施。這時(shí)，能否增加列車(chē)編組輛數(shù)，無(wú)疑

和軌道交通系統(tǒng)保有的運(yùn)用車(chē)輛數(shù)量有關(guān)。當(dāng)然增加列車(chē)編

組輛數(shù)也不是無(wú)限度的，它會(huì)受到車(chē)站站臺(tái)長(zhǎng)度、車(chē)輛段停

車(chē)線長(zhǎng)度和數(shù)量等因素的限制。

車(chē)輛定員的多少取決于車(chē)輛的尺寸、車(chē)廂內(nèi)座位布置方

式和車(chē)門(mén)設(shè)置數(shù)。一般的說(shuō)，在車(chē)輛限界范圍內(nèi)，車(chē)輛長(zhǎng)寬

尺寸越大載客越多，車(chē)廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要

多，車(chē)廂內(nèi)車(chē)門(mén)區(qū)較座位區(qū)載客要多。

(4)線路斷面滿載率

線路斷面滿載率是單位時(shí)間內(nèi)，通常是早高峰小時(shí)，通

過(guò)最大客流斷面的車(chē)輛載客能力被利用的百分?jǐn)?shù)。它的計(jì)算

公式如下：

尸=(Pmax/Cmax)xlOO%

式中B——線路斷面滿載率；

Pmax----------單向最大斷面客流量(人)；

cmax——高峰小時(shí)線路輸送能力(人)

考慮線路斷面滿載率這個(gè)指標(biāo)主要是為了在高峰小時(shí)，

通過(guò)車(chē)輛在部分區(qū)間超載來(lái)提高列車(chē)?yán)寐屎瓦\(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)

性。當(dāng)然，滿載率也是衡量乘客舒適程度的一個(gè)指標(biāo)。

(二)車(chē)站中心線的確定方法

在運(yùn)行圖上，以橫線表示車(chē)站中心線的位置，它可有下

列兩種確定方法：

(1)按區(qū)間實(shí)際里程的比率確定，即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車(chē)站

間實(shí)際里程的比例來(lái)確定橫線位置。采用這種方法時(shí)，運(yùn)行

圖上的站間距離完全反映實(shí)際情況，能明顯地表示出站間距

離的大小。但由于各區(qū)間線路平面和縱斷面互不一樣，列車(chē)

運(yùn)行速度有所不同，這樣列車(chē)在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線往往是一

條斜折線，既不整齊，也不易發(fā)現(xiàn)列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差

錯(cuò)，所以一般不采用這種方法。

(2)按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的比率確定，即按整個(gè)區(qū)段內(nèi)各車(chē)站

間列車(chē)運(yùn)行時(shí)分的比例來(lái)確定橫線位置。采用這種方法時(shí)，

可以使列車(chē)在整個(gè)區(qū)段的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，既整

齊美觀，也易于發(fā)現(xiàn)列車(chē)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯(cuò)，所以一般

采用這一方法。如圖1—12所示，A-B區(qū)段下行方向貨物

列車(chē)運(yùn)行時(shí)分共計(jì)為170min,采用這一方法確定橫線位置

時(shí)，首先確定技術(shù)站A、B的位置，然后在代表A站的橫線

上任取一點(diǎn)A,并以A點(diǎn)所對(duì)應(yīng)的時(shí)間為原點(diǎn)，在代表B站

的橫線上向右截取相等于170min的BF線段，得F點(diǎn)，同時(shí)

按Aa、ab、be、cd和dB區(qū)間的列車(chē)運(yùn)行時(shí)分，將BF線段

劃分為五個(gè)時(shí)間段，連結(jié)A、F兩點(diǎn)，得一斜直線。過(guò)五個(gè)

時(shí)間段端點(diǎn)作垂直線，在AF斜直線上可得交點(diǎn)，過(guò)各該交

點(diǎn)作水平線，即為代表a、b、c、d車(chē)站的橫線。

率確定車(chē)站位置示意圖

（三）計(jì)算列車(chē)單程旅行時(shí)間

列車(chē)單程旅行時(shí)間等于單程各區(qū)間列車(chē)運(yùn)行時(shí)間加沿途

各車(chē)站停站時(shí)間之總和。由于上、下行單程旅行時(shí)間不一定

相同，須分別計(jì)算作為在列車(chē)運(yùn)行圖上鋪畫(huà)上、下行列車(chē)運(yùn)

行線的依據(jù)。

由圖1—12,某運(yùn)營(yíng)線路A—M下行列車(chē)的單程旅行時(shí)間

（琛行）計(jì)算如下：

琛行N魯+＞凰

二（3+4.6+2+3.2+3.2+4.8+3.2+2+3.2+3.2+2+3.4）

+（1+0.5+0.3+0.2+0.3+0.2+0.2+0.4+0.2+0.4+0.3+0.2+0.4）

=42.4min。

例如，某運(yùn)營(yíng)線路A—M,列車(chē)在區(qū)間運(yùn)行時(shí)間（含列車(chē)

起停車(chē)附加時(shí)間）和沿途各站停站時(shí)間如圖1—13所示。

下行列車(chē)停站

10.50.30.20.30.20.20.40.20.40.30.20.4

時(shí)間（min）：

下行列車(chē)區(qū)間34.623.23.24.83.223.23.223.4

運(yùn)行時(shí)間(min)：

下行

上行列車(chē)停站

0.60.30.20.20.30.30.20.30.40.30.20.20.5

時(shí)間（min）：

上行列車(chē)區(qū)間34.323.23.44.43.52.43.23.42.23.6

運(yùn)行時(shí)間(min)：

圖1—13列車(chē)在某運(yùn)營(yíng)線路A—M的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間和沿

途各站停站時(shí)間

同理，該運(yùn)營(yíng)線路A—M上行列車(chē)的單程旅行時(shí)間（琮行）

計(jì)算如下：

琛行桔行+?上行

停站

=(3+4,3+2+3.2+3.4+4.4+3.5+2.4+3.2+3.4+2.2+3.6)

+

(0.6+0.3+0.2+0.2+0.3+0.3+0.2+0.3+0.4+0.3+0.2+0.2+0.5)

=42.6min。

（四）計(jì)算列車(chē)運(yùn)行圖的運(yùn)行周期

列車(chē)運(yùn)行圖的運(yùn)行周期（為）就是列車(chē)運(yùn)行交路所需時(shí)間,

它等于上、下行列車(chē)旅行時(shí)間與兩端折返站折返時(shí)間之和。

即：

。=琮行+以行+2X（min）

式中，琮行一一上行列車(chē)旅行時(shí)間（包括上行列車(chē)在各區(qū)間

運(yùn)行時(shí)間和各站停站時(shí)間）。

琛行一一下行列車(chē)旅行時(shí)間（包括下行列車(chē)在各區(qū)間

運(yùn)行時(shí)間和各站停站時(shí)間）。

Z4斤——列車(chē)在兩端站折返時(shí)間之和。

（五）計(jì)算平均列車(chē)運(yùn)行間隔時(shí)間

根據(jù)小時(shí)段在正線上運(yùn)營(yíng)的列車(chē)數(shù)，可以算出平均列車(chē)運(yùn)

行間隔。

例如，根據(jù)高峰小時(shí)段7:00?8:00的客流需求，A—M下

行方向需開(kāi)行列車(chē)16歹（］,則7:00?8:00的平均列車(chē)運(yùn)行間

隔是：

班啜=3萬(wàn)（min）

（六）列車(chē)識(shí)別號(hào)的組成

以南京城市軌道交通一號(hào)線為例：

列車(chē)識(shí)別號(hào)一般由兩部分組成，即：目的地碼+車(chē)次；列

車(chē)車(chē)次一般由服務(wù)號(hào)和序列號(hào)組成。

列車(chē)識(shí)別號(hào)為403_1602,其中：“403”表示目的地碼;

“1602”表示車(chē)次，車(chē)次中“16”表示服務(wù)號(hào)，“02”表示

序列號(hào)，一般上行方向?yàn)榕紨?shù)，下行方向?yàn)槠鏀?shù)。

（七）列車(chē)運(yùn)行線的圖示

列車(chē)運(yùn)行圖上的列車(chē)運(yùn)行線按其列車(chē)運(yùn)行方向的規(guī)定可

分為上行列車(chē)運(yùn)行線和下行列車(chē)運(yùn)行線。上行列車(chē)運(yùn)行線是

由左下角向右上角鋪畫(huà)的斜直線，而下行列車(chē)運(yùn)行線是由左

上角向右下角鋪畫(huà)的斜直線。

（八）列車(chē)運(yùn)行交路的圖示

列車(chē)到達(dá)終到站后，在滿足圖定列車(chē)折返作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的

基礎(chǔ)上，應(yīng)畫(huà)出該列車(chē)就近折返的列車(chē)運(yùn)行線（含車(chē)次號(hào)和

始發(fā)站時(shí)刻），將列車(chē)終到時(shí)刻與折返列車(chē)運(yùn)行線間用線段

相連接就是本次列車(chē)在該終到站的列車(chē)運(yùn)行交路圖示（如圖

1一14所示）。

圖1—14列車(chē)運(yùn)行交路圖示

三、列車(chē)運(yùn)行圖編制質(zhì)量的檢查

列車(chē)運(yùn)行圖編完后，必需對(duì)運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的

檢查。檢查的主要內(nèi)容如下：

1.上、下行的首、末端車(chē)站載客列車(chē)在站的開(kāi)車(chē)時(shí)間是

否符合運(yùn)營(yíng)時(shí)間的規(guī)定。

2.運(yùn)行圖上鋪畫(huà)的載客列車(chē)和空駛列車(chē)是否符合要求。

3.列車(chē)運(yùn)行圖上鋪畫(huà)的列車(chē)數(shù)和折返列車(chē)數(shù)是否符合要

求。

4.各時(shí)段列車(chē)運(yùn)行間隔是否符合高峰及低谷客流時(shí)段的

運(yùn)能要求。

5.列車(chē)運(yùn)行線的鋪畫(huà)是否符合規(guī)定的各項(xiàng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

6.列車(chē)在車(chē)站折返時(shí)，同時(shí)停在折返線的列車(chē)數(shù)是否超

過(guò)該站折返線數(shù)。

7.列車(chē)司機(jī)的工作和休息時(shí)間是否符合規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

8.換乘站的列車(chē)到發(fā)密度是否均衡。

9.出庫(kù)列車(chē)、回庫(kù)列車(chē)與正線運(yùn)行列車(chē)是否存在干擾。

四、列車(chē)運(yùn)行圖的指標(biāo)計(jì)算

在檢查并確認(rèn)列車(chē)運(yùn)行圖完全滿足規(guī)定的要求后，應(yīng)計(jì)算

列車(chē)運(yùn)行圖的各項(xiàng)指標(biāo)：

1.開(kāi)行列車(chē)數(shù)量。

凡列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線路上行駛一個(gè)單程，無(wú)論是全程行駛還是

短交路折返，均按一列計(jì)算。

開(kāi)行列車(chē)數(shù)二載客列車(chē)數(shù)+空駛列車(chē)數(shù)

2.技術(shù)速度。

技術(shù)速度是列車(chē)在運(yùn)行線路上運(yùn)行（不包括列車(chē)在中間站

的停站時(shí)間）的速度。列車(chē)在各區(qū)間運(yùn)行的時(shí)間包括列車(chē)啟

動(dòng)加速、在區(qū)間運(yùn)行、慢行以及制動(dòng)停車(chē)的時(shí)間，不包括城

市軌道交通列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線路上停站時(shí)間和列車(chē)在線路兩端

的折返停留時(shí)間。

技術(shù)速度=運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度/（單程行駛時(shí)間一中

途停站時(shí)間）

3.運(yùn)送速度

是列車(chē)在運(yùn)營(yíng)線路上運(yùn)載乘客時(shí)的速度（包括列車(chē)在各

中間站的停站時(shí)間），即：

運(yùn)送速度二運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度/單程行駛時(shí)間

4.運(yùn)行速度

是在列車(chē)運(yùn)行時(shí)間中扣除加減速附加時(shí)間和在站停車(chē)

時(shí)間后計(jì)算所得，即：

運(yùn)行速度=運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度/列車(chē)純運(yùn)行時(shí)間

5.旅行速度

即指列車(chē)運(yùn)營(yíng)速度，它是列車(chē)在區(qū)段或線路內(nèi)運(yùn)行的平

均速度,即:

旅行速度二運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度/（純運(yùn)行時(shí)間+起停

車(chē)附加時(shí)間+中途停站時(shí)間）

6.客運(yùn)周轉(zhuǎn)量

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量是指報(bào)告期內(nèi)乘客乘坐里程的總和。

客運(yùn)周轉(zhuǎn)量二x（入閘機(jī)檢票次數(shù)次平均運(yùn)距

7.滿載率。

滿載率是指報(bào)告期內(nèi)運(yùn)營(yíng)列車(chē)運(yùn)載乘客的平均滿載程度。

即客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與客位里程之比，表示車(chē)輛客位的利用程度。

滿載率二（客運(yùn)周轉(zhuǎn)量/客位里程）X100%

8.客位數(shù)。

客位數(shù)是指運(yùn)營(yíng)車(chē)輛的額定載客量。

客位數(shù)（客位）二乘客座位數(shù)十（車(chē)輛有效站立面

積X每平方米允許站立人數(shù)）

——客車(chē)有效站立面積允許站立人數(shù)暫按每平方

米6人計(jì)算。

9.高峰小時(shí)運(yùn)用列車(chē)數(shù)。

按早高峰和晚高峰分別計(jì)算高峰小時(shí)運(yùn)用列車(chē)數(shù)。

10.全日車(chē)輛總走行公里。

軌道交通車(chē)輛為運(yùn)送乘客在運(yùn)營(yíng)線路上所走行的里程，包

括圖定的車(chē)輛空駛里程和由于某種原因列車(chē)在中途清人或

列車(chē)在少數(shù)車(chē)站通過(guò)后仍繼續(xù)載客的車(chē)輛空駛里程。

全日車(chē)輛總走行公里=￡（旅客列車(chē)數(shù)x列車(chē)編

成輛數(shù)x列車(chē)運(yùn)行距離）

五、列車(chē)運(yùn)行圖的使用

（一）列車(chē)運(yùn)行圖使用前的準(zhǔn)備工作

為了評(píng)價(jià)新運(yùn)行圖的質(zhì)量，除了計(jì)算新運(yùn)行圖的各項(xiàng)指標(biāo)

外，還應(yīng)與現(xiàn)行運(yùn)行圖進(jìn)行比較，分析各項(xiàng)指標(biāo)提高或降低

的原因。列車(chē)運(yùn)行圖經(jīng)批準(zhǔn)后，為保證新運(yùn)行圖能按時(shí)正確

地實(shí)行，必須組織有關(guān)員工認(rèn)真學(xué)習(xí)新運(yùn)行圖，制定保證實(shí)

現(xiàn)新運(yùn)行圖的措施，并按時(shí)做好實(shí)行新運(yùn)行圖前的各項(xiàng)準(zhǔn)備

工作：

1.發(fā)布有執(zhí)行新運(yùn)行圖的命令。

2.印制并頒布列車(chē)運(yùn)行圖及列車(chē)運(yùn)行時(shí)刻表。

3.公布新舊旅客列車(chē)交替辦法及注意事項(xiàng)。

4.組織學(xué)習(xí)，使職工了解、熟悉新圖規(guī)定的要求。

5.擬定實(shí)現(xiàn)新圖的技術(shù)措施。

6.及時(shí)作好車(chē)輛和司乘人員的調(diào)配工作。

（二）公布列車(chē)時(shí)刻表

在鋪畫(huà)好列車(chē)運(yùn)行圖后，應(yīng)編制列車(chē)時(shí)刻表。編制列車(chē)時(shí)

刻表的依據(jù)是列車(chē)運(yùn)行圖及各區(qū)間上、下行列車(chē)運(yùn)行時(shí)間和

沿途各車(chē)站列車(chē)停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。簡(jiǎn)易列車(chē)時(shí)刻表可人工編

排，實(shí)施自動(dòng)監(jiān)控的列車(chē)運(yùn)行圖其列車(chē)時(shí)刻表可使用計(jì)算機(jī)

編排，并作為生成列車(chē)運(yùn)行圖使用。列車(chē)時(shí)刻表可分為載客

列車(chē)和出入場(chǎng)空駛列車(chē)兩大部分，先編排載客列車(chē)，而且上、

下行載客列車(chē)時(shí)刻表編在一起，然后再編排出入場(chǎng)的空駛列

車(chē)時(shí)刻表。各車(chē)站接到列車(chē)時(shí)刻表后，應(yīng)在實(shí)施新的列車(chē)運(yùn)

行圖之前，將首、末班載客列車(chē)時(shí)刻及換乘時(shí)刻對(duì)外通告。

第四節(jié)列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖的鋪畫(huà)和調(diào)度工作統(tǒng)計(jì)

一、實(shí)際運(yùn)行圖的作用

列車(chē)運(yùn)行實(shí)際圖，則是記載一條運(yùn)營(yíng)線路內(nèi)列車(chē)運(yùn)行實(shí)

際情況，以及列車(chē)運(yùn)行有關(guān)事項(xiàng)的圖表。

1.列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖的作用

（1）通過(guò)畫(huà)出的列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖與計(jì)劃時(shí)刻表比較，

反映列車(chē)運(yùn)行的質(zhì)量；

（2）通過(guò)列車(chē)運(yùn)行實(shí)際圖，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，便于

提早考慮采取必要的調(diào)整措施；

（3）作為計(jì)算列車(chē)運(yùn)行指標(biāo)的依據(jù)；

（4）列車(chē)運(yùn)行實(shí)際圖是分析列車(chē)運(yùn)行情況，不斷提出

改進(jìn)意見(jiàn)的重要資料。

2.列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖的鋪畫(huà)規(guī)定

（1）列車(chē)及工程車(chē)開(kāi)行均須繪畫(huà)列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖。

（2）列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖按下列要求畫(huà)出：

①列車(chē)調(diào)度員根據(jù)各報(bào)點(diǎn)站和車(chē)報(bào)告的列車(chē)到、發(fā)（通

過(guò)）時(shí)刻，畫(huà)出列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖；

②對(duì)列車(chē)、工程車(chē)或其他列車(chē)，運(yùn)行圖符號(hào)分別表示。

二、列車(chē)運(yùn)行記錄

（一）列車(chē)運(yùn)行線的表示

列車(chē)運(yùn)行線的表示見(jiàn)表1—4。

表1—4列車(chē)運(yùn)行線的表示

序列車(chē)種類(lèi)表示方法

圖例

號(hào)

1列車(chē)紅色實(shí)直線

----------O----------

U

2接觸網(wǎng)檢查及軌黑色實(shí)直線加藍(lán)圈----------X----------

道車(chē)

11

11--------

3出入段列車(chē)、回紅色實(shí)直線加紅框

空列車(chē)

4救援列車(chē)紅色實(shí)直線加2

5調(diào)試列車(chē)藍(lán)色實(shí)直線

6工程車(chē)黑色實(shí)直線

7臨時(shí)客運(yùn)列車(chē)紅色分段直線加紅

色實(shí)直線

8專(zhuān)列紅色虛線

（二）運(yùn)行圖符號(hào)

1.列車(chē)始發(fā)/X站名線;

2.列車(chē)終到V站名線；

3.列車(chē)折返站名線；

飛------站名線;

4.列車(chē)在區(qū)間停車(chē)

站名線;

5.列車(chē)在站通過(guò)站名線;

XXXX

6.列車(chē)早點(diǎn)劃紅圈，在圈內(nèi)用紅筆記早點(diǎn)時(shí)分

站名線;

7.列車(chē)晚點(diǎn)劃藍(lán)圈，在圈懶好記晚點(diǎn)時(shí)分

站名線；V

8.列車(chē)運(yùn)行中發(fā)生不正常情況時(shí)，在列車(chē)實(shí)際運(yùn)行圖

記事欄內(nèi)注明。

三、列車(chē)運(yùn)行指標(biāo)的計(jì)算

運(yùn)營(yíng)結(jié)束后，還應(yīng)計(jì)算列車(chē)運(yùn)行的指標(biāo)，統(tǒng)計(jì)相關(guān)數(shù)據(jù),

作為分析、考核調(diào)度工作的質(zhì)量，不斷提高調(diào)度工作水平，

更好的服務(wù)城市軌道交通運(yùn)輸。

（一）列車(chē)運(yùn)行指標(biāo)計(jì)算的項(xiàng)目

1.列車(chē)計(jì)劃及實(shí)際開(kāi)行列數(shù)；

2.列車(chē)正點(diǎn)率；

3.運(yùn)行圖兌現(xiàn)率；

4.列車(chē)運(yùn)營(yíng)里程。

（二）列車(chē)運(yùn)行指標(biāo)計(jì)算方法

1.列車(chē)計(jì)劃數(shù)，是指報(bào)告期內(nèi)城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行圖

規(guī)定開(kāi)行的列車(chē)數(shù)。包括空駛列車(chē)數(shù)和載客列車(chē)數(shù)。其中，

為運(yùn)營(yíng)開(kāi)行的不載客列車(chē)數(shù)為空駛列車(chē)數(shù)。

2.實(shí)際開(kāi)行列車(chē)數(shù)，是指報(bào)告期內(nèi)城市軌道交通為運(yùn)送

乘客而實(shí)際開(kāi)行的列車(chē)數(shù)。包括空駛列車(chē)數(shù)和載客列車(chē)數(shù)。

其中，為運(yùn)營(yíng)開(kāi)行的不載客列車(chē)數(shù)為空駛列車(chē)數(shù)。列車(chē)在運(yùn)

營(yíng)線路上行駛一個(gè)單程，不論線路長(zhǎng)短，是全程或是區(qū)間，

均作一列次計(jì)算。

3.列車(chē)正點(diǎn)率，是指正點(diǎn)列車(chē)數(shù)與總開(kāi)行列車(chē)數(shù)的比率。

用以表示運(yùn)營(yíng)列車(chē)按規(guī)定時(shí)間正點(diǎn)運(yùn)行的程度。

計(jì)算方法：列車(chē)正點(diǎn)率分為始發(fā)正點(diǎn)率和到達(dá)正點(diǎn)率。凡

按客流變化而抽線或加開(kāi)列車(chē)、準(zhǔn)點(diǎn)始發(fā)、準(zhǔn)點(diǎn)終到的列車(chē)

都統(tǒng)計(jì)為正點(diǎn)列車(chē)數(shù)。早點(diǎn)或晚點(diǎn)不超過(guò)規(guī)定時(shí)間的也按正

點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。

列車(chē)正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)：

（1）凡按列車(chē)運(yùn)行圖圖定車(chē)次、時(shí)間準(zhǔn)點(diǎn)始發(fā)、終到的

列車(chē)全部統(tǒng)計(jì)為正點(diǎn)列車(chē)數(shù)。早點(diǎn)或晚點(diǎn)不超過(guò)各城軌公司

規(guī)定的時(shí)間按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。

（2）由于客流變化而抽掉部分列車(chē)，調(diào)度員采取措施對(duì)

部分列車(chē)調(diào)點(diǎn)時(shí)，該部分列車(chē)按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。

（3）列車(chē)到、發(fā)、通過(guò)時(shí)刻的確認(rèn)：

①到達(dá)時(shí)刻：以列車(chē)在規(guī)定位置停穩(wěn)為準(zhǔn)。

②出發(fā)時(shí)刻：以列車(chē)由車(chē)站前進(jìn)啟動(dòng)時(shí)為準(zhǔn)。

③通過(guò)時(shí)刻：以列車(chē)最前部通過(guò)站線規(guī)定位置為準(zhǔn)。

（4）排隊(duì)晚點(diǎn)：算第一列以后無(wú)附加晚點(diǎn)，按正點(diǎn)計(jì)算。

（5）臨時(shí)加開(kāi)列車(chē)按正點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。

4.運(yùn)行圖兌現(xiàn)率，指報(bào)告期內(nèi)實(shí)際開(kāi)行列車(chē)數(shù)與運(yùn)行

圖圖定開(kāi)行列數(shù)的比率。用以表示運(yùn)行圖兌現(xiàn)的程度。

在計(jì)算中，實(shí)際開(kāi)行的列車(chē)數(shù)不包括臨時(shí)加開(kāi)的列車(chē)

數(shù)。

5.列車(chē)運(yùn)營(yíng)里程，指報(bào)告期內(nèi)運(yùn)營(yíng)列車(chē)為運(yùn)營(yíng)在線路

上行駛的全部里程。包括載客里程和空駛里程。

運(yùn)營(yíng)里程二載客里程+空駛里程

在計(jì)算運(yùn)營(yíng)里程時(shí)，采用“屬線”原則。即運(yùn)營(yíng)列車(chē)在

哪條運(yùn)營(yíng)線路上行駛，相應(yīng)的行駛里程計(jì)入哪條線路。

其中，載客里程為報(bào)告期內(nèi)運(yùn)營(yíng)列車(chē)為運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)在線路

上的載客行駛里程；空駛里程指報(bào)告期內(nèi)為運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)在線路

上的空車(chē)行駛里程。

四、調(diào)度工作的統(tǒng)計(jì)

（一）列車(chē)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)分析

1.在運(yùn)營(yíng)結(jié)束后，列車(chē)統(tǒng)計(jì)的內(nèi)容如下：

（1）計(jì)劃開(kāi)行列數(shù)；

（2）實(shí)