九萬里風鵬正舉：無人機與eVTOL的合規(guī)與實踐202501

作為新時代新質(zhì)生產(chǎn)力的代表，以民用有人駕駛航空器和無人駕駛航空器的低空飛行活動為核心，帶動航空器研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營、飛行保障、衍生綜合服務(wù)等領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的綜合性經(jīng)濟形態(tài)[1]（以下稱“低空經(jīng)濟”）蘊含著巨大的發(fā)展?jié)摿?。?024年全國兩會期間，“低空經(jīng)濟”被首次納入政府工作報告；同年3月，工業(yè)和信息化部、科學技術(shù)部、財政部、中國民用航空局聯(lián)合發(fā)布的《通用航空裝備創(chuàng)新應(yīng)用實施方案（2024—2030年）》中提出，至2030年，將推動低空經(jīng)濟形成萬億級市場規(guī)模，預(yù)示著低空經(jīng)濟的發(fā)展前景十分廣闊；2024年12月底，國家發(fā)改委下設(shè)的低空經(jīng)濟司正式掛牌成立[2]，預(yù)示著低空經(jīng)濟行業(yè)將得到更加規(guī)范和有序的發(fā)展。從產(chǎn)品載體層面來看，低空經(jīng)濟的相關(guān)產(chǎn)品包括無人機、電動垂直起降飛行器（eVTOL）、直升飛機以及傳統(tǒng)固定翼飛機等[3]。電動垂直起降航空器（eVTOL）通常指的是使用儲能電池、電機和螺旋槳推進，并具備垂直起降能力的新型航空器，包括飛行汽車。eVTOL可分為有人駕駛和無人駕駛兩種類型，目前市場上的主流eVTOL企業(yè)普遍采用先有人駕駛，后逐步過渡到無人駕駛的技術(shù)路線；此外，相比無人機，eVTOL普遍設(shè)計得較大以使其內(nèi)部留足載人和載貨空間，主要面向短程和中程的人員及貨物運輸需求。無人機則是指由遙控站管理（包括遠程操縱或自主飛行）的無人駕駛航空器。與eVTOL相比，無人機通常較小，并且不具備載人能力。盡管無人機與eVTOL在定義上存在一定的交叉重疊，但可以通過是否載人以及是否有人駕駛這兩個關(guān)鍵特征來進本文將以無人機、eVTOL等新型航空器為研究對象，探討中國航空業(yè)務(wù)從業(yè)者在市場實務(wù)操作中需關(guān)注的若干一、空域管理和飛行管理低空經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，正成為全球經(jīng)濟增長的新引擎?？沼蚬芾碜鳛檫@一領(lǐng)域的核心，不僅關(guān)系到航空安全和效率，更是推動低空經(jīng)濟健康、有序發(fā)展的關(guān)鍵。隨著無人機、eVTOL等新興產(chǎn)品的涌現(xiàn)，低空空域商業(yè)化開放使用的需求迫在眉睫，空域科學和系統(tǒng)化管理的重要性日益凸顯。政策制定者需要綜合考慮法規(guī)制定、技術(shù)應(yīng)用、安全監(jiān)管等多個層面，以確保低空領(lǐng)域的開放與利用既符合經(jīng)濟發(fā)展需求，又保障公共安全。因此，構(gòu)建一個高效、智能的空域管理體系，對于促進低空經(jīng)濟的繁榮至關(guān)重要。（一）空域管理面臨挑戰(zhàn)在空域管理方面，2023年民航局印發(fā)的《國家空域基礎(chǔ)分類方法》將空域劃分為A、B、C、D、E、G、W等7類，其中，A、B、C、D、E類為管制空域，并首次增加G、W類為非管制空域，標志著我國邁出了空域開放管理的堅實一步。盡管我國低空空域管理已取得初步進展，但要實現(xiàn)其大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用，仍面臨若干亟待解決的問題。首先，低空空域的劃設(shè)尚未具體化，其內(nèi)部構(gòu)型亦不明確。其次，低空空域的管理流程較為復雜，涉及管制空域的飛行需提前申請，且審批難度較大。此外，低空空域管理部門的不統(tǒng)一導致低空飛行任務(wù)需沿線多個部門的重復審批。根據(jù)《低空空域使用管理規(guī)定（試行）》，我國低空空域原則上定義為全國范圍內(nèi)真高1000米（含）以下區(qū)域。參照美國自1978年對私人飛機開放3000米以下空域后低空經(jīng)濟的顯著發(fā)展，以及國際上普遍將3000米以下作為低空空域的劃分標準，我國低空空域的開放面積亟需進一步擴大。為克服低空經(jīng)濟發(fā)展面臨上述空域管理挑戰(zhàn)，我國正不斷推進改革與創(chuàng)新。目前，空域開放方面，我國正實行有序放開、管放結(jié)合和差異化的管理模式?？沼蚬芾眢w系簡化方面，《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》已起草并公開征求意見，其中空域分類方式與《國家空域基礎(chǔ)分類方法》相一致，細化了根據(jù)空域等級類型實行的審批制度或報備制度，并明確了G、W類空域用戶應(yīng)向相關(guān)空中交通管理機構(gòu)或承擔相應(yīng)職責的單位進行報備。同時，近年來我國政府部門和監(jiān)管機構(gòu)通過加強空域動態(tài)管理、提升空域使用效率、強化安全監(jiān)管等措施，促使我國低空空域管理朝著更加智能化、精細化的方向發(fā)展，為通用航空和無人機產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供堅實的基礎(chǔ)。隨著這些措施的逐步實施，我國低空空域管理的完善與優(yōu)化未來可期。（二）無人機飛行管理在飛行管理方面，低空空域被劃分為通用航空和無人機兩大飛行活動管理體系。針對通用航空飛行活動，例如有人駕駛eVTOL飛行活動，根據(jù)《通用航空飛行管制條例》、《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》等相關(guān)規(guī)定，其航線飛行須獲得負責該航線的民航飛行管制部門或軍方的批準；而對于無人機飛行活動，根據(jù)自2024年1月1日起正式生效的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》（以下簡稱“《暫行條例》”），無人機的適飛空域及申報因無人機的性能指標種類（無人機按照性能指標分為微型、輕型、小型、中型和大型）以及是否適用于融合飛行而有所差異，具體適飛空域及申報區(qū)分詳列于下表。依據(jù)《暫行條例》，無人駕駛航空器飛行活動申請應(yīng)在擬飛行前1日12時前向空中交通管理機構(gòu)提出。在實際操作中，無人機操控員或相關(guān)單位在進行飛行活動前，必須登錄民用無人駕駛航空器綜合管理平臺（UOM），并根據(jù)具體的飛行需求提交新的飛行活動申請。該平臺的飛行活動申請界面提供了三種申請類型：一般飛行活動、長期飛行活動以及場內(nèi)飛行活動，申請人或單位需根據(jù)實際需求選擇相應(yīng)的飛行活動類別。只有獲得空中交通管理機構(gòu)的正式批準后，方可執(zhí)行飛行活動。二、無人機和eVTOL的登記（一）無人機與無人型eVTOL不同于依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》（以下簡稱“《民用航空法》”）須國籍登記的一般民用航空器，無人駕駛航空器國籍登記參照《暫行條例》，僅涉及境外飛行的無人駕駛航空器須依法進行國籍登記。涉外無人駕駛航空器申請國籍登記的條件包括提交購機協(xié)議或租賃協(xié)議及其交接證書，以證明取得無人駕駛航空器所有權(quán)或2.實名登記如上文所介紹，eVTOL分為有人駕駛eVTOL（以下簡稱“有人型eVTOL”）與無人駕駛eVTOL（以下簡稱“無人型eVTOL”），有人型eVTOL的登記沿用民航飛行器和通航飛行器的管理方式，遵循《民用航空法》《民用航空器權(quán)利登記條例》《民用航空器國籍登記規(guī)定》進行國籍登記和權(quán)利登記；而無人型eVTOL則依據(jù)《暫行條例》[5]《民用無人駕駛航空器實名制登記管理規(guī)定》與《民用無人駕駛航空器國籍登記管理程序》參照民用無人駕駛航空器的規(guī)定，適用實名登記。針對實名登記制度，我們梳理總結(jié)如下：（1）承擔登記義務(wù)的主體首先，民用無人駕駛航空器所有者，需要履行實名登記其擁有的產(chǎn)品信息、將系統(tǒng)給定的登記標志粘貼在無人機上以及及時辦理信息更新或注銷登記三方面的義務(wù)。值得注意的是，個體持有人與單位持有人在填報信息時存有差異，應(yīng)予以區(qū)分。若無人駕駛航空器所有權(quán)或占有權(quán)發(fā)生變更（包括出售、租賃、轉(zhuǎn)讓或贈與等）、失事報廢、退出使用等，建議原無人機所有者及時辦理注銷登記，如果是無人駕駛航空器所有權(quán)或占有權(quán)發(fā)生變更，新所有者需及時重新進行實名登記，以避免糾紛。其次，民用無人駕駛航空器制造商也需要履行實名登記義務(wù)，具體義務(wù)包括：（1）登記信息義務(wù)：制造商應(yīng)如實填報信息，信息包括其產(chǎn)品的名稱、型號、最大起飛重量、空機重量、產(chǎn)品類型、無人駕駛航空器購買者姓名和移動電話等；（2）提醒警示義務(wù)：制造商應(yīng)提示后續(xù)無人駕駛航空器所有者履行實名登記義務(wù)，在產(chǎn)品外包裝明顯位置和產(chǎn)品說明書中，提醒所有者在“無人駕駛航空器實名登記系統(tǒng)”中進行實名登記，提示不實名登記的危害性；（3）協(xié)助所有者登記義務(wù)：隨產(chǎn)品提供不干膠打印紙，供所有者打印“無人駕駛航空器登記標（2）實名登記流程和搶注申訴流程個人或單位應(yīng)依據(jù)法規(guī)指引，注冊登錄民用無人駕駛航空器綜合管理平臺（UOM）網(wǎng)站（）或UOM軟件，在UOM平臺上進行系列登記操作。若注冊時提示“該產(chǎn)品序列號已實名注冊，如非本人注冊，請進行搶注申訴申請”，可以在UOM平臺進行“搶注申訴”。申訴材料包括無人駕駛航空器信息（廠商名稱、產(chǎn)品型號）、申訴人信息、搶注申訴函、產(chǎn)品序列號（SN）照片、申請人與被搶注的無人駕駛航空器合照。（3）無人機管理服務(wù)登記此外，無人駕駛航空器所有者應(yīng)注意所在地區(qū)公安局開展無人駕駛航空器實名登記與管理服務(wù)登記的通告，依照公告將相關(guān)信息報公安局治安大隊備案。（二）有人型eVTOL如上文所述，有人型eVTOL的登記遵循《民用航空法》《民用航空器權(quán)利登記條例》《民用航空器國籍登記規(guī)定》等規(guī)定進行國籍登記和權(quán)利登記。根據(jù)《民用航空法》及相關(guān)民用航空器適航管理條例，所有民用航空器，包括有人型eVTOL，在進行飛行活動前，必須完成國籍登記和權(quán)利登記。國籍登記是民用航空器取得國家認可身份的必要步驟。與上述無人型eVTOL不同，有人型eVTOL在制造完成后，需向民航局提交相關(guān)申請，包括航空器的制造信息、所有權(quán)證明、適航審定證書等文件。經(jīng)過審核確認無誤后，民航局將頒發(fā)國籍登記證書，標志著該航空器正式成為中華人民共和國注冊航空器，享有相應(yīng)的權(quán)利并承擔權(quán)利登記則涉及航空器的所有權(quán)、抵押權(quán)、航空優(yōu)先權(quán)等權(quán)益的確認與保護。根據(jù)《民用航空法》及相關(guān)規(guī)定，有人型eVTOL的所有權(quán)人或其他權(quán)利人需向民航局或其指定的機構(gòu)提交權(quán)利登記申請，并提供相關(guān)權(quán)利證明文件。權(quán)利登記完成后，將有效保障航空器相關(guān)權(quán)益人的合法權(quán)益，避免因權(quán)屬不清引發(fā)的法律糾紛。（三）飛行汽車的雙重登記狹義的飛行汽車，是指面向智慧立體交通，具有飛行功能的汽車，是電動化、智能化、立體化的陸空兩棲汽車，電動（純電動/混合電動）、重直起降和智能推進為飛行汽車的三大基本特征[6]。在探討飛行汽車的法律地位時，我們必須考慮到其獨特的雙重屬性：既是航空器，也是機動車。因此飛行汽車在投入運營前，需同時遵循《民用航空法》和《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱“《道路交通安全法》”）及各自配套規(guī)章的相關(guān)規(guī)定。具體而言，飛行汽車首先需要在民航局進行國籍登記，獲得國籍登記證書，以確認其作為航空器的合法身份。同時，為了在公共道路上行駛，飛行汽車還必須通過公安機關(guān)交通管理部門的審查，獲得相應(yīng)的汽車號牌，這一步驟體現(xiàn)了其作為機動車的法定登記要求。這種雙重法律要求導致了所謂的“雙重登記”問題，即飛行汽車在法律上需要同時滿足航空器和機動車的登記標準，從監(jiān)管層面會在現(xiàn)行法律體系中造成了規(guī)范“競合”的問題，即飛行汽車在登記過程中必須同時遵守航空器飛行/運輸和機動車駕駛/運輸兩套不同的法律規(guī)范，這無疑增加了監(jiān)管和行政審批的難度，并可能對飛行汽車的設(shè)計、制造和取證帶來額外的技術(shù)挑戰(zhàn)。為了解決這一問題，相關(guān)部門有必要對現(xiàn)行的登記制度進行審視和優(yōu)化，聯(lián)合制定統(tǒng)一的登記流程和標準，以簡化飛行汽車的登記程序。通過這種方式，可以減少企業(yè)在登記過程中的重復工作，降低成本，并提高行政效率。此外，統(tǒng)一的登記制度也有助于確保飛行汽車在設(shè)計和運營過程中，能夠同時滿足空中和地面的安全要求，從而保障公眾的安全。由此可見，飛行汽車的登記問題是一個跨地空監(jiān)管領(lǐng)域的法律挑戰(zhàn)，需要法律制定者、行政管理者和行業(yè)參與者共同努力，以實現(xiàn)法律規(guī)范的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一。通過優(yōu)化登記流程，聯(lián)合制定統(tǒng)一的登記流程和標準簡化飛行汽車的登記程序，以期促進飛行汽車技術(shù)的健康發(fā)展，同時確保其在空中和地面的運營安全。三、企業(yè)合規(guī)與產(chǎn)品適航在《暫行條例》生效前，無論經(jīng)營有人駕駛航空器（以下簡稱“有人機”）還是無人機，企業(yè)均需申請通用航空經(jīng)營許可證，許可證區(qū)分有人機或無人機類別。《暫行條例》生效后，無人機與有人機經(jīng)營企業(yè)的合規(guī)要求出現(xiàn)差異：從事經(jīng)營性通用航空活動的有人機經(jīng)營企業(yè)需繼續(xù)遵循《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》，申請通用航空經(jīng)營許可證和運行合格證；而經(jīng)營無人機包括無人型eVTOL的企業(yè)則需申請“民用無人駕駛航空器運營合格證”，無需重復申請通用航空經(jīng)營許可證和運行合格證。對非經(jīng)營性的飛行活動，盡管免除了經(jīng)營許可及運行許可的辦理，但相關(guān)主體仍需按照《非經(jīng)營性通用航空備案管理辦法》，在“通用航空管理系統(tǒng)”完成主體或活動備案。（一）通用航空經(jīng)營許可及運行許可通用航空經(jīng)營許可證及運行合格證由企業(yè)向住所地與主運行基地所在的民航地區(qū)管理局申請。另外，航空護林、個人娛樂飛行、城市消防、人工影響天氣、航空探礦、航空攝影、海洋監(jiān)測、漁業(yè)飛行、空中巡查、電力作業(yè)、空中拍照、空中廣告、科學實驗、氣象探測、表演飛行、私用駕駛員執(zhí)照培訓、運動駕駛員執(zhí)照培訓經(jīng)營項目僅需申請經(jīng)營許可，無需申請運行許可。當前市場有人型eVTOL國內(nèi)主要制造商如峰飛航空的“盛世龍”、小鵬匯天的“X3-F”以及沃飛長空的“AE200”等產(chǎn)品均以載人飛行為主，監(jiān)管口徑歸類于載客類中的“通用航空短途運輸”，經(jīng)營這些飛行器的企業(yè)需獲得通用航空經(jīng)營許可證及運行合格證，并遵循通用航空短途運輸?shù)南嚓P(guān)法規(guī)。（二）民用無人駕駛航空器運營合格證我們將經(jīng)營無人機（包括無人型eVTOL的企業(yè)）是否需要取得民用無人駕駛航空器運營合格證及運行要求總結(jié)此外，針對企業(yè)涉及無人機或無人型eVTOL平臺應(yīng)用軟件開發(fā)及其軟件平臺測試活動，尤其是通過無人機或無人型eVTOL軟件測試實現(xiàn)盈利的行為，被劃分為經(jīng)營性活動。根據(jù)相關(guān)法規(guī)，此類活動需申請相應(yīng)的運營許可證。最后，企業(yè)若計劃利用無人駕駛航空器進行物流配送或外賣投放業(yè)務(wù)，必須經(jīng)過民航地區(qū)管理局的特殊審定，并在獲得批準之后才能合法開展相關(guān)經(jīng)營行為。根據(jù)我們的觀察，盡管無人型eVTOL的商業(yè)化實踐探索取得了實質(zhì)性的進展[7]，但由于無人型eVTOL的特殊性，傳統(tǒng)的民航既定標準并不完全適用于此類航空器的審定，無人機企業(yè)在運營合格證的申請過程中仍面臨著諸多挑戰(zhàn)。據(jù)悉市場頭部企業(yè)正積極與中國民航局展開合作，共同推進無人駕駛載人航空器相關(guān)標準的制定工作，以期完善無人駕駛eVTOL的審定體系，為未來此類航空器的商業(yè)化運營奠定堅實的基礎(chǔ)。（三）飛行汽車企業(yè)及產(chǎn)品準入在我國，無論是無人機、eVTOL、有人型eVTOL、飛行汽車還是一般民用航空器，均需遵循《民用航空法》《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》以及《民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》等相關(guān)法律法規(guī)，通過中國民航局的適航審定程序，以獲得型號合格證（TC）、生產(chǎn)許可證（PC）和適航證（AC），方能合法進入中國民用航空市場。型號合格證（TC）是證明民用航空產(chǎn)品符合相應(yīng)適航規(guī)章和環(huán)境保護要求的證件，它標志著設(shè)計階段的適航審定完成，是民用航空器合法飛行的前提條件。值得注意的是，在無人機領(lǐng)域，TC取證類別會基于無人機的飛行性能、用途以及對公眾安全的影響等因素分為運輸類、正常類和限用類，這三者之間的區(qū)別在于安全性等級要求不同。例如，用于載人飛行、進行融合飛行或在人口密集區(qū)域上方飛行的中型和大型民用無人駕駛航空器系統(tǒng)，其TC類別可能需要滿足更高的安全性目標，因此可能屬于運輸類或正常類。生產(chǎn)許可證（PC）則表明制造商已建立了一整套的質(zhì)量系統(tǒng)，能夠確保其生產(chǎn)的每一架航空器及其零部件均符合經(jīng)批準的設(shè)計，并處于安全可用狀態(tài)。適航證（AC）是中國民航局認為某一特定航空器符合經(jīng)批準的設(shè)計，且處于安全可用狀態(tài)的證明。對于飛行汽車而言，除必須獲得上述“適航三大證”之外，還必須同時滿足地面交通的法律要求?！兜缆方煌ò踩ā返谑畻l明確指出機動車登記須滿足國家安全技術(shù)標準，并在申請流程中接受必要的安全技術(shù)檢驗；此外，《道路交通安全法》第九條亦強調(diào)，機動車登記申請需提交相應(yīng)的整車出廠合格證明或進口憑證。因此，機動車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的機動車想要在國內(nèi)上市出售，必須先向中華人民共和國工業(yè)和信息化部申請并獲得道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入許可。飛行汽車因其同時兼具機動車的屬性也受我國法律法規(guī)對于機動車生產(chǎn)制造和上市出在現(xiàn)行法律法規(guī)與技術(shù)標準框架下，飛行汽車作為融合道路行駛與空中飛行功能的新型交通工具，在市場準入方面面臨規(guī)范“競合”的挑戰(zhàn)。盡管如此，本文并不主張在飛行汽車的適航審定及產(chǎn)品準入過程中，簡單地同時套用機動車與航空器的既有規(guī)范。機動車領(lǐng)域有上百項強制性國家標準，而航空器適航審定領(lǐng)域是更復雜的標準體系，包括國家標準、行業(yè)標準、技術(shù)標準及專用條件和豁免規(guī)定。這些標準在多個維度上可能存在沖突，例如航空器的氣動布局與結(jié)構(gòu)強度標準與機動車的被動安全技術(shù)標準之間的不一致性。此外，這些技術(shù)標準在制定時的初衷與目標存在差異，可能導致片面性，如航空器技術(shù)標準可能更側(cè)重于抗墜毀性能，而機動車標準則關(guān)注正面碰撞安全性。這些標準未充分考慮飛行汽車“道路與空中”雙場景運行特性。原有標準多基于單一運行場景，隨著科技進步，原有技術(shù)標準已難以適應(yīng)飛行汽車的發(fā)展需求。因此，將原有標準簡單移植至飛行汽車上已不合時由此可知，飛行汽車不僅涉及到復雜的技術(shù)標準協(xié)調(diào)，還關(guān)系到如何整合航空器和機動車的法律規(guī)范，以適應(yīng)飛行汽車的特殊需求。這是一項亟待法律制定者、技術(shù)專家與行業(yè)精英攜手攻克的挑戰(zhàn)，低空經(jīng)濟乃至現(xiàn)代交通體四、產(chǎn)品責任與產(chǎn)品保險無人機與eVTOL在操作使用過程中，難免會發(fā)生事故造成第三者人身傷亡和/或財產(chǎn)損失，針對責任承擔問題，目前我國并未單獨就無人機和eVTOL飛行過程中可能產(chǎn)生的侵權(quán)責任出臺有針對性的系統(tǒng)規(guī)定，關(guān)于對地面第三人損害的賠償責任認定主要還是適用《民用航空法》。參照《民用航空法》第一百五十八條，由經(jīng)營人，即損害發(fā)生時實際使用民用航空器的人承擔賠償責任。值得注意的是，使用權(quán)直接或間接授予他人但仍保留控制權(quán)（二）產(chǎn)品保險據(jù)相關(guān)報告預(yù)計，低空經(jīng)濟保險市場規(guī)模在2035年有望達到80—100億元，三成以上的財產(chǎn)保險公司已開展相關(guān)業(yè)務(wù)。截止至2024年7月，中國保險行業(yè)協(xié)會已登記注冊45個涉及低空經(jīng)濟航空器的在售保險產(chǎn)品。目前，低空經(jīng)濟保險市場以無人機保險為主，其保險責任主要覆蓋傳統(tǒng)保險責任，特殊風險通常不含在內(nèi)。在保險標的方面，國內(nèi)保單覆蓋范圍不僅包括航空器本身，還擴展至相關(guān)附屬設(shè)施。在保障責任方面，主要包括無人機財產(chǎn)損失、無人機第三者責任、人身意外傷害。盡管無人機保險已成為市場的焦點，但低空經(jīng)濟保險領(lǐng)域仍有更多潛在需求待開發(fā)。根據(jù)我們的觀察，保險公司正根據(jù)低空經(jīng)濟創(chuàng)新應(yīng)用場景的多元化趨勢，不斷豐富其保險產(chǎn)品線。例如，中國人保財險早在2022年的迪拜GITEX展會上就針對小鵬匯天的X2飛行汽車定制了相關(guān)保險產(chǎn)品，從而確保了小鵬匯天X2的首飛成功；中國人保財險與億航智能在2024年7月達成了全國首份“低空飛行器專屬保險合作項目”，為億航智能首批EH216-S無人駕駛載人飛行器提供了保險保障。由于尚缺統(tǒng)一的保險規(guī)則以及交易習慣