《編組站解編能力駝峰作業(yè)計(jì)算案例》1800字（論文）

編組站解編能力駝峰作業(yè)計(jì)算案例對到達(dá)解體列車進(jìn)行解編作業(yè)是編組站的主要業(yè)務(wù)，所以駝峰調(diào)車能力是限制編組站整體能力的主要因素，在合理范圍內(nèi)改善駝峰作業(yè)方案，可提高駝峰設(shè)備利用率和車站解編能力。一般來說，駝峰作業(yè)方案共三種，其特點(diǎn)及機(jī)車臺數(shù)如下表所示：表1.1駝峰作業(yè)方案分類表應(yīng)按照編組站的設(shè)備能力和作業(yè)量合理選擇駝峰作業(yè)方案。1.1駝峰解體能力計(jì)算方法向塘西編組站的無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)如下表所示：表1.2向塘西站無調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)向塘西編組站上下行系統(tǒng)能力匯總表如下表所示：表1.3向塘西站上下行系統(tǒng)能力匯總表(列)由于在不同的駝峰作業(yè)方案下，調(diào)機(jī)數(shù)量是不同的，所以其計(jì)算方法也會(huì)有差異，采用直接計(jì)算法來計(jì)算駝峰調(diào)車作業(yè)能力時(shí)，需按照不同的調(diào)機(jī)數(shù)量分別進(jìn)行計(jì)算，有以下三種情況：單推單溜作業(yè)方案下，駝峰解體能力按下式計(jì)算：[8]式（3-1）式中：——特定駝峰作業(yè)方案下的空費(fèi)系數(shù)，本文計(jì)算中取0.04；——固定作業(yè)所需總時(shí)間，；——一次解體所需時(shí)間，；雙推單溜作業(yè)方案下，駝峰解體能力按下式計(jì)算：[8]式（3-2）式中： ——一次解體所需時(shí)間，； ——固定作業(yè)所需總時(shí)間，； ——調(diào)機(jī)取送調(diào)車占用駝峰總時(shí)間，；雙推單溜作業(yè)方案下，駝峰解體能力按下式計(jì)算：[8]式（3-3）向塘西站到達(dá)解體列車情況如下表所示：表1.4到解列車情況表（列）1.1.1上行駝峰利用率計(jì)算向塘西編組站單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)如下表所示：表1.5單項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)(min)6.52.770.610.52.3式（3-4）式（3-5）表1.6輔助生產(chǎn)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)(min)項(xiàng)目次數(shù)分吃飯225交接班225整備170式(3-6)上行駝峰調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)如下：表1.7向塘西站上行調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)(min)依據(jù)公式(3-4)、(3-5)、(3-6)， 將以上數(shù)據(jù)代入公式（3-2）得=116(列)得出上行駝峰利用率：

1.1.2下行駝峰利用率計(jì)算下行駝峰調(diào)車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)如下：表1.8下行駝峰作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)(min)與上行駝峰同理。=105(列)得出下行駝峰利用率： 駝峰作業(yè)方案的選擇是影響調(diào)車作業(yè)效率的主要因素之一，根據(jù)不同的駝峰調(diào)車方案適用編組站分析，結(jié)合計(jì)算結(jié)果與向塘西編組站的作業(yè)量，由于向塘西站的銜接方向較多，車流構(gòu)成較復(fù)雜，所以向塘西站更適合運(yùn)用雙推單溜的駝峰作業(yè)方案，可以緩解列車到達(dá)密集時(shí)駝峰壓力過大的情況。不僅如此，駝峰解體能力還受到到達(dá)解體列車數(shù)量的影響。1.2調(diào)車場尾部編組能力計(jì)算編組站由于其技術(shù)作業(yè)的特殊性以及在路網(wǎng)中的重要性，需解體大量到達(dá)貨物列車，與此同時(shí)，需對解體的貨物列車進(jìn)行編組作業(yè)，按照其去向別，車種別編組車列，保證貨物列車的準(zhǔn)時(shí)、安全接發(fā)。駝峰調(diào)車場尾部的編組能力按下式計(jì)算：式（3-7）式中——編組能力，列；——調(diào)機(jī)臺數(shù)，臺；——固定作業(yè)占用調(diào)機(jī)時(shí)間；固定作業(yè)占用調(diào)機(jī)時(shí)間計(jì)算：式（3-8）——妨礙系數(shù)，；——編組列車的時(shí)間(加權(quán)平均)，min；——摘掛列車數(shù)(一晝夜內(nèi))，列。——編組摘掛作業(yè)總時(shí)間，min。式（3-9）向塘西編組站內(nèi)自編始發(fā)列車數(shù)如下所示：表1.9自編始發(fā)列車數(shù)表(列)上下行峰尾編組能力計(jì)算如下：1.2.1上行方向編組能力計(jì)算上行方向調(diào)車場的尾部牽出線進(jìn)行編組車輛作業(yè)的時(shí)間如下表：表1.10上行尾部牽出線的作業(yè)時(shí)間(min)根據(jù)公式（3-8）根據(jù)公式（3-9） 根據(jù)公式（3-7） 得出上行方向編組能力利用率：1.2.2下行方向編組能力計(jì)算下行方向編組車輛作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)如下表：表1.11下行方向編組作業(yè)時(shí)間表(min)種類列車平均輛數(shù)占牽出線時(shí)間空程連掛轉(zhuǎn)線站整時(shí)間平均時(shí)間48.736.21211.510.50根據(jù)公式（3-8） 根據(jù)公式（3-9）根據(jù)公式（3-7） 得到下行方向編組能力利用率：編組作業(yè)的完成情況對車站整體運(yùn)輸能力至關(guān)重要，只有保證貨物列車的固定到發(fā)，才能使貨物準(zhǔn)確及時(shí)送達(dá)，及時(shí)安排到達(dá)解體列車完成解編作業(yè)，有利于提高駝峰解體作業(yè)能力和保證出發(fā)作業(yè)順利以及區(qū)間的暢通。限制峰尾編組能力的兩個(gè)主要因素是調(diào)機(jī)數(shù)量和平均編組時(shí)間，由計(jì)算公式可知，調(diào)機(jī)臺數(shù)增多時(shí)，相應(yīng)的編組能力會(huì)有所提高，然而編組站各系統(tǒng)相互協(xié)調(diào)相互配合，才能提高車站綜合能力。1.3車站解編能力匯總經(jīng)上述計(jì)算，將向塘西編組站改編能力匯總在下表：表1.12改編能力匯總表解體/列利用率/%編組/列利用率/%上行駝峰11668上行峰尾102.776下行駝峰10593下行峰尾147.867.6駝峰解體能力與調(diào)車場尾部解編能力的協(xié)調(diào)：在駝峰編組站上，