中國電動(dòng)汽車充電站建設(shè)的緊迫性

中國電動(dòng)汽車充電站建設(shè)的緊迫性近年來，汽車行業(yè)和能源行業(yè)拋棄了電動(dòng)汽車和充電站是“先有雞還是先有蛋”的爭論，加大了充電站建設(shè)的速度，從而引發(fā)了爭奪中國電動(dòng)汽車充電站未來龐大市場的浪潮。在這股浪潮背后交織著錯(cuò)綜復(fù)雜的利益關(guān)系，而各個(gè)角色如何競爭、合作與角力，都會(huì)影響中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)走向。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)千呼萬喚始出來繼4月份工信部發(fā)布《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)式充電接口》、《電動(dòng)汽車充電站通用要求》、《電動(dòng)汽車電池管理系統(tǒng)與非車載充電機(jī)之間的通信協(xié)議》、《輕型混合動(dòng)力電動(dòng)汽車能量消耗量試驗(yàn)方法》4項(xiàng)國家標(biāo)準(zhǔn)通過有關(guān)部門審查之后，近日有消息稱，最近有關(guān)部門還將出臺(tái)電動(dòng)車充電設(shè)施的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，包括《電動(dòng)汽車非車載傳導(dǎo)式充電機(jī)技術(shù)條件》、《電動(dòng)汽車交流充電樁技術(shù)條件》等，其他技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也正緊張制訂中。這些標(biāo)準(zhǔn)涉及電動(dòng)汽車配套措施的基本構(gòu)成、功能要求、技術(shù)要求、試驗(yàn)方法、檢驗(yàn)規(guī)則以及標(biāo)識(shí)等。日前去全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)電動(dòng)車輛分技術(shù)委員會(huì)采訪時(shí)，清華大學(xué)汽車工程系教授陳全世告訴：“相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在已經(jīng)可以算是國家標(biāo)準(zhǔn)了。這意味著將來所有充電站都必須按照這種標(biāo)準(zhǔn)來建設(shè)。現(xiàn)在已經(jīng)對(duì)電動(dòng)車充電接口、充電站標(biāo)準(zhǔn)和功能等情況進(jìn)行了細(xì)化和規(guī)范。日后國內(nèi)生產(chǎn)的電動(dòng)車充電接口將統(tǒng)一化，同時(shí)將大大減小目前各地充電站的建設(shè)難度?！眹译娋W(wǎng)公司的相關(guān)人士告訴，目前該公司在各地已經(jīng)建好的電動(dòng)汽車充電站，基本上是參照這些國家標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的。因此，國標(biāo)出臺(tái)不會(huì)影響到這批充電站與后續(xù)充電站的通用性，“很多標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)技術(shù)參數(shù)是基于我們建設(shè)的充電站獲取的?！睋?jù)陳全世介紹，從國際上看，中國電動(dòng)汽車的充電站國標(biāo)在出臺(tái)時(shí)間上早于其他國家，而這樣做的目的是為了在標(biāo)準(zhǔn)的制訂上搶得先機(jī)。在此之前，有跨國公司曾與中國主管汽車工業(yè)的行政部門達(dá)成意向，試圖通過充電基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的合作，影響國內(nèi)相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂。“關(guān)于充電站、充電接口和通訊協(xié)議，國際標(biāo)準(zhǔn)也在制訂過程中，但是進(jìn)程比中國的國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)要慢，而中國電動(dòng)汽車的發(fā)展對(duì)這幾項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)又很急需，因此這些標(biāo)準(zhǔn)會(huì)先于國際標(biāo)準(zhǔn)推出，因而制訂的難度比較大?！标惾栏嬖V，和電動(dòng)車充電相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于保證充電的安全性、通用性和互換性具有重要意義。“目前，建設(shè)充電站并無技術(shù)瓶頸?！敝袊娍圃弘姽づc新材料研究所副所長李武峰告訴，充電站標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)是關(guān)鍵，“比如，未來智能電網(wǎng)發(fā)展起來，是不是要實(shí)現(xiàn)充電站與電網(wǎng)間的互動(dòng)，這需要深入的研究；再有就是充電站的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)問題，充電站和充電站、充電機(jī)和充電機(jī)必須適應(yīng)電池的差異；電池更換的前提需要‘標(biāo)準(zhǔn)化’。但標(biāo)準(zhǔn)化并不是‘一刀切’，即不要求所有電池都一模一樣，至少分幾個(gè)型號(hào)。”李武峰認(rèn)為，當(dāng)電動(dòng)汽車到了充電站后，充電站能夠根據(jù)其型號(hào)更換匹配的電池，標(biāo)準(zhǔn)制訂是一個(gè)很重要的問題，目前業(yè)界存在三大標(biāo)準(zhǔn)：IEC標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)(未定)和國網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)。由于標(biāo)準(zhǔn)的缺失，目前電動(dòng)汽車充電站建設(shè)存在諸多問題。賽迪顧問能源產(chǎn)業(yè)研究中心副總經(jīng)理袁穎認(rèn)為，目前我國電動(dòng)汽車充電站存在以下四個(gè)問題：第一，電動(dòng)汽車充電站建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一。目前，因?yàn)殡妱?dòng)汽車各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)不完善，充電站技術(shù)接口等各標(biāo)準(zhǔn)也未能全部統(tǒng)一，各電網(wǎng)公司按照各自的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，可能造成部分設(shè)施的資源浪費(fèi)，甚至?xí)霈F(xiàn)重復(fù)建設(shè)問題。許多已建成的充電站采用的是國外標(biāo)準(zhǔn)。勢(shì)必導(dǎo)致我國充電站標(biāo)準(zhǔn)失去自主權(quán)，而電動(dòng)汽車的發(fā)展也將受制于人。此外，由于缺乏全面的統(tǒng)籌，已建成的電動(dòng)車充電站接口存在各不相同、互不通用的缺點(diǎn)。國家電網(wǎng)從幾年前就開始了充電設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂，并且發(fā)布了幾個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。而南方電網(wǎng)也在抓緊開展電動(dòng)汽車充電設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制訂工作。然而，電動(dòng)汽車充電設(shè)施的一些國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)雖幾易其稿，卻遲遲未能定稿。一位知情專家透露，“電動(dòng)汽車制造行業(yè)內(nèi)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將有一個(gè)由企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)逐步過渡到行業(yè)或國家標(biāo)準(zhǔn)的過程，國標(biāo)的制定涉及企業(yè)的利益，所以各自都不愿意自己改，最后只有妥協(xié)才能達(dá)到統(tǒng)一?！痹?010年4月工信部出臺(tái)《電動(dòng)汽車傳導(dǎo)式充電接口》標(biāo)準(zhǔn)之前，“當(dāng)時(shí)，南網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)的報(bào)批稿在接口問題上也沒有完全明確，而是模糊處理了，因?yàn)橐紤]到以后跟國標(biāo)對(duì)接的問題，只能等到國標(biāo)出臺(tái)以后再修編。如果接口不一樣，不是做個(gè)轉(zhuǎn)換設(shè)備就行了，針腳定義要統(tǒng)一。如果接口有多少根針都不同，每根針的功能也不一樣，就沒有辦法通用。未來，如果南方電網(wǎng)區(qū)域內(nèi)的電動(dòng)汽車開到國家電網(wǎng)區(qū)域內(nèi)，因?yàn)榻涌诓煌?，將沒有辦法充電續(xù)航?！痹f說，“另外，電網(wǎng)企業(yè)難以對(duì)電動(dòng)汽車廠商的電池接口進(jìn)行統(tǒng)一。顯然這不在他們的能力范圍之內(nèi)。”值得一提的是，所謂充電接口難統(tǒng)一的問題主要是指直流充電接口，也就是所謂“非車載充電機(jī)”的接口，即利用充電站大型直流充電機(jī)對(duì)電動(dòng)汽車電池直接進(jìn)行快速充電的接口，需要的電壓高、電流大。至于充電樁則不存在此問題。所謂充電樁是指提供低壓交流電接口，對(duì)電動(dòng)汽車電池進(jìn)行舒緩的慢速充電的設(shè)施。目前充電樁的全國接口標(biāo)準(zhǔn)已基本統(tǒng)一，外形與家用三口插座區(qū)別不大。第二，充電站的商業(yè)運(yùn)營模式未確定。目前建成的電動(dòng)汽車充電站和在建的充電站各有不同，由電網(wǎng)公司牽頭建設(shè)的充電站主要提供充電服務(wù)，部分充電站還提供換電服務(wù)。而石油公司則打算把現(xiàn)有的加油站改造，成為充電、換電、加油于一體的綜合服務(wù)站。然而這兩種充電站都存在問題。充電站主要解決充電接口問題，但電動(dòng)汽車的充電比較費(fèi)時(shí)，快充有損電池使用壽命，而換電則因?yàn)槟壳半妱?dòng)汽車電池標(biāo)準(zhǔn)未統(tǒng)一，無法建立完善的換電體系。而加油站改造為充換電加油一體站也并不容易，加油站用的是民用電壓，給電動(dòng)汽車充電需要更高的電壓，石油公司必須將現(xiàn)有的加油站改建成工業(yè)用電，這就需要電網(wǎng)公司的支持。所以，充電站的原始供應(yīng)商還是電網(wǎng)公司，石油公司與電網(wǎng)公司爭相建充電站，處于競爭關(guān)系，石油公司要想建充電站，如何與電網(wǎng)公司合作是關(guān)鍵。電網(wǎng)公司雖是充電站的原始供應(yīng)商，卻沒有石油公司那么多的營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，所以說在競爭中二者各有利弊。第三，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈未健全。政府雖然大力推廣新能源汽車，尤其是純電動(dòng)汽車，然而，在市場上出現(xiàn)的電動(dòng)汽車卻很少，真正使用的更少，產(chǎn)業(yè)鏈未健全使得大多數(shù)已建成的電動(dòng)汽車充電站處于閑置狀態(tài)。而已經(jīng)奠基的充電站建設(shè)項(xiàng)目也大多未動(dòng)工或延長了工期，盡管有專家算過，未來市場成熟時(shí)，一座中型的充電站每月能賺34.2萬元，如果投資一座充電站平均為300萬元，那么三年時(shí)間就能收回成本，而剩下的就是“坐等收錢”。但是仍有人擔(dān)心其使用率過低，難以收回成本。第四，借“充電站”之名圈地現(xiàn)象嚴(yán)重。能源國企爭奪充電站市場自新能源汽車成為我國重點(diǎn)扶持的新興產(chǎn)業(yè)以來，充電站建設(shè)一直備受關(guān)注。隨著政府推出新能源汽車的鼓勵(lì)政策、將投入千億元資金推動(dòng)新能源汽車發(fā)展，以及電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的逐個(gè)成立，電網(wǎng)公司與石油三巨頭看準(zhǔn)了充電站建設(shè)的發(fā)展商機(jī)，紛紛做出了各自的充電站建設(shè)規(guī)劃，并在各地破土動(dòng)工充電站建設(shè)項(xiàng)目，使電動(dòng)汽車充電站建設(shè)的競爭日趨白熱化。其中，國家電網(wǎng)2010年的智能電網(wǎng)建設(shè)任務(wù)主要是75座電動(dòng)汽車充電站、6200個(gè)充電樁和其他智能電網(wǎng)示范工程建設(shè)，并將逐步擴(kuò)大投資。南方電網(wǎng)也不甘落后，計(jì)劃將充電設(shè)施的建設(shè)密集程度和汽車加油站相當(dāng)，宣布2010年將建設(shè)超過80座充電站。在電網(wǎng)公司你追我趕建設(shè)充電站的同時(shí)，中石油、中石化和中海油這三大石油巨頭公司也紛紛表示欲進(jìn)軍電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，搶先布局電動(dòng)汽車充電站建設(shè)?！半妱?dòng)車不能輸在起跑線上。”中石化董事長蘇樹林最近對(duì)表示，將通過現(xiàn)有的加油站網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展電動(dòng)車充電業(yè)務(wù)。目前，中石化北京分公司與北京首科集團(tuán)已共同成立北京新能源科技有限公司,主要是將現(xiàn)有加油、加氣站改造為加油充電綜合服務(wù)站。由中海油與中國普天合作成立的普天海油公司正在北京酒仙橋科創(chuàng)基地建設(shè)北京電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施工程檢測(cè)中心。據(jù)普天海油市場運(yùn)營總經(jīng)理謝子聰透露，國家已將整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈劃分為三個(gè)等級(jí)：第一級(jí)是能源提供商，國網(wǎng)、南網(wǎng)等央企負(fù)責(zé)提供電能；第二級(jí)是能源運(yùn)營商，包括中石化、普天海油等可以做充電設(shè)施專業(yè)運(yùn)營的企業(yè)；第三級(jí)是終端產(chǎn)品提供商，主要是電動(dòng)汽車制造企業(yè)。按照相關(guān)預(yù)測(cè)，當(dāng)電動(dòng)汽車年銷量達(dá)到2億輛，將新增電力需求約4900億元。國家電監(jiān)會(huì)副主席史玉波稱，電動(dòng)汽車與電力產(chǎn)業(yè)密切相關(guān)，大規(guī)模使用電動(dòng)汽車將開辟新的電力市場。研究數(shù)據(jù)顯示，如2020年有5000萬輛電動(dòng)車，年消耗電能將達(dá)2000億千瓦時(shí)；如2030年電動(dòng)汽車增至2億輛，則年消耗電能為8000億千瓦時(shí)。以上海市居民用電（非夏季）約0.617元/千瓦時(shí)計(jì)算，2030年新增電能消耗將達(dá)4900億元。比大規(guī)模建設(shè)更關(guān)鍵的是國家電網(wǎng)思路上日漸清晰。該公司將充電站分為四個(gè)類型：即插即用型、預(yù)約時(shí)間型(利用晚間低谷電充電)、與智能電網(wǎng)技術(shù)結(jié)合的V1G模式(不能放電)，以及充電與放電并存的V2G模式(Vehicle-to-grid)。這四種模式中，國家電網(wǎng)認(rèn)為最后一種是終極目標(biāo)，2007年美國首次實(shí)現(xiàn)該模式。據(jù)國家電網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，90%以上的車輛95%的時(shí)間處于停駛狀態(tài)，這為電動(dòng)汽車作為移動(dòng)的儲(chǔ)能單元提供了基礎(chǔ)。如果以每輛電動(dòng)汽車快速放電100千瓦計(jì)，4000輛電動(dòng)汽車同時(shí)放電可解決電網(wǎng)最高峰所需的40萬千瓦負(fù)荷，以火電機(jī)組每千瓦平均造價(jià)6000元計(jì)，40萬千瓦可節(jié)約24億元的火電投資，這且不算發(fā)電機(jī)組因平息峰谷差帶來的轉(zhuǎn)速、煤耗等的改善。可見，V2G模式的真正價(jià)值在于實(shí)現(xiàn)大批量使用帶來的規(guī)模效益。據(jù)公開資料，國家電網(wǎng)認(rèn)為“推廣充電站并非單純?yōu)榱硕噘u電，實(shí)際上這對(duì)于平衡城市用電的峰谷差、提高電網(wǎng)負(fù)荷效率有重大意義”。楊慶表示,應(yīng)將電動(dòng)汽車充電設(shè)施建設(shè)納入電網(wǎng)建設(shè)和城市建設(shè)規(guī)劃。因?yàn)槟壳爸袊娋W(wǎng)常處于滿載狀態(tài)，大規(guī)模電動(dòng)汽車隨機(jī)充電，將產(chǎn)生大量負(fù)荷；且充電過程中將完成交直流功率變換，這些均會(huì)對(duì)電網(wǎng)造成極大沖擊，并影響正常的電力供應(yīng)和用戶充電質(zhì)量。楊慶稱，2006年初，國家電網(wǎng)公司把推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展作為落實(shí)國家能源發(fā)展戰(zhàn)略和節(jié)能減排政策、履行社會(huì)責(zé)任的重大戰(zhàn)略舉措，作出具體的工作部署；按照“試點(diǎn)、示范、培育”三個(gè)層面，循序漸進(jìn)發(fā)揮電網(wǎng)企業(yè)人才優(yōu)勢(shì)、技術(shù)優(yōu)勢(shì)、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)和管理優(yōu)勢(shì)，大力實(shí)施電動(dòng)汽車推廣應(yīng)用工作，在充電設(shè)施關(guān)鍵技術(shù)研究、標(biāo)準(zhǔn)體系建立、示范工程建設(shè)、充電設(shè)施運(yùn)行服務(wù)模式等方面取得一系列成果，引導(dǎo)和拉動(dòng)電動(dòng)汽車應(yīng)用市場。截至2009年底，公司內(nèi)部應(yīng)用電動(dòng)汽車112輛，建設(shè)充電站點(diǎn)57座；公司2010年計(jì)劃建成公用充換電站75座，充電樁6209個(gè)，“國家電網(wǎng)公司將進(jìn)一步加大公用充換電站和充電樁的建設(shè)數(shù)量,其密集程度將不少于目前汽車加油站服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)?！痹趨⑴c充電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)制訂上，南方電網(wǎng)公司已經(jīng)搶跑。南方電網(wǎng)公司董事、副總經(jīng)理肖鵬指出,公司將進(jìn)一步加強(qiáng)技術(shù)攻關(guān)，研究制訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。南方電網(wǎng)公司率先編制發(fā)布了《電動(dòng)汽車充電設(shè)施通用技術(shù)要求》等7項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。此外，南方電網(wǎng)公司是“中央企業(yè)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”16家發(fā)起成員單位之一，也是參與廣東省電動(dòng)汽車發(fā)展路線的制訂方。在2010年工作會(huì)上，南方電網(wǎng)公司已經(jīng)將“智能電網(wǎng)建設(shè)、西電東送可持續(xù)發(fā)展、助推電動(dòng)汽車發(fā)展等”作為下半年重點(diǎn)工作內(nèi)容，并加快和各省政府合作的步伐。業(yè)界對(duì)央企聯(lián)盟褒貶不一由國資委牽頭、16家中央企業(yè)組建的電動(dòng)汽車聯(lián)盟于2010年8月18日成立。此次亮相的名單中包括：整車及電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域的中國第一汽車集團(tuán)公司、中國兵器裝備集團(tuán)公司、東風(fēng)汽車公司、中國東方電氣集團(tuán)有限公司、中國南車集團(tuán)公司；電池領(lǐng)域的中國海洋石油總公司、北京有色金屬研究總院、中國航天科技集團(tuán)公司、中國航天科工集團(tuán)公司、中國航空工業(yè)集團(tuán)公司；充電與服務(wù)領(lǐng)域的國家電網(wǎng)公司、中國普天信息產(chǎn)業(yè)集團(tuán)公司、中國石油天然氣集團(tuán)公司、中國石油化工集團(tuán)公司、中國南方電網(wǎng)有限責(zé)任公司、中國保利集團(tuán)公司。這意味著以提升中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平的國家隊(duì)誕生。根據(jù)聯(lián)盟的籌備方案，到2012年央企聯(lián)盟對(duì)新能源汽車領(lǐng)域投資將增至1000億元，未來還可能將其他央企的新能源汽車資產(chǎn)并入聯(lián)盟。原國務(wù)院國資委主任李榮融在18日召開的中央企業(yè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟成立大會(huì)上表示，中央企業(yè)具備產(chǎn)業(yè)鏈完整等優(yōu)勢(shì)，16家中央企業(yè)發(fā)起成立聯(lián)盟的主要任務(wù)是整合央企資源，建立推動(dòng)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的開放技術(shù)平臺(tái),統(tǒng)一產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，共同研發(fā)電動(dòng)車新技術(shù)、新產(chǎn)品、新方案、新模式,共享技術(shù)成果,促進(jìn)我國電動(dòng)車的應(yīng)用普及與市場發(fā)展。據(jù)了解，目前還有一批中央企業(yè)如中國五礦集團(tuán)公司、中國電子信息產(chǎn)業(yè)集團(tuán)有限公司等對(duì)參與聯(lián)盟十分踴躍和積極。有分析人士認(rèn)為，自中汽協(xié)牽頭國內(nèi)排名前十的車企成立Top10電動(dòng)汽車聯(lián)盟之后，國資委成立的電動(dòng)汽車聯(lián)盟更具“官方”色彩，將在電動(dòng)汽車資源整合方面發(fā)揮更大的效用，在相互協(xié)作上要優(yōu)于其他同類聯(lián)盟。但是，也有分析人士對(duì)央企電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟會(huì)起到多大正面作用表示懷疑。一是技術(shù)積累參差不齊。該聯(lián)盟成員涵蓋了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的各類企業(yè)，包括整車及電驅(qū)動(dòng)、電池、充電與服務(wù)等。在這16家央企中,目前只有一汽、長安、東風(fēng)是整車制造企業(yè)。即便都是“國家隊(duì)”，但是在新能源項(xiàng)目的技術(shù)積累方面參差不齊。如何協(xié)調(diào)技術(shù)資源并不是一件簡單的事。二是技術(shù)共享可能性不大。由于聯(lián)盟形式比較松散，而且3家整車制造央企本身就是競爭對(duì)手，技術(shù)共享幾乎不太可能。三是協(xié)調(diào)合作關(guān)系是難題。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長董揚(yáng)表示，央企聯(lián)盟對(duì)“TOP10電動(dòng)汽車聯(lián)盟”不會(huì)有沖突，兩者不是競爭關(guān)系，甚至還會(huì)有合作。但如何協(xié)調(diào)聯(lián)盟之間的合作關(guān)系，恐怕是很大的難題。有分析師認(rèn)為，對(duì)于整車制造企業(yè)，央企聯(lián)盟對(duì)于協(xié)調(diào)電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的利益紛爭更具實(shí)際意義。值得注意的是，單從兩個(gè)國字號(hào)聯(lián)盟對(duì)于新能源汽車技術(shù)路線上，已經(jīng)出現(xiàn)了不小分歧。央企聯(lián)盟主張走純電動(dòng)汽車技術(shù)路線，而TOP10電動(dòng)汽車聯(lián)盟走的是“由混合動(dòng)力汽車逐步過渡到插電式電動(dòng)汽車、純電動(dòng)汽車”的技術(shù)路線。四是難解產(chǎn)業(yè)化困局，將擠壓民資空間?！霸诮⑿轮刃虻耐瑫r(shí)，央企之間形成一種資源壟斷，將擠壓民營資本的生存空間，扼殺其創(chuàng)造力?！钡诙鍖檬澜珉妱?dòng)車大會(huì)組委會(huì)主席段瑞春明確表示，“就目前來說，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域做出點(diǎn)成績的，無論是比亞迪還是眾泰都是民營資本，而央企在新能源汽車方面無一斬獲。”不僅在新能源汽車制造領(lǐng)域已經(jīng)拿出產(chǎn)品的私營企業(yè)沒有入圍，就連在核心技術(shù)方面已具備一定實(shí)力的地方國有企業(yè)上汽、廣汽、北汽等也被擋在門外。民營汽車企業(yè)認(rèn)為，央企聯(lián)盟有可能控制相關(guān)機(jī)構(gòu)在電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的資金流向，而這對(duì)于在政策資源方面處于劣勢(shì)但具有更大市場的民營企業(yè)，甚至地方國企,是一種不公平?！皩碓谥袊阈履茉雌嚥荒苤皇茄肫?，而是所有企業(yè)都來參加。帶有壟斷性質(zhì)的國企會(huì)干預(yù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定，到時(shí)候其他企業(yè)只有被動(dòng)接受?！币晃幻駹I企業(yè)負(fù)責(zé)人說出了擔(dān)憂。各方的博弈十分激烈，無非是為爭取中央及地方更多的政策、資金支援。但無論哪種形式的聯(lián)盟，前景都不被業(yè)界看好，“電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)絕不會(huì)形成寡頭格局，因?yàn)?，即便是如國資委所愿到2012年，增加央企電動(dòng)汽車投資至1000億元，按一個(gè)充電站平均投資300萬~400萬元計(jì)算，這筆錢僅夠修建2.5萬座，還不及目前全國加油站的四分之一。由此看出，僅僅充電站這一個(gè)環(huán)節(jié)，央企資金都將捉襟見肘，而想要在全國范圍對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)行投資，就必須敞開大門，吸引金融資本和民間資本?！泵駹I企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，電動(dòng)汽車的能源來自于電，其多元性有別于油的惟一性，未來，火力發(fā)電、光伏發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電都能為電動(dòng)汽車提供能源，央企想要形成寡頭格局絕非易事。中國核心技術(shù)亟待產(chǎn)業(yè)化前不久,世界電動(dòng)車協(xié)會(huì)主席、中國工程院院士陳清泉在第二屆新能源汽車及燃料電池技術(shù)國際論壇上預(yù)測(cè)，2020年全球混合動(dòng)力及純電動(dòng)汽車的銷量，有可能占全年汽車銷量的7%～12%。而中國將超出這個(gè)比例，達(dá)到15%。中國電動(dòng)汽車核心技術(shù)與歐美相比有何差距？陳清泉表示，美國是從1969年立法支持電動(dòng)汽車的，在美國能源部的組織下，其國家實(shí)驗(yàn)室專門開發(fā)了很多電動(dòng)汽車的技術(shù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),對(duì)此美國花了近3000億美元。但是美國的產(chǎn)業(yè)化做得不好,到現(xiàn)在純電動(dòng)汽車在全美不到1萬輛。混合動(dòng)力方面,產(chǎn)業(yè)化最成功的是日本。他們產(chǎn)業(yè)化成功的因素之一，就是有核心技術(shù)及產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，特別是汽車廠和電池廠的聯(lián)盟。中國是進(jìn)步最快的，但是中國積累不夠。盡管我們和外國的距離在逐漸縮短，但還是有距離，這個(gè)距離首先表現(xiàn)在核心技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化，在電機(jī)、電力電子、電池技術(shù)上還要加強(qiáng)。據(jù)了解，目前我國在電機(jī)的理論、設(shè)計(jì)技術(shù)方面跟外國是一樣的，但是在材料、工藝上還是有差距；對(duì)電力電子來說,最大的差距是開關(guān)器件，國外已生產(chǎn)了電動(dòng)汽車專用的電力電子開關(guān)器件IGBT,考慮了電動(dòng)汽車的熱循環(huán)；最主要的是動(dòng)力電池，我們現(xiàn)在還小批量生產(chǎn)，如果是大批量生產(chǎn)，就要從化學(xué)材料、工藝裝備、結(jié)構(gòu)、電池智能管理等方面下功夫?！耙咂瘘c(diǎn)，不要低級(jí)重復(fù)、惡性競爭。汽車用的電池要經(jīng)過幾萬公里的測(cè)試，但是我國整個(gè)測(cè)試手段、測(cè)試規(guī)范各個(gè)方面也跟國外有一定的差距。所以，真正產(chǎn)業(yè)化方面中國差距比較大。純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車的發(fā)展一定要與智能電網(wǎng)結(jié)合。電動(dòng)汽車的蓄電池可以利用夜間低谷廉價(jià)電力或風(fēng)電和太陽能充電，還可以作為蓄電單元放電，平衡電網(wǎng)峰谷差?！标惽迦硎尽Ｖ袊妱?dòng)汽車何時(shí)能夠商業(yè)化？中國汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長韓鐳表示:“電動(dòng)汽車從研發(fā)出來到真正可以產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化是需要很長時(shí)間的。”電動(dòng)汽車的推廣時(shí)機(jī)并不成熟,業(yè)界對(duì)于純電動(dòng)車的短期應(yīng)用也并不樂觀。某車企新能源部門相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，目前國內(nèi)基本上還沒有哪家新能源車企敢于將新能源車真正賣給私家車主，比亞迪的雙?；旌蟿?dòng)力車和純電動(dòng)車也不過是賣給了深圳市政府及出租車公司。除此之外，新能源汽車的價(jià)格比燃油汽車要高出數(shù)萬元甚至是10萬多元，用了兩三年后更換電池的費(fèi)用，基本上在5萬～10萬元，而面對(duì)電池高成本、高污染等問題至今未有妥善的解決方案出臺(tái)。再者，對(duì)純電動(dòng)汽車而言，低電動(dòng)式的電池性能不適合在汽車上應(yīng)用，充電時(shí)間長，續(xù)航能力弱等問題仍是瓶頸。相對(duì)于傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳氫電池、鎳鎘電池，鋰離子電池以其電容量大、安全性佳、體積輕巧、耐高溫及循環(huán)壽命長等優(yōu)異性能，逐步成為二次電池市場的主力。根據(jù)專業(yè)人士介紹，中國在鋰電池的材料生產(chǎn)領(lǐng)域技術(shù)水平參差不齊，有的和國際先進(jìn)水平仍有較大差距。鋰離子電池的組成包括正極材料、電解液、負(fù)極材料和隔膜，其中正極材料是決定電動(dòng)汽車性能的關(guān)鍵因素。北京化工大學(xué)應(yīng)用化學(xué)系博士張錦錫表示，目前中國正極材料生產(chǎn)廠家主要占據(jù)中低端市場，價(jià)格低廉、質(zhì)量合格，但是相互之間競爭激烈。在高端產(chǎn)品上，中國和國外還有差距。而鋰離子電池電解液、負(fù)極材料和隔膜使用的都是高分子材料，這些材料在使用過程中都會(huì)存在一些安全性問題，制約了電動(dòng)汽車的發(fā)展。哈工大電氣工程系博士張立強(qiáng)稱，不同形式的新能源動(dòng)力車對(duì)于鋰離子電池性能的要求是不同的，而中國目前紛紛上馬的鋰離子電池項(xiàng)目生產(chǎn)出的成品往往與高標(biāo)準(zhǔn)車載電池有一定技術(shù)差距。據(jù)他介紹，混合動(dòng)力汽車搭載的電池很小，但是要求啟動(dòng)的時(shí)候能從電池里迅速地取出大量的電能，在剎車的時(shí)候要把急速剎車時(shí)大量的能量轉(zhuǎn)化成電能儲(chǔ)存到電池里；而純電動(dòng)汽車要求電池放電相對(duì)平穩(wěn)，這導(dǎo)致二者對(duì)于電池性能的要求完全不同。中國目前在鋰離子電池材料制造領(lǐng)域存在低水平項(xiàng)目重復(fù)建設(shè)的現(xiàn)象，要完全達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)，還需要政府、科研單位和企業(yè)的共同努力。另外一個(gè)問題就是“如何充電”。目前電動(dòng)汽車碰到的最大問題是基礎(chǔ)設(shè)施不完善，無論是家庭用的充電樁還是各類充電站，現(xiàn)在都還沒有建立。以比亞迪的F3DM低碳版汽車為例，專業(yè)充電站快速充電10分鐘可充滿50%。但普通家用電源慢充需要7小時(shí)以上，目前大多數(shù)公寓的地下車庫都沒有安裝插座，計(jì)算電費(fèi)也是難題。相關(guān)調(diào)查顯示，超過90%的人每天用車不超過60公里，這意味著大多數(shù)車企的電動(dòng)汽車能滿足消費(fèi)者的日常出行需求，從而遠(yuǎn)離油價(jià)高企的困擾。如F3DM低碳版雙模電動(dòng)汽車,在純電動(dòng)模式下，其續(xù)駛里程超過120公里，即使按照工信部的最新要求，在城市綜合工況下其續(xù)航里程也超過60公里，從而能滿足大部分消費(fèi)者的日常上下班的要求。同樣,奇瑞的首款高速純電動(dòng)汽車瑞麒M1-EV，其一次充電續(xù)駛里程可達(dá)120～150公里，每百公里只要耗電8~10千瓦時(shí)，按照我國城鄉(xiāng)居民用電平均價(jià)格0.6元/千瓦時(shí)來計(jì)算，百公里只需要6元。相比高油價(jià)時(shí)代的汽車成本來說，差不多只是十分之一。如此算來，電動(dòng)汽車的確使用經(jīng)濟(jì)，但使用經(jīng)濟(jì)未必就使用便利。目前，我國多數(shù)城市還未大規(guī)模建設(shè)充電站，部分城市只是在示范化運(yùn)行，因此個(gè)人消費(fèi)者在購買電動(dòng)汽車后,如何充電成為擺在面前的重要問題。盡管電動(dòng)汽車企在充電技術(shù)上突破了反復(fù)充電、家用插座充電兩大技術(shù)難關(guān)，如F3DM低碳版雙模電動(dòng)汽車在專業(yè)的充電站上快充10分鐘可充滿50%，即使是在家用電源上慢充，也只需要7小時(shí)就可以充滿；奇瑞S18電動(dòng)轎車家用220V慢充6小時(shí)，專業(yè)快充15分鐘就能充滿到80%，但對(duì)大多數(shù)消費(fèi)者來說，家用充電的便利性并不高，畢竟電動(dòng)汽車不像電動(dòng)自行車那樣可以方便地將電池取回家充電，若停車場沒有充電設(shè)施或家住高層，那么家用慢充將成為難題。因此,專業(yè)充電站對(duì)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化意義重大，特別是對(duì)于純電動(dòng)汽車，若最大續(xù)航里程之內(nèi)沒有充電站，那么所用電動(dòng)汽車將有中途停運(yùn)的風(fēng)險(xiǎn)。給電氣行業(yè)帶來利好國家政策的持續(xù)拉動(dòng)、消費(fèi)者接受程度的加強(qiáng)，以及電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施的逐步夯實(shí)、電池系統(tǒng)及動(dòng)力總成系統(tǒng)的日趨完善，都將給電動(dòng)汽車制造商、電池材料、充電設(shè)備制造商、其他電器附件制造商、電站運(yùn)營商帶來不可估量的新機(jī)會(huì)。充電站作為電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)設(shè)施，其潛在價(jià)值必然在電動(dòng)汽車市場啟動(dòng)之前爆發(fā)。2010年，兩大電網(wǎng)在全國擬建設(shè)近200個(gè)充電站，以一個(gè)充電站平均投資300萬元計(jì)，200個(gè)將達(dá)到6億元，這還不包括大量的充電樁建設(shè)。而這將大大拉動(dòng)設(shè)備市場的投資，帶動(dòng)一個(gè)新興的設(shè)備市場。2008年，占地面積5000平方米，擁有240臺(tái)充電機(jī)的中國最大電動(dòng)汽車充電站，由中國南車股份下屬的南車時(shí)代公司正式交付北京奧運(yùn)會(huì)主辦方使用。北京奧運(yùn)電動(dòng)汽車充電機(jī)采用智能電源，使用先進(jìn)的主功率開關(guān)器件。整機(jī)工作穩(wěn)定，體積小，重量輕，電磁輻射小，工作效率超過91％。據(jù)悉，這些充電機(jī)都具有預(yù)置充電電壓、充電電流和自動(dòng)報(bào)警功能，還可根據(jù)客戶需要實(shí)行不同控制模式和充電模式。這座充電站的服務(wù)對(duì)象包括50輛純電動(dòng)奧運(yùn)示范車。南車時(shí)代公司有關(guān)人士說，他們此前還為北京奧運(yùn)會(huì)提供了50套電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)。使用相關(guān)設(shè)備的北京奧運(yùn)純電動(dòng)汽車，最高時(shí)速可達(dá)80公里。此后，越來越多的電氣裝備制造企業(yè)踴躍涉足電動(dòng)汽車充電站市場。ABB集團(tuán)參與了深圳大運(yùn)中心電動(dòng)汽車充電站項(xiàng)目，為充電站的低壓配電柜提供了低壓空氣斷路器及塑殼斷路器。這也是ABB的產(chǎn)品首次應(yīng)用于中國電動(dòng)汽車充電站建設(shè)領(lǐng)域。深圳市大運(yùn)中心電動(dòng)汽車充電站共設(shè)置了6臺(tái)快速充電機(jī)，總充電容量為1890千瓦，可同時(shí)容納6輛電動(dòng)汽車充電，投資金額超過1000萬元。ABB低壓產(chǎn)品業(yè)務(wù)部北亞區(qū)兼中國區(qū)負(fù)責(zé)人倪步青表示：“電動(dòng)汽車的發(fā)展對(duì)于中國的節(jié)能減排事業(yè)意義重大，而充電站設(shè)施的完善則是電動(dòng)汽車能否大規(guī)模推廣的關(guān)鍵。我們希望把ABB在電動(dòng)汽車充電領(lǐng)域的技術(shù)與豐富經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用在中國，成為推動(dòng)新能源汽車發(fā)展的行業(yè)典范?！卑踩c高效是對(duì)汽車充電站最重要的要求。充電站包括配電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、電池調(diào)度系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)等。低壓配電柜是充電站配電系統(tǒng)的核心設(shè)備之一，主要對(duì)充電站電力線路和充電樁等電力設(shè)備進(jìn)行供電。安裝在低壓配電柜中的斷路器能夠確保充電站配電系統(tǒng)的安全可靠運(yùn)行。當(dāng)充電系統(tǒng)電路中發(fā)生過載、短路、接地故障、漏電、電壓升高或降低等情況時(shí)迅速切斷電路，隔離電路受損部分，使電路中其他裝置免受損害。此外，斷路器產(chǎn)品還適用于交流和直流充電解決方案中。在2010年年初舉行的日內(nèi)瓦國際車展上，ABB展出了其研發(fā)的直流與交流電動(dòng)汽車充電設(shè)備，并在現(xiàn)場進(jìn)行充電服務(wù)。其中，ABB直流快速充電設(shè)備是首次公開展示的研發(fā)成果，可以為功率高至100千瓦的電動(dòng)車快速充電，僅需不到10分鐘的充電時(shí)間，即可保證車輛續(xù)航100公里以上。日前，由許繼電源公司研制的兩臺(tái)30kW充電機(jī)和四臺(tái)交流充電樁發(fā)往鄭州日產(chǎn)汽車公司。這是該公司繼上海世博園純電動(dòng)公交車專用充電站項(xiàng)目后又一個(gè)快速交付工程。該公司在短時(shí)間內(nèi)相繼完成了非車載充電機(jī)、車載充電機(jī)和非車載智能充放電裝置的研制，并在2010年3月正式發(fā)布。奧特迅充電樁業(yè)務(wù)增長260%。根據(jù)深圳市推廣經(jīng)驗(yàn)測(cè)算，2012年前全國充電樁規(guī)模將達(dá)到4.35萬個(gè)，總市場容量將達(dá)到25億元。奧特迅在大功率充電模塊、蓄電池運(yùn)行管理等技術(shù)方面全國領(lǐng)先，與南網(wǎng)、國網(wǎng)存在長期合作，是全國首批建設(shè)充電站的企業(yè)，公司將在充電樁市場占據(jù)25%以上的市場份額，現(xiàn)為我國直流充電電源細(xì)分行業(yè)經(jīng)營規(guī)模最大、技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)企業(yè)，產(chǎn)品已應(yīng)用于全國4000多個(gè)變電站和發(fā)電廠，所含智能單元均為自主研發(fā)，擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，其技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量處于國內(nèi)領(lǐng)先水平，具體包括智能化高頻開關(guān)電源模塊系列、電力專用UPS與逆變器系列、集中監(jiān)控器系列、微機(jī)絕緣監(jiān)測(cè)儀系列、智能絕緣監(jiān)測(cè)電流互感器、電壓電流智能變送器系列、電壓/電流采集模塊系列、饋線狀態(tài)監(jiān)測(cè)模塊、蓄電池巡檢儀系列和蓄電池放電儀系列等。據(jù)了解，充電站按照功能劃分為四個(gè)子模塊：配電系統(tǒng)、充電系統(tǒng)、電池調(diào)度系統(tǒng)、充電站監(jiān)控系統(tǒng)。充電站給汽車充電一般分為三種方式：普通充電、快速充電、電池更換。普通充電多為交流充電，可以使用220V或380V的電壓。快速充電多為直流充電。充電站主要設(shè)備包括充電機(jī)、充電樁、有源濾波裝置、電能監(jiān)控系統(tǒng)。其中，直流充電設(shè)備屬技術(shù)壁壘較高、難度較大的一種。盡管關(guān)于電動(dòng)汽車充電站技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還沒有全部出臺(tái)，但充電站建設(shè)相關(guān)企業(yè)的準(zhǔn)備工作已經(jīng)展開。國內(nèi)一家生產(chǎn)充電接口相關(guān)配件的老總告訴。他們?yōu)殡妱?dòng)汽車充電站配套的直流、交流接口設(shè)備已經(jīng)在試生產(chǎn)。中國安非諾公司的總工程師告訴，電動(dòng)車充電站建設(shè)所需要的直流接口設(shè)備，在技術(shù)上要求實(shí)現(xiàn)半小時(shí)內(nèi)完成充電75%，這一部件是實(shí)現(xiàn)充電站普及推廣的最為關(guān)鍵的要素，目前已經(jīng)有幾個(gè)廠家可以提供交流充電接口產(chǎn)品。安非諾精密連接器等公司已經(jīng)安排直流充電接口樣件生產(chǎn)。隨著2010年充電站建設(shè)的提速，市場對(duì)直流充電接口的需求也將越來越迫切。電動(dòng)汽車充電站的建設(shè)還帶來有色金屬以及其他材料產(chǎn)業(yè)的升溫?！半娋W(wǎng)公司在布局充電站網(wǎng)絡(luò)建設(shè)獲得了先期收益后，有色金屬行業(yè)則能從充電站的建設(shè)中獲得第二桶金?！鄙赉y萬國分析師王華認(rèn)為，在國家基礎(chǔ)建設(shè)暫告一段落之時(shí)，電動(dòng)汽車充電站建設(shè)有望接過接力棒，繼續(xù)拉動(dòng)國內(nèi)銅市場的需求。以上海漕溪充電站為例，總投資508萬元，充電裝置投入占了200萬元。其中，精煉銅被大量用于電力電網(wǎng)以及相關(guān)充電裝置的建設(shè)中。由于近年來電動(dòng)汽車充電站的大規(guī)模建設(shè)，推動(dòng)滬銅單價(jià)從2009年初的27000元/噸上漲至年底的56000元/噸。

動(dòng)力電池市場群雄逐鹿，未見分曉。鋰離子電池是電動(dòng)汽車的心臟。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)制造鋰離子電池的公司已近百家。鋰離子電池并不是類似手機(jī)那樣一塊簡單的電池板，其上游原材料是鋰鹽，中下游有正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜。能夠做鋰鹽的有中信國安，其旗下盟固利公司的年產(chǎn)鋰鹽為2.5萬噸，而西藏礦業(yè)更是有超過200萬噸的碳酸鋰儲(chǔ)量。但鎳氫電池也并不是完全沒有機(jī)會(huì)?；旌蟿?dòng)力車中，奇瑞A5、一汽的紅旗奔騰兩款、華晨汽車的尊馳SY7181等產(chǎn)品都是用的鎳氫電池。另外，長安汽車、南車時(shí)代、中通客車等混合動(dòng)力城市客車也用著鎳氫系電池。全球暢銷的普銳斯