智能駕駛背景下乘用車商用車人機(jī)共享轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)報(bào)告-2024-04-智能網(wǎng)聯(lián)

智能駕駛背景下轉(zhuǎn)向系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)1、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)2、商用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)3、人機(jī)共享轉(zhuǎn)向控制4、智能避撞系統(tǒng)5、小結(jié)附、

EPS相關(guān)技術(shù)匯報(bào)提綱21、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1.1

電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1.1.1

EPS結(jié)構(gòu)示意圖1.1.2

EPS工作原理ECU3轉(zhuǎn)矩電流電動(dòng)機(jī)齒輪齒條轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)矩傳感器轉(zhuǎn)向軸減速機(jī)構(gòu)車速1、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1.3

EPS發(fā)展趨勢(shì)面向汽車智能化的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)解決方案：1-D

T(u)電機(jī)力矩

EPS轉(zhuǎn)向系sy統(tǒng)stem電機(jī)力矩實(shí)E際P系統(tǒng)助力表systemEPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)軌跡規(guī)劃/路徑跟蹤問題目標(biāo)轉(zhuǎn)向角轉(zhuǎn)角伺服控制器控制器路感問題駕駛員操縱

力矩PID(s)1-D

T(u)控制器系統(tǒng)自動(dòng)駕駛模式電動(dòng)助力模式駕駛員目標(biāo)

轉(zhuǎn)角

神經(jīng)肌肉

實(shí)際轉(zhuǎn)向角目標(biāo)轉(zhuǎn)向角助力表PID(s)41、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)AFS結(jié)構(gòu)及工作原理AFS結(jié)構(gòu)示意圖轉(zhuǎn)向柱行星架5電機(jī)輸出軸方向盤輸入軸行星齒輪A行星齒輪B轉(zhuǎn)向齒條1、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)AFS結(jié)構(gòu)及工作原理AFS作用及工作原理可變傳動(dòng)比i執(zhí)行電機(jī)實(shí)際車輛方向盤駕駛員參考車輛模型?δ*+控制器y+δmodifyyreff

+δ

*θhThδ?6及轉(zhuǎn)向輪齒輪齒條1右轉(zhuǎn)向拉桿及轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)電機(jī)1方向盤1.2.2

AFS關(guān)鍵技術(shù)

轉(zhuǎn)角疊加電機(jī)與方向盤的力解耦：轉(zhuǎn)角疊加電機(jī)對(duì)轉(zhuǎn)向手感的干擾抑制

隨速變傳動(dòng)比技術(shù)：保證低速轉(zhuǎn)向輕便和高速轉(zhuǎn)向穩(wěn)定1、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

基于主動(dòng)轉(zhuǎn)向的車輛穩(wěn)定性控制技術(shù)：車輛運(yùn)動(dòng)跟隨駕駛員意圖的同時(shí)保證動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性

結(jié)構(gòu)復(fù)雜

輪胎磨損

失效保護(hù)行星齒輪機(jī)構(gòu)171.2.3

前輪獨(dú)立主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)電機(jī)2左轉(zhuǎn)向拉桿行星齒輪機(jī)構(gòu)2齒輪齒條21、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)SBW結(jié)構(gòu)及工作原理81、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)駕駛員

控制器

轉(zhuǎn)向交互1.3.3線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的個(gè)性化路感風(fēng)格設(shè)計(jì)

基于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的人機(jī)共駕解決方案91.3.2

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的理想路感設(shè)計(jì)高精度路感模擬

路面不平導(dǎo)致的的路感波動(dòng)抑制

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的前輪轉(zhuǎn)角伺服控制

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的冗余設(shè)計(jì)：傳感器冗余/控制器冗余/執(zhí)行器冗余駕駛員目標(biāo)駕駛輔助系統(tǒng)目標(biāo)車-路系統(tǒng)后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理

后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖1、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)副車架

后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的三種工作模式左轉(zhuǎn)向橫拉桿

右轉(zhuǎn)向橫拉桿轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)電機(jī)

轉(zhuǎn)向絲杠逆相位轉(zhuǎn)向零相位轉(zhuǎn)向同相位轉(zhuǎn)向右轉(zhuǎn)向節(jié)左轉(zhuǎn)向節(jié)低速10高速中速1.4.2

后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

前輪/后輪轉(zhuǎn)向角度比設(shè)計(jì)

低速行駛的轉(zhuǎn)彎靈活性和高速行駛的方向穩(wěn)定性控制策略

基于主動(dòng)后輪轉(zhuǎn)向的車輛動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性控制1.4.3

后輪獨(dú)立主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

兩后輪協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)向，可提高車輛行駛穩(wěn)定性

兩后輪反向張開或內(nèi)收，可產(chǎn)生一定的制動(dòng)作用1、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)推桿滾珠絲杠機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向節(jié)連接球頭 齒輪減速器車架連接球頭驅(qū)動(dòng)電機(jī)后橋半軸電動(dòng)i伸縮臂111、乘用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)1.5

差速轉(zhuǎn)向/差動(dòng)轉(zhuǎn)向

低速大轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)彎可能有困難；

輪胎磨損困難嚴(yán)重；

高速修正汽車行駛方向，改善穩(wěn)定性有作用。T/

vM

z

/

12在市內(nèi)街區(qū)由于與非自動(dòng)駕駛汽車并存，發(fā)生交通事故可能性較高。如何解決事故（尤其是人身事故）的責(zé)任認(rèn)定問題，從法律法規(guī)層面來看還非常困難在非公共區(qū)域內(nèi)能夠按照自主制定的規(guī)則應(yīng)對(duì)，測(cè)試和運(yùn)營(yíng)相對(duì)較容易在開放性道路上，則需要建立諸如“專用車道”等公共規(guī)則2、商用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)2.1商用車自動(dòng)駕駛需求更加迫切、進(jìn)程或更快較好的自動(dòng)駕駛應(yīng)用基礎(chǔ)帶來諸多好處提高道路安全性；優(yōu)化交通流量；降低燃油消耗；

……自動(dòng)駕駛的需求解決駕駛員不足。從長(zhǎng)時(shí)間駕駛中解放出來，以及應(yīng)對(duì)“收發(fā)訂單”等追加業(yè)務(wù)操作在感知到危險(xiǎn)情況下瞬間調(diào)整行進(jìn)方向以確保安全性系統(tǒng)成本由用戶承擔(dān)面臨的課題作為“不會(huì)發(fā)生碰撞事故的汽車”提供更加安全的駕駛環(huán)境幫助弱勢(shì)群體（高齡者、殘障人士）的出行法律法規(guī)系統(tǒng)成本乘用車13商用車能夠促成削減運(yùn)輸過程中的人工成本，節(jié)省下來的這部分就可以填補(bǔ)到高額的系統(tǒng)成本上2、商用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)智能為應(yīng)對(duì)商用車智能駕駛趨勢(shì)，需要轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具備完成車道偏離輔助、列隊(duì)行駛等功能的能力新一代的年輕駕駛員對(duì)駕駛舒適性要求較高將近一半的駕駛員存在腰、肩、頸部的職業(yè)病，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的操縱輕便性有望提高高速行駛時(shí)操縱穩(wěn)定性較好，路感清晰為避免疲勞駕駛和集中注意力，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的操縱負(fù)擔(dān)應(yīng)盡量小舒適安全2.2智能化商用車對(duì)新型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的新要求142、商用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電液轉(zhuǎn)向響應(yīng)滯后、

角度控制難；不能直接用于自動(dòng)回正、

泊車和智能轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)角、轉(zhuǎn)矩控制2.3

傳統(tǒng)EPS和ECHPS在商用車智能轉(zhuǎn)向控制應(yīng)用上存在瓶頸受EPS電機(jī)功率及空間限制，

目前只能用于中小型乘用車智能轉(zhuǎn)向控制電磁閥及/控制器轉(zhuǎn)向傳感器15控制器減速器電機(jī)2、商用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在原有循環(huán)球式液壓助力轉(zhuǎn)向器基礎(chǔ)上疊加一套傳感器-助力電機(jī)-控制單元總成實(shí)現(xiàn)功能 技術(shù)背景隨速助力 增強(qiáng)高速轉(zhuǎn)向手感的同時(shí)保證低速轉(zhuǎn)向輕便性應(yīng)急轉(zhuǎn)向 在液壓助力系統(tǒng)失效時(shí)，

助力電機(jī)完成系統(tǒng)必要的助力轉(zhuǎn)向功能主動(dòng)回正 車輛完成轉(zhuǎn)向動(dòng)作之后，

助力電機(jī)協(xié)助駕駛員完成轉(zhuǎn)向輪回正部分自動(dòng)駕駛 在特殊駕駛場(chǎng)景下，

系統(tǒng)在駕駛員的監(jiān)控下，

執(zhí)行車輛側(cè)向路徑引導(dǎo)操作，

比如自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能側(cè)風(fēng)補(bǔ)償 助力電機(jī)保證車輛在遇到側(cè)向風(fēng)時(shí)處于直行狀態(tài)，

減輕駕駛員精神負(fù)擔(dān)和物理操作負(fù)荷162.4主流解決方案ZFReAX-Column

MountedZFReAX-Gear

Mounted2.5

探索形方案采用48

V系統(tǒng)的電機(jī)、減速齒輪等取代現(xiàn)有系統(tǒng)。省去油泵或儲(chǔ)液箱，與傳統(tǒng)液壓轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，實(shí)現(xiàn)了10%輕量化，

同時(shí)由于不再需要補(bǔ)油，可維護(hù)性同時(shí)提高。與乘用車EPS最大的差異就是電機(jī)。ZF該款新產(chǎn)品上搭載的電機(jī)最大扭矩為70Nm?？僧a(chǎn)生的軸向力最大為55kN，可支持大型卡車。ZFReAXEPS(in

development)2、商用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)172、商用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)集成式商用車電液耦合轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制器及性能測(cè)試平臺(tái)開發(fā)+24VBatt+5VDGNDIGN3

phasepowerMotor

controllerCANHCANLFaultsignals+5VDCRTACRTBCRTCHALLCQEPAQEPBOthersIGNCANHCANLPowerlineDigital

signalAnalogysignalCommunicationGNDPWM

T1PWM_T2HALLAMotor

assemblyHALLB2.6課題組在商用車智能轉(zhuǎn)向方面進(jìn)行的研究From

vehicle120120+24VBattGNDPWM_

PPWM

_S182、商用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電機(jī)助力曲線MAP圖車速2.6課題組在商用車智能轉(zhuǎn)向方面進(jìn)行的研究地面轉(zhuǎn)向阻力矩駕駛員在環(huán)場(chǎng)景下助力電機(jī)助力曲線三維MAP圖設(shè)計(jì)車輛動(dòng)力學(xué)模型駕駛員手力矩192、商用車智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)外層橫向循跡控制器開環(huán)特性測(cè)試、分析嵌套式商用車轉(zhuǎn)向控制架構(gòu)2.6課題組在商用車智能轉(zhuǎn)向方面進(jìn)行的研究駕駛員不在環(huán)，即無人駕駛場(chǎng)景下商用車橫向自動(dòng)循跡控制策略設(shè)計(jì)實(shí)際方向盤轉(zhuǎn)角理論建模車輛狀態(tài)道路-環(huán)境信息K(

)θ多目標(biāo)自適應(yīng)調(diào)度控制策略內(nèi)層目標(biāo)轉(zhuǎn)角跟隨控制器b1s+b2c1s+

c2b3s+b4c3s

+c4s+

c5車輛側(cè)向動(dòng)力學(xué)仿真模型電動(dòng)輔助轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)轉(zhuǎn)角跟隨控制策略設(shè)計(jì)2q120q2nWeightedLPVsystemWu車-路控制模型目標(biāo)前輪轉(zhuǎn)角2F(s)仿真分析uF(s)=s2+d1

11s+s2+d32s

+2 2s2+d21s+1s2+d42s

+

2yΔmC(s)=

a1G(

)θ

Wrw WwWnzWz自動(dòng)化等級(jí)名稱定義駕駛員執(zhí)行全部的或部分的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）0無自動(dòng)化駕駛員是整個(gè)智能化系統(tǒng)唯一的決策者和執(zhí)行者1駕駛輔助ADS在特定環(huán)境條件下執(zhí)行DDT中的縱向或橫向運(yùn)動(dòng)控制子任務(wù)2部分自動(dòng)化ADS在特定環(huán)境條件下完成汽車的縱向和橫向運(yùn)動(dòng)控制子任務(wù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ADS）執(zhí)行全部的動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）3有條件自動(dòng)化ADS在特定環(huán)境條件下完成DDT的全部任務(wù)，

根據(jù)系統(tǒng)要求，駕駛者提供合適的應(yīng)答4高度自動(dòng)化ADS在特定環(huán)境條件下完成DDT的全部任務(wù)，

根據(jù)系統(tǒng)要求，駕駛者不一定需要對(duì)系統(tǒng)所有的請(qǐng)求作出應(yīng)答5完全自動(dòng)化ADS在所有人類駕駛者可以應(yīng)付的環(huán)境條件下完成DDT的全部任務(wù)，

駕駛者不一定需要對(duì)系統(tǒng)所有的請(qǐng)求作出應(yīng)答3.

人機(jī)共享轉(zhuǎn)向控制3.1

自動(dòng)駕駛技術(shù)分級(jí)213.

人機(jī)共享轉(zhuǎn)向控制3.2

駕駛員駕駛帶來的問題社會(huì)困境過依賴情景意識(shí)降低完全自動(dòng)駕駛帶來的問題疲勞駕駛駕駛員分心223.

人機(jī)共享轉(zhuǎn)向控制3.3

共享型轉(zhuǎn)向控制駕駛員和智能系統(tǒng)同時(shí)在環(huán)，分享車輛轉(zhuǎn)向控制權(quán)，人機(jī)一體化協(xié)同完成車輛轉(zhuǎn)向駕駛?cè)蝿?wù)23視覺感知神經(jīng)調(diào)節(jié)肌肉發(fā)力感知層決策層執(zhí)行層傳感系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)控制單元執(zhí)行層決策層感知層玩家1人機(jī)同為控制實(shí)體，雙方受控對(duì)象交聯(lián)耦合，狀態(tài)轉(zhuǎn)移相互制約，具有雙環(huán)并行的控制結(jié)構(gòu)?；趧?dòng)態(tài)非合作博弈理論的人機(jī)共享交互式轉(zhuǎn)向建模3.

人機(jī)共享轉(zhuǎn)向控制駕駛員智能系統(tǒng)駕駛員目標(biāo)力矩/轉(zhuǎn)角交互×智能系統(tǒng)目標(biāo)1共享轉(zhuǎn)向過程動(dòng)態(tài)博弈過程信息交互參與者2系統(tǒng)動(dòng)態(tài)

車路系統(tǒng)

轉(zhuǎn)角/力矩疊加博弈均衡策略玩家2參與者124共享型轉(zhuǎn)向控制主要有角度疊加型和力矩疊加型兩類。這里主要進(jìn)行了角度疊加型共享轉(zhuǎn)向控制的研究。實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證環(huán)節(jié)主要是基于dSPACE實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)，

dSPACE作為目前主流的快速原型和硬件在環(huán)開發(fā)平臺(tái)已經(jīng)在汽車產(chǎn)品開發(fā)領(lǐng)域得到越來越廣泛的應(yīng)用。為了使實(shí)驗(yàn)結(jié)果更加真實(shí)可信，車輛模型用包含輪模型，并運(yùn)行于PXI主機(jī)上。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)則用我組開發(fā)的線控轉(zhuǎn)向試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行角度疊加的共享轉(zhuǎn)向控制方面的研究。3.

人機(jī)共享轉(zhuǎn)向控制3.4

基于前輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向的共享型轉(zhuǎn)向控制研究共享轉(zhuǎn)向控制硬件在環(huán)（HIL）驗(yàn)證基于dSPACE實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)Steering胎側(cè)偏非線性的Carsim整車co

n

tro

ls

ign

al

VehiclestateSteering

control

signalAngle

sensor

signalAngle

sensor

signalInteractivesteering

controllerRoad

informationNonlinearevaluation

modelRackand

pinionassemblyRoad

trajectoryPinion

angleSteering

wheel

assembly25駕駛員和智能系統(tǒng)目標(biāo)路徑設(shè)定駕駛工況為高速公路上的雙移線，駕駛員由于疲勞駕駛或分心等因素未能識(shí)別該進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作，期望路徑為直線；智能系統(tǒng)根據(jù)環(huán)境感知及決策系統(tǒng)規(guī)劃處目標(biāo)路徑并控制方向盤進(jìn)行軌跡跟蹤，期望路徑為雙移線。這里僅給出開環(huán)納什和閉環(huán)納什均衡策略下的仿真及實(shí)驗(yàn)結(jié)果。所謂開環(huán)和閉環(huán)主要指的是博弈的參與在在博弈過程中所能得到的信息上的不同。3.

人機(jī)共享轉(zhuǎn)向控制3.5

仿真及實(shí)驗(yàn)結(jié)果開環(huán)納什博弈策略結(jié)果閉環(huán)納什博弈策略結(jié)果26車輛行駛環(huán)境傳感、感知、信息融合及定位系統(tǒng) 決策系統(tǒng)車載傳感器運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)縱向運(yùn)動(dòng)控制橫向運(yùn)動(dòng)控制自動(dòng)駕駛汽車4、智能避撞系統(tǒng)4.1避障系統(tǒng)總體方案高精度定位信息預(yù)處理信息融合車輛運(yùn)動(dòng)狀態(tài)感知交通標(biāo)識(shí)檢測(cè)行駛區(qū)域檢測(cè)交通參與物感知車道信息檢測(cè)軌跡規(guī)劃行為預(yù)測(cè) 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估行為決策27智能避撞系統(tǒng)自動(dòng)駕駛汽車dmU U

Uv,

p運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)緊急制動(dòng)控制系統(tǒng)方案輪胎滑移率控制層基于魯棒補(bǔ)償?shù)腞BF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制IEHB執(zhí)行器控制層IEHB執(zhí)行器的控制策略λdiλdiPWMvxoiIEHB執(zhí)行器踏板行程模擬器SU電動(dòng)主缸液壓調(diào)節(jié)單元 IEHBM 控制器P

U P

U PU P

UFL RR RL FRTb_

ij284、智能避撞系統(tǒng)自動(dòng)駕駛汽車4.2.2

直接橫擺力矩控制系統(tǒng)方案IEHB執(zhí)行器執(zhí)行層IEHB執(zhí)行機(jī)構(gòu)控制μβvxPe

_

ij參考模型層理想值識(shí)別與估計(jì)層觀測(cè)器駕駛員控制指令Yd

,δYPe

_

ijay,Y,

ΦijYdY,Ydβd β,

βdδδ

,PMPb

_

ijPWMY,Φij,δ,

PMvxvxμvxδ橫擺力矩控制層基于ARBFNN-SMC的橫擺力矩控制器M制動(dòng)力矩分配層轉(zhuǎn)向特性識(shí)別

&

制動(dòng)車輪選擇&

制動(dòng)力矩調(diào)控Fbrake_

ijΦ

ij294、智能避撞系統(tǒng)4.2.3

IEHB系統(tǒng)仿真模型建立304、智能避撞系統(tǒng)4.2.4 轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)方案車輛運(yùn)動(dòng)學(xué)模型

車輛動(dòng)力學(xué)模型

參考路徑模型

vx,vxvy,yCr,

βs,Kep,μΔΨCarSim車路-系統(tǒng)vx,

vyvx.vyy

,ββ,y,Cr,μ,ep,

vxK

,eΨ

,μed

(.)++δsaΔ?

f自適應(yīng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)逼近器自適應(yīng)機(jī)制RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)Δ?

r魯棒轉(zhuǎn)向控制器反演控制機(jī)制變結(jié)構(gòu)控制314、智能避撞系統(tǒng)決策系統(tǒng)避撞軌跡規(guī)劃與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型評(píng)估每一個(gè)種群的適應(yīng)度適應(yīng)度

=創(chuàng)建初始隨機(jī)種群種群大小

Np=

100&

染色體長(zhǎng)度

Lc=

20&

終止代數(shù)

Gt=

500y=

ATX選擇最優(yōu)個(gè)體賭輪選擇法Pi

=

適應(yīng)度i 適應(yīng)度i通過遺傳交叉創(chuàng)造下一代交叉概率

Pc=

0

.

8執(zhí)行變異變異概率

Pm=

0

.

160yTU(U?1)(2U?

1)344

)|2J|GΨ開始停止所采用的遺傳算法方案示意圖獲得最優(yōu)解x1

+30yT|l

（

xT)2〈T2

(|O(x0

,

y0

)

代數(shù)

>

GtWl

X(xT

,

yT

)U(U?1)

〉DLWf

O 是否XYY324、智能避撞系統(tǒng)(|xT=

nxfl駕駛行為決策〈|lyT

=

myfl4.3.1

避撞軌跡規(guī)劃與風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型（續(xù)）分析行駛車速

vx、車間距

xfl

和路面附著

μ對(duì)安全距離模型的影響運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)2

μg(||（μ=0.3xfl

)||xfl 22 p

2y

fl2)

2μ=1傳感系統(tǒng)環(huán)境信息3 h

YESYES1+x

>

T1

v

2 p1

yfly=AT

X

ck

=334、智能避撞系統(tǒng)深度強(qiáng)化學(xué)習(xí)基于規(guī)則的駕駛行為決策訓(xùn)練數(shù)據(jù)集(s,