《城市軌道交通換乘通道客流壓力的評估實(shí)證研究》19000字（論文）

IVV城市軌道交通換乘通道客流壓力的評估實(shí)證研究摘要針對換乘車站的走路時(shí)間間隔的分析主要由各地鐵線路之間動車組的密切配合組成，最大限度通過減少旅客更換乘坐方式時(shí)間為基礎(chǔ)。依照數(shù)理化統(tǒng)計(jì)學(xué)原理針對換乘車站的行走時(shí)間進(jìn)行一定方式方法的考查，構(gòu)造出換乘地鐵車站行走時(shí)間的頻率選取適當(dāng)?shù)某闃诱{(diào)查方式，并且利用相應(yīng)的正態(tài)和對數(shù)正態(tài)分布的函數(shù)方法，針對相應(yīng)換乘地鐵車站的旅客行走時(shí)間布局進(jìn)行相應(yīng)了解，采用極大似然估計(jì)方法對相應(yīng)函數(shù)采取調(diào)查。最終，本篇論文主要以重慶地鐵兩出口換乘方式進(jìn)行論述，針對相應(yīng)方式方法進(jìn)行必要的可行性研究，得出相應(yīng)結(jié)論。關(guān)鍵詞：走行時(shí)間，數(shù)理統(tǒng)計(jì)，抽樣調(diào)查，正態(tài)分布，兩路口。目錄第一章緒論 緒論1.1研究的背景及意義1.1.1研究背景如何選擇較為便利的運(yùn)輸方式旅客出行已經(jīng)逐漸成為當(dāng)前老百姓的第一選擇，其中尤其以軌道交通地鐵的出行最為方便，但是旅客在出行過程中往往會遇到起始地和終點(diǎn)都需要轉(zhuǎn)車時(shí)刻，這就必然需要一些旅客自己走到另一個起點(diǎn)進(jìn)行相應(yīng)的換乘操作，對于相應(yīng)的軌道交通線路我們把它統(tǒng)統(tǒng)地稱之為運(yùn)輸與銜接的線路。在站內(nèi)進(jìn)行換乘時(shí)，旅客需要從輸送線路的位置經(jīng)過比較長一段路程的車輛行走才能到達(dá)相應(yīng)的銜接線路的位置，便捷多樣的換乘服務(wù)模式使旅客能夠大大縮短其行走所需要耗費(fèi)的時(shí)間，但是相應(yīng)繁瑣的更換乘坐地點(diǎn)的情況會最大限度提升相應(yīng)行走耗費(fèi)的時(shí)間，所以，探討更換乘坐地點(diǎn)走路時(shí)效是當(dāng)前地鐵等主要交通方式構(gòu)造的熱門之一[1]。通過查閱相關(guān)文獻(xiàn)資料可以知道，我國的相關(guān)著名專家們所研究的主要指引為相應(yīng)換乘站點(diǎn)里的設(shè)計(jì)合理、旅客抵達(dá)站點(diǎn)的時(shí)間、相應(yīng)地鐵站內(nèi)換乘的連接情況，但是缺少關(guān)于旅客在更換乘車站點(diǎn)內(nèi)走路規(guī)律的研究。國外的研究者們對于城市軌道線路非常關(guān)注，主要是探討了相應(yīng)的線路規(guī)劃系列情況針對鐵路車站內(nèi)的各個換乘站點(diǎn)旅客在城市軌道上行走的時(shí)間情況探討比較少。本課程的設(shè)計(jì)主要是依據(jù)較為詳細(xì)的研究成果,針對旅客在換乘站點(diǎn)的行走時(shí)間，采取了數(shù)學(xué)和統(tǒng)計(jì)分析的方式來測算在換乘站點(diǎn)上旅客的走路次序,設(shè)計(jì)了一種簡單而高效的調(diào)查分析方法，采用了科學(xué)的綜合分析比較方法，對此類問題的重要性進(jìn)行了研究。1.1.2研究意義城市軌道交通換乘的研究對于提升一個城市的綜合運(yùn)輸水平十分重要，換乘站作為旅客換乘的重要場所，換乘方案設(shè)計(jì)的好壞對于城市發(fā)展，旅客出行將產(chǎn)生重大影響。伴隨著城市軌道交通的迅猛發(fā)展，我國的相應(yīng)軌道交通得到了最大限度的提升，其中尤其以重慶為重點(diǎn)軌道交通樞紐城市，其自身的城市運(yùn)行模式也正在逐步建成。在軌道交通設(shè)計(jì)的時(shí)期內(nèi)，線路交通程序運(yùn)行內(nèi)最重要的當(dāng)屬于站點(diǎn)內(nèi)換乘方法和相應(yīng)提效工作，一部分新建成的城市軌道交通的運(yùn)行效率不是十分好，根本原因除了相應(yīng)乘坐交通價(jià)格外，站內(nèi)更換乘坐站點(diǎn)始終沒能有效徹底解決也是最重要的一個因素。針對城市交通運(yùn)行更換站點(diǎn)情況加以探討論證，參考世界上更先進(jìn)領(lǐng)先的城市交通運(yùn)營模式成功模式，加以總結(jié)梳理，根據(jù)重慶當(dāng)?shù)刈陨淼某鞘熊壍澜煌ㄇ闆r，選取更好的站內(nèi)換乘方法，更加有效的構(gòu)造線路站內(nèi)換乘模式，讓相應(yīng)城市交通軌道可以產(chǎn)生更大經(jīng)濟(jì)和更有利于旅客乘換的結(jié)果，對整個重慶、甚至我國的軌道交通運(yùn)營加速發(fā)展具有跨時(shí)代的意義[2]。1.2研究方法一、文獻(xiàn)檢索法：此次研究本文借鑒了大量書本信息與知網(wǎng)相關(guān)文獻(xiàn)等信息，用于本文的研究與補(bǔ)充本文的不足之處，借鑒前人的寶貴經(jīng)驗(yàn)完善自身的不足。二、抽樣調(diào)查法：指從研究對象的全部單位中抽取一部分單位進(jìn)行考察和分析，并用這部分單位的數(shù)量特征去推斷總體的數(shù)量特征的一種調(diào)查方法。主要分為隨機(jī)抽樣、分層抽樣、整群抽樣、和多階段抽樣等。三、分析法：從解決的問題的角度出發(fā)，正確的選擇出所需要的條件依次推導(dǎo)從而得到解決問題的方法。1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1國外研究現(xiàn)狀西方國家的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)目前已歷經(jīng)一百多年的不斷發(fā)展演變,例如法國巴黎、倫敦、莫斯科、紐約、東京等主要城市許多中心化大城市都以此系統(tǒng)為基礎(chǔ)建立較為完備的城市高速鐵路綜合軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò),形成了包括地面軌道交通、地下軌道交通和地上軌道運(yùn)輸以及將行人和汽車互相分開的立體軌道交通網(wǎng)。在數(shù)條主要的城市軌道交通樞紐線路的平行交叉口中也都形成了大型的城市軌道交通線路樞紐,這些大型的城市軌道交通線路樞紐站,不僅擁有四通八達(dá)的城市軌道交通樞紐線路,同時(shí)與其他城市地面共同布設(shè)的各種大型常規(guī)公共交通車站、出租汽車服務(wù)站、停車場等車站組合而成所形成的整個城市內(nèi)部軌道交通網(wǎng)又由其他位于郊區(qū)的快速單軌鐵路、長途汽車站、機(jī)場等車站組合而成并形成外部的軌道交通網(wǎng),進(jìn)而居民們的交通換乘也十分方便。在國外交通發(fā)達(dá)的發(fā)展國家中也應(yīng)該相當(dāng)充分注意對于軌道交通客運(yùn)站的總體規(guī)劃,或者應(yīng)該是將軌道交通客運(yùn)站作為其主要依托和規(guī)劃建設(shè)一個城市軌道綜合運(yùn)力轉(zhuǎn)移式交通換乘中心樞紐,或者應(yīng)該是將城市軌道交通綜合換乘中心樞紐建設(shè)作為其未來發(fā)展的戰(zhàn)略重心,進(jìn)行其整體城市規(guī)劃、土地利用布局。經(jīng)過多年的研究和實(shí)踐，發(fā)達(dá)國家已經(jīng)在城市軌道交通樞紐工程的建設(shè)上有了更加成熟的技術(shù)、理論及成功的運(yùn)營管理實(shí)例。以英國地鐵線路為例，世界上最早的一條地鐵路線始建于倫敦,至今已有多年的使用歷史,目前倫敦市中心區(qū)有許多城市出行可以依靠的軌道交通,其中的多為居民乘客根據(jù)需求而進(jìn)行的地鐵與一些常規(guī)公共汽車之間的轉(zhuǎn)乘,作為一種配合式換乘的需求,許多地鐵路線的車站都是設(shè)置在一些人流量比較集中的大型商場或者是辦公樓附近,一些重要的城市公交車站和地鐵線路都是在一幢棟大樓里緊密聯(lián)系,形成十分方便的換乘體系。莫斯科城市地鐵目前已經(jīng)發(fā)展成為目前世界上地鐵客運(yùn)運(yùn)輸總量最大的地鐵城市和國際地鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系,年全國平均地鐵旅客運(yùn)輸總量高達(dá)26億人次。其地下軌道交通的地下?lián)Q乘系統(tǒng)具有三個基本技術(shù)特點(diǎn)①軌道交通之間換乘便利，包括地鐵與地鐵、地鐵及其他公共交通之間的換乘。有些相交的線路，兩車站處于同一平面，設(shè)計(jì)站臺時(shí)使兩站臺并列布置。有的換乘客流大的線路，換乘點(diǎn)分布在站臺兩側(cè)，乘客可在站臺上換乘即可。換乘客相對流小的線路，換乘點(diǎn)分布在站臺外側(cè)，通過天橋等換乘基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行換乘，換乘時(shí)間大多數(shù)不超過1.5min。②注重軌道交通與其他公共交通的銜接，莫斯科市地面公共交通線路可以直接與地鐵換乘的就有多條，地鐵站附近都集中了多條公共交通線路。③地鐵出入口與天橋地下隧道相結(jié)合，不僅緩解了地面上的人車矛盾，還使地下行人可以穿過各個街區(qū)和隧道換乘地鐵更加非常方便。1.3.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀：由于我國城市軌道交通建設(shè)的起步階段比較晚、建成期短,目前許多大中城市都已經(jīng)認(rèn)識到了城市軌道的建設(shè)和發(fā)展對于城市軌道交通的意義與作用。但是由于缺乏樞紐方面的理論指導(dǎo)軌道交通規(guī)劃與建設(shè)，大部分的工程師只是注重軌道交通的線路設(shè)計(jì)、工程設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、對城市軌道交通的規(guī)劃與研究往往僅僅是局限于與單一系統(tǒng)之中,從而輕易地忽略了與其他系統(tǒng)的相互銜接和融合,進(jìn)而造成了功能十分齊全的大型綜合式換乘樞紐數(shù)量相對比較少。隨著近些年來由于我國城市軌道交通建設(shè)工作的快速推進(jìn),國內(nèi)學(xué)者們也開始關(guān)注和重視。對城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展也有了獨(dú)特的認(rèn)知。現(xiàn)將換乘的研究列舉如下：換乘的規(guī)劃與設(shè)計(jì)研究：（1）對于接駁換乘系統(tǒng)闡述了接駁式換乘系統(tǒng)的重要性，并進(jìn)一步探討了接駁式換乘系統(tǒng)的功能和特性，以及在設(shè)計(jì)時(shí)遵循的基本原則和評價(jià)時(shí)應(yīng)考慮在內(nèi)的影響因素。（2）城市軌道交通的系統(tǒng)規(guī)劃，針對城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃按各車站分類、車站規(guī)劃設(shè)計(jì)、各車站換乘方式、等做出了初步的探討對于不同換乘方法適用于不同地區(qū)性的換乘設(shè)施進(jìn)行總體規(guī)劃。（3）換乘設(shè)計(jì)，探討了城市軌道交通系統(tǒng)與接駁換乘系統(tǒng)換乘的規(guī)劃原則、程序及辦法并進(jìn)行地鐵出戰(zhàn)各種接駁工具數(shù)量的估算，換成設(shè)施的檢討。邵遠(yuǎn)忠等把美國聯(lián)邦公路局(bpr)函數(shù)直接移植到了城市軌道交通列車站內(nèi)的行人和交通流并對其系統(tǒng)進(jìn)行了線性化的改進(jìn);童杰等采用正態(tài)分布和對數(shù)正態(tài)分布函數(shù)對城市軌道交通各個車站之間的換乘和走行時(shí)空分布情況進(jìn)行了描述,并且利用極大似然估計(jì)的方法對其中一些參數(shù)值進(jìn)行了估計(jì)。中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通研究所在《城市交通規(guī)劃》中指出合理接運(yùn)公交線網(wǎng)規(guī)劃是城市迅速交通體系充分發(fā)揮功能的保障，其中一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)就是接運(yùn)站點(diǎn)的選擇和接運(yùn)路線的優(yōu)化接運(yùn)站點(diǎn)的選擇。鐵道部第四勘測設(shè)計(jì)院簡要介紹了我國城市軌道交通與國有鐵路之間銜接方式的基本原理，并且對銜接基本原則、目標(biāo)與銜接的基本形式展開了探索和討論。1.4研究現(xiàn)狀總結(jié)目前我國的城市軌道交通事業(yè)建設(shè)開始和運(yùn)行時(shí)間較晚、建設(shè)時(shí)間較短。城市軌道交通作為交通系統(tǒng)的重要部分之一，目前我國城市軌道交通中的換乘站普遍面臨著由于換乘站數(shù)量較大、缺乏實(shí)時(shí)性較好的換乘客流監(jiān)控手段、缺少具有針對性的換乘客流有效組織等原因,易造成換乘不方便、銜接不順、服務(wù)工作效率低下等諸多問題,嚴(yán)重的話甚至有可能會產(chǎn)生大批客流積聚的安全隱患。除此之外,由于換乘站內(nèi)部的各個功能區(qū)和公共換乘區(qū)域較少,往往都會出現(xiàn)旅客群體聚集、人口密度太高等異常狀況。所以換乘通道系統(tǒng)是我國鐵路軌道交通中一個重要的設(shè)施組成部位,其中換乘通道系統(tǒng)的客運(yùn)情況也是整個站臺客流運(yùn)行狀態(tài)必須考慮的主要因素。1.5研究內(nèi)容本文的內(nèi)容安排如下：第一章，主要分析了論文的研究背景及其意義，對國內(nèi)外的研究發(fā)展現(xiàn)狀等問題做了一定的分析，確定本文的研究主要內(nèi)容。第二章，介紹了換乘的概念、換乘的意義及原則列舉出了五種換乘方式及各種換乘方式的優(yōu)劣點(diǎn)，最后總結(jié)現(xiàn)有換乘站的缺點(diǎn)并給出建議。第三章，研究了城市軌道交通換乘通道客流壓力的評估與計(jì)算方法，基于旅客的走行時(shí)間來計(jì)算得出城市軌道交通通道的換乘壓力的大小。第四章，通過兩路口的換乘概況與案例的結(jié)合完成對于換乘通道壓力進(jìn)行優(yōu)化。最后是本文結(jié)論部分,對于本文的研究進(jìn)行了總結(jié),并且也提出了一些有待我們繼續(xù)進(jìn)行深入探索和解決的問題。

城市軌道交通換乘理論概述2.1換乘的概念換乘是指在出行途中更換交通工具可以指更換不同性質(zhì)的交通工具，也可以指更換同一性質(zhì)交通工具的不同線路。在城市軌道交通系統(tǒng)領(lǐng)域大多指乘客在不同路線之間，在不離開車站付費(fèi)區(qū)及不另行購買車票的情況下，進(jìn)行跨線乘坐列車的行為。城市交通站內(nèi)更換站點(diǎn)主要是關(guān)于旅客要前往終點(diǎn)站，在相應(yīng)交通方式內(nèi)選取不出站進(jìn)行的更換乘坐方式或者選取其他方式的交通方式的行為。相應(yīng)的城市交通站內(nèi)更換乘坐方式主要涵蓋：線路內(nèi)的乘坐方式更換、地下和地上交通方式更換、地鐵和運(yùn)營汽車、自行車等方式進(jìn)行更換[3]。2.2換乘的意義及原則2.2.1換乘的意義：站內(nèi)換乘是線路交通網(wǎng)絡(luò)布局內(nèi)各軌道的樞紐，是為旅客提供中轉(zhuǎn)換乘方式的作用；旅客能夠在換乘站點(diǎn)和相應(yīng)的人行通道內(nèi)進(jìn)行行走，從而完成兩個站點(diǎn)內(nèi)的人員流動，最終完成換乘的效果。換乘地點(diǎn)的布局與其方法的便捷性，對整體線路軌道網(wǎng)絡(luò)的全部效果有著非常重要的意義，并且，換乘站點(diǎn)的方式對線路軌道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造的整體性具有十分重大的意義。2.2.2換乘的原則線路運(yùn)輸換乘方式主要依據(jù)重慶市換乘方式的相應(yīng)情況，在測算即將換乘旅客人流量、分布方式的情況上，以用戶為核心的理念，適當(dāng)采取相應(yīng)措施，采取更加可以適應(yīng)當(dāng)前換乘訴求并且經(jīng)濟(jì)價(jià)值較高的方法[4]。在現(xiàn)實(shí)的工作環(huán)境中，明確線路運(yùn)輸?shù)膿Q乘方式應(yīng)該依據(jù)下面幾點(diǎn)：eq\o\ac(○,1)符合換乘人流量的需求；eq\o\ac(○,2)最大限度提升用戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，讓用戶滿意；eq\o\ac(○,3)合理規(guī)劃交叉式軌道方位，提升換乘條件便捷性；eq\o\ac(○,4)最大限度減少旅客換乘的走路時(shí)間，相應(yīng)站內(nèi)距離；eq\o\ac(○,5)根據(jù)站點(diǎn)的自身情況合理布局車站位置，確保施工的便利性。而且，在當(dāng)前換乘的現(xiàn)實(shí)操作里，如果發(fā)現(xiàn)采取后相應(yīng)效果并不明顯的時(shí)候，可以最大限度多采取幾種換乘方法相互結(jié)合，從而取得最好的成效。比如，在同一個站臺內(nèi)換乘的方法加上中轉(zhuǎn)大廳或者是人行通道換乘方法，讓全部的換乘位置都可以進(jìn)行兩面通行；中轉(zhuǎn)站的換乘方式如果是在中轉(zhuǎn)大廳內(nèi)一定要采用站廳或者是人行通道的更換乘坐方法，這樣才可以達(dá)到相應(yīng)換乘的能效；中轉(zhuǎn)大廳加上人行通道換乘方法，能夠降低相應(yīng)施工工作量。這么多的換乘方法相互結(jié)合在一起，其根本目的主要是為了滿足站內(nèi)相互換乘的便捷性，既能夠讓旅客節(jié)省更多的時(shí)間，又可以確保相應(yīng)的換乘能效和施工的可行性[5]。換乘的方法：換乘方法第一步需要決定在兩條軌道的方向和互相之間交叉的方式，通常情況下有垂直交錯、斜方向交錯、平行交錯等多個情況，能夠區(qū)分為同一站臺的換乘、中轉(zhuǎn)廳內(nèi)、十字、人行通道和相互混合換乘等基礎(chǔ)方法。2.3換乘的分類一、同候車平臺換乘同一候車平臺進(jìn)行換乘通常情況下更符合兩條軌道平行較差并且使用的是島式候車平臺的站臺方式。當(dāng)旅客換乘的時(shí)候，通過島式候車平臺的一端下車后，再步行通過候車平臺的另一端進(jìn)行上車，從而完成了整個換乘方式，效果十分顯著[6]。同一候車平臺的基礎(chǔ)分部是采取2個島站臺的方法，無論是單層還是雙層都能夠設(shè)置。采取同一候車平臺換乘的方法必須有兩條軌道存在較長的重復(fù)區(qū)域，在兩條線路分別建造的初期，現(xiàn)在修建的線路需要為以后線路整體運(yùn)營情況做出充沛的考慮，將交叉點(diǎn)設(shè)計(jì)合理，但是相應(yīng)的施工時(shí)效會增加，并且軌道交錯難度較大，施工可行性降低。綜上，我們需要選取在兩條軌道建造初期距離較近或者是一起建造的換乘地點(diǎn)上面。兩個候車平臺在同一平面進(jìn)行設(shè)立，一般情況下存在雙、側(cè)島情況，旅客能夠在候車平臺上直接進(jìn)行換乘，十分便捷，施工難度最小且工期短；通過此種方法能夠造成換乘樞紐人員集中，容易引起人流量過大超過負(fù)載。所以，如果將兩個候車平臺進(jìn)行兩層建造，上下候車平臺相互對應(yīng)，更加便于旅客的換乘便捷，一般情況下，使用島式候車平臺較多，利用軌道區(qū)間相互交錯進(jìn)行整合，四條軌道線路能夠產(chǎn)生各種排列方法；但是此類方法的布局方式很難分段執(zhí)行[7]。二、十字換乘十字型的換乘方式通常能夠匹配在有兩條軌道十字交錯的情況下，呈現(xiàn)“十”字的交錯方式，其中一端候車平臺能夠直接分布在另一側(cè)候車平臺的頂端，更換換乘方式是通過安裝在交錯位置的電動扶梯或者步行樓梯進(jìn)行完成的，候車平臺能夠是三層或者雙層。這類的候車平臺換乘方法可以依照候車平臺的設(shè)計(jì)方式分為側(cè)端換乘和島式換乘兩類、島式和島式、側(cè)端和側(cè)端等三種，因?yàn)榈谝缓偷谌N方式能夠最大限度匹配人流量較多的時(shí)候需求，所以采取這兩種方法的居多[8]。三、通道換乘因?yàn)橥ǖ罁Q乘設(shè)立在兩平行線路中間，候車平臺之間互相分隔開，利用樓梯和通道將兩個候車平臺相互連接在一起，以供旅客進(jìn)行換乘。這類換乘方法最大程度便于線路分開施工，減少施工周期，提升效率。以后在軌道區(qū)域進(jìn)行相應(yīng)整改的可行性較大，但是從未來前景考慮，此類換乘方法可能會給旅客帶來諸多不便情況[9]。四、站廳換乘旅客通過一個站臺在電動扶梯或者步行樓梯進(jìn)而抵達(dá)另一個站臺或候車大廳，再通過這個候車大廳走到另一處站臺的換乘方法稱之為候車平臺換乘。采用候車大廳作為換乘是線路交通樞紐換乘最為普遍的換乘方法之一了，這類換乘方法最重要的環(huán)節(jié)就是讓旅客在一條軌道的候車平臺前往另一個候車平臺或者是在兩條軌道共用的站點(diǎn)位置下車，之后再通過相關(guān)的路面指引指示牌步行至另一處所需換乘的大廳。針對大部分旅客來講，通過這類換乘方式所耗費(fèi)的時(shí)間遠(yuǎn)要比候車平臺換乘多的很多，因?yàn)槿肆髁繐Q乘方向的單調(diào)性，針對下車后的旅客迅速分散存在著非常重要的積極作用[10]。這類換乘方法大多適合人流量較大，并且兩條軌道相互交錯的線路運(yùn)營候車平臺。五、站臺換乘候車平臺直接換乘是指相應(yīng)旅客通過一個站點(diǎn)的候車平臺借助步行樓梯或者是電動扶梯直接換乘到另外一個站點(diǎn)的候車平臺。T字或者十字型的候車平臺換乘方法按照候車平臺的設(shè)置不同可以分為3類：側(cè)式和島式、側(cè)式和側(cè)式、島式與島式候車平臺。這三類設(shè)置形式不盡相同且各有各的優(yōu)缺點(diǎn)[11]，但是利用以上三種方式均可以一次性上樓或下樓完成。這其中以第一種方式作為換乘方法最為可靠，可以最大限度滿足人流量較大的承載量。島式與島式候車平臺因其為一點(diǎn)交錯，所以如果設(shè)置不符合實(shí)際場景將極有可能造成乘客人流量擁擠堵塞的情況發(fā)生，現(xiàn)在，候車平臺換乘主要是為了方便旅客出行，為用戶提供更加便利快捷、經(jīng)濟(jì)劃算的出行方式，旅客換乘方式簡單、相應(yīng)通道直接簡單，更加普遍的被運(yùn)用在雙線垂直或平行的島式候車平臺，但是因?yàn)榇祟悡Q乘方法對于某些特定的候車平臺相應(yīng)位置、地勢等主觀因素要求過于嚴(yán)苛。候車平臺換乘也分為直接在候車平臺換乘和通過外界通道進(jìn)行換乘兩類情況。十字型換乘優(yōu)勢：eq\o\ac(○,1)能夠最大限度完成候車平臺間的換乘，并且能夠提升用戶乘車的便捷性和高效性eq\o\ac(○,2)兩條軌道的候車平臺能夠共同使用1個候車大廳、班組人員，相應(yīng)的可實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)價(jià)值較高。劣勢：此類換乘候車平臺能夠適應(yīng)雙條軌道一起施工或者是修筑周期比較相近，不能夠一起施工就應(yīng)該準(zhǔn)備好換乘的環(huán)節(jié)，倘若采取此類情況就很可能造成最開始投資金額巨大，對以后相應(yīng)線路候車平臺的布置也造成了相應(yīng)的約束。同一候車平臺換乘優(yōu)勢：eq\o\ac(○,1)候車平臺為兩層布置，相應(yīng)地基較淺，施工較為簡單eq\o\ac(○,2)同一方位距離比較短的換乘更加便捷。劣勢：eq\o\ac(○,1)候車站點(diǎn)預(yù)埋深度縱向較大，相應(yīng)降水支出較大eq\o\ac(○,2)三層式旅客進(jìn)出站點(diǎn)十分不便，步行時(shí)間非常長，如果遇到突發(fā)情況，對旅客集中疏散沒有利處eq\o\ac(○,3)候車站點(diǎn)的電梯上升空間增大，相應(yīng)費(fèi)用支出大幅提升。通道換乘的優(yōu)勢：eq\o\ac(○,1)通道換乘后期線路位置調(diào)整的靈活性大，預(yù)留工程量比較少，還有利于線路工程的分期實(shí)施與完成。eq\o\ac(○,2)對于一線城市龐大的客流壓力，利用通道換乘可在一定程度上分散車站站臺的壓力，便于車站工作者的運(yùn)作管理。劣勢：eq\o\ac(○,1)換乘距離長從而導(dǎo)致?lián)Q乘時(shí)間加長，乘客換乘體驗(yàn)差。eq\o\ac(○,2)換乘通道的延長增加工程造價(jià)。站廳換乘的優(yōu)勢：eq\o\ac(○,1)進(jìn)出站與換乘客流都向站廳的同一個方向轉(zhuǎn)移，減少了乘客人流密度大時(shí)站臺上的客流交叉，乘客的換乘行進(jìn)速度快，減少在站臺各層的等待時(shí)間，從而避免站臺過于擁堵，減少樓梯等基礎(chǔ)設(shè)施的整體數(shù)量，增加了站廳和站臺有效使用面積。eq\o\ac(○,2)有效改善換乘條件。劣勢：行人和進(jìn)、出站與換乘客流之間存在相互交叉與干擾。站臺換乘：換乘方式簡單、相應(yīng)通道直接簡單。劣勢：該種車站的工程量較大，路網(wǎng)上線路交叉實(shí)現(xiàn)起來比較困難。主觀因素要求過于嚴(yán)苛。2.4現(xiàn)有換乘組織存在的問題及建議2.4.1存在的問題eq\o\ac(○,1)換乘協(xié)調(diào)的優(yōu)化目標(biāo)較為單一，對乘客便捷性的改善主要集中在乘客換乘時(shí)間方面的優(yōu)化，并沒有充分考慮不同運(yùn)行時(shí)間段的客流流量和列車組織的特征以及各種不同類型換乘環(huán)境的特特殊性，因此換乘協(xié)調(diào)這一目標(biāo)的適用性還有待進(jìn)行深入分析。eq\o\ac(○,2)對于換乘協(xié)調(diào)方向考量認(rèn)識不全面，缺乏整體性，不管是在城市軌道交通內(nèi)部或者是與其他公交交通方式的銜接和協(xié)調(diào)研究中，一般僅僅以某一個換乘方向作為協(xié)調(diào)優(yōu)化對象卻忽略了其他換乘方向，并且換乘站的整體協(xié)調(diào)考慮不全面需要進(jìn)一步研究。eq\o\ac(○,3)研究條件參數(shù)設(shè)置相對比較簡單，一方面只針對換乘客流走行速度的差異性考量不足，一般將換乘時(shí)間視為固定的數(shù)值。另一方面，僅僅只考慮了等間隔發(fā)車條件下的換乘站列車銜接優(yōu)化，并沒有研究列車到達(dá)時(shí)刻在一定范圍內(nèi)變化時(shí)對換乘協(xié)調(diào)所的產(chǎn)生的直接影響。eq\o\ac(○,4)換乘通道普遍較長：目前因?yàn)閾Q乘候車站的地理位置受地勢地形等環(huán)境因素影響較為嚴(yán)重和相應(yīng)線路候車站修筑工時(shí)較長的問題影響等情況，重慶市地鐵運(yùn)營換乘車站通常情況下有人行通道較為過長的情況，從而影響在本次車站換乘的旅客需要耗費(fèi)很長的一段步行時(shí)間，換乘所耗費(fèi)的時(shí)間也同步增長，整體上造成此次候車站的換乘效果低下。像衛(wèi)星廣場站和慶豐路站就普遍存在上述問題。旅客在慶豐路站換乘必須要經(jīng)過一段接近600米的換乘人行通道才能夠?qū)崿F(xiàn)2條地鐵線路的換乘，根據(jù)現(xiàn)場實(shí)地集測量，平常時(shí)候在衛(wèi)星廣場站換乘所需耗費(fèi)的時(shí)間最少都需要15分鐘，并且這個站點(diǎn)也是現(xiàn)在重慶地鐵線路網(wǎng)絡(luò)旅客步行路線最長、耗費(fèi)時(shí)間最多、效率最低下的的換乘站。eq\o\ac(○,5)換乘擁擠程度大：將衛(wèi)星廣場和慶豐路候車站的換乘人行通道過長與兩路口和繁榮路進(jìn)行對比，目前后者為重慶市最大的換乘樞紐站，正因?yàn)檫@兩個換乘站人流量集中、人員擁擠程度遲遲得不到有效改善，造成旅客擁擠情況嚴(yán)重，極易造成相應(yīng)安全隱患。因?yàn)?號線本身就擁有巨大的人流量，地處繁華街區(qū)，再加上采取了軌道交通運(yùn)營的1號線與6號線人流量相互累加，在兩路口和繁榮路的換乘旅客眾多，相應(yīng)運(yùn)載壓力巨大，根據(jù)相關(guān)資料顯示，兩路口和繁榮路候車站的展臺橫向?qū)挾戎挥?8米，只達(dá)到了換乘候車站展臺寬度的最低標(biāo)準(zhǔn)。eq\o\ac(○,6)換乘設(shè)施不足：造成兩路口和繁榮路換乘效果低下的另一方面因素主要是因?yàn)閾Q乘設(shè)備不足影響的，這同時(shí)也是在目前重慶地鐵網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營換乘候車站中出現(xiàn)的大概率時(shí)間，我們將兩路口候車站作為案例，現(xiàn)在，該候車大廳換乘人行通道是雙方向的通道，3號線候車站臺平面與候車大廳中間部分有2到3個雙方向的電動扶梯和1部樓梯，1號線的候車站臺平面和候車大廳相互之間只有2個電動扶梯和1部樓梯?，F(xiàn)如今的候車大廳均使用雙方向人行通道，不相同的是換乘方位使用的是強(qiáng)制性隔開的方法進(jìn)行人員分流工作，單方向的人行通道寬向長度是9米，若以高峰時(shí)間每小時(shí)人流量進(jìn)行計(jì)算，很難符合現(xiàn)如今的人流量換乘要求。2.4.2換乘優(yōu)化建議為了最大限度解決處理上述地鐵線路運(yùn)營換乘相應(yīng)情況，給旅客提供更優(yōu)質(zhì)便捷的乘車環(huán)境和出行暢通，我建議通過下面幾點(diǎn)針對地鐵線路運(yùn)營換乘設(shè)備的提升和改善作出說明。eq\o\ac(○,1)增加換乘站數(shù)量：地鐵線路運(yùn)營現(xiàn)如今主要采取直線形的“井”字形狀相互交錯，軌道間連接點(diǎn)比較少。但是采取“L”形狀多條拐彎的軌道一方面能夠讓線路最大限度途徑人流量比較密集的區(qū)域，提升相應(yīng)區(qū)域的直通性，另外也可以最大限度增加線路之間交錯的幾率，最終通過人為干預(yù)的形式提升線路交錯換乘點(diǎn)，分布在每個換乘點(diǎn)的人流密度加大，為旅客提供更加方便快捷的乘車環(huán)境。eq\o\ac(○,2)換乘標(biāo)志標(biāo)準(zhǔn)化和人性化：關(guān)于換乘提示語較少、相應(yīng)標(biāo)示模糊不清，影響旅客換乘時(shí)間效率的情況，提倡研究下發(fā)相應(yīng)城市地鐵交通運(yùn)營候車站點(diǎn)換乘標(biāo)識語等相應(yīng)規(guī)范要求，確立各換乘候車站相對應(yīng)布置的標(biāo)示性區(qū)別、大小和數(shù)量，盡量做到盡善盡美，提升標(biāo)準(zhǔn)化統(tǒng)一制度。eq\o\ac(○,3)強(qiáng)化公共交通主體地位，緩解我國城市交通客流的壓力：軌道交通換乘是一種規(guī)模化、容量大、快捷化的交通方式，重慶市要在建的主要框架線路基礎(chǔ)上加快建設(shè)新的城市軌道交通線路，這樣對于有效緩解其中心城區(qū)和主要道路的交通堵塞。對于提高公共交通服務(wù)質(zhì)量和水平都具有很強(qiáng)的戰(zhàn)略性意義。然而，由于中心地帶的道路系統(tǒng)運(yùn)輸容量的增加與提升余地已經(jīng)十分有限，所以中心區(qū)的交通問題也會日益凸顯。因此，構(gòu)建一個以軌道交通為骨干的多模式、全覆蓋的一體化交通體系，是從根本上解決和減少中心地帶的交通沖突是非常必要的。2.5本章小結(jié)本章主要內(nèi)容是通過解釋換乘的概念換乘的意義與原則，以及換乘方式的分類一共梳理總結(jié)了五點(diǎn)分別為：同候車平臺換乘、十字換乘、通道換乘、站廳換乘、站臺換乘五種不同的客流換乘方式的優(yōu)劣點(diǎn)，大致涵蓋了目前城市軌道交通系統(tǒng)的換乘方式，其次總結(jié)了目前城市軌道交通換乘組織所存在的問題主要有以下幾點(diǎn)分別為：eq\o\ac(○,1)換乘協(xié)調(diào)的優(yōu)化目標(biāo)單一eq\o\ac(○,2)換乘協(xié)調(diào)方向考慮不全面eq\o\ac(○,3)研究條件設(shè)置比較簡單eq\o\ac(○,4)換乘通道普遍較長eq\o\ac(○,5)換乘擁擠程度大eq\o\ac(○,6)換乘設(shè)施不足。最后針對目前我國城市軌道交通換乘組織所存在的問題作出了以下幾點(diǎn)建議分別是：eq\o\ac(○,1)增加換乘站數(shù)量，eq\o\ac(○,2)換乘標(biāo)志的標(biāo)準(zhǔn)化和人性化，eq\o\ac(○,3)強(qiáng)化公共交通的主體地位，從而緩解城市交通壓力。綜上所述目前國內(nèi)城市軌道交通換乘的發(fā)展已經(jīng)取得一定的成果綜合體系也在不斷的完善，對于乘客換乘不便的問題也在進(jìn)一步的優(yōu)化，各種換乘設(shè)施設(shè)備也在不斷的增添完善。城市軌道交通系統(tǒng)不斷進(jìn)步，不斷發(fā)展。第三章城市軌道交通換乘通道客流壓力的評估方法3.1換乘通道走行時(shí)間指標(biāo)城市軌道交通各個換乘車站主要是服務(wù)于城市軌道交通客流而作為一個大量客流集散的場地，對于城市軌道交通各個換乘站的換乘通道客流壓力評估也可以從集結(jié)和疏散客流的效率上進(jìn)行深入的研究。通過對換乘站的通行設(shè)施通過能力匹配程度的研究分析，換乘通行設(shè)施的密度百分比可以直接用來判斷換乘站通道是否處于擁堵或者暢通的狀態(tài)，客流飽和程度一般指單位時(shí)間內(nèi)區(qū)域客流量與該區(qū)域客流最大承載量的值，客流最大承載量是指單位時(shí)間內(nèi)，在保障旅客人身安全和其他資源安全的前提下，該區(qū)域所能容納的最大客流量。走行時(shí)間是指：乘客從一個站臺換乘到另一個站臺所需的走行時(shí)間，走行時(shí)間越短，說明乘客在站內(nèi)換乘時(shí)越順暢，因此對于對走行時(shí)間的計(jì)算，可以有效地對不同換乘站換乘通道的壓力進(jìn)行綜合性評估。3.2換乘通道客流路阻函數(shù)的應(yīng)用路阻函數(shù)是利用數(shù)學(xué)公式來描述出行時(shí)間、路段流量及其最大通行能力之間的關(guān)系。在交通發(fā)展規(guī)劃四個階段中的交通分配階段就是要對交通流量作出分配，就需要充分考慮到某一特定路段的時(shí)間阻抗。對于路段行駛時(shí)間的校正，可以依據(jù)行駛時(shí)間和路段交通量之間的相互關(guān)系，即路阻函數(shù)來確定。最為常見的路阻函數(shù)是BPR函數(shù)，為了計(jì)算乘客在城市軌道交通站內(nèi)的通行效率。由于換乘的方式多樣、變量復(fù)雜，因此把每個換乘通道的通過能力設(shè)為固定值，并且作為納入標(biāo)定參數(shù)的組成部分，整理后公式如下所示：T=式中:T———實(shí)際的通行能力下的走行時(shí)間;T0Vnb———延滯系數(shù)。延滯b、n系數(shù)的標(biāo)定化過程，需要通過檢測大量相應(yīng)的流量和走行時(shí)間數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)。對上式變換作出如下變形:T?ln令Y=lnT?T0，X=lnVY=α+nX結(jié)合現(xiàn)場實(shí)測得所獲取的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為單位斷面流量和相應(yīng)的走行時(shí)間。運(yùn)用最小二乘法原理，擬合可以得到相應(yīng)設(shè)施的α，n的n的數(shù)值，并最終求出乘客在該通道走行時(shí)間函數(shù)的表達(dá)式和換乘通道內(nèi)步行速度計(jì)算公式分別為：T=v=S/T式中:T———換乘通道的走行時(shí)間;S———換乘通道的長度;v———換乘通道內(nèi)平均步行速度。3.3城市軌道車站換乘通道客流壓力分析本文選取目前國內(nèi)某大型城市軌道交通線網(wǎng)中江宿路站和平安路站作為計(jì)算案例，江宿路站和平安路站分別為國內(nèi)某大型城市軌道交通地鐵2號線與地鐵11號線以及地鐵8號線與地鐵10號線的換乘站。江宿路站內(nèi)換乘通道距離相對較長，早高峰和晚高峰都出現(xiàn)一定程度的擁擠，而平安路站站臺分別為，8號線站臺地下島式站臺，10號線站臺地下側(cè)式站臺，8號線和10號線之間的客流通過站廳進(jìn)行換乘。本文選取的兩個換乘站具有一定的代表性，可用來計(jì)算客流換乘壓力的大小。3.3.1換乘通道乘客走行時(shí)間函數(shù)參數(shù)標(biāo)定在線網(wǎng)換乘通道單方向換乘路徑中，通過實(shí)際數(shù)據(jù)的采集不同時(shí)段間隔為3min/組的換乘量與通過該條路徑的走行時(shí)間相互對應(yīng)，通過換乘流量以及相應(yīng)走行時(shí)間的散點(diǎn)值，進(jìn)行一定程度的數(shù)據(jù)信息預(yù)處理后，擬合出一條幾乎完全符合指數(shù)函數(shù)最優(yōu)參數(shù)的標(biāo)定曲線，從而更好的準(zhǔn)確實(shí)現(xiàn)了對基礎(chǔ)模型參數(shù)的最優(yōu)標(biāo)定，從而用以估計(jì)通過該換乘通道乘客的走行時(shí)間。首先，結(jié)合現(xiàn)場監(jiān)測記錄的實(shí)際換乘流量和實(shí)際走行時(shí)間，可以得到各換乘通道相應(yīng)的幾組參數(shù)數(shù)據(jù)。為了更加方便的進(jìn)行計(jì)算，將路阻函數(shù)兩邊取對數(shù)處理，即將原有的指數(shù)函數(shù)系數(shù)標(biāo)定轉(zhuǎn)化為線性函數(shù)的參數(shù)標(biāo)定，并且將原有延滯系數(shù)b、n的求解轉(zhuǎn)化為了求解參數(shù)α以及n，將原始采集數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)處理并去除異常點(diǎn)后，再通過最小二乘法，擬合得到相應(yīng)通道的參數(shù)α、n。平安路站換乘通道走行時(shí)間函數(shù)的擬合結(jié)果如圖1和圖2所示。經(jīng)過計(jì)算結(jié)果為:n=0.87，a=－0.72，B=0.50。因?yàn)槠桨猜氛镜淖杂闪魉賹?yīng)的走行時(shí)間為30s，所以平安路站換乘通道換乘走行時(shí)間圖1平安路站換乘通道走行時(shí)間函數(shù)粘滯系數(shù)標(biāo)定圖2平安路走行時(shí)間與換乘量函數(shù)關(guān)系圖函數(shù)為:T=30+0.5江宿路站換乘通道的走行時(shí)間函數(shù)如圖所示圖3江宿路走行時(shí)間函數(shù)圖經(jīng)計(jì)算結(jié)果為:n=0.45，a=1.6，b=4.8。江宿路站自由流速對應(yīng)的走行時(shí)間為130s，則江宿路換乘走行時(shí)間函數(shù)為:T=130+4.83.3.2換乘通道乘客步行速度換算在城市軌道車站換乘通道內(nèi)將行人平均步速分為1-5,5個不同等級如表1所示。表1客流壓力分級表級別平均步行速度（m/s）行人狀態(tài)1［1.3，+∞)行走速度可自由選擇，行人之間沒有沖突。2(1.3，1.2］行人感覺到其他行人的存在，并根據(jù)他們的存在選擇行走路徑。3(1.2，1.1］人流相互之間將引起輕微的沖突，速度和流量都不同程度的下降。4(1.1，0.8］該情況下近似通道的通行能力，客流走走停停，或出現(xiàn)阻塞。5(－∞，0.8)人流處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，走行時(shí)間延長通過能力嚴(yán)重受限。選取平安路站(10號線轉(zhuǎn)8號線方向)晚高峰18:00-20:00，2個小時(shí)作為測試時(shí)間，并切將兩個小時(shí)分為8段每個時(shí)間段為15min，其中每5min換乘流量數(shù)據(jù)換算為3min的換乘流量用公式進(jìn)行再行計(jì)算，可以估計(jì)其換乘路徑每5min內(nèi)的平均行人步速，如表2所示。表2平安路站換乘通道乘客平均步速估計(jì)5min換乘換乘通道平均行人18:00～20:00的量/人走行時(shí)間/s步速/(m/s)8個時(shí)間片15min時(shí)間片188.945.981.2296.4746.181.11118.6750.931.1015min時(shí)間片279.9645.011.25120.5250.111.11101.943.421.1515min時(shí)間片398.0148.651.21136.1554.551.17113.6751.11.0415min時(shí)間片4114.353.871.14124.7751.661.21143.1154.161.1515min時(shí)間片5138.3453.651.26140.3054.941.09188.1860.240.9415min時(shí)間片618.6761.230.85226.6566.540.87242.3568.450.8815min時(shí)間片7289.476.10.79273.6373.180.88273.6173.240.8715min時(shí)間片8265.2271.510.8336.9380.790.79355.783.420.68注:平安路站換乘步行距離為57m最終將每15min步速的算術(shù)平均值作為該換乘通道壓力的分級的主要依據(jù)。同理選取江宿路站(2號線轉(zhuǎn)11號線方向)18:00至20:00晚高峰2h作為測試時(shí)間，其平均步速如表3所示。表3江宿路站換乘通道乘客平均行人步速估計(jì)5min換乘換乘通道平均行人18:00～20:00的量/人走行時(shí)間/s步速/(m/s)8個時(shí)間片15min時(shí)間片1258.15178.21.13428.89191.210.98378.56188.750.9915min時(shí)間片2345.47185.470.97378.35189.70.99400.32191.370.9615min時(shí)間片3467.89193.380.95421.87192.60.95541.09199.150.9615min時(shí)間片4590.57201.150.94502.89198.120.95689.25206.591.9215min時(shí)間片5670.45206.151.95633.54204.250.93758.36210.890.9415min時(shí)間片6798.11212.870.89775.4211.670.89875.89216.940.8715min時(shí)間片7910.15218.030.87968.28221.160.85831.5213.940.8615min時(shí)間片8930.782180.851040.79223.650.841035.35222.380.84注:江宿路站換乘步行距離為185m表4為平安路站和江宿路站通道換乘壓力計(jì)算結(jié)果。根據(jù)客流壓力分級表進(jìn)行劃分，并且將單位小時(shí)兩個方向的平均換乘量換算為每3min的結(jié)果帶入公式計(jì)算，其中換乘客流等級估算的結(jié)果與實(shí)際調(diào)查情況近乎一致。表4客流壓力分級結(jié)果平安路站江宿路站換乘步行距離/m57185單位小時(shí)換乘量/人1476(8換10)/4558(2換11)/1630(10換8)4196(11換2)換乘通道平均走行時(shí)間/s53187平均行人步速/(m/s)1.00.9壓力等級44注:8換10指8號線換乘10號線方向;以此類推3.4本章小結(jié)本章通過實(shí)際的現(xiàn)場調(diào)研，對城市軌道交通換乘站各個車站單位時(shí)間內(nèi)的換乘通道旅客流量和走行時(shí)間的數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，由于對換乘通道的壓力估計(jì)較為復(fù)雜,單位時(shí)間換乘客流量的方法可以簡化整個的計(jì)算過程,而且模型中所標(biāo)定的過程中獲取到的流量、每個人走行時(shí)間的數(shù)據(jù)量都是完全可以被接受的。本文將我們對于城市軌道交通換乘通道的壓力進(jìn)行估計(jì),存在一定局限性。隨著互聯(lián)網(wǎng)和人工智能等新技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域的深入和發(fā)展,針對換乘通道走行時(shí)間的數(shù)據(jù)信息系統(tǒng)可以選擇采用視頻監(jiān)測和圖像識別法，等方法進(jìn)行更為科學(xué)便捷的計(jì)算。同時(shí),也可以實(shí)時(shí)監(jiān)控客流的走行狀態(tài),實(shí)時(shí)掌握通道內(nèi)部的擁堵狀態(tài),用以預(yù)測和減輕通道內(nèi)的客流流動壓力更為方便的進(jìn)行換乘。

第四章案例應(yīng)用4.1數(shù)據(jù)調(diào)查法4.1.1樣本選取為用戶提供高效便捷的乘車條件是當(dāng)今智慧交通體系所需考慮的重點(diǎn)環(huán)節(jié)，其中為旅客提供更加便捷的站內(nèi)直接換乘，從而減少出站頻次和降低交通費(fèi)用增加無疑是對用戶最為有利的條件，所以相應(yīng)的自動售票機(jī)器應(yīng)任而生，但是其缺很難算出相應(yīng)旅客的換乘步行時(shí)效，僅可以通過人工方式進(jìn)行調(diào)查。因?yàn)橥ǖ罁Q乘步行時(shí)間和其相應(yīng)概率分布情況大致相近，本設(shè)計(jì)采取概率和統(tǒng)計(jì)學(xué)方法進(jìn)行測算，對通道換乘步行時(shí)效采取隨機(jī)簡易抽取樣本，利用所提取樣本再進(jìn)行相應(yīng)理論推論，最終獲得到相應(yīng)的換乘步行時(shí)效的常態(tài)函數(shù)。一般情況下，在地鐵站中抽取的樣本調(diào)研時(shí)間段應(yīng)避開平峰時(shí)段，選取客流高峰期間，即選取早高峰（7:00-8:00）和晚高峰（19:00-20:00）進(jìn)行調(diào)研更能體現(xiàn)出實(shí)際效果。站名/時(shí)間7:00-8:0019:00-20:00較場口站138552臨江門站588705黃花園站867887大溪溝站18071673曾家?guī)r站22171923牛角沱站26312160李子壩站32302605佛圖關(guān)站40853707大坪站43263422袁家崗站38863525謝家灣站32803009楊家坪站31153218動物園站26672775大堰村站25162204馬王場站24672348平安站21161942大渡口站16561796新山村站12201038天堂堡站9971009建橋站527628金家灣站16171309劉家壩站30473299白居寺站771892大江站559586魚洞站5928794.1.2樣本容量在施行抽取樣本調(diào)研的時(shí)候，必須要明確取樣的大小，如果其容量較小，無法符合統(tǒng)計(jì)學(xué)的精準(zhǔn)度要求；相反，當(dāng)其容量過大的時(shí)候，雖然能夠提升統(tǒng)計(jì)學(xué)的精準(zhǔn)度，但是會大大增加調(diào)查取樣的工作時(shí)間。所以，適合的取樣大小能夠兩者兼得，既能節(jié)省時(shí)間又能符合要求。調(diào)查取樣的樣本多少能夠依照相應(yīng)統(tǒng)計(jì)學(xué)的數(shù)值進(jìn)行確定，從而滿足符合精準(zhǔn)度的最低取樣大小。X作為樣本的取樣，N是標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)的誤差的相應(yīng)范圍。置信度?。?％時(shí)，對應(yīng)的N＝１.９5，那么樣本的平均取數(shù)范圍在1.95倍數(shù)的真實(shí)整體數(shù)值平均取值范圍內(nèi)的可能性是97%，相應(yīng)的N和置信度成正相關(guān)。σ為一個總體標(biāo)準(zhǔn)差，表示了樣本的離散程度大小，此次將采用0.7充當(dāng)?shù)膮⒆兞繑?shù)值，e作為換乘步行時(shí)效內(nèi)允許的一個相應(yīng)誤差數(shù)值區(qū)間，其參數(shù)值越小的話，和調(diào)查樣本容量就會成反相關(guān)，相應(yīng)誤差范圍一般為±5%，那么當(dāng)誤差為0.1的時(shí)候，相應(yīng)的取樣容量最小值是N=Z?σe4.1.3調(diào)查方法通常情況下站內(nèi)軌道交通換乘的兩個換乘線路中間會采取通道的方式進(jìn)行分割開來，一部分采取較大寬度的通道作為換乘的必經(jīng)之路，所以當(dāng)采用兩條通道進(jìn)行換乘的時(shí)候，必須要考慮2個方向的人流量充當(dāng)調(diào)查取樣的關(guān)鍵，并且將實(shí)地調(diào)查具體旅客步行時(shí)間長短。換乘候車平臺人流量和時(shí)間呈現(xiàn)正相關(guān)，換乘步行時(shí)間和相應(yīng)的人流量承載量存在一定關(guān)系，換乘步行時(shí)間采集的時(shí)間區(qū)間應(yīng)該最大限度選取和地鐵抵達(dá)時(shí)間表達(dá)成一致，確保換乘步行時(shí)間的精準(zhǔn)性。本次設(shè)計(jì)的調(diào)研時(shí)間區(qū)間選擇早上7-8點(diǎn)和下午7-8點(diǎn)人流量高峰時(shí)刻。步行時(shí)間的估算利用人工估算的方式，需要由3位調(diào)研人員進(jìn)行（甲、乙、丙），這里面有2位需要在地鐵候車站點(diǎn)門的位置開始計(jì)算時(shí)間，并且需要用最快速的時(shí)間和速度抵達(dá)另一處地鐵候車站，計(jì)算每一位旅客的抵達(dá)時(shí)間，調(diào)研員甲或者乙用筆記錄好最終抵達(dá)的丙步行所需時(shí)間，就能夠認(rèn)定此次換乘流程全部完成。因?yàn)檫M(jìn)站的旅客與換乘旅客的步行放向不一致，所以相應(yīng)記錄不會造成誤差，產(chǎn)生不利影響。4.2兩路口換乘站概況上面講述的調(diào)查取樣方式適合應(yīng)用在所有城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)內(nèi)，本次設(shè)計(jì)選取的重慶軌道交通網(wǎng)絡(luò)兩路口站點(diǎn)充當(dāng)研究對象。作為兩路口站點(diǎn)換乘的核心線路，重慶軌道交通3號和1號線路是其地下交通網(wǎng)絡(luò)中最核心的線路，其中分別呈現(xiàn)一縱一橫方式排布，途徑市區(qū)重要繁華街道，人流量巨大。重慶市軌道交通兩路口的換乘站是其軌道交通網(wǎng)絡(luò)1號和3號線的匯合站，該站的位置處是于重慶市的核心區(qū)域，換乘時(shí)人流量巨大。相應(yīng)的兩條軌道線路都是呈現(xiàn)一橫一縱的方式，在其兩個站在線網(wǎng)上下立體交錯，呈現(xiàn)“十字”型的換乘，情況如下圖所示圖１兩路口站地理位置及車站布置形式兩路口的軌道交通換乘站點(diǎn)可以作為地下交通網(wǎng)絡(luò)島式的候車站臺布置，其兩條交通線路換乘方法分別是換乘旅客通過候車大廳進(jìn)行換乘，換乘旅客可通過1號線的候車站臺然后在經(jīng)過扶梯步行到達(dá)售票中心，再通過2次步行樓梯后即可抵達(dá)3號線候車站臺，然而3號線換乘至1號線的方式為采取結(jié)點(diǎn)換乘方式，旅客可以通過3號線候車站臺通往機(jī)場方位經(jīng)扶梯后最終抵達(dá)到1號線候車站臺。兩路口的設(shè)施結(jié)構(gòu)及換乘流線如圖２所示。圖２兩路口站設(shè)施結(jié)構(gòu)及換乘流線通過對上圖兩路口建設(shè)情況圖與相應(yīng)調(diào)研人員現(xiàn)場實(shí)地勘查了解我們可以知道，1號線與3號線的換乘方向一致、而且1號線的上行方位和3號線的下行方位相應(yīng)路程距離完全一致，同理可得，1號線下行換乘3號線的上行和下行的方向是也是完全一致的；3號線同理。通俗來說，1號線換乘3號線的4個方位都是雙雙呈現(xiàn)鏡面互相對稱的狀態(tài)，所以，為了盡量限度降低工作量，我們分別了選取1號線路上行換乘3號線上行的方位、3號線上行換乘１號線上行，并將其作為８個換乘方向的代表和調(diào)研對象。4.2.1換乘走行時(shí)間擬合數(shù)據(jù)擬合是處理數(shù)據(jù)的一個方法。本文采用MATLAB軟件進(jìn)行函數(shù)處理擬合，通過比較參數(shù)似然估計(jì)值的大小，從而確定正態(tài)函數(shù)與對數(shù)正態(tài)函數(shù)的優(yōu)劣。正態(tài)分布函數(shù)的概率密度函數(shù)為fμ服合正態(tài)分布的隨機(jī)變量均值，σ是隨機(jī)變量的標(biāo)準(zhǔn)差，圖像呈現(xiàn)中間高兩端對稱減趨勢，曲線類似鐘型，數(shù)值越小分布越集，越大越分散。對數(shù)正態(tài)函數(shù)為fx=10,x<=0μ符合對數(shù)正態(tài)分布函數(shù)的隨機(jī)變量對數(shù)均值。σ為此函數(shù)隨機(jī)變量的對數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差。4.2.2１號線到３號線通過對乘客走行時(shí)間資料進(jìn)行調(diào)查處理，用MATLAB軟件，對走行時(shí)間的概率密度分布函數(shù)進(jìn)行了擬合。當(dāng)進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合時(shí)，用MATLAB的一個模擬器材來解決相應(yīng)樣本的數(shù)值，就可以得到一個相應(yīng)模擬曲線和2個參變量的數(shù)值。估算參變量最終結(jié)果和其有效性如表1所示，模擬效果如下圖所示表１１號線換乘３號線函數(shù)參數(shù)值函數(shù)類型μσμ的標(biāo)準(zhǔn)差σ的標(biāo)準(zhǔn)差似然估計(jì)值正態(tài)168412.92.0－1026對數(shù)正態(tài)50.30.020.013－1037通過對幾個函數(shù)的對比來看，正態(tài)函數(shù)的似然值更優(yōu)擬合效果更好。用正態(tài)分布來描述，分布效果圖中概率密度函數(shù)、累積概率分布函數(shù)的擬合曲線比較匹配，效果更加理想。根據(jù)擬合結(jié)，換乘時(shí)間概率密度函數(shù)為ft=均值μ=168s即極大似然估計(jì)參數(shù)為168s最終換乘時(shí)間為168s。利用常態(tài)和對數(shù)常態(tài)函數(shù)跟調(diào)研數(shù)值模擬效果的橫向?qū)Ρ惹闆r來看，常態(tài)函數(shù)的最大估算值更好一些，常態(tài)函數(shù)模擬效果更好。兩路口站的1號和3號線方向采取常態(tài)分布進(jìn)行論述，調(diào)研數(shù)值曲線和常態(tài)分布效果圖內(nèi)的概率密度函數(shù)、積累概率分布函數(shù)的模擬曲線進(jìn)行相互對比匹配，模擬效果更加理想。圖11號線換乘3號線正態(tài)擬合效果圖21號線換乘3號線對數(shù)正態(tài)擬合效果圖31號線換乘3號線正態(tài)擬合效果圖41號線換乘3號線對數(shù)正態(tài)擬合效果4.2.3３號線到１號線3號線換乘1號線的常態(tài)函數(shù)和對數(shù)常態(tài)函數(shù)的相關(guān)參變量數(shù)值如下表所示。表２３號線換乘１號線函數(shù)參數(shù)值函數(shù)類型μσμ的標(biāo)準(zhǔn)差σ的標(biāo)準(zhǔn)差似然估計(jì)值正態(tài)86352.51.8－9951對數(shù)正態(tài)4.40.40.020.02－981采用上述方法我們可以計(jì)算得到3號線換乘1號線的換乘走行時(shí)間概率密度函數(shù)為ft=12π?0.41?x0，x<=0均值μ=4.4s，則極大似然估計(jì)參數(shù)為80s，最后的換乘時(shí)間為80s。根據(jù)1號線3號線站臺設(shè)計(jì)，就可以推算出其他方向的換乘走行時(shí)間如下表所示表3換乘時(shí)間估計(jì)表換乘方向1上行1上行1下行1下行3上行3上行3下行3下行3上行3下行3上行3下行1上行1下行1上行1下行走行時(shí)間/s16816816816880808080通過表1與表2之間的對比正態(tài)函數(shù)μ的數(shù)值從168下降至86，σ的數(shù)值從41下降至35。對數(shù)正態(tài)μ的數(shù)值從5下降至4.4，從數(shù)據(jù)上看運(yùn)用此方法的效果明顯城市軌道交通通道的壓力變小而且壓力值更加趨于穩(wěn)定。最后在推出其方向的換乘走行時(shí)間。案例優(yōu)化建議：eq\o\ac(○,1)采用多種不同的方法對城市軌道交通通道換乘壓力進(jìn)行計(jì)算并將算出的結(jié)果進(jìn)行比對選出更為科學(xué)合理的解決方法。eq\o\ac(○,2)案例選取的旅客數(shù)量較小如在各種條件允許的情況下旅客人口數(shù)量越多越好才能更加切合實(shí)際。eq\o\ac(○,3)案例沒有與往年其他研究進(jìn)行對比，如若之后在此研究應(yīng)該加上與其他研究數(shù)據(jù)之間的對比。4.3本章小結(jié)本章案例分析主要是通過重慶地下軌道交通兩路口換乘站的現(xiàn)場勘查調(diào)研，根據(jù)相應(yīng)全部換乘方位的步行時(shí)效與規(guī)則，從而進(jìn)行相應(yīng)印證此方式的可行性，為換乘總的候車時(shí)間提供最優(yōu)質(zhì)的基礎(chǔ)服務(wù)。運(yùn)用數(shù)據(jù)調(diào)查法調(diào)查早晚高峰的客流數(shù)據(jù)，進(jìn)行兩路口換乘站案例研究，選取的研究對象是重慶軌道交通兩路口，選取原因是作為核心線路客流量巨大可以充分體現(xiàn)出本文研究的走行時(shí)間對城市軌道交通換乘通道壓力的影響，本章中的統(tǒng)計(jì)圖通過word和參考附錄中的數(shù)據(jù)繪制完成。

總結(jié)伴隨著國內(nèi)相關(guān)大中型智慧城市進(jìn)程的快速提升，相應(yīng)城市人口急速增長巨大，百姓們出行方式的多樣性也隨之開始陡增，其中尤其以地下軌道交通運(yùn)載能力最大、速度最快、時(shí)效性高、環(huán)保節(jié)能、安全舒適等優(yōu)勢，逐漸成為大多數(shù)大中型城市選取重點(diǎn)發(fā)展的新型公共交通方式的新寵。截止到2020年，我國已經(jīng)有25個城市累計(jì)制造了85條城市線路公共交通運(yùn)營軌道并投產(chǎn)使用，這里面，上海和北京的城市線路運(yùn)營軌道超過9條，總計(jì)里程公里數(shù)超過450公里，相應(yīng)城市線路公共交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步成效。相應(yīng)線路網(wǎng)絡(luò)的成型也會導(dǎo)致其中會出現(xiàn)多條中轉(zhuǎn)換乘站點(diǎn)，伴隨著相應(yīng)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)大延伸，換乘候車站點(diǎn)的數(shù)量將會產(chǎn)生飛躍式的增長，換乘站點(diǎn)主要是將不同軌道、旅客在不同線路需換乘到終點(diǎn)站的樞紐，是確保線路交通網(wǎng)絡(luò)連線運(yùn)營暢通和便捷的最重要的一步，換乘站點(diǎn)的高效性也直接影響相應(yīng)地鐵運(yùn)營經(jīng)濟(jì)效益和用戶服務(wù)商體系的提升。本文通過研究得出如下結(jié)論:（1）通過學(xué)習(xí)和查閱大量文獻(xiàn)資料，深入地分析了換乘樞紐的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和目前國內(nèi)所存在的問題，并進(jìn)一步分析了其研究的重要意義和相關(guān)的技術(shù)路線。（2）對換乘樞紐內(nèi)各種換乘方式進(jìn)行了分析，得出各種換乘方式的特點(diǎn)和優(yōu)劣性。研究了各個換乘樞紐的功能、需求及其特性、并就各個換乘樞紐的影響因素作了詳盡的分析與探討。（3）分析了城市軌道交通換乘的不同方式以及不同換乘方式的優(yōu)劣點(diǎn)（4）研究了城市軌道交通換乘模式，并就換乘銜接合理性及影響因素做了深入的分析?，F(xiàn)如今，城市線路公共交通運(yùn)營中的換乘站的相應(yīng)效率主要研究方向是通過相應(yīng)指標(biāo)的選擇方法，再采取分層分析等方式進(jìn)行換乘效果的提升測評。張迅等專家學(xué)者主要建構(gòu)了針對換乘暢通性、多站點(diǎn)協(xié)同配合與旅客換乘服務(wù)提升等3方面進(jìn)行測評相應(yīng)體系點(diǎn)評?？捣陭芍饕峭ㄟ^多站點(diǎn)協(xié)同配合、換乘時(shí)效、用戶服務(wù)滿意度和便捷性等4方面維度進(jìn)行相應(yīng)的情況分析。周艷芳主要通過基本設(shè)備、運(yùn)行和科技化等三方面選出最具有說服力的指標(biāo)評價(jià)，構(gòu)建在基礎(chǔ)在相應(yīng)城市線路公共交通換乘站運(yùn)營效果測評方式。孫鵬等人使用DEA等方式構(gòu)建了換乘站換乘效果模擬造型，白廣進(jìn)等使用模擬綜合測評方式針對人行通道人均體積、人流量等、人均換乘時(shí)效、標(biāo)示性引導(dǎo)清晰性和非人工實(shí)施布置相應(yīng)指標(biāo)維度評價(jià)方式。以上研究方式主要是通過旅客的方面進(jìn)行分析，對換乘效果采取了多維度的測評，但是并沒有最終明確確定相應(yīng)效果的意義和具體相應(yīng)量化核算方式，而且探討方向主要是通過旅客的角度進(jìn)行，換乘位置和相應(yīng)耗費(fèi)時(shí)間一般是充當(dāng)最核心的測評指標(biāo)，而且規(guī)定線路上的換乘站的換乘長度受到相應(yīng)站點(diǎn)的換乘方法限制，主要是通過軌道布線方式和其相互交錯的模式進(jìn)行決定，歸屬于客觀方面的情況，很難進(jìn)行相應(yīng)變化，換乘時(shí)效又根據(jù)相應(yīng)換乘距離位置有關(guān)，所以，將此兩項(xiàng)點(diǎn)評方式納入到整體測評體系內(nèi)對于整體軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的意義不是很大，所以，本次設(shè)計(jì)主要是關(guān)于現(xiàn)有文獻(xiàn)資料研究結(jié)論，針對如何提升換乘效率最大化進(jìn)行提升，并且依照旅客換乘步行方式，結(jié)合相應(yīng)計(jì)算方法，利用對換乘效率提升分析，更加完整的將整體評價(jià)體系詮釋，從而能夠?yàn)橄鄳?yīng)換乘站點(diǎn)運(yùn)營結(jié)果的提升和改進(jìn)以及相應(yīng)人流量實(shí)時(shí)監(jiān)控提供最有力的支撐。參考文獻(xiàn)［1］張迅．基于換乘協(xié)調(diào)的城市軌道交通換乘站列車銜接優(yōu)化研究［D］．北京：北京交通大學(xué)，2014．［2］康逢嬌．基于ＡＨＰ的軌道交通換乘方案選擇研究［J］．交通科技與經(jīng)濟(jì)，2015，17（1）：48－51．［3］周艷芳，周磊山，樂逸祥．城市軌道網(wǎng)絡(luò)換乘站列車銜接同步協(xié)調(diào)優(yōu)化研究［J］．鐵道學(xué)報(bào)，2011，33(3)．［4］孫鵬，趙佳虹，丁宏飛．基于換乘協(xié)調(diào)的城市軌道交通列車開行方案優(yōu)化［Ｊ］．鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011，33（12）：67－70．［5］白廣爭，郭進(jìn)，石洪國，等．基于離站時(shí)刻協(xié)調(diào)的地鐵換乘站列車銜接優(yōu)化研究［Ｊ］．交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2013，13（5）：134－138．［6］呂慎，田鋒．軌道交通樞紐換乘乘客到站時(shí)間均值［J］．交通標(biāo)準(zhǔn)化，2013（21）：21－25．［7］ZHOUWT,HanBM,YinHD.Studyonthek－Shortestpathssearchingalgorithmofurbanmasstransitnet－workbasedonthenetworkcharacteristics［J］.APPliedMEchanicsandMaterials,2014，505：689－697．［8］徐薔薇．城市軌道交通樞紐乘客個體出行行為分析及建模［D］．北京：北京交通大學(xué)，2008．［9］朱燕堂，趙選民，徐偉．應(yīng)用概率統(tǒng)計(jì)方法［M］．西安：西北工業(yè)大學(xué)出版社，1996．［責(zé)任編輯：王 欣］［10］馬令.城際鐵路與城市軌道交通同站臺換乘研究.西南交通大學(xué)，2013.［11］紀(jì)雪艷.城市軌道交通換乘站綜合評價(jià)研究[D].北京交通大學(xué)，2009.［12］蘇星燕.城市軌道交通換乘站運(yùn)營協(xié)調(diào)效率的評價(jià)研究.中南大學(xué).［13］王志臣，王麗娟，高峰.城市軌道交通換乘效率評價(jià)[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2008，30(001):74-76.［14］徐夢萍.城市軌道交通通道換乘的設(shè)施規(guī)模計(jì)算模型研究[D].北京交通大學(xué)，2016.［15］王飛.城市軌道交通單向下行換乘樓扶梯與通道的能力匹配性仿真分析[C]//中國鐵道學(xué)會工程分會第六屆線路專業(yè)委員會第三次會議.［16］張銘.規(guī)劃城市軌道交通換乘站時(shí)考慮的幾個問題[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2011，01(1):33-33.［17］郭福強(qiáng)，葉霞飛.城市軌道交通換乘站站臺寬度計(jì)算中客流取值的修正方法[J].都市快軌交通，2019，32(001):67-71.［18］李玉書，孫越，萬衡，等.城市軌道交通車站換乘通道客流壓力的評估方法[J].城市軌道交通研究，2020，023(001):106-109，144.[19]

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