《城市軌道交通風險識別與評估研究》開題報告文獻綜述5600字

城市軌道交通風險識別與評估研究開題報告文獻綜述設(shè)計選題的背景與意義研究背景：城市軌道交通以其突出特點在城市交通方式中占據(jù)了非常重要的地位，以北京市為例，截至2020年12月，北京城市軌道交通共有24條運營線路（其中包括19條地鐵線路、1條中低速磁浮交通線路、2條現(xiàn)代有軌電車線路和2條機場軌道線路），形成了覆蓋北京市12個市轄區(qū)和河北省廊坊市廣陽區(qū)、擁有427座運營車站、總長727千米運營線路的城市軌道交通系統(tǒng)。但同時，由于城市軌道交通系統(tǒng)具有極強的復雜性，包括各類運營作業(yè)人員、設(shè)備設(shè)施和外部環(huán)境等，因此，在實際運營時造成安全事故的影響因素和安全隱患相對較多。由于城市軌道交通系統(tǒng)運營過程中風險隱患交織、錯綜復雜的自身特點，以及發(fā)生交通事故后的影響波及范圍與社會影響的嚴重性，積極開展城市軌道交通系統(tǒng)運營的風險管理工作是非常有必要的，包括全面辨識行業(yè)風險源、開展風險評估工作、推行風險分級管控以及風險預警等，從而增強城市軌道交通的安全性，提高安全風險管控能力。研究意義：傳統(tǒng)的安全管理，側(cè)重于事故致因分析與事故預防理論，主要通過分析已發(fā)生事故，探索事故發(fā)生原因，分析事故發(fā)生機理，提出事故預防措施，具有“事后分析的被動型”特點。隨著相關(guān)技術(shù)的發(fā)展，可以在事故發(fā)生前有效分析和預測事故發(fā)生可能性，采取相關(guān)措施控制風險，從而有效預防事故的發(fā)生，降低事故的發(fā)生率與嚴重程度，具有“事前預防的主動型”特點。城市軌道交通運營安全風險評估與預警機制研究，有助于促進城市軌道交通安全管理模式從“傳統(tǒng)經(jīng)驗管理”向“現(xiàn)代系統(tǒng)安全風險管理”、從“事后分析被動型”向“事前預防主動型”的轉(zhuǎn)變；同時，豐富完善城市軌道交通運營安全風險管理的理論與方法，從而實現(xiàn)城市軌道交通運營安全的多維風險源有效辨識、風險智能定量評價和風險信息自動預警等，有助于提高城市軌道交通的安全風險管控能力，具有重要的研究意義。通過城市軌道交通運行安全風險評估工作，梳理系統(tǒng)安全隱患和事故，分析和辨識引起城市軌道交通運營突發(fā)事件的風險源及狀態(tài)，從而有效揭示軌道交通系統(tǒng)和運行的薄弱環(huán)節(jié)。特別是針對典型風險事件，對危險源進行辨識，從多角度對風險進行評估，從而有針對性地進行風險預警，相應提出風險管控措施，有助于提高城市軌道交通監(jiān)管部門和運營管理部門的風險管理決策水平。同時，以北京市軌道交通系統(tǒng)為例進行實證研究，揭示軌道交通系統(tǒng)的運營特點和突發(fā)事件特征，從軌道交通風險的可能性、嚴重性、風險承受與應急能力、等方面進行了定性和定量分析，并給出相應的風險管控與應急處置建議，從而提高北京軌道交通系統(tǒng)運營的安全管理水平，具有重要的實際意義。文獻綜述（一)國內(nèi)學者的相關(guān)研究城市軌道交通風險評估又被稱為城市軌道交通安全評價。它是基于風險管理理論對城市軌道交通運營期間存在的風險和隱患進行分析與評估的一個過程，為安全運營提供依據(jù)。通過對風險因素的管理，減少事故的發(fā)生，甚至是“零事故”，達到保障運營安全的目的。面對國內(nèi)外城市軌道交通運營風險研究分為三個方面進行綜述，第一是對城市軌道交通風險識別，第二是對城市軌道交通風險評價，第三是對城市軌道交通風險控制。1.風險識別XuH等人采用復雜網(wǎng)絡(luò)分析和實地調(diào)查識別復雜軌道交通車站中的高風險節(jié)點，最終得到高風險節(jié)點為樓梯或自動扶梯、立柱和金屬圍欄位于樓梯或自動扶梯、中央大廳層。[1]吳高華等人為了確保城市軌道交通運營過程中的設(shè)備安全，首先通過現(xiàn)場調(diào)研和專家訪談的方法建立了多層次城市軌道交通設(shè)備評估系統(tǒng)，然后將事故發(fā)生的頻率，嚴重性以及公司的責任作為指標，建立了綜合評價模型[2]。王雅華通過文獻分析法和頻度調(diào)查法識別得到72種風險。然后采用定量的方式分析出關(guān)鍵風險，用群組決策特征表結(jié)合MATLAB進行二次識別，最后結(jié)合具體的案例，得到了影響城市軌道交通運營的關(guān)鍵23個風險因素[3]。王凱妮通過文獻識別方法的得到城市軌道交通的八個主要風險，然后利用風險預警理論和敏感性分析得到主要的風險因素[4]。李志剛等人在將風險源按照人機環(huán)管進行分類的基礎(chǔ)上，將機和環(huán)兩個設(shè)置為顯性風險源，另外兩個設(shè)置為隱性風險源，按照先顯性后隱性的順序?qū)︼L險源進行識別[5]。曾明華等人將ISM方法和貝葉斯網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合，可以，更好的分析地鐵運營過程中風險因素之間的關(guān)系，最后得出車輛系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和工作人員是主要風險因素[6]。通過學習歸納國外關(guān)于城市軌道交通工程方面的研究可以發(fā)現(xiàn)，國外對工程項目進行風險管理的意識比較強，比較早就認識到風險評估工作的重要性，因此很早就開始開展在這方面的研究工作。目前，在國外對城市軌道交通工程施工風險的管理研究已經(jīng)非常成熟，風險評估在這方面的應用也已經(jīng)相當普遍，并且已經(jīng)發(fā)展成為了城市軌道交通風險管理領(lǐng)域必不可少的一項重要內(nèi)容。2.風險評價在城市軌道交通運營的風險評價方面，傳統(tǒng)的方法有相對事故率分析、時間序列分析和回歸分析，但可能因為參數(shù)選擇的不同，結(jié)果不一致。權(quán)重確定的方法有主觀、客觀和兩者相結(jié)合的方法。LyuHM等人將原有的層次分析法和基于三角模糊數(shù)的層次分析法結(jié)合到地理信息系統(tǒng)中，對地鐵系統(tǒng)的淹沒風險進行評估。由全要素網(wǎng)絡(luò)層次分析法得出的11個洪水地點的風險指標大于由層次分析法得出的風險指標。對比結(jié)果表明，全要素網(wǎng)絡(luò)層次分析法比原層次分析法更能有效地評估淹沒風險[7]。劉福澤等以TEI@I方法論為基礎(chǔ)，分析了可能導致軌道交通運營延誤的風險因素及風險源，引入貝葉斯網(wǎng)絡(luò)進行了風險評價，通過集成的思想對城市軌道交通運營進行分析[8]。陳明利等人針對北京地鐵客流大的問題，提出了三維度化指標體系，建立了模糊綜合評價指標體系[9]。高鵬等采用模糊邏輯對城市軌道交通運營進行風險評價，通過最小二乘法和熵值法確定權(quán)重，得出設(shè)備因素是導致事故的主要原因[10]。張建平等人從人、機、環(huán)、管四個方面對影響運營的風險因素進行分析，面對不同管理層次從車站、線路、線網(wǎng)三個方面建立了三個不同的評價指標體系[11]。潘科等人利用可變模糊對運營風險因素進行風險評價，確定風險等級，通過三角模糊從發(fā)生概率和后果大小兩方面確定風險指標權(quán)重[12]。許慧等人從人機環(huán)管四個方面風險因素耦合研究大量城市軌道交通運營事故案例研究。通過N-K模型分析出風險因素耦合的越多，造成的風險越大。雙因素耦合中人機耦合和三因素耦合中人機環(huán)耦合造成的風險最大[13]?？梢园l(fā)現(xiàn)，城市軌道交通工程施工過程中受多重因素影響，可能遭受到的風險因素復雜多變，因此國外雖然在城市軌道交通工程風險評估方面進行了較多的研究，但由于城市軌道交通工程風險的特殊性和復雜性，研究依然存在局限性，還不夠系統(tǒng)、完善。3.風險控制JiangZ等人為了解決城市軌道由于客流大造成的事故風險，提出了一種對城市軌道交通線路的協(xié)調(diào)優(yōu)化方案，將協(xié)調(diào)客流控制與列車重調(diào)度策略相結(jié)合。使用Q學習方法對兩種策略組合，使得滯留旅客的懲罰值顯著降低，車站旅客擁擠狀況大大緩解[14]。LiQ等人認為城市軌道交通事故是由系統(tǒng)組件的異常相互作用引起的突發(fā)事件，從134起事故和專家訪談中識別出28種危險和48種危險之間的相互關(guān)系，并用于構(gòu)建地鐵運營危害網(wǎng)絡(luò)，并得出結(jié)論與關(guān)注單一危害相比，充分關(guān)注次生和衍生危害將是減少甚至消除事故損失的最佳對策[15]。陳文瑛等人利用復雜網(wǎng)絡(luò)理論對地鐵風險傳播進行研究，得出工作人員操作失誤和設(shè)備設(shè)施出現(xiàn)故障是導致地鐵事故的主要原因[16]。邵小冬等人針對城市軌道交通行車崗位的人為風險因素控制提出了技術(shù)防范、防止員工犯錯、建立糾錯機制、樹立底線思維四種措施，讓員工加入到風險辨識中，提高員工的風險防范能力[17]。王昊等人在針對城市軌道交通運營進行風險管理時，提出了在人機環(huán)管的基礎(chǔ)上，引入風險的正常、異常、緊急三種狀態(tài)，然后通過風險的可能性和嚴重性確定風險的等級，最后建立風險數(shù)據(jù)庫，對風險進行分級管控[18]。楊曉飛等人針對城市軌道交通運營現(xiàn)狀，提出了使用三維掃描技術(shù)和圖像識別技術(shù)，使工作人員可以在手機軟件上對數(shù)據(jù)收集并進行分析，最后對風險大的因素及時向有關(guān)人員提醒[19]。關(guān)于城市軌道交通工程施工風險控制方面的研究，目前國內(nèi)已經(jīng)開展了很多，從研究方法上來看，大體上可以分為定性分析和定量分析方法兩大類，但無論是哪種方法均存在一定的局限性，前者易受評價者自身的知識和經(jīng)驗影響；后者則完全脫離了主觀意見對權(quán)重的控制。總的看來，這些風險評估控制方法比較單一，都存在著一定的缺陷，過于主觀或是一味強調(diào)客觀都會使評估結(jié)果發(fā)生偏離，不能確切地反映真實情況。因此有必要對風險評估控制方法做進一步的研究，才能使使評估過程更加科學，評估結(jié)果更加準確合理。（二）小結(jié)綜上所述，基于風險管理理論，國內(nèi)外的學者結(jié)合城市軌道交通運營的實際情況，從風險因素識別、風險評價以及風險控制等方面取得了一定的研究成果。但是風險管理應用到城市軌道交通運營的模式還在成長階段，尚未發(fā)展成熟。主要表現(xiàn)在以下方面：（1）大多數(shù)是對城市軌道交通運營的某一種設(shè)備、某一車站或者單一線路進行評價，對某個地區(qū)的城市軌道交通運營全局的風險評價較少。（2）使用的評價方法，相對比較單一，缺乏綜合評價方法。大多數(shù)采用定性、定量的方法，但基本都受主觀的影響比較大，不能很好地反應城市軌道交通運營風險，沒有比較好的方法可以直接套用。通過以上分析，在前人研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國城市軌道交通運營風險的特點，建立城市軌道交通運營事故致因模型。基于北京市城市軌道交通路網(wǎng)的運行信息，闡述了軌道交通系統(tǒng)的運營特點，并進行相應的實證研究。從城市軌道交通安全風險的可能性、嚴重性、風險承受能力、風險應急與處置能力等方面，對北京市城市軌道交通系統(tǒng)進行了定性和定量的分析評價，最后對城市軌道交通運營風險管控措施及應急處理辦法。研究的基本內(nèi)容與擬解決的主要問題（一）研究的基本內(nèi)容本文以城市軌道交通工程施工風險為對象展開研究，針對復雜多變的城市軌道交通工程施工系統(tǒng)，采用考慮模糊信息的處理，對影響軌道交通工程的風險因素進行識別，將多種風險評估理論和方法相結(jié)合，構(gòu)建基于直覺模糊層次分析法的城市軌道交通工程風險評估模型，對施工過程所面臨風險因素的不確定性和影響程度進行綜合評價，并通過實例研究驗證模型的有效性，實現(xiàn)對風險的管理與控制，降低風險所帶來的不利影響和損失，從而為城市軌道交通工程施工風險的管理決策提供理論基礎(chǔ)和依據(jù)。針對以上問題，本文主要開展以下幾部分工作。（1）簡要綜述目前國內(nèi)外城市軌道交通工程風險評估的研究現(xiàn)狀與發(fā)展，在總結(jié)歸納前人研究的基礎(chǔ)上，分析目前研究存在的局限和問題，結(jié)合風險管理研究對項目施工的重要性，提出對城市軌道交通工程施工風險評估進行進一步深入研究的必要性。（2）詳細梳理城市軌道交通工程及對施工風險的概念和特點，簡單介紹城市軌道交通工程施工風險管理的主要內(nèi)容，詳細闡述風險識別的原則、方法和流程，介紹風險評估的目的、作用和具體內(nèi)容，為后續(xù)研究奠定理論基礎(chǔ)，提供方法工具。（3）介紹層次分析法的基本原理及模糊數(shù)學的基本概念，并基于模糊數(shù)學理論對傳統(tǒng)的層次分析法進行改進。（4）利用選定的風險識別方法對城市軌道交通工程施工階段的風險因素進行識別，然后對識別出風險因素進行篩選，歸納影響程度較大的風險因素建立城市軌道交通工程施工風險評估指標體系，然后基于直覺模糊層次分析法，建立城市軌道交通工程施工風險評估模型。（二）擬解決的主要問題通過對城市軌道交通安全風險進行識別預評估，設(shè)計城市軌道交通工程施工風險評估方案。研究的方法與技術(shù)路線（一）研究方法案例分析法與數(shù)據(jù)分析法相結(jié)合，即通過對北京市城市軌道交通運營數(shù)據(jù)展開調(diào)查，從而對北京市城市軌道交通安全風險展開識別與評估。將文獻研究、調(diào)查研究、行動研究、經(jīng)驗總結(jié)與研究內(nèi)容相匹配，開展論文的撰寫。（二）技術(shù)路線第一步，選題；第二步，搜集、查閱和整理城市軌道交通風險識別相關(guān)資料；第三步，寫開題報告；第四步：正式進行撰寫成文；第五步，論文修改及定稿；第六步，外文翻譯。研究的總體安排與進度研讀任務書、相關(guān)設(shè)計基礎(chǔ)資料，學習相關(guān)規(guī)范1周開題報告、外文翻譯2周畢業(yè)設(shè)計調(diào)研與實習1~2周撰寫論文10周論文修改及定稿1周總計16周主要參考文獻[1]XUH,JIAOL,CHENS,etal.Aninnovativeapproachtodetermininghigh-risknodesinacomplexurbanrailtransitstation:Aperspectiveofpromotingurbansustainability[J].Sustainability,2018,10(7):2456.[2]吳高華，李倩，史宇峰.城市軌道交通關(guān)鍵設(shè)備識別與運行狀態(tài)評價[J].交通運輸研究，2019,5(05):94-101.[3]王雅華.基于PPP模式的城市軌道交通項目風險識別研究[J].河南科技，2018(25):124-129.[4]王凱妮，鄧小鵬，趙超.城市軌道交通PPP項目運營階段風險識別[J].建筑經(jīng)濟，2019,40(02)):36-39.[5]李志剛，徐平，王國利.地鐵運營系統(tǒng)安全風險辨識流程及危險因素研究[J].中國安全生產(chǎn)科學技術(shù)，2019,15(S1):34-37.[6]曾明華，王旭，王轉(zhuǎn)敏，等.基于模糊多態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的地鐵運營風險評估方法[J].城市軌道交通研究，2019,22(05):28-33.[7]LYUHM,ZHOUWH,SHENSL,etal.InundationriskassessmentofmetrosystemusingAHPandTFN-AHPinShenzhen[J].SustainableCitiesandSociety,2020,56:102103.[8]劉福澤，李娟，范博松，王玨.城市交通系統(tǒng)安全運營狀態(tài)風險評估——以北京市軌道交通為例[J].管理評論，2020,32(07):217-225.[9]陳明利，孫蕓蕓，宣晶.基于大客流的北京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營風險研究[J].都市快軌交通，2019,32(06):134-141.[10]高鵬，唐昭，楊坤洪，等.城市軌道交通運營設(shè)備安全風險評價[J].交通運輸工程與信息學報，2020,18(0):91-98.[11]張建平，張凌翔，張寧，等.目標導向的多層次城市軌道交通運營安全風險評價指標體系[J].都市快軌交通，2018,31(02):135-140.[12]潘科，關(guān)守安.基于三角模糊和可變模糊集理論的地鐵運營風險評價[J].大連交通大學學報，2018,39(01):75.[13]許慧，岳靖川，杜茂康，等.基于N-K模型的城市軌道交通運營風險耦合研究[J].城市軌道交通研究，2020,23(10):105-108+114.[14]JIANGZ,GUJ,FANW,etal.Q-learningappro