2023年現(xiàn)代物流與供應(yīng)鏈管理大綱

第七章、配送與配送中心

第一節(jié)、配送的概念、特點及意義

一、配送的概念與特點

1、配送

在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)用戶要求，對物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時送達(dá)指

定地點的物流活動。

2、配送中心

從事配送業(yè)務(wù)的物流場所或組織，應(yīng)基本符合下列要求：

(1)主要為特定的用戶服務(wù)；

(2)配送功能健全；

(3)完善的信息網(wǎng)絡(luò)；

(4)輻射范圍??；

(5)多品種、小批量；

(6)以配送為主，儲存為輔。

3、物流中心

從事物流活動的場所或組織。應(yīng)基本符合下列要求：

(1)主要面向社會服務(wù)；

(2)物流功能健全；

(3)完善的信息網(wǎng)絡(luò)；

⑷輻射范圍大；

(5)少品種、大批量；

(6)存儲、吞吐能力強；

(7)物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營、管理。

4、配送與運輸?shù)膮^(qū)別

由于向顧客送貨是配送中的一項重要活動，所以很長時間以來人們一直將配送歸人貨物運輸?shù)姆懂?，但從?/p>

質(zhì)上講，配送與運輸是有明顯區(qū)別的，這種區(qū)別主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

第一，配送不是單純地進(jìn)行貨物運輸或輸送。在向顧客送貨之前要進(jìn)行貨物儲存、包裝、加工、分揀、配

貨，因此配送幾乎包括了所有的物流活動要素，是物流的一個縮影或在某一范圍內(nèi)物流全部活動的集中體現(xiàn)，比單

純的運輸要復(fù)雜得多。

第二，配送中的送貨僅指從物流據(jù)點至需求顧客之間的貨物配送，在整個物流過程的貨物運輸中是處于“終端運

輸”的地位。比如某工廠通過配送中心向顧客交貨時，工廠至配送中心之間的貨物輸送稱為運輸，而從配送中心至

顧客之間的貨物輸送稱為配送.

第三，由于配送運輸?shù)木嚯x短、批量小、品種多、時間性強，因而送貨運輸時所采用的主要運輸工具是汽車，與一

般的貨物運輸相比，其運輸方式。運輸工具比較單一。

5、配送的特點

作為電子商務(wù)中一項重要的經(jīng)濟(jì)活動，配送具有以下特點：

(1)配送是從物流據(jù)點至需求顧客的一種特殊的送貨形式。配送的表現(xiàn)形式雖然是向顧客送貨，但是它與一般的送

貨是有區(qū)別的：

一般送貨是企業(yè)生產(chǎn)什么就送什么，而配送則是依據(jù)顧客要求送貨；

一般送貨，尤其是從工廠至顧客的送貨往往是直達(dá)型送貨，配送則是一種“中轉(zhuǎn)型”送貨；配送中向顧客送

貨的并不是直接的生產(chǎn)企業(yè)，而是專門從事物流或配送業(yè)務(wù)的企業(yè)，如第三方物流公司或各種類型的配送中心。

(2)配送是“配”和“送”的有機結(jié)合形式。

(3)配送是一種門到門的服務(wù)形式。

第二節(jié)、配送模式與方式

一、配送模式

配送的實施，有多種模式可供選擇。

1、企業(yè)自建配送中心，自己經(jīng)營配送業(yè)務(wù)。

2、配送業(yè)務(wù)外包給專業(yè)物流公司

3、與專業(yè)物流公司進(jìn)行合作，采取單項業(yè)務(wù)外包的配送模式

4、與其他企業(yè)合建配送中心，共同經(jīng)營配送業(yè)務(wù)

在這里，“其他企業(yè)”主要包括兩類：

一是其他業(yè)種的企業(yè)，如運輸、倉儲等物流業(yè)，這種合作可以利用其先進(jìn)的設(shè)施設(shè)備以及多功能服務(wù)，取

得經(jīng)濟(jì)效益；

二是其他從事電子商務(wù)的企業(yè)，主要指一些規(guī)模不大或資金有限的中小型企業(yè)，由于不具備自建配送中心

的能力，但又不想對企業(yè)的配送業(yè)務(wù)進(jìn)行控制和管理，便選擇與其他同行共同建設(shè)和經(jīng)營配送中心的途徑。

這種模式最大的特點是企業(yè)間的優(yōu)勢互補，可以開展共同配送。

二、配送的種類與方式

配送按照配送組織者、組織方式及配送商品的不同，可以有多種分類方法。

1、按配送組織者分類

按實施配送組織者的不同，配送可以分為以下幾種：

(1)配送中心配送。

(2)倉庫配送。

(3)生產(chǎn)企業(yè)配送。

(4)商店配送。

2.配送的組織形式分類

按照配送的組織形式，配送分為以下幾種:

(1)獨立配送。

(2)集團(tuán)配送。

(3)共同配送。

3.按配送商品的類型分類

接配送商品的種類和數(shù)量可將配送分為以下幾種:

(1)單(少)品種、大批量配送。

(2)多品種、少批量配送。

(3)成套配套配送。

4.按配送的時間和數(shù)量分類

(1)定時配送。

(2)定量配送。

定量配送是按規(guī)定的商品數(shù)量在一個指定的時間范圍內(nèi)進(jìn)行配送。這種配送方式數(shù)量固定，備貨工作較為簡

單，可以采用按托盤、集裝箱及車輛的裝載能力規(guī)定配送數(shù)量的方法，也可以采取整車配送，提高配送效率。由于

配送時間上沒有嚴(yán)格的限定，可以將不同客戶所需的商品湊成整車后配送，提高車輛利用率和節(jié)省運力。對于客戶

來說，每次接貨作業(yè)處理的是固定數(shù)量的貨物，有利于人力、物力的調(diào)度和準(zhǔn)備

(3)定時定量配送。

定時定量配送是按規(guī)定的配送時間和配送數(shù)量進(jìn)行配送。這種配送方式兼有定時.、定量兩種配送方式的優(yōu)點，

但計劃性強，對操作準(zhǔn)確性要求高。

(4)定時定路線配送。

(5)即時配送。

第三節(jié)、配送中心的作用、功能及類型

一、配送中心的作用

配送中心是從事配送業(yè)務(wù)的物流場所或組織，應(yīng)基本符合下列要求：

(1)主要為特定的用戶服務(wù)；

(2)配送功能健全；

(3)完善的信息網(wǎng)絡(luò)；

(4)輻射范圍??；

(5)多品種、小批量；

(6)以配送為主，儲存為輔。

配送中心是指接受供應(yīng)者所提供的多品種、大批量的貨物，通過儲存、保管，分揀、配貨以及流通加工、信息

處理等作業(yè)后，將按需要者訂貨要求配齊的貨物送交顧客的組織機構(gòu)和物流設(shè)施。

配送中心是配送活動的主要承擔(dān)者,

主要在以下幾個方面發(fā)揮作用:

1.減少交易次數(shù)和流通環(huán)節(jié)

2.減少客戶的庫存，提高庫存保證程度

3.能有效地控制商品質(zhì)量

二、配送中心的功能

其功能主要有以下幾個方面：

1.進(jìn)貨

2.儲存

3.揀選

4.流通加工

5.分揀

6.配裝、送貨

7.信息處理

三、配送中心的類型

配送中心的類型可以從以下幾個方面劃分：

1、按配送中心的性質(zhì)分類

(1)自有型配送中心。自有型配送中心是由企業(yè)自己投資建立，自行使用和管理的配送中心。此種配送中心一般

只為本企業(yè)服務(wù)。

(2)合作型配送中心。合作型配送中心是由幾家企業(yè)共同投資建立，共同使用和管理的配送中心。

(3)公用型配送中心。公用型配送中心是一種獨立經(jīng)營，專業(yè)化、社會化服務(wù)型的配送中心。此種配送中心面向

社會所有的客戶，提供所需的配送服務(wù)，并相應(yīng)地收取各項服務(wù)費用。這樣的配送中心規(guī)模較大，設(shè)施設(shè)備齊全，

提供的配送服務(wù)比較完善，配送成本較低，是配送中心的主要形式。

(4)合同制配送中心。合同制配送中心與公用型配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數(shù)家企業(yè)(客戶)

提供長期的服務(wù)，而不是為所有的客戶服務(wù)。這種配送中心有由公用型配送中心來進(jìn)行管理的，也有自行進(jìn)行管理

的。

2.按經(jīng)營主體分類

(1)生產(chǎn)制造商配送中心。

這種配送中心是為工廠生產(chǎn)服務(wù)的，包括原材料、零部件的供應(yīng)，在制品的流轉(zhuǎn)，產(chǎn)成品的銷售等，屬于

原材料供應(yīng)和在制品轉(zhuǎn)運的配送中心，對企業(yè)的生產(chǎn)物流起著控制、調(diào)節(jié)和平衡的作用。這種配送中心和一般的商

品配送中心相似，但是其貨物的品種相對比較單一。

(2)營業(yè)性倉庫配送中心。

這種配送中心是在原來營業(yè)性倉庫的基礎(chǔ)上形成發(fā)展起來的，獨立經(jīng)營的配送中心.這種配送中心規(guī)模比較

大，處理的商品品種也比較多，其業(yè)務(wù)收人主要來源于向顧客收取的保管費、配送費及其他的服務(wù)費。

(3)商業(yè)配送中心。

商業(yè)配送中心是專門為商品流通中的批發(fā)、零售、連鎖店，超級市場等提供配送服務(wù)的配送中心。這種配送

中心的業(yè)務(wù)范圍相對比較穩(wěn)定，商品品種比較多，配送業(yè)務(wù)也比較復(fù)雜。此類配送中心既有獨立經(jīng)營的公用型配送

中心，也有經(jīng)營規(guī)模較大的企業(yè)自己建立的配送中心。

3.按配送中心的功能分類

(1)儲存型配送中心。

儲存型配送中心是以儲存業(yè)務(wù)為主的配送中心，此種配送中心庫存量大，品種單一，儲存時間較長，配送作

業(yè)比較簡單，儲存設(shè)施的規(guī)模大。

(2)流通型配送中心。

流通型配送中心沒有大量、長期的儲存功能，一般多以暫存或隨進(jìn)隨出的形式進(jìn)行配貨。這種配送中心商品

周轉(zhuǎn)速度快，處理的商品品種多，配送作業(yè)比較復(fù)雜，理貨。配貨場所所占比重較大。

(3)加工型配送中心。

加工型配送中心是以流通加工為主要業(yè)務(wù)的配送中心。此種配送中心一般按少品種或單一品種大批量進(jìn)貨,

然后根據(jù)顧客的要求進(jìn)行各種流通加工作業(yè)，如實行定量化小包裝，商品分類分級、切割、刷標(biāo)記，貼標(biāo)簽等等，

再按顧客的要求配送。

4、按作業(yè)內(nèi)容分類

1.專業(yè)配送中心

專業(yè)配送中心是專門為某種行業(yè)服務(wù)的配送中心，如食品配送中心、紡織品配迭中心等。

2.集約化配送中心

集約化配送中心是指不僅僅提供倉儲和運輸服務(wù)，而且還能夠提供各種能提高商品附加值的流通加工服務(wù)和按

客戶的需要提供的其他服務(wù)，在配送功能上能夠高度集成的配送中心。此種配送中心規(guī)模較大，處理商品種類多，

服務(wù)范圍廣。公用型配送中心一般多是集約型配送中心。

第四節(jié)、配送中心運作組織

一、配送中心的作業(yè)流程及工作步驟

配送中心一般作業(yè)流程如圖6—4所示。

「拒施;蔽一］

圖6-4配送中心的一般作業(yè)流程

當(dāng)然，并不是所有的配送中心和所有商品的配送都完全按此流程進(jìn)行。不同配送中心、不同商品的配送可能會

有其不同之處，這里所舉的是配送中心作業(yè)流程最基本的作業(yè)環(huán)節(jié)和作業(yè)內(nèi)容。

1.訂貨

配送中心根據(jù)客戶企業(yè)商品銷售情況與供應(yīng)商簽訂供貨協(xié)議，提前訂貨，以防止缺貨，保證供應(yīng)。

2.到貨接收

配送中心發(fā)出訂單后，供應(yīng)商根據(jù)訂貨要求組織送貨。送貨人員持配送中心訂單的送貨聯(lián)將貨物送交配送中心，配

送中心對送貨的供應(yīng)商及送到的貨物進(jìn)行確認(rèn)。

3.驗貨

配送中心根據(jù)與供應(yīng)商簽訂的供貨合同。對商品的數(shù)量。品種。質(zhì)量等進(jìn)行驗收，對與合同規(guī)定不符的商品做拒收

退貨處理。

4.儲存

為了取得購買價格L的折扣，配送中心一般對商品采取大批量購進(jìn)。購進(jìn)的商品需要在配送中心倉庫中儲存一段時

間，然后分批出貨。

5.訂單處理

客戶企業(yè)要貨時，先向配送中心提交訂貨單，配送中心將各客戶企業(yè)的訂單按商品品種、規(guī)格及數(shù)量等進(jìn)行

匯總處理。

6.揀選

揀選是配送中心出貨的第一道環(huán)節(jié)。揀選作業(yè)是配送中心根據(jù)客戶訂貨要求的商品品種、規(guī)格、等級、型號、

數(shù)量等，從儲存貨位上揀出商品。

7.包裝/流通加工

揀選完畢，配送中心有時還要對發(fā)出商品進(jìn)行包裝，使之適合于運輸、送貨的需要，并避免多個客戶的商品

組配在同一輛送貨車內(nèi)而可能發(fā)生的混淆。此外，配送中心在將商品送交顧客之前還應(yīng)根據(jù)客戶的要求做好銷售前

的準(zhǔn)備工作，如將價碼、標(biāo)簽貼于商品銷售包裝或中包裝上，對商品進(jìn)行必要的加工，如將散裝商品進(jìn)行定量灌裝,

將大包裝改成小包裝等等。這是一種非常重要的增值性服務(wù)。

8.分揀配貨

對揀出的商品，按照每一客戶的訂單將同一客戶的不同種類的商品集中起來，放在同一理貨區(qū)內(nèi)，形成每一客

戶的送貨單元。

9.組配

組配是將同一送貨路線上不同客戶的不同商品按送貨車輛的容量和教重量進(jìn)行組合配載，以提高運輸工具的利

用率，降低運輸成本。

10.發(fā)貨區(qū)暫存

組配完畢，根據(jù)送貨的發(fā)送方向、運輸路線和運輸時間將同一貨車裝運的不同客戶的商品集中在一起，堆放在

發(fā)貨區(qū)內(nèi)，等待裝車。

11.裝車

裝車時應(yīng)按送貨的先后順序，先到的貨放在上面和外面，后到的貨放在下面和里面，但要做到重不壓輕。

12.送貨

送貨的形式有多種式樣，如按固定的時間、固定的路線或未固定客戶定時送貨等等。無論哪種形式，都必須保

證準(zhǔn)時送達(dá)，提高配送服務(wù)質(zhì)量。

二、配送中心的崗位設(shè)置

配送中心的崗位設(shè)置應(yīng)根據(jù)配送中心的作業(yè)流程來決定。一般配送中心可以設(shè)置以下崗位：

(1)采購或進(jìn)貨管理組：

主要負(fù)責(zé)訂貨、采購。進(jìn)貨等作業(yè)環(huán)節(jié)的安排及相關(guān)的事務(wù)處理，同時負(fù)責(zé)對貨物的驗收工作。

(2)儲存管理組：

負(fù)責(zé)貨物的保管、揀取、養(yǎng)護(hù)等作業(yè)的運作與管理。

(3)流通加工組:

負(fù)責(zé)按照要求對貨物進(jìn)行包裝和加工。

(4)配貨組：

根據(jù)顧客訂貨的要求和組織運輸?shù)男枰瑢τ诔鰩斓纳唐愤M(jìn)行分揀，揀選和配貨(組配)。

(5)運輸組：

負(fù)責(zé)制定合理的運輸方案，調(diào)度車輛和人力，將貨物送交客戶，同時對完成的配送作業(yè)進(jìn)行確認(rèn)。

(6)營業(yè)管理組或客戶服務(wù)組：

負(fù)責(zé)接收和傳遞客戶的訂貨信息。送達(dá)貨物的信息，處理客戶投訴，受理客戶退換貨請求。

(7)賬務(wù)管理組：

負(fù)責(zé)核對進(jìn)貨表單、庫存管理表單、出貨表單、配送完成表單，協(xié)調(diào)、控制、監(jiān)督整個配送中心的貨物流動，

同時負(fù)責(zé)管理各種收費發(fā)票和物流收費統(tǒng)計、配送費用結(jié)算等工作。

(8)退貨與壞貨處理組：

當(dāng)營業(yè)管理組或客戶服務(wù)組接到顧客的退貨信息后，應(yīng)安排車輛回收退貨商品，再集中到配送中心退貨處理區(qū)

進(jìn)行整理，然后根據(jù)所退貨物的狀況及退貨原因，按有關(guān)退貨制度處理。

以上崗位是一般配送中心應(yīng)設(shè)置的主要崗位，但由于配送中心的規(guī)模、作業(yè)內(nèi)容、服務(wù)對象不同，其崗位設(shè)置

上也會有所不同。

三、配送中心訂單處理程序

訂單處理在配送中心的業(yè)務(wù)運作中占有十分重要的地位，它既是配送業(yè)務(wù)的核心，又是配送服務(wù)質(zhì)量得以保

障的根本條件。

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和信息傳輸手段的提高，訂單傳輸?shù)姆绞揭哺酉冗M(jìn)和多樣化，如使用電話或其他電子

化方法進(jìn)行傳遞，采用電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)(EDI)和傳真?zhèn)鬏?，以及通過電子掃描器和條形碼將訂貨信息傳輸給配

送中心等。

配送中心的接到客戶的訂單后，要對訂單進(jìn)行處理，訂單處理的程序如下：

(1)訂單檢查：

檢查客戶的訂單是否真實、有效，即確認(rèn)收到的訂貨信息是否準(zhǔn)確、可靠。

(2)顧客信譽審查：

由信用部門審查，確認(rèn)顧客的信譽。

(3)將顧客的訂單集合、匯總，并按一定的分類標(biāo)志進(jìn)行分揀。

(4)打印訂單分揀清單：列明揀出商品的項目，并將清單的一聯(lián)票據(jù)交庫存管理部門。

(5)庫存管理部門確定供應(yīng)訂貨的倉庫，并向倉庫發(fā)出出貨指示。

(6)倉庫接到產(chǎn)品出庫通知后，按分揀清單揀貨、包裝、貼標(biāo)簽，將商品交運輸部門。

(7)財會部門記錄有關(guān)的賬務(wù)：

市場銷售部門將銷售額記人有關(guān)銷售人員的賬戶；庫存管理部門調(diào)整庫存記錄，并通過安排新的生產(chǎn)或向供應(yīng)商發(fā)

出采購訂單，補充庫存。

(8)配送中心向顧客寄交發(fā)貨單，此過程也可以通過計算機網(wǎng)絡(luò)來完成。

(9)運輸部門組配裝車，安排貨物運輸，將貨物送至收貨地點，同時完成送貨確認(rèn)。

四、配送中心的庫存管理

配送中心庫存管理的目的是在滿足顧客服務(wù)要求的前提下，通過對企業(yè)庫存水平進(jìn)行控制，盡可能降低庫存水

平，提高配送系統(tǒng)的效率。

配送中心庫存的數(shù)量和時間受多種因素的影響和制約，這些影響因素主要有：

1.配送中心的位置與服務(wù)內(nèi)容

配送中心的位置確定直接影響到配送中心進(jìn)貨和送貨的距離，若進(jìn)貨距離短，到貨速度快，則可減少庫存數(shù)量,

縮短儲存時間。此外，配送中心的服務(wù)對象、配送頻率、配送成本、配送服務(wù)的內(nèi)容等也影響著配送中心的庫存水

平。

2.訂貨決策

訂貨決策包括訂貨數(shù)量和訂貨次數(shù)兩方面的重要內(nèi)容，訂貨數(shù)量和次數(shù)則與庫存數(shù)量多少和儲存時間的長短有

直接的關(guān)系。

3.配送中心各環(huán)節(jié)間的協(xié)調(diào)與配合

配送中心各環(huán)節(jié)的庫存目標(biāo)間存在著沖突，為了實現(xiàn)最佳的庫存管理，就需要協(xié)調(diào)和整合各個環(huán)節(jié)間的活動,

通過加強各環(huán)節(jié)間的配合，使各環(huán)節(jié)不僅以有效地實現(xiàn)本環(huán)節(jié)的功能為目標(biāo)，更要以實現(xiàn)配送中心整體效益為目標(biāo)。

4.運輸組織管理水平

配送運輸路線的確定，運輸車輛的安排，運輸頻率的規(guī)劃，運輸成本的控制以及運輸服務(wù)水平的確定都直接

影響著庫存時間與數(shù)量，影響著配送中心的庫存水平。

5.信息系統(tǒng)的建立

信息可以代替庫存，通過準(zhǔn)確、暢通的信息建立起來的虛擬庫存，既能隨時滿足服務(wù)的需要，又可節(jié)省實物

庫存所占用的費用。

五、配送中心送貨、退貨處理回.配貨與送貨

配送中心在完成揀選工作后，要對發(fā)出的貨物進(jìn)行出貨檢查，然后將發(fā)出的貨物交運輸部門或委托運輸商進(jìn)

行送貨。

送貨前，裝車時對于配送數(shù)量達(dá)不到貨車的載運負(fù)荷或裝不滿貨車有效容積的客戶的貨物要進(jìn)行配裝，即將

不同客戶、不同種類的貨物進(jìn)行合理組配，搭配裝載。使所裝商品盡可能地達(dá)到貨車的載重和裝滿貨車的有效容積,

提高運輸效率。

在配裝貨物種類較少，而運輸車輛也較少的情況下，可以采用手工計算的方法確定不同商品的配裝比例。

例如，某配送中心需配送A、B兩種貨物，

設(shè)：貨物A的單件重量為A電，單件體積為A體，

貨物B的單件重量為%,單件體積為加,

載貨車輛的載重量為K噸，有效容積為V立方米，

貨物A配裝的件數(shù)為X,貨物B配裝件數(shù)為Y。

要求設(shè)計最佳的配裝方案（說明：由于不同商品的尺寸組合不可能與車輛內(nèi)部尺寸完全相符，所以裝車時應(yīng)

適當(dāng)留有余地。配裝時可根據(jù)配裝商品的特點，確定貨車容積的利用比例，比如按貨車有效容積的90%配車，而

不要求達(dá)到100%）。

在保證載重量和容積最大利用的前提下，可按下列方程組求出A、B兩種商品（貨物）的配裝件數(shù)。

XXA體+YXBW=VX90%

XXAs+YXBm=K

配送中心送貨路線合理與否直接關(guān)系和影響著配送的速度，以及成本和效益。

確定配送運輸?shù)穆肪€可以采取建立數(shù)學(xué)模型或經(jīng)驗方法。但是無論采用哪種方法，都應(yīng)該首先確定要達(dá)到的

目標(biāo)，然后再考慮實現(xiàn)此目標(biāo)所存在的各種限制因素，在有限的條件下再尋求最佳的解決方案。

（1）確定配送路線的原則：

①效益最高。

②成本最低。

③路程最短。

④噸公里數(shù)最小。

⑤準(zhǔn)時性最高

⑥運力利用合理。

⑦勞動消耗最低。

上述任何一項目標(biāo)在實現(xiàn)時都會受到許多條件的約束和限制，在確定配送路線時，必須在滿足各種約束條件的前

提下，選擇要實現(xiàn)和達(dá)到的目標(biāo)，在一般的配送中，約束條件有以下幾項：

①滿足所有收貨人對貨物品種、規(guī)格、數(shù)量的要求；

③滿足收貨人對貨物發(fā)到時間范圍的要求；

③在允許通行的時間（如有些城區(qū)公路白天不允許貨車通行）中進(jìn)行配送；

④配送貨物量不得超過車輛容積和載重量的限制；

⑤在配送中心現(xiàn)有運力允許的范圍之中。

（2）確定配送路線的方法。

在選擇了要實現(xiàn)的目標(biāo)之后，具體確定配送路線時可以采用方案評價和數(shù)學(xué)計算兩種方法。

①方案評價法。

當(dāng)對配迭路線選擇影響的因素較多，難以用某種確定的數(shù)學(xué)關(guān)系來表示，或難以某一單項指標(biāo)作為依據(jù)來評

定時，可以采取對配送路線方案進(jìn)行綜合評定的方案，選擇其中最優(yōu)的方案。方案評價法的基本步驟如下：

第一步：指定配送路線方案。首先以某一項較為突出和明確的要求作為依據(jù)，擬定出幾個不同的方案。在方案中要

求提出配送路線及起止點，使用車型等參數(shù)。

第二步：對各方案的有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行計算。如對配送距離、配送成本、配送行車時間等數(shù)據(jù)進(jìn)行計算，作為評價的依

據(jù)。

第三步：確定評價項目。即決定從哪幾個方面對各方案進(jìn)行評價，如動用車輛數(shù)、使用司機數(shù)、油耗總成本、行車

難易度、準(zhǔn)時性。裝卸效率等方面，都可以作為評價的依據(jù)。

第四步：對各種方案進(jìn)行綜合評價。為了便于對各種方案進(jìn)行評價比較，可以依據(jù)各評價項目列出綜合評價表，對

每一項目進(jìn)行打分，根據(jù)各方案最后的綜合得分，選出最優(yōu)方案。

②數(shù)學(xué)計算法。

即利用數(shù)學(xué)模型進(jìn)行數(shù)量分析.例如應(yīng)用線性規(guī)劃解決運輸問題的數(shù)學(xué)模型，用表上作業(yè)法和圖上作業(yè)法計算

求解最佳的運輸方案等。

配好的貨物運到顧客指定之處后，還不能認(rèn)為是完成了配送工作，因為在交貨時還會出現(xiàn)送達(dá)交貨和客戶接貨

的不協(xié)調(diào)，影響配送的質(zhì)量，因此要圓滿地實現(xiàn)運到貨物的順利移交，并且有效方便地處理相關(guān)手續(xù)和完成結(jié)算手

續(xù)，還必須事先確定交接方式、手續(xù)、交貨地點和卸貨方式等。

2.退貨處理

退貨處理是售后服務(wù)中的一項業(yè)務(wù)。原物退還有各種各樣的原因：

顧客訂貨有誤，

發(fā)貨人發(fā)貨錯誤，

運輸途中受到損壞。

以上三種情況處理起來都有比較簡單。最困難的是如何正確處理有缺陷的產(chǎn)品退貨，使有關(guān)各方仍能維持良好

的合作關(guān)系。

作為顧客服務(wù)政策的組成部分，企業(yè)應(yīng)建立一定的退貨處理、檢查程序等制度，比如有的公司規(guī)定：

只有是由本公司售出并具有簽字證明準(zhǔn)許退貨的商品才可以接受退貨。除了由于本公司的原因引起的退貨外，

其他退貨至少要收取10%的代保管費，此外還要加收使退貨整修成為可銷售的新產(chǎn)品所需要的各種費用。

退貨應(yīng)說明原發(fā)票的號碼和貨物售價。按原售價和現(xiàn)行價格就低的原則計價結(jié)算，并預(yù)付運費和保險費。如果

退貨是由于本公司的過錯引起的，那么運輸費用則由公司承擔(dān)。

申請退貨必須在開出發(fā)票日期的限定時間內(nèi)提出。造成退貨的另一個原因是產(chǎn)品零部件缺陷，由于產(chǎn)品某個

零部件有缺陷，顧客會退回購買的所有其他零部件。

配送中心收到退貨指示后，應(yīng)立即安排車輛收回退貨商品，并將商品集中到倉庫退貨處理區(qū)進(jìn)行處理。退貨

回收，對于生產(chǎn)廠家和流通領(lǐng)域中的經(jīng)營者來說都是一件很嚴(yán)重的事情，會造成有形和無形的損失。因此，除了在

生產(chǎn)、流通環(huán)節(jié)嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，防止不合格、有缺陷的產(chǎn)品出現(xiàn)之外，企業(yè)的高層管理部門應(yīng)重視和參與退貨回收的

一切活動，并為此制定一些預(yù)防性措施，一旦遇有緊急情況發(fā)生時，可以更好地做出反應(yīng)及時補救。

第五節(jié)、提高配送經(jīng)濟(jì)效益的途徑及技術(shù)手段

一、合理選擇送貨方式，確定配送區(qū)域

配送與直送是兩種不同的送貨方式。不同種類、不同批量的貨物各有其適用的送貨方式。配送和直送都有各自的優(yōu)

勢領(lǐng)域。配送合理化應(yīng)首先選擇合理的送貨方式，正確地劃分配送的區(qū)域。

配送和直送方式的選擇依據(jù)是以降低物流費用為標(biāo)準(zhǔn)。對于不同種類不同批量的商品，可以通過分別測定其配

送和直送成本的方法，找到兩種送貨方式的成本分歧點，作為劃分兩種送貨方式的分界線，確定適宜的送貨方式，

對于在不同位置和不同距離區(qū)段的用戶來說，其送貨方式的選擇應(yīng)通過確定配送與直送的成本分歧點，劃分配送與

直送的區(qū)域的范圍。下面介紹配送區(qū)域的確定方法。

1.客戶分布位置的分類

圖6-5顯示了工廠、配送中心和客戶地理分布狀況的分類。

位于工廠與配送中心沿途及其延長線的客戶，按其位置分為三類：

客戶類別1是指位于工廠左側(cè)的所有客戶；

客戶類別2是指位于配送中心右側(cè)的所有客戶；

客戶類別3是指位于從工廠到配送中心沿線間的所有客戶?？蛻纛悇e4是指位于工廠與配送中心沿線兩側(cè)的所有客

戶。

2.不同客戶類別的配送區(qū)域的確定方法

根據(jù)工廠、配送中心及客戶位置分布，

客戶類別1應(yīng)由工廠直送客戶。

客戶類別2應(yīng)由工廠把貨集中送到配送中心，由配送中心進(jìn)行分揀、配貨后，將貨物送交客戶。

對于客戶類別3所要解決的問題是要確定哪些客戶應(yīng)由工廠直送，哪些客戶應(yīng)由配送中心進(jìn)行配送。在此介紹

一種利用成本分歧點確定配送區(qū)域的方法。

如圖6—6所示，我們以工廠位置為坐標(biāo)原點，橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示每噸成本。圖中：

圖6-6直送與配送中心配送區(qū)域的確定

直線a一—工廠直送的成本費用，

直線b——工廠至配送中心的運輸成本和配送中心的費用成本，

折線E一—由配送中心向工廠方向沿途客戶配送貨物的成本費用（運費遠(yuǎn)距離遞減的特性）；

折線b2——配送中心向其延長線客戶配送貨物的成本費用（即客戶類別2的情況）；

折線b與直線a的相交點為直送與配送成本的分歧點，它所對應(yīng)的距離Z便為直送與配送的分界點,

即距離工廠小于Z公里的客戶

應(yīng)由工廠直送，大于Z公里的

客戶由配送中心配送。

對于客戶類別4則需應(yīng)用理論計算的方法來具體確定各個客戶Ri所采取的送貨方式。

令：工廠直送方式中：

A1為工廠到客戶Ri的單位距離運費；

A2為工廠到客戶Ri的距離；

A3為工廠直送時的固定費用。

顯然，工廠直送方式的成本L為：

KA=AIXA2+A3

配送中心配送方式中：

B1為配送中心到客戶Ri的單位距離運費；

B2為配送中心到客戶Ri的距離；

B3為配送中心配送的固定費用（包括工廠與配送中心間的運輸費）。

配送中心配送方式的成本費用K,為：

KB=B>XB2+B3

確定工廠及配送中心各自的送貨區(qū)域，實際上就是要找出這兩種方式成本相等的分界線，即:

KA=KB

AXA2十A3=B1XB2十B3

由于無論是直送方式還是配送方式，到客戶的單位距離運費是相等的，即A尸于是便得到:

AIXAZ+AFA1XB2十B3

移項：A1XA2一(AiXBz)-B3—As

化簡:AiX(A2—B2)=B：)—As

所以：Az—Bj—B3—A3/A,

這個等式告訴我們這條分界線應(yīng)使工廠到客戶的直線

距離兒與配送中心到客戶的直線距離B2之差為定值。

我們知道到兩點距離之差相等的軌跡是雙曲線,

據(jù)此可得圖6—7的雙曲線圖像。

這條雙曲線便是分界線，雙曲線的內(nèi)側(cè)是配送中

心的配送區(qū)域，外側(cè)是工廠的直送區(qū)域。

二、實施計劃配送

在配送活動中，臨時配送、緊急配送和無計劃的隨時配送是降低配送效率和配送經(jīng)濟(jì)效益的主要因素。

臨時配送是因為事前計劃不周，未能提前確定正確的配裝方法和配送路線，到了臨近配送截止日期，匆忙安排

專車，進(jìn)行單線配送，車輛裝載虧噸，運輸里程浪費等。

緊急配送是因顧客的緊急訂貨而發(fā)生，為保證按時送到貨物，來不及認(rèn)真安排貨物配裝及配送路線，造成運

力的浪費。

隨時配送是對配送要求不作計劃安排，有一批送一批，靈活性大，隨機性強?臨時配送、緊急配送和隨時配

送雖然難以用計劃加以控制，但如果能認(rèn)真核查并有調(diào)劑準(zhǔn)備的余地，也可以納入計劃軌道并保證應(yīng)有的效益

要提高配送的效率，應(yīng)盡可能抑制配送量的波動，使發(fā)貨量穩(wěn)定化，配送路線要標(biāo)準(zhǔn)化、計劃化.在此介紹一

種被眾多企業(yè)所采用，有效實施計劃配送的方法，稱為車輛安排程序法。

車輛安排程序法的基本原理是如下圖（圖6—8）所示，

設(shè)P為配送中心，A和B為收貨點，

相互之間的道路距離為a,b,c。

若使用二輛貨車分別向A、B兩

地往返送貨，其行駛總里程為：

2a+2b

但若使用一輛貨車（車輛可以滿載兩地送貨）由

P-A-B-P,單線巡回送貨，其行駛總里程為：

a+c+b

兩者相比，后一種送貨方案比前一種送貨方案可節(jié)省的運輸距離是：（2a+2b）-（a+b+c）=a+b-c>0。

這一節(jié)約距離稱為“節(jié)約里程”。所以此法又稱“節(jié)約里程法”。在確定貨物配送路線時，如果有多個收貨點,

將其中能取得最大“節(jié)約里程”的兩個收貨點連接在一起，進(jìn)行巡回送貨就能獲得最大的里程節(jié)約。同時在運輸車

輛滿載的條件下設(shè)法在這條選定的巡回路線中將其他收貨點按照它們所能取得“節(jié)約里程”的大小納入其中，則

能獲得更大的“節(jié)約里程”效果。并按“節(jié)約里程”值制定出由大到小連接收貨點的配送路線。

在實際應(yīng)用中，首先要計算出配送中心至各個收貨點和各收貨點之間的最短距離，再計算出各收貨點相互間

的“節(jié)約里程”，然后按“節(jié)約里程”的大小和各收貨點的收貨數(shù)量或重量，在車輛載重允許的條件下，將各可能

入選的收貨點銜接起來，形成一條配送路線。如果一輛貨車不能滿足全部送貨要求，可先安排一輛車，然后按上述

程序繼續(xù)安排第二、第三或更多輛車，直到全部收貨點連接在多條配送路線中為止。

(0.4；

例：有一配送中心P,其配送網(wǎng)絡(luò)如圖6—9所示,(0.8)

A—J為各收貨點，“（）”內(nèi)的數(shù)字為各收貨

點的需要量（噸），兩點間連線上的數(shù)字為兩點

間的距離。

解決問題的步驟：

第一步：從配送網(wǎng)絡(luò)圖中計算出配送中心與收貨點間及各收民（如表

6—Do

表6T最短距離矩陣

PABCDEFGH1J

Pin788834107

A-91418181314114

B1014171213158

C

5915101713

D61311121815

E710J21815

F

681715

(；

21110

H

9II

J

第二步：從最短距離矩陣中計算出

收貨點間的節(jié)約里程。做出節(jié)約里

程項目表（如表6—2）。

（2X10+2X9）-（10+4+9）

=10+9-4

=15>0

第三步：將節(jié)約項目由大到小順序排列，列出節(jié)約里程項目分類表（如表6—3）。

表6-3節(jié)約里程項目分類表

順序排位連接線節(jié)約里程順序排位連接線節(jié)約里程

1A-B1513F-G5

2A-.I?1313H5

3B-C1113H-I5

4D-E1016B-14

4「D1016A04

6AI916E-H4

6E-F919BE3

6I-J919D-F3

9A-C821G-I2

9B-J822c-JI

11B-D722E-GI

12C-E622F-I1

第四步：從節(jié)約里程項目分類表中，

接節(jié)約里程大小的順序，做成配送路線圖。

1.初次解（如圖6—10）o

圖6-10配送路線圖T初次解）

2、2次解。按節(jié)約里程由大到小的順序，

連接A-B,A-J,B—C連接線（如圖6—11）。

3.3次解。下一步，節(jié)約里程最大的是C—D和D—E。

C-D和D—E兩者都有可能與2次解的線路A連接,

但由于A的車輛載重量與行定距離有限，

不能再增加收貨點。

因此略去C—D,連接D-E（如圖6—12）。

■4.4次解。接下來節(jié)約里程大的是A—I和E—F,:連

接在線路B±（如圖6—13）o

圖6-12配送路線圖（3次解）

圖6-13配送路線圖（4次解）

5.5次解。再繼續(xù)按節(jié)約里程由大到小排出

I—J,A—C,B—J,B-D,C-E,

由于同一組中總有一頭或兩頭包含在已完

成的線路A中，

所以不能再做出新的線路。

將下一組F-G組合到線路B組

（如圖6—14）o

?6.最終解。對于G—H,由于受行走距離

?和車輛載重量的限制，

■它不能組合進(jìn)線路B,故舍去，

■連接II-I,做出線路C（如圖6—15）。

坡路H4電車I輛.強載量3.9噸.總行走距離30公里，

線路C：2噸車1輛,裝裁盤1.3噸,總行走距離23公里、

三、開展共同配送

共同配送是以提高經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，由幾個配遞圖6-15配送路線圖（最終解）

車輛進(jìn)行配送的方式。在配送中，當(dāng)單獨配送的數(shù)量我4',牛把/「的曬釵，也加用;取■線明，木啾人TIE業(yè)

共同配送的方式，互相補充貨源，則有利于提高設(shè)備利用率，降低配送成本，取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。共同配送的方

式有以下幾種：

1.共同集貨型

由幾個配送企業(yè)組成的共同配送聯(lián)合體的運輸車輛，采用捎腳運輸?shù)姆绞较蚋鱾€貨主取貨后，將貨物送交各配

送企業(yè)，各配送企業(yè)向各客戶分散發(fā)貨。

2.共同送貨型

此種方式與共同集貨型正好相反，是由各配送企業(yè)從貨主處分散集貨，向客戶送貨時采用“捎腳”形式共同送

貨。

3.共同集進(jìn)型

兼有共同集貨和共同送貨兩種方式的特點，是--種比較理想的共同配送模式。

共同配送是配送企業(yè)間開展橫向經(jīng)濟(jì)聯(lián)合的一種形式。組織共同配送的關(guān)鍵問題，是解決好各企業(yè)間合理分

攤成本和合理分配收益的問題。

四、配送合理化的標(biāo)志與評價指標(biāo)

1.配送合理化的評價標(biāo)志

（1）庫存標(biāo)志。

配送活動最大的優(yōu)勢就在于以社會集中型的流通庫存代替企業(yè)分散的供應(yīng)型庫存，從而降低社會庫存總量，

節(jié)約社會資金。因此，庫存是評價配送合理與否的一項重要標(biāo)志.庫存標(biāo)志主要有以下兩項指標(biāo)：

①庫存總量。

在一個配送系統(tǒng)中，是將原分散于各個客戶企業(yè)的庫存轉(zhuǎn)移給配送中心，所以配送中心庫存數(shù)量加上各客戶企

業(yè)在實行配送后的庫存量之和應(yīng)低于實行配送前各客戶企業(yè)庫存總量之和。

②庫存周轉(zhuǎn)速度。

由于配送企業(yè)集中庫存的調(diào)劑作用，能以較低庫存量保證較高的供應(yīng)能力，所以庫存周轉(zhuǎn)速度一般應(yīng)快于原來

各個企業(yè)庫存的周轉(zhuǎn)速度。

(2)資金標(biāo)志。

①資金總量。用于商品儲存的流動資金隨儲存數(shù)量的減少和供應(yīng)方式的改變應(yīng)有較大幅度的減少。

②資金周轉(zhuǎn)。由于資金周轉(zhuǎn)速度的加快，能夠充分發(fā)揮其作用，提高資金利用率。

③資金投向的改變。實行配送后，資金應(yīng)當(dāng)從分散的投人改為集中投入，從而增強資金的調(diào)控能力。

(3)成本和效益標(biāo)志。

對于配送企業(yè)而言，在保證配送服務(wù)水平的前提下，以較低的勞動消耗獲取較高的贏利，則反映了配送的合

理化程度；對于客戶企業(yè)而言，在保證供應(yīng)水平的前提下，其供應(yīng)成本降低，則反映了配送的合理化程度。

(4)供應(yīng)保證標(biāo)志。

開展配送的重要前提是必須提供可靠的供應(yīng)保證。配迭企業(yè)的供應(yīng)保證能力包括以下幾個方面：

①缺貨次數(shù)。

實行配送后，保證供應(yīng)程度較前提高，因而各客戶企業(yè)的缺貨次數(shù)必須下降，才算合理。

②庫存保證程度。

對于每個客戶來說，配送中心集中庫存所形成的保證供應(yīng)能力高于實施配送前各個企業(yè)的庫存保證程度，從

供應(yīng)保證來看，才算是合理。

③即時配送的能力及速度。

即時配送的能力及速度是客戶出現(xiàn)特殊需要時的特殊供應(yīng)保障方式。這一能力必須高于未實行配送前用戶緊

急進(jìn)貨能力及速度，才算合理。

(5)社會運力節(jié)約標(biāo)志。

實行配送后能否節(jié)約社會運力是衡量配送合理化的又一重要標(biāo)志。社會運力節(jié)約標(biāo)志包括以下幾個方面：

①社會車輛總需求量減少，而總承運量增加；

②車輛標(biāo)重利用率和容積利用率提高；

③社會車輛空駛率減少；

④一家一戶自提自運減少，社會化運輸增加。

(6)物流合理化標(biāo)志。

配送是物流中的一項十分重要的功能要素，其合理與否對于整個物流系統(tǒng)的合理化起著重要的影響作用，因此,

配送合理化是衡量物流合理化的重要標(biāo)志。

配送對物流合理化的影響具體表現(xiàn)為：

①是否有利于物流總費用下降；

②是否加快了物流速度；

③是否減少了物流環(huán)節(jié)；

④是否保證物流服務(wù)質(zhì)量；

⑤是否減少了物流損失；

⑥是否采用了先進(jìn)的技術(shù)手段，提高了物流活動效率。

2、配送技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

配送合理化和經(jīng)濟(jì)效益需要通過一些具體的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來進(jìn)行衡量與評價。配送的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分為效益

指標(biāo)和服務(wù)指標(biāo)兩大類。效益指標(biāo)是可以直接用價值和數(shù)量成果來衡量評判的指標(biāo)；服務(wù)指標(biāo)則是無法直接用價值

衡量的指標(biāo)，但卻能產(chǎn)生社會效益，造成社會影響，這對于服務(wù)性強的配送企業(yè)來說尤為重要。服務(wù)指標(biāo)與效益指

標(biāo)有時會產(chǎn)生矛盾，遇有矛盾時應(yīng)權(quán)衡利弊，從長遠(yuǎn)利益和社會效益出發(fā)，

做出正確的抉擇。配送技術(shù)

經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系見圖6—16。

配送技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

效益指標(biāo)|[服務(wù)指標(biāo)

第八章、配送中心的規(guī)劃與設(shè)計

規(guī)劃臂I分析I—規(guī)劃條件設(shè)定

第一節(jié)、配送中心的規(guī)劃

配送中心的規(guī)劃現(xiàn)行資料收集

是指在一個城市或設(shè)定規(guī)劃基本條件

規(guī)劃策略目標(biāo)制定

在一個省區(qū)甚至更

大的范圍內(nèi)考慮配i

儲存/揀貨單位與數(shù)量分析

定

送中心網(wǎng)點的分布,M

化基木儲運單位規(guī)劃

準(zhǔn)確地確定配送中分物品物性分析

析

心的規(guī)模和數(shù)量，

訂單變動趨勢分析

合理地選擇配送中

基本運轉(zhuǎn)能量規(guī)劃

心的設(shè)置地點及其訂單品項與數(shù)量分析

內(nèi)部設(shè)施的配置。

定

性

化自動化程度規(guī)劃

分

析

作業(yè)流程規(guī)劃作業(yè)功能

需求規(guī)劃

一、配送中心規(guī)模的確定

作業(yè)區(qū)域規(guī)劃

配送中心的規(guī)模，需滿足商品儲存的需要，作業(yè)功能耳求分析I

是即時配送的需要，在配送中心保持一定量的商占

事務(wù)流程分析I作業(yè)需求能量規(guī)劃

確定配送中心倉庫所需面積是根據(jù)商品儲存

素確定的。為了便于裝卸、分揀和搬運作業(yè)，還品物流設(shè)備規(guī)劃周邊設(shè)施規(guī)劃

行政生活區(qū)、輔助作業(yè)區(qū)所占的面積。

確定配送中心（倉庫）所需面積的步驟如下:區(qū)域布置規(guī)劃周邊設(shè)施選用

1.確定配送中心倉庫商品總儲存量圖2-3物流中心資料分析與規(guī)劃設(shè)計流程

根據(jù)商品需要和庫存控制理論，

確定各種商品的儲存數(shù)量以及總商品儲存量.

2.計算商品的平均儲存量

根據(jù)各類商品的出入庫頻率或庫存時間計算商品的平均周轉(zhuǎn)次數(shù)或平均庫存時間；計算商品的平均儲存量。

平均儲存量可按下式計算：_

Q=Q/T

式中：Q——年度商品平均儲存量；

Q——年度商品儲存總量；

T一一商品平均周轉(zhuǎn)次數(shù)。

或按下式計算：_

Q=（Q/360）XXD

式中：D一商品平均庫存時間（天）。

3.計算商品所需的儲存空間

①根據(jù)各類商品的倉容占用系數(shù)計算平均倉容占用系數(shù)。（m：'/噸或萬元）

倉容占用系數(shù)是指單位重量或單位金額的商品所占的儲存空間，與各類商品的容重有關(guān)。

②根據(jù)商品的平均儲存量與平均倉容占用系數(shù)計算儲存空間需要量。

計算公式為：_

P=QXq

式中：

P一—儲存空間需要量（m3）

q——平均倉容占用系數(shù)（nV1/噸或萬元）

4.倉庫儲存面積的計算

在儲存空間確定的條件下，倉儲面積的大小取決于商品的平均堆碼高度。利用下式可計算配送中心倉庫的儲

存面積。即：

S=P/H

式中：S---倉庫儲存面積；

P——儲存空間需要量

H一一商品平均堆碼高度。

（1）計算倉庫的實際面積。

倉庫的實際面積是庫房有效的儲存面積，不包括樓梯、柱子。庫房面積利用系數(shù)Km是倉庫儲存面積與倉庫實

際面積的百分比，根據(jù)面積利用系數(shù)和倉庫儲存面積可計算出倉庫的實際面積Ss。

Ss=S/Km

式中：Ss---倉庫實際面積：

Km——倉庫面積利用系數(shù)。

（2）確定倉庫基地面積。

倉庫建筑面積是指倉庫實際面積以及樓梯、墻身、柱子等所占面積的總和。多層庫房的建筑面積是各層建筑面

積的總和。

倉庫建筑面積利用系數(shù)K」是倉庫實際面積與倉庫建筑面積之比。根據(jù)倉庫建筑面積利用系數(shù)與倉庫實際面積可

確定倉庫建筑面積。

倉庫建筑面積通常是指倉庫的庫房建筑面積，除此之外還應(yīng)考慮輔助建筑的占地面積和辦公生活建筑所占用

的面積以及庫內(nèi)道路占用面積。根據(jù)倉庫基地的建筑覆蓋率k,,按下式可計算倉庫基地面積S,。

Sr=ES」/kf

式中：ESj——基地內(nèi)各種建筑物、道路和露天貨場占

地面積之和；

Sr---倉庫基地面積。

二、配送中心設(shè)置地點的選擇

選址是一項帶有戰(zhàn)略性的決策。在選址時，應(yīng)注意分析影響選址的因素，并按著一定的程序，慎重選擇。

1.影響配送中心選址的因素

設(shè)置配送中心是為了便利產(chǎn)品的配送，它的位置選擇既受到產(chǎn)品的生產(chǎn)工廠位置的影響，又受到所服務(wù)的用

戶位置的影響。影響選址的主要因素有以下幾方面：

（1）貨物分布和數(shù)量。

貨物分布是指貨物來源和去向的分布情況。

貨物數(shù)量是隨著配送區(qū)域范圍的擴(kuò)大而不斷增加的，貨物數(shù)量增長越快，對配送中心選址的合理性要求也就

越高，配送中心應(yīng)盡可能與生產(chǎn)地和配送區(qū)域形成短距離優(yōu)化。

（2）運輸條件。

配送中心的位置應(yīng)靠近交通樞紐，盡可能靠近鐵路貨運站、港口和公路。使配送中心形成物流過程中的一個結(jié)

點。

（3）用地條件。

配送中心的占地需考慮城建部門的總體規(guī)劃，掌握配送中心的位置在城市總體規(guī)劃中的地位和作用以及城市

總體規(guī)劃對配送中心的建筑要求。目前配送中心選址一般采用多方案比較法，即預(yù)選幾個方案，進(jìn)行綜合分析，從

中選出地價最低且市政規(guī)劃允許的地區(qū)，作為配送中心的建庫地點。

（4）水、電供應(yīng)條件。

所有配送設(shè)施都要使用電力，水又是防火所必需的，許多流通加工作業(yè)也需用水清洗、冷卻。因此，在選址

時就要考慮當(dāng)?shù)厥姓墓┧?、供電條件，以及各種形式的能源費用和能源短缺的可能性。

（5）工程技術(shù)條件。

在選址時還應(yīng)考慮配送中心所在位置的地質(zhì)、水文和氣象條件。

①地質(zhì)條件。

地質(zhì)條件影響建筑物的壽命。倉庫用地要選用承載力較高的地基，建筑物由地基承載，不同的地質(zhì)構(gòu)造影響建

筑物的承載能力。不良的地質(zhì)（如地下具有可溶性巖石，或沿河、沿海以及容易產(chǎn)生滑坡的地段）極易造成建筑物

的塌陷，給工程建設(shè)帶來隱患。

②水文條件。

在沿江靠河地區(qū)選址，要考慮洪水侵襲，以洪水發(fā)生時不被淹沒為原則確定配送中心的地址。在選址時，

還需考慮建筑用地的地下水位。地下水位過高不利于建筑物的基礎(chǔ)建設(shè)，影響建筑物基礎(chǔ)的承載力.

③氣象條件。

影響選址的主要氣象條件是風(fēng)象。風(fēng)象用風(fēng)向、風(fēng)速兩個量來表示，在選址時，需考慮配送中心所在城市的風(fēng)

向頻率及風(fēng)速大小。風(fēng)向頻率是指某一時期中（如一月、一季、一年）各個方位風(fēng)向的次數(shù)占該時期不同的風(fēng)

向總次數(shù)的百分比。風(fēng)速和風(fēng)向?qū)ε渌椭行牡墓こ探ㄔO(shè)以及周圍環(huán)境都有影響。

④地形條件.

地形條件指地面形態(tài)。地形的類型大體有山地、丘陵與平原三類。在小地區(qū)范圍內(nèi)地形還具有多種形態(tài)，如山

谷、山坡、盆地、階梯形地面等。配送中心宜選在地勢較高、地面平坦的地區(qū)。地勢較高有利于排水，地面平

坦可減少土方工程量。

2.配送中心選址方法

單一配送中心的選址應(yīng)以物流量和物流路線為依據(jù)，使配送中心與其供貨工廠和用戶之間的運輸距離最短或

運輸費用最少。

因此，在選址前需要對物流量及費用等資料進(jìn)行分析研究，既要分析研究現(xiàn)有的資料，又要預(yù)測將來物流的

發(fā)展和變化，為配送中心的選址和物流設(shè)施的配備提供依據(jù)。

常用的選址方法有重心法、坐標(biāo)分析法等。以物流量和費用為依據(jù)的選址方法關(guān)系到配送中心的經(jīng)濟(jì)效果，

但須受其他條件的制約。

（1）重心法。

重心法是把用戶對貨物需要量按一定比例換算成重錘的重量，用實驗的方法確定重心位置，重心的位置即是

配送中心的最佳位置。實驗時需使用簡單的實驗器具（如圖7—1）。

在平板上放一幅按一定比例繪制的地圖，畫出客戶A、B……N所在地點，在各點上分別制出小孔。用一定長

度的細(xì)繩，分別拴上一個小重錘，每個小重錘的重量都是按用戶的需要量依一定比例制造出來的。把拴有重錘的線

分別穿過各對應(yīng)的小孔，在平板上方把各線的端頭集中打一個小結(jié)，在平板上對打結(jié)處做個記號、用手掌托起繩結(jié),

讓它們自由落下，經(jīng)過多次反復(fù)試驗，可確定落下點的準(zhǔn)確位置，落下點的位置Q即是配送中心的最佳位置。把貨

運量重心所處的位置作為配送中心的位置，可使配送中心到各個用戶的距離與用戶所需的商品重量相平衡，從而節(jié)

省運輸費用。

（二）坐標(biāo)分析法。

坐標(biāo)分析法是將用戶的地理位置用坐標(biāo)標(biāo)在地圖上，

根據(jù)配送到各個用戶的貨運量，用數(shù)值分析方法確定配

送中心的最佳位置（如圖7—2）。

n個坐標(biāo)點（X：、y；）----n個用戶；

坐標(biāo)點（x,y）----配送中心；

d,――配送中心到用戶的直線距離;

兩點間的距離公式：di=J（X-Xi）2+（Y-Yi）2

設(shè)ti為用戶i所需的貨運量，ei為配送中心到用戶的單位貨運量、

單位距離所需的運輸費用，則配送中心到各個用戶的運輸費用總額I

配送中心的合理位置應(yīng)使總運輸費用為最小，使

dH/dx=O,dH/dy=O；

可求出配送中心的坐標(biāo)點（x,y）o（x,y）所在的位置即是配送中心的位置。

在規(guī)劃物流中心的地理位置時，我們可以使用解析技術(shù)解決選址問題。

其方法是將城市地圖置于地理坐標(biāo)之中，即以Y軸為南北方向緯度；以X軸為東西方向經(jīng)度。使城市的每一個

位置都可以用坐標(biāo)上的點加以描述。這個坐標(biāo)稱之為笛卡爾坐標(biāo).然后通過

“噸一中心”、“英里一中心”、

“噸一英里一中心”、“時間一噸一英里一中心”

這四套方案確定物流中心的地址。

例如在“噸一一中心”這套方案中，我們將各需求位點都描繪在坐標(biāo)上。為了表達(dá)每個需求位點的噸位需求量，我

們采用“標(biāo)準(zhǔn)單位”來表達(dá)之。每個標(biāo)準(zhǔn)單位為一輛標(biāo)準(zhǔn)拖車的載重量。這樣我們可以將年度噸位數(shù)簡化成年度拖

車數(shù)。然后利用公式計算出應(yīng)選地置的坐標(biāo)位置。

其計算公式如下:

LY?F,

Y二------

EF,

LX,?Fi

X=------

式中：X、Y——表示待定的選址坐標(biāo)值（即經(jīng)緯度）；

Xi、Yi------各需求位點的坐標(biāo)值；

F,一各需求位點的年度需求噸位（以“標(biāo)準(zhǔn)單位”計算）；

在上例的計算中，僅考慮了重量與成本的關(guān)系。通常，運輸成本是時間、重量和距離的函數(shù)。在以上的四種

解決方案中，前三個方案是考慮了重量和距離因素對成本的影響，第四個方案不僅考慮了重量和距離，還考慮了時